Couvreux, Alain (FR)
Solera, Jose (FR)

EP19940400712

10/26/1994

04/01/1994

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Renault (FR)

F01P7/00; F01P7/08; F02M37/08; F02M37/08; (IPC1-7): F01P7/08; F02M37/08

F01P7/08; F02M37/08

5144916

Vehicular engine cooling apparatus

PATENT ABSTRACTS OF JAPAN vol. 8, no. 50 (M-281) (1487) 7 Mars 1984 & JP-A-58 204 957 (TOYOTA)
PATENT ABSTRACTS OF JAPAN vol. 4, no. 136 (M-33) 24 Septembre 1980 & JP-A-55 091 761 (TOYO BEARING) 11 Juillet 1980

1. [1] Proc¢ed¢e d'entra¥inement d'un appareil auxiliaire (6) de moteur £a combustion interne apr£es l'arr¥et de ce dernier, utilisant des moyens interrupteurs pilot¢es (4,8) agissant sur le circuit d'alimentation ¢electrique (16) de l'appareil auxiliaire (6), caract¢eris¢e en ce que les moyens interrupteurs (4,8) agissent en r¢eponse £a des signaux de commande ¢emis d'une part, par le syst£eme de contr¥ole moteur (1;21) depuis un premier ¢etage de sortie (2;25) et d'autre part, par l'actionnement de la clef de contact, ledit premier ¢etage de sortie (2;25) du syst£eme de contr¥ole moteur (1;21) ¢emettant ¢egalement des signaux de commande servant £a piloter l'entra¥inement d'un second appareil auxiliaire (3; ;9). [2] Proc¢ed¢e d'entra¥inement d'un appareil auxiliaire (6) selon la revendication 1, caract¢eris¢e en ce que lesdits moyens interrupteurs (4,8) agissent ¢egalement en r¢eponse £a des signaux de commande ¢emis depuis un second ¢etage de sortie (22) du syst£eme de contr¥ole moteur (21). [3] Proc¢ed¢e d'entra¥inement d'un appareil auxiliaire (6) selon l'une quelconque des revendications 1 £a 2, caract¢eris¢e en ce que le fonctionnement dudit second appareil auxiliaire (3; ;9) n'est op¢er¢e que pendant le fonctionnement du moteur. [4] Proc¢ed¢e d'entra¥inement d'un appareil auxiliaire (6) selon l'une quelconque des revendications 1 £a 3, caract¢eris¢e en ce que ledit appareil auxiliaire est le motoventilateur (6) ¢equipant l'¢echangeur air-eau du circuit de refroidissement du moteur. [5] Proc¢ed¢e d'entra¥inement d'un appareil auxiliaire (6) selon l'une quelconque des revendications 1 £a 4, caract¢eris¢e en ce que ledit second appareil auxiliaire est la pompe hydraulique (3) ¢equipant le circuit de d'alimentation en carburant du moteur. [6] Dispositif d'entra¥inement d'un appareil auxiliaire (6) pour la mise en oeuvre du proc¢ed¢e selon l'une quelconque des revendications 1 £a 5, caract¢eris¢e en ce que le circuit d'alimentation ¢electrique (16) dudit appareil auxiliaire (6) est muni d'un premier moyen interrupteur pilot¢e (8) connect¢e d'une part audit premier ¢etage de sortie (2;25) du syst£eme de contr¥ole moteur (1;21) et d'autre part £a une source de tension par un circuit ¢electrique (18) muni d'un second moyen interrupteur (4), ledit second moyen interrupteur (4) agissant ¢egalement sur le circuit d'alimentation ¢electrique (13;19) dudit second appareil auxiliaire (3; ;9). [7] Dispositif d'entra¥inement selon la revendication 6, caract¢eris¢e en ce que ledit second moyen interrupteur (4) est pilot¢e notamment par l'actionnement de la clef de contact et/ou des signaux de commande ¢emis un second ¢etage de sortie (22) du syst£eme de contr¥ole moteur (21). [8] Dispositif d'entra¥inement selon l'une quelconque des revendications 6 £a 7, caract¢eris¢e en ce que lesdits premier et second moyens interrupteurs sont des relais ¢electriques (8,4) du type comprenant un ¢el¢ement conducteur mobile entre un contact de repos et un contact actif, et en ce ledit premier relais (8) est connect¢e £a la borne de repos dudit second relais (4), de sorte que le premier relais (8) s'ouvre lorsque le second relais (4) se ferme.

