Title:
Servounterstützungsvorrichtung für eine Fahrzeugtür
Kind Code:
U1


Abstract:

Servounterstützungsvorrichtung für ein Fahrzeug, die Folgendes umfasst:
eine Tür, die schwenkbar mit einer Fahrzeugkarosserie gekoppelt ist, wobei die Tür ein Türblech aufweist;
eine Scharnierbaugruppe, die zwischen die Fahrzeugkarosserie und die Tür gekoppelt ist, um eine Scharnierachse für die Tür zu definieren;
einen Motor, der mit dem Türblech gekoppelt ist und eine Antriebswelle aufweist, die sich von diesem nach außen erstreckt;
eine erste Spulvorrichtung, die auf der Antriebswelle angeordnet ist, zwecks Rotation mit dieser, wenn sie von dem Motor angetrieben wird;
eine zweite Spulvorrichtung, die an einer Spulvorrichtungsachse an der Scharnierbaugruppe montiert ist; und
ein Seil, das betreibbar die erste Spulvorrichtung mit der zweiten Spulvorrichtung koppelt, wobei der Motor dafür ausgelegt ist, die erste Spulvorrichtung in einer Rotationsbewegung anzutreiben, und das Seil dafür ausgelegt ist, die Rotationsbewegung der ersten Spulvorrichtung auf die zweite Spulvorrichtung zu übertragen, und wobei ferner die Bewegung der zweiten Spulvorrichtung eine Öffnungs- und Schließbewegung der Tür an der Scharnierachse antreibt.




Application Number:
DE202016103747U
Publication Date:
08/31/2016
Filing Date:
07/12/2016
Assignee:
Ford Global Technologies, LLC (Mich., Dearborn, US)
International Classes:



Attorney, Agent or Firm:
Wablat Lange Karthaus Anwaltssozietät, 14129, Berlin, DE
Claims:
1. Servounterstützungsvorrichtung für ein Fahrzeug, die Folgendes umfasst:
eine Tür, die schwenkbar mit einer Fahrzeugkarosserie gekoppelt ist, wobei die Tür ein Türblech aufweist;
eine Scharnierbaugruppe, die zwischen die Fahrzeugkarosserie und die Tür gekoppelt ist, um eine Scharnierachse für die Tür zu definieren;
einen Motor, der mit dem Türblech gekoppelt ist und eine Antriebswelle aufweist, die sich von diesem nach außen erstreckt;
eine erste Spulvorrichtung, die auf der Antriebswelle angeordnet ist, zwecks Rotation mit dieser, wenn sie von dem Motor angetrieben wird;
eine zweite Spulvorrichtung, die an einer Spulvorrichtungsachse an der Scharnierbaugruppe montiert ist; und
ein Seil, das betreibbar die erste Spulvorrichtung mit der zweiten Spulvorrichtung koppelt, wobei der Motor dafür ausgelegt ist, die erste Spulvorrichtung in einer Rotationsbewegung anzutreiben, und das Seil dafür ausgelegt ist, die Rotationsbewegung der ersten Spulvorrichtung auf die zweite Spulvorrichtung zu übertragen, und wobei ferner die Bewegung der zweiten Spulvorrichtung eine Öffnungs- und Schließbewegung der Tür an der Scharnierachse antreibt.

2. Servounterstützungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die erste Spulvorrichtung an einer ersten Seite von dieser ein Lager beinhaltet.

3. Servounterstützungsvorrichtung nach Anspruch 2, wobei der Motor an eine zweite Seite der ersten Spulvorrichtung angrenzend angeordnet ist.

4. Servounterstützungsvorrichtung nach Anspruch 3, wobei die erste Spulvorrichtung einen kontinuierlichen Schraubenlinienkanal beinhaltet, der zwischen der ersten und der zweiten Seite angeordnet ist, zwecks Führen des Seils während der Rotationsbewegung der ersten Spulvorrichtung.

5. Servounterstützungsvorrichtung nach Anspruch 4, wobei die zweite Spulvorrichtung einen kontinuierlichen Schraubenlinienkanal beinhaltet, der zwischen der ersten und der zweiten Seite von dieser angeordnet ist, zwecks Führen des Seils während der Rotationsbewegung der zweiten Spulvorrichtung.

6. Servounterstützungsvorrichtung nach Anspruch 5, wobei das Seil ein erstes und ein zweites Ende beinhaltet, die an einer ersten und einer zweiten Öse, die an der zweiten Spulvorrichtung angeordnet sind, mit der zweiten Spulvorrichtung gekoppelt sind.