La pr¢esente invention concerne un proc¢ed¢e d'entra¥inement d'un appareil auxiliaire de moteur £a combustion interne ¢equipant notamment un v¢ehicule automobile, elle concerne ¢egalement un dispositif pour la mise en oeuvre du proc¢ed¢e.

La pr¢esente invention a plus particuli£erement trait £a un proc¢ed¢e d'entra¥inement du motoventilateur ¢equipant le circuit de refroidissement du moteur apr£es l'arr¥et de ce dernier, utilisant le syst£eme ¢electronique de contr¥ole moteur.

Classiquement le circuit de refroidissement d'un moteur £a combustion interne comprend un ¢echangeur air/eau, o£u le liquide de refroidissement du moteur est refroidi par le courant d'air qui balaye les parois du radiateur. Ce courant d'air est activ¢e ou m¥eme cr¢e¢e par un ventilateur motoris¢e ou motoventilateur. Le fonctionnement du motoventilateur est traditionnellement r¢egul¢e par la temp¢erature du liquide de refroidissement, par exemple par un signal ¢emis depuis une sonde thermostatique dispos¢ee dans le circuit de refroidissement du moteur.

L'¢ecoulement de l'air £a l'int¢erieur du compartiment moteur permettant ¢egalement le refroidissement du bloc moteur, on fait fonctionner classiquement le motoventilateur apr£es l'arr¥et du moteur pour ¢eviter les ph¢enom£enes de percolation, lorsque la temp¢erature est trop ¢elev¢ee.

Il est toutefois apparu que la seule information temp¢erature d¢elivr¢ee par la sonde thermostatique, ¢etait insuffisante pour prendre en compte la complexit¢e des conditions d'apparition des ph¢enom£enes de percolation. Aussi pour am¢eliorer le d¢eclenchement du motoventilateur, il s'est r¢ev¢el¢e avantageux de commander ce dernier par le syst£eme ¢electronique de contr¥ole moteur qui est £a m¥eme d'appr¢ehender l'apparition des ph¢enom£enes de percolation apr£es l'arr¥et du v¢ehicule.

La commande du motoventilateur vient donc s'ajouter aux nombreuses fonctions d¢ej£a assur¢ees par le syst£eme ¢electronique de contr¥ole moteur, et entra¥ine donc dans les modes de r¢ealisation connues l'adjonction d'un nouvel ¢etage de sortie du calculateur.

L'objet de la pr¢esente invention est donc de simplifier la r¢ealisation des syst£emes ¢electroniques de contr¥ole moteur et d'en r¢eduire le co¥ut, en proposant un proc¢ed¢e d'entra¥inement pour appareil auxiliaire de moteur qui ne requi£ere aucun ¢etage de sortie sp¢ecifique sur le calculateur du syst£eme de contr¥ole moteur.

Le proc¢ed¢e d'entra¥inement d'un appareil auxiliaire de moteur £a combustion interne apr£es l'arr¥et de ce dernier, selon l'invention, utilise des moyens interrupteurs pilot¢es agissant sur le circuit d'alimentation ¢electrique de l'appareil auxiliaire.

Selon l'invention, le proc¢ed¢e d'entra¥inement est caract¢eris¢e en ce que les moyens interrupteurs agissent en r¢eponse £a des signaux de commande ¢emis d'une part, par le syst£eme de contr¥ole moteur depuis un premier ¢etage de sortie et d'autre part, par l'actionnement de la clef de contact ; ce premier ¢etage de sortie du syst£eme de contr¥ole moteur ¢emet ¢egalement des signaux de commande servant £a piloter l'entra¥inement d'un second appareil auxiliaire.

Selon une autre caract¢eristique du proc¢ed¢e d'entra¥inement objet de l'invention, les moyens interrupteurs agissent ¢egalement en r¢eponse £a des signaux de commande ¢emis depuis un second ¢etage de sortie du syst£eme de contr¥ole moteur.