7. Servounterstützungsvorrichtung für ein Fahrzeug, die Folgendes umfasst:
einen Motor, der an einer Fahrzeugtür montiert und dafür ausgelegt ist, eine erste Spulvorrichtung drehend anzutreiben;
eine zweite Spulvorrichtung, die an einer Scharnierbaugruppe der Tür montiert ist; und
ein Seil, das zwischen der ersten und der zweiten Spulvorrichtung gekoppelt ist, um Rotationsbewegung der ersten Spulvorrichtung auf die zweite Spulvorrichtung zu übertragen, zwecks weiteren Antreibens der Bewegung der Tür an der Scharnierbaugruppe durch die zweite Spulvorrichtung.

8. Servounterstützungsvorrichtung nach Anspruch 7, wobei die erste Spulvorrichtung auf einer Antriebswelle angeordnet ist, die sich von dem Motor nach außen erstreckt.

9. Servounterstützungsvorrichtung nach Anspruch 8, wobei die erste Spulvorrichtung ein Lager beinhaltet, das auf einer ersten Seite davon angeordnet ist, um einen ersten Lagerpunkt zu definieren.

10. Servounterstützungsvorrichtung nach Anspruch 9, wobei der Motor an eine zweite Seite der ersten Spulvorrichtung angrenzend angeordnet ist, um einen zweiten Lagerpunkt zu definieren.

11. Servounterstützungsvorrichtung nach Anspruch 10, wobei die erste Spulvorrichtung einen Radius aufweist, der kleiner als ein Radius der zweiten Spulvorrichtung ist, wodurch ein vergrößertes Übersetzungsverhältnis zwischen diesen definiert wird.

12. Servounterstützungsvorrichtung nach Anspruch 8, wobei die erste Spulvorrichtung einen kontinuierlichen Schraubenlinienkanal aufweist, der zwischen der ersten und der zweiten Seite von dieser angeordnet ist, zum Führen des Seils während der Rotationsbewegung der ersten Spulvorrichtung.

13. Servounterstützungsvorrichtung nach Anspruch 12, wobei die zweite Spulvorrichtung einen kontinuierlichen Schraubenlinienkanal aufweist, der zwischen der ersten und der zweiten Seite von dieser angeordnet ist, zum Führen des Seils während der Rotationsbewegung der zweiten Spulvorrichtung.

14. Servounterstützungsvorrichtung nach Anspruch 7, wobei die zweite Spulvorrichtung auf einer Spulvorrichtungsachse angeordnet ist, die sich von der Scharnierbaugruppe nach außen erstreckt.

15. Servounterstützungsvorrichtung für ein Fahrzeug, die Folgendes umfasst:
eine Tür, die an einer Scharnierbaugruppe schwenkbar mit einer Fahrzeugkarosserie gekoppelt ist;
einen Motor, der innerhalb eines Inneren der Tür montiert ist und eine erste Spulvorrichtung aufweist;
eine zweite Spulvorrichtung, die betreibbar mit der Scharnierbaugruppe gekoppelt ist; und
ein Seil, das zwischen der ersten und der zweiten Spulvorrichtung gekoppelt ist, wobei der Motor drehend die erste Spulvorrichtung antreibt zwecks Übertragung durch das Seil in eine Rotation der zweiten Spulvorrichtung, wodurch für Bewegung der Tür an der Scharnierbaugruppe durch die zweite Spulvorrichtung gesorgt wird.

16. Servounterstützungsvorrichtung nach Anspruch 15, wobei die erste Spulvorrichtung auf einer Antriebswelle angeordnet ist, die sich von dem Motor nach außen erstreckt.

17. Servounterstützungsvorrichtung nach Anspruch 16, wobei die zweite Spulvorrichtung auf einer Spulvorrichtungsachse angeordnet ist, die sich von der Scharnierbaugruppe nach außen erstreckt.

18. Servounterstützungsvorrichtung nach Anspruch 17, wobei die erste Spulvorrichtung auf einer ersten Seite davon ein Lager beinhaltet, um einen ersten Lagerpunkt zu definieren.

19. Servounterstützungsvorrichtung nach Anspruch 18, wobei der Motor an eine zweite Seite der ersten Spulvorrichtung angrenzend angeordnet ist, um einen zweiten Lagerpunkt zu definieren.

20. Servounterstützungsvorrichtung nach Anspruch 19, wobei die erste Spulvorrichtung einen Radius aufweist, der kleiner als ein Radius der zweiten Spulvorrichtung ist, wodurch ein vergrößertes Übersetzungsverhältnis zwischen diesen definiert wird.

Description:
TECHNISCHES GEBIET DER ERFINDUNG

Die vorliegende Erfindung betrifft im Allgemeinen eine Vorrichtung zur Verwendung in einer automobilen Fahrzeugtür und insbesondere eine Servounterstützungsvorrichtung für die Fahrzeugtür, die sowohl Öffnungs- als auch Schließassistenz für die Tür vorsieht.

HINTERGRUND DER ERFINDUNG

Motorfahrzeugtüren können (eine) Vorrichtung(en) beinhalten, um beim Öffnen und Schließen einer Fahrzeugtür zu assistieren. Die Vorrichtung(en) kann/können die Fähigkeit beinhalten, ein nahe gelegenes Objekt zu erfassen, das kontaktiert werden könnte, wenn die Fahrzeugtür zum Einstieg und Ausstieg geöffnet wird. Wenn geöffnet, kann die Tür Schaden erleiden, falls die Fahrzeugtür schnell genug ausschwingt oder das Objekt hart genug trifft. Diese Vorrichtungen erfassen die Distanz zum Objekt, typischerweise unter Verwendung eines Sensors/von Sensoren, der/die sich an der äußeren Oberfläche der Tür befindet/befinden, und bestimmen, ob es in dem projizierten Ausschwingpfad der Tür liegt. Bekannte Vorrichtungen können im Allgemeinen nicht die Schwungkraft aufbringen, die nötig ist, um eine Fahrzeugtür an der Scharnierposition der Tür zu öffnen und zu schließen. Folglich ist eine Vorrichtung wünschenswert, bei der die Tür unter der Kontrolle einer Servounterstützungsvorrichtung geöffnet und geschlossen wird, die mit einem oder mehreren Scharnieren der Fahrzeugtür gekoppelt ist, und bei der ferner das Umgebungsgebiet im Pfade des Türausschwingens auf Freiraum erkundet wird, um die Tür zu öffnen, und für geeignete Rasteinstellungen. Eine Vorrichtung mit einer begrenzten Gesamtpackungsgröße wird gewünscht, um die Servounterstützungsfunktionalität innerhalb der Standardbegrenzungen eines Einbauraums von Fahrzeugtür zu Fahrzeugkarosserie auszuführen.

KURZDARSTELLUNG DER ERFINDUNG

Ein Aspekt des vorliegenden Konzepts beinhaltet eine Servounterstützungsvorrichtung für ein Fahrzeug, wobei eine Tür schwenkbar mit einer Fahrzeugkarosserie gekoppelt ist. Eine Scharnierbaugruppe ist zwischen die Fahrzeugkarosserie und die Tür gekoppelt, um eine Scharnierachse für die Tür zu definieren. Ein Motor ist mit dem Türblech gekoppelt und beinhaltet eine Antriebswelle, die sich von dem Motor nach außen erstreckt. Eine erste Spulvorrichtung ist auf der Antriebswelle angeordnet, zwecks Rotation mit dieser, wenn sie von dem Motor angetrieben wird. Eine zweite Spulvorrichtung ist an einer Spulvorrichtungsachse an der Scharnierbaugruppe montiert. Ein Seil koppelt betreibbar die erste Spulvorrichtung mit der zweiten Spulvorrichtung, und der Motor ist dafür ausgelegt, die erste Spulvorrichtung in einer Rotationsbewegung anzutreiben, und das Seil ist dafür ausgelegt, die Rotationsbewegung der ersten Spulvorrichtung auf die zweite Spulvorrichtung zu übertragen. Die Bewegung der zweiten Spulvorrichtung treibt eine Öffnungs- und Schließbewegung der Tür an der Scharnierachse der Scharnierbaugruppe an.

Ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung beinhaltet eine Servounterstützungsvorrichtung für ein Fahrzeug, wobei ein Motor an einer Fahrzeugtür montiert ist und dafür ausgelegt ist, eine erste Spulvorrichtung drehend anzutreiben. Eine zweite Spulvorrichtung ist an einer Scharnierbaugruppe der Tür montiert, und ein Seil ist zwischen die erste Spulvorrichtung und die zweite Spulvorrichtung gekoppelt, um Rotationsbewegung der ersten Spulvorrichtung auf die zweite Spulvorrichtung zu übertragen. Rotation der zweiten Spulvorrichtung treibt Bewegung der Tür an der Scharnierbaugruppe zwischen der offenen und der geschlossenen Position an.