Selon une autre caract¢eristique du proc¢ed¢e d'entra¥inement objet de l'invention, le fonctionnement du second appareil auxiliaire n'est op¢er¢e que pendant le fonctionnement du moteur.

Selon une autre caract¢eristique du proc¢ed¢e d'entra¥inement objet de l'invention, l'appareil auxiliaire est le motoventilateur ¢equipant l'¢echangeur air/eau du circuit de refroidissement du moteur.

Selon une autre caract¢eristique du proc¢ed¢e d'entra¥inement objet de l'invention, le second appareil auxiliaire est la pompe hydraulique ¢equipant le circuit de d'alimentation en carburant du moteur.

La pr¢esente invention concerne ¢egalement un dispositif d'entra¥inement pour la mise en oeuvre du proc¢ed¢e. Ce dispositif est caract¢eris¢e en ce que le circuit d'alimentation ¢electrique de l'appareil auxiliaire est muni d'un premier moyen interrupteur pilot¢e connect¢e d'une part au premier ¢etage de sortie du syst£eme de contr¥ole moteur et d'autre part £a une source de tension par un circuit ¢electrique muni d'un second moyen interrupteur, ce second moyen interrupteur agissant ¢egalement sur le circuit d'alimentation ¢electrique du second appareil auxiliaire.

Selon une autre caract¢eristique du dispositif d'entra¥inement objet de l'invention, le second moyen interrupteur est pilot¢e notamment par l'actionnement de la clef de contact et/ou des signaux de commande ¢emis depuis un second ¢etage de sortie du syst£eme de contr¥ole moteur.

Selon une autre caract¢eristique du dispositif d'entra¥inement objet de l'invention, les premier et second moyens interrupteurs sont des relais ¢electriques du type comprenant un ¢el¢ement conducteur mobile entre un contact de repos et un contact actif. Le premier relais est alors connect¢e £a la borne de repos du second relais, de sorte que le premier relais s'ouvre lorsque le second relais se ferme.

On comprendra mieux les buts, aspects et avantages de la pr¢esente invention, d'apr£es la description pr¢esent¢ee ci-apr£es de deux modes de r¢ealisation de l'invention, donn¢es £a titre d'exemples non limitatifs, en se r¢ef¢erant au dessin annex¢e, dans lequel : la figure 1 est un sch¢ema ¢electrique partiel d'un premier mode de r¢ealisation du dispositif de mise en oeuvre du proc¢ed¢e d'entra¥inement selon l'invention ; la figure 2 est un sch¢ema ¢electrique partiel d'un second mode de r¢ealisation du dispositif selon l'invention.

Conform¢ement aux figures 1 et 2 seuls les ¢el¢ements n¢ecessaire £a la compr¢ehension de l'invention ont ¢et¢e figur¢es, et pour faciliter la pr¢esentation de l'invention, les m¥emes ¢el¢ements ont les m¥emes r¢ef¢erences d'une figure £a l'autre.

En se reportant £a la figure 1, le syst£eme ¢electronique de contr¥ole moteur 1 comprend classiquement un calculateur du type comportant une unit¢e centrale ou CPU, une m¢emoire vive ou RAM, une m¢emoire morte ou ROM, des convertisseurs analogiques-num¢eriques et diff¢erentes interfaces d'entr¢ees et de sorties.

Le syst£eme de contr¥ole moteur 1 re©coit diff¢erents signaux d'entr¢ee caract¢eristiques du fonctionnement du moteur : charge, r¢egime, temp¢erature d'eau, pression collecteur, etc... Il effectue des op¢erations et g¢en£ere £a son tour des signaux de sortie £a destination notamment des injecteurs mais ¢egalement des appareils auxiliaires, comme par exemple la pompe £a carburant 3 du circuit d'alimentation en carburant ou le motoventilateur 6 du circuit de refroidissement.

Le syst£eme de contr¥ole moteur 1 g¢en£ere en effet des signaux de commande destin¢es £a entra¥iner le motoventilateur 6 apr£es l'arr¥et du moteur. L'actionnement du motoventilateur a pour objet d'op¢erer le refroidissement du bloc moteur, de fa©con £a emp¥echer tout ph¢enom£ene de percolation du carburant au travers des injecteurs.