Noch ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung beinhaltet eine Servounterstützungsvorrichtung für ein Fahrzeug, wobei eine Tür schwenkbar mit einer Scharnierbaugruppe an eine Fahrzeugkarosserie gekoppelt ist. Ein Motor ist innerhalb eines Inneren der Tür montiert und beinhaltet eine erste Spulvorrichtung. Eine zweite Spulvorrichtung ist betreibbar mit der Scharnierbaugruppe gekoppelt, und ein Seil ist zwischen die erste und die zweite Spulvorrichtung gekoppelt. Der Motor treibt drehend die erste Spulvorrichtung an zwecks Übertragung durch das Seil in eine Rotation der zweiten Spulvorrichtung. Die Rotation der zweiten Spulvorrichtung sorgt für Bewegung der Tür an der Scharnierbaugruppe zwischen der offenen und der geschlossenen Position.

Diese und andere Aspekte, Aufgaben und Merkmale der vorliegenden Erfindung sind für Fachleute bei näherer Untersuchung der folgenden Beschreibung, Ansprüche und angehängten Zeichnungen verständlich und offensichtlich.

KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

In den Zeichnungen ist:

1 eine perspektivische Ansicht eines Fahrzeugs, das eine Fahrerseitentür mit einer daran gekoppelten Servounterstützungsvorrichtung in einer geschlossenen Position aufweist, gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

2 eine perspektivische Ansicht des Fahrzeugs aus 1, wobei die Fahrerseitentür in einer geöffneten Position gezeigt ist;

3 eine unvollständige perspektivische Ansicht einer Fahrzeugtür mit einem entfernten Außenblech, um eine Verbindung zwischen einem Innenblech der Tür und einer Scharniersäule des Fahrzeugs zu zeigen;

4A ist eine unvollständige perspektivische Ansicht einer Fahrzeugtür mit einem Innenblech in einer Phantomdarstellung in einer geschlossenen Position und einer Servounterstützungsvorrichtung, die zwischen der Tür und der Scharniersäule angeordnet ist;

4B eine perspektivische Ansicht der Fahrzeugtür aus 4A am Ort IV B;

4C eine perspektivische Ansicht der Fahrzeugtür von 4A;

4D eine perspektivische Rückansicht der Fahrzeugtür von 4A;

5A eine unvollständige Explosionsansicht einer Fahrzeugtür und einer Servounterstützungsvorrichtung;

5B eine unvollständige Zusammenstellungsansicht der Fahrzeugtür und der Servounterstützungsvorrichtung von 5A, gezeigt mit der Tür in einer offenen Position als Phantomdarstellung;

6 eine Draufsicht einer Fahrzeugtür, die die relative Bewegung der Tür zwischen einer offenen und einer geschlossenen Position entlang eines Türschwingpfades zeigt;

7A eine perspektivische Ansicht eines Verriegelungsmechanismus mit einer Falle in einer offenen Position und einem Riegelbolzen;

7B eine perspektivische Ansicht des Verriegelungsmechanismus aus 7A mit der Falle in einer Mittenposition;

7C eine perspektivische Ansicht des Verriegelungsmechanismus aus 7B mit der Falle im Eingriff mit dem Riegelbolzen in einer verriegelten Position;

8 ein Flussdiagramm eines Verfahrens zum Steuern eines Türassistenzsystems;

9 ein Flussdiagramm eines Verfahrens zum Bestätigen eines Verriegelt-Zustands einer Tür;

10 ein Flussdiagramm eines Verfahrens zum Identifizieren eines autorisierten Benutzers;

11 ein Flussdiagramm eines Verfahrens zum Steuern eines Türassistenzsystems unter Verwendung von Sprachbefehlen;

12 eine Draufsicht einer Servounterstützungsvorrichtung, die mit einer Fahrzeugtür und einer Fahrzeugkarosserie gekoppelt ist, gemäß einer weiteren Ausführungsform;

13 ein Seitenriss der Servounterstützungsvorrichtung von 12; und

14 eine Draufsicht einer Fahrzeugtür und einer Fahrzeugkarosserie mit einer dazwischen angeordneten Dichtung.

AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN

Für die Zwecke der vorliegenden Beschreibung sollen sich die Ausdrücke „obere“, „untere“, „rechts“, „links“, „hinten“, „vorne“, „vertikal“, „horizontal“, „innere“, „äußere“ und daraus abgeleitete Begriffe auf die Erfindung in Bezug auf die Ausrichtung in 1 beziehen. Es versteht sich jedoch, dass die Erfindung verschiedene alternative Ausrichtungen einnehmen kann, es sei denn, es ist ausdrücklich Gegenteiliges angegeben. Weiterhin versteht sich, dass es sich bei den spezifischen Vorrichtungen und Verfahren, die in der angehängten Zeichnung dargestellt sind und in der folgenden Beschreibung beschrieben werden, einfach um beispielhafte Ausführungsformen der erfindungsgemäßen Konzepte handelt, die in den angehängten Ansprüchen definiert sind. Folglich sind spezielle Abmessungen und andere physische Eigenschaften, welche die hierin offenbarten Ausführungsformen betreffen, nicht als beschränkend zu betrachten, sofern in den Ansprüchen nicht ausdrücklich Anderes angegeben ist.

In 1 bezeichnet die Bezugsziffer 10 allgemein eine Servounterstützungsvorrichtung, die an einem beispielhaften Motorfahrzeug 12 angeordnet ist. Das in 1 veranschaulichte Motorfahrzeug 12 ist eine beispielhafte Ausführungsform eines Automobilfahrzeugs oder Autos mit einer Fahrzeugkarosserie 14, an der eine Tür 16 drehbar montiert ist. Wie in 1 gezeigt, ist die Servounterstützungsvorrichtung 10 an die Tür 16 anschließend angeordnet und ist betriebsfähig und strukturell an die Tür 16 gekoppelt zum Unterstützen beim Bewegen der Tür 16 zwischen der offenen und der geschlossenen Position, wie unten weiter beschrieben wird. Die Bewegung der Tür 16 wird von einer Steuerung 11 gesteuert, die dafür ausgelegt ist, die Servounterstützungsvorrichtung 10 zu steuern. Die in 1 veranschaulichte Tür 16 ist eine Vorderseitentür, insbesondere eine Fahrerseitentür; allerdings wird eine beliebige Fahrzeugtür zur Verwendung mit der Servounterstützungsvorrichtung 10 des vorliegenden Konzepts angenommen. Die Tür 16 ist mittels eines oder mehrerer Scharniere an eine A-Säule 18 der Fahrzeugkarosserie 14 angelenkt, wie unten weiter beschrieben ist. Die Tür 16 beinhaltet ein äußeres Blech 17 und ist in 1 in einer geschlossenen Position gezeigt, wobei angenommen wird, dass die Tür 16 an einer B-Säule 22 der Fahrzeugkarosserie 14 verriegelt ist. Das Fahrzeug 12 beinhaltet ferner eine Hintertür 20, die im eingebauten Zustand zum Verriegeln an einer C-Säule 24 aufhängungsmäßig an die B-Säule 22 gekoppelt ist. Die Fahrzeugkarosserie 14 beinhaltet ferner, wie in 1 gezeigt, ein Schwellerblech 26 und ein fahrerseitiges vorderes Seitenteil 28.

Nunmehr wird Bezug auf 2 genommen, in der die Tür 16 in einer offenen Position gezeigt ist. Die Tür 16 schwenkt oder schwingt entlang eines Türschwingpfads, wie durch den Pfeil 30 angedeutet, zwischen einer offenen Position und einer geschlossenen Position, da sie aufhängungsmäßig an eine Scharniersäule 18A der A-Säule 18 gekoppelt ist. Die Bewegung der Tür 16 zwischen der offenen Position (2) und der geschlossenen Position (1) wird als optional von der Servounterstützungsvorrichtung 10 angetrieben angenommen.