Selon l'art ant¢erieur, le syst£eme de contr¥ole moteur dispose donc d'un ¢etage de sortie sp¢ecifique pour transmettre le signal de commande au motoventilateur 6.

Le circuit de commande du motoventilateur 6 selon l'invention utilise, au contraire de l'art ant¢erieur, un ¢etage de sortie non sp¢ecifique servant ¢egalement £a commander un autre appareil auxiliaire comme par exemple la pompe £a carburant 3.

Pour op¢erer la commande du motoventilateur n'importe quel ¢etage de sortie du syst£eme de contr¥ole moteur est utilisable, £a la seule condition que le fonctionnement du second appareil auxiliaire soit stopp¢e £a la coupure du contact, ce qui est notamment le cas de la pompe £a carburant 3.

En effet, l'entra¥inement de la pompe £a carburant est effectu¢e seulement pendant la p¢eriode de fonctionnement du moteur par mesure de s¢ecurit¢e alors que le motoventilateur 6 est lui activ¢e par le syst£eme de contr¥ole moteur 1 uniquement apr£es l'arr¥et du moteur. Cette s¢eparation des p¢eriodes de fonctionnement permet donc l'utilisation du m¥eme ¢etage de sortie pour entra¥iner les deux appareils auxiliaires.

Pour entra¥iner la pompe £a carburant 3 le syst£eme de contr¥ole moteur 1 comporte une sortie 2 comprenant un interrupteur pilot¢e tel qu'un transistor 7. La fermeture du transistor 7 provoque la mise sous tension d'un relais ¢electrique 4 dispos¢e sur le circuit d'alimentation 13 de la pompe £a carburant 3, ce relais ¢etant par ailleurs connect¢e £a la borne + de la batterie du v¢ehicule par l'interm¢ediaire d'une ligne de liaison 14 coop¢erant ¢egalement avec un contacteur de s¢ecurit¢e non figur¢e manoeuvr¢e par la clef de contact du v¢ehicule.

La mise sous tension du relais 4 g¢en£ere un champ ¢electro-magn¢etique qui d¢eplace classiquement un ¢el¢ement conducteur mobile, telle qu'une lame flexible, de sa position de rappel, en appui contre un premier contact dit "de repos", contre un second contact dit "actif", ce qui provoque la fermeture de la ligne 13 reliant la borne + de la batterie £a la pompe £a carburant 3 et donc l'activation de cette derni£ere.

L'entra¥inement du motoventilateur 6 est pilot¢e par l'interm¢ediaire d'un deuxi£eme relais 8 dispos¢e sur le circuit d'alimentation ¢electrique 16 du motoventilateur 6. Ce second relais 8 est reli¢e par un fil de liaison 18, d'une part £a la borne de repos du relais 4 et d'autre part au transistor 7 de la sortie commune 2. Un tel montage a pour effet de connecter le relais 8 £a la borne + de la batterie du v¢ehicule sit¥ot le relais 4 ouvert.

Le fonctionnement du dispositif est alors le suivant. Apr£es que le contact ait ¢et¢e mis, clef de contact en position +APC et tout le temps du fonctionnement du moteur, le syst£eme de contr¥ole moteur maintient le transistor 7 ferm¢e, ce qui a pour effet de maintenir ferm¢e le relais 4 et donc d'assurer la mise sous tension de la pompe £a carburant 3.

L'arr¥et du moteur par actionnement de la clef de contact provoque l'ouverture du relais 4, quel que soit l'¢etat du transistor 7. La lame flexible du relais 4 revient donc £a sa position initiale et connecte alors le relais 8 £a la borne + de la batterie. D£es lors, l'¢emission de signaux de commandes depuis la sortie 2 a pour effet la fermeture du transistor 7 et par voie de cons¢equence la fermeture du relais 8 et donc l'entra¥inement du motoventilateur.

Ainsi en pilotant le seul transistor 7, le syst£eme de contr¥ole moteur est £a m¥eme de commander la pompe £a carburant, tant que la clef de contact est en position + APC, et le motoventilateur lorsque le moteur est arr¥et¢e suite £a la coupure du contact.

En se reportant £a la figure 2, une variante de r¢ealisation est pr¢esent¢ee. Suivant ce mode de r¢ealisation deux ¢etages de sortie du syst£eme ¢electronique de contr¥ole moteur 21 sont n¢ecessaires pour piloter le motoventilateur 6.

Une premi£ere sortie 22 est utilis¢ee pour commander l'entra¥inement de la pompe £a carburant 3. Cette sortie est classiquement ¢equip¢ee d'un interrupteur pilot¢e tel qu'un transistor 27. La fermeture du transistor 27 provoque la mise sous tension d'un relais ¢electrique 4 dispos¢e sur le circuit d'alimentation 13 de la pompe £a carburant 3, ce relais ¢etant par ailleurs connect¢e £a la borne + de la batterie du v¢ehicule par l'interm¢ediaire d'une ligne de liaison 14 coop¢erant ¢egalement avec un contacteur de s¢ecurit¢e non figur¢e manoeuvr¢e par la clef de contact du v¢ehicule. La mise sous tension du relais 4 provoque alors la fermeture de la ligne 13 reliant la borne + de la batterie £a la pompe £a carburant 3 et donc l'activation de cette derni£ere.

L'entra¥inement du motoventilateur 6 est lui op¢er¢e depuis une seconde sortie 25 du syst£eme ¢electronique de contr¥ole moteur 21, cette sortie 25 est elle aussi ¢equip¢ee d'un interrupteur pilot¢e tel qu'un transistor 29. La sortie 25 commande ¢egalement le fonctionnement d'un autre actuateur 9 comme la vanne EGR de recirculation des gaz d'¢echappement ou encore comme la vanne de purge canister. Pour ce faire, le circuit d'alimentation 19 de cet actuateur est connect¢e d'une part £a la borne + de la batterie par l'interm¢ediaire du circuit 13 d'alimentation de la pompe £a carburant 3 et du relais 4, et d'autre part £a la borne de sortie du transistor 29 du syst£eme de contr¥ole moteur 21.

L'actionnement du motoventilateur 6 est alors op¢er¢e £a partir d'un deuxi£eme relais 8 dispos¢e sur le circuit d'alimentation ¢electrique 16 du motoventilateur 6. Ce second relais 8 est reli¢e par un fil de liaison 18, de mani£ere similaire £a l'exemple de r¢ealisation de la figure 1, d'une part £a la borne de repos du relais 4 et d'autre part au transistor 29 de la sortie 25.

Le fonctionnement du dispositif est alors le suivant. Apr£es que le contact ait ¢et¢e mis, clef de contact en position +APC et tout le temps du fonctionnement du moteur, le syst£eme de contr¥ole moteur maintient le transistor 27 ferm¢e, ce qui a pour effet de maintenir ferm¢e le relais 4 et donc d'assurer la mise sous tension de la pompe £a carburant 3. Le relais 4 ¢etant ferm¢e, le relais 8 connect¢e au contact de repos du relais 4 est alors ouvert et les signaux de commandes ¢emis depuis la sortie 25 pilotent alors uniquement l'entra¥inement de l'actuateur 9.

L'arr¥et du moteur r¢esultant soit, de l'actionnement de la clef de contact soit, d'un calage entra¥inant la coupure de la pompe £a carburant 3 par la fermeture du transistor 27, engendre donc l'ouverture du relais 4 et donc la d¢econnexion de la pompe £a carburant et de l'actuateur 9. La lame flexible du relais 4 est alors donc sa position initiale de repos et le relais 8 est alors connect¢e £a la borne + de la batterie. D£es lors, les signaux de commandes ¢emis depuis la sortie 25 pilotent le relais 8 et donc l'entra¥inement du motoventilateur 3.

Bien entendu, l'invention n'est nullement limit¢ee au mode de r¢ealisation d¢ecrit et illustr¢e qui n'a ¢et¢e donn¢e qu'£a titre d'exemple.

Au contraire, l'invention comprend tous les ¢equivalents techniques des moyens d¢ecrits ainsi que leurs combinaisons si celles-ci sont effectu¢ees suivant son esprit.