In 3 ist nun die Tür 16 in der geschlossenen Position bei entferntem Außenblech 17 (1 und 2) gezeigt, um die obere und die untere Scharnierbaugruppe 32, 34 freizulegen, die mit einem Innenblech 19 der Tür 16 gekoppelt sind. Die obere und die untere Scharnierbaugruppe 32, 34 koppeln die Tür 16 an der Scharniersäule 18A drehbar mit der Fahrzeugkarosserie 14 und sind dafür ausgelegt, die Last der Tür 16 zu tragen, wenn sich die Tür 16 zwischen der offenen und der geschlossenen Position bewegt. Eine Türarretierung (nicht gezeigt) kann ebenfalls verwendet werden, die Last der Tür 16 zu tragen, und ist im Allgemeinen entlang des Innenblechs 19 zwischen der oberen und der unteren Scharnierbaugruppe 32, 34 positioniert. Die obere und die untere Scharnierbaugruppe 32, 34 sind im Wesentlichen gleich mit Komponententeilen, die hier unter Verwendung derselben Bezugsnummern für sowohl die obere als auch für die untere Scharnierbaugruppe 32, 34 beschrieben werden. Insbesondere ist die obere Scharnierbaugruppe 32 durch ein festes Scharnierteil 36 und ein bewegliches Scharnierteil 38 definiert. Das feste Scharnierteil 36 und das bewegliche Scharnierteil 38 werden im Allgemeinen durch Halterungen definiert, die die Tür 16 schwenkbar an die A-Säule 18 koppeln. Insbesondere ist das feste Scharnierteil 36 an der A-Säule 18 an der Scharniersäule 18A unter Verwendung von Befestigungselementen 39 oder ähnlichen Kopplungsmitteln montiert. Das bewegliche Scharnierteil 38 ist vermittels eines Scharnierstifts (unten identifiziert und beschrieben) drehbar an dem festen Scharnierteil 36 montiert, was es mit dem beweglichen Scharnierteil 38 ermöglicht, bezüglich des festen Scharnierteils 36 zu schwenken, wenn sich die Tür 16 entlang des Türschwingpfads 30 öffnet und schließt. Das bewegliche Scharnierteil 38 ist mit dem Befestigungselement 39 befestigt mit einer Seitenwand 19A des Innenblechs 19 gekoppelt.

Wie weiter in 3 angedeutet, ist ein Einbauraum 40 durch die Seitenwand 19A und die Seitenwand 19B des Innentürblechs 19 sowie die Scharniersäule 18A definiert. Wie in 3 gezeigt, liegt die Seitenwand 19A im Wesentlichen senkrecht zur Seitenwand 19B, und die Seitenwand 19B ist im Wesentlichen parallel zur Scharniersäule 18A. Der Einbauraum 40 ist im Einbauzustand im Allgemeinen von einem Teil des vorderen Seitenteils 28 (1 und 2) abgeschlossen. Wie weiter in 3 gezeigt ist, definiert der Einbauraum 40 eine Lücke oder einen Zwischenraum zum Montieren der Servounterstützungsvorrichtung 10, wie unten weiter mit Bezug auf 4A beschrieben ist. Das Volumen des Zwischenraums, das durch den Einbauraum 40 definiert ist, ist begrenzt und ist in den meisten Automobilfahrzeugen im Allgemeinen an diesem Ort besonders wertvoll. Somit ist es ein Ziel des vorliegenden Konzepts, eine effektive Servounterstützungsvorrichtung bereitzustellen, die ohne Modifikationen an den bestehenden Strukturen, die die Grenzen des Einbauraums 40 definieren, genau in die Abgrenzungen des Einbauraums 40 hineinpasst. Wie weiter in 3 gezeigt ist, kann die Tür 16 auch einen oder mehrere Verstärkungsgurte 21, 23 zum Verstärken des Innenblechs 19 vor Drehmomentkräften, die durch die Servounterstützungsvorrichtung 10 auf die Tür 16 ausgeübt werden, beinhalten.

In 4A ist nun die Servounterstützungsvorrichtung 10 in dem Einbauraum 40 zwischen der Tür 16 und der Scharniersäule 18A angeordnet gezeigt. Die in 4A gezeigte Servounterstützungsvorrichtung 10 weist einen im Allgemeinen zylindrischen Körperteil 90 auf, der mit ungefähr 70 mm Durchmesser und 115 mm vertikaler Länge angenommen wird. Bei einer derartigen Konfiguration kann die Servounterstützungsvorrichtung 10 in die Abgrenzungen des begrenzten Einbauraums 40 passen. In der in 4A gezeigten Ausführungsform beinhaltet die obere Scharnierbaugruppe 32 ein modifiziertes festes Scharnierteil 36A, das im Vergleich zum in 3 gezeigten festen Scharnierteil 36 breiter und robuster ist. Das modifizierte feste Scharnierteil 36A ist in 4A als an der Scharniersäule 18A montiert gezeigt.

Das bewegliche Scharnierteil 38 ist als auf einem oberen Montageteil 54 (4B) des festen Scharnierteils 36A angeordnet gezeigt, und die Servounterstützungsvorrichtung 10 ist an einem unteren Montageteil 56 (4B) des festen Scharnierteils 36A angeordnet. Das modifizierte feste Scharnierteil 36A liefert eine robuste Verbindung zwischen der oberen Scharnierbaugruppe 32 und der Scharniersäule 18A zum Tragen der Last der Tür 16 sowie zum Tragen der Last irgendeines Drehmoments, das von der Servounterstützungsvorrichtung 10 ausgeübt wird, wenn sie zum Unterstützen beim Öffnen und Schließen der Tür 16 verwendet wird. Es wird angenommen, dass die Tür 16, wie die meisten konventionellen Fahrzeugtüren, im zusammengebauten Zustand ungefähr 90 lb oder mehr wiegen kann. Weitere Informationen hinsichtlich der benötigten Drehmomentanforderungen zum Bewegen der Tür 16, wie sie von einer Servounterstützungsvorrichtung von der Scharnierposition angetrieben wird, sind unten erörtert.

4B zeigt nunmehr das feste Scharnierteil 36A der oberen Scharnierbaugruppe 32 mit einem ersten Teil 50, der Montageöffnungen 51 aufweist, die dort hindurch angeordnet sind, zum Montieren des ersten Teils 50 an der Scharniersäule 18A. Das feste Scharnierteil 36A beinhaltet ferner einen zweiten Teil 52, der sich von dem ersten Teil 50 in einer im Wesentlichen senkrechten Richtung auswärts erstreckt. Der zweite Teil 52 beinhaltet den oberen Montageteil 54 und den unteren Montageteil 56. Der obere Montageteil 54 befindet sich in einem Abstand von dem unteren Montageteil 56, um dazwischen einen Gabelkopf 57 zu definieren. Der Abstand zwischen dem oberen Montageteil 54 und dem unteren Montageteil 56 liefert angemessenen Freiraum für benötigte Werkzeuge für das Ankoppeln und Einstellen der Position der Servounterstützungsvorrichtung 10 an dem unteren Montageteil 56 und zum Ankoppeln des beweglichen Scharnierteils 38 an dem oberen Montageteil 54 mittels des Scharnierstifts 60. Der Scharnierstift 60 beinhaltet einen Kopfteil 62 und einen Körperteil 64, der das feste Scharnierteil 36A mit dem beweglichen Scharnierteil 38 an dem oberen Montageteil 54 schwenkbar verbindet. Wie oben angemerkt, ist das bewegliche Scharnierteil 38 im eingebauten Zustand mit der Seitenwand 19A des Innenblechs 19 gekoppelt, so dass das bewegliche Scharnierteil 38 mit der Tür 16 gekoppelt ist und sich mit dieser bewegt. Gleichermaßen ist die Servounterstützungsvorrichtung 10 mit einem L-förmigen Halter gekoppelt, der einen ersten Teil 72 und einen zweiten Teil 74 aufweist, die in einer L-förmigen Konfiguration angeordnet sind. Der erste Teil 72 ist an dem unteren Montageteil 56 des festen Scharnierteils 36A angrenzend angeordnet zum Koppeln der Servounterstützungsvorrichtung 10 mit diesem über eine Antriebswelle 80. Insbesondere koppelt die Antriebswelle 80 die Servounterstützungsvorrichtung 10 durch die Öffnung 56' des festen Scharnierteils 36A an dem unteren Montageteil 56 mit der oberen Scharnierbaugruppe 32. Die Antriebswelle 80 ist fest mit dem festen Scharnierteil 36A an einem oberen Teil 80A der Antriebswelle 80 mittels eines beliebigen technisch bekannten Mittels angekoppelt, wie etwa eine bearbeitete Presspassung oder eine Bolzenverbindung. Der obere Teil 80A der Antriebswelle 80 kann auch eine gewinkelte Querschnittskonfiguration beinhalten, die zu einer gewinkelten Konfiguration der Montageöffnung 56' des festen Scharnierteils 36A komplementär ist, um die Antriebswelle 80 besser an das feste Scharnierteil 36A zu koppeln. Fest an diesem angekoppelt, dient die Antriebswelle 80 als eine Schwenkachse für die Servounterstützungsvorrichtung 10. Die Servounterstützungsvorrichtung 10 ist über den zweiten Teil 74 des L-förmigen Halters 70, die mit der Seitenwand 19A des Innenblechs 19 gekoppelt ist, an der Tür 16 an dem Innenblech 19 montiert, so dass der L-förmige Halter 70 mit der Tür 16 zwischen der offenen Position und der geschlossenen Position rotiert, während die Antriebswelle 80 fest mit dem festen Scharnierteil 36A der oberen Scharnierbaugruppe 32 gekoppelt bleibt. Auf diese Weise ist die Servounterstützungsvorrichtung 10 essentiell mit der Tür 16 an dem Innenblech 19 gekoppelt und ist mit der oberen Scharnierbaugruppe 32 betreibbar gekoppelt, um das Öffnen und Schließen der Tür 16 anzutreiben oder zu steuern, wie unten weiter beschrieben ist.

Weiter mit Bezug auf 4B ist die Servounterstützungsvorrichtung 10 gezeigt, die einen Motor 92 aufweist, der mit einem unteren Teil 80B der Antriebswelle 80 gekoppelt ist. Der Motor 92 und der untere Teil 80B der Antriebswelle 80 sind betreibbar miteinander in einem angetriebenen Eingriff gekoppelt und innerhalb des zylindrischen Körperteils 90 der Servounterstützungsvorrichtung 10 behaust. Der Motor 92 ist als ein Elektromotor, eine Antriebswinde, ein Aktuator, ein Servomotor, ein elektrisches Solenoid, ein Pneumatikzylinder, ein Hydraulikzylinder oder als ein ähnlicher Mechanismus angedacht, der ausreichend Leistung aufbringt, die nötig ist, um das notwendige Drehmoment bereitzustellen, um die Tür 16 zwischen der offenen und der geschlossenen Position sowie verschiedenen Raststellungen zu bewegen, wie von dem Scharnierpunkt der Tür 16 angetrieben. Somit ist der Motor 92 dafür ausgelegt, an der Antriebswelle 80 in einer schwenkenden oder rotierenden Weise anzugreifen. Mit dem oberen Teil 80A der Antriebswelle 80 fest mit der oberen Scharnierbaugruppe 32 gekoppelt wird der zylindrische Körperteil 90 der Servounterstützungsvorrichtung 10 auf eine Weise um die durch die Antriebswelle 80 definierte Schwenkachse herum rotieren wie sie durch den Pfeil 94 angegeben ist. Mit der mit dem Innenblech 19 über den L-förmigen Halter 70 gekoppelten Servounterstützungsvorrichtung 10 korreliert die Rotationsbewegung des zylindrischen Körperteils 90 der Servounterstützungsvorrichtung 10 mit einer Schwenkbewegung der Tür 16 zwischen der offenen- und der geschlossenen Position. Wie weiter in 4B gezeigt ist, beinhaltet die Servounterstützungsvorrichtung 10 eine untere Kappe 96 mit einem Elektroverbinder 98, der daran angeordnet ist, zum Versorgen der Vorrichtung 10 mit Energie und zum Empfangen von Signalinformationen von der Steuerung 11 (1) zum Übersetzen von Benutzerbefehlen in servounterstützte Türfunktionalität.

In 4C und 4D ist nunmehr ein mittlerer türseitiger Halter 84 mit einer gegenüberliegenden Seite der Seitenwand 19A des Innenblechs 19 relativ zum zweiten Teil 74 des L-förmigen Halters 70 gekoppelt. Auf diese Weise ist die Seitenwand 19A des Innenblechs 19 zwischen dem L-förmigen Halter 70 an dem zweiten Teil 74 und dem mittleren türseitigen Halter 84 eingefasst. Der mittlere türseitige Halter 84 beinhaltet Öffnungen 84' zum Koppeln mit komplementären Öffnungen, die an dem zweiten Teil 74 des L-förmigen Halters 70 angeordnet sind, unter Verwendung von Befestigungselementen, wie etwa Bolzen. Der mittlere türseitige Halter 84 ist ein modifizierter türseitiger Halter, der eine verstärkte Verbindung zwischen dem Innentürblech 19 und der Servounterstützungsvorrichtung 10 bereitstellt, um das System bei der Stabilisierung gegenüber Kräften, die von der oder auf die Servounterstützungsvorrichtung 10 ausgeübt werden, wenn die Tür 16 zwischen der offenen und der geschlossenen Position bewegt wird, zu unterstützen. Mit speziellem Bezug auf 4D beinhaltet der mittlere türseitige Halter 84 ein erweitertes oberes Teil 85A, das Öffnungen 84' zum Koppeln des L-förmigen Halters 70 durch die Seitenwand 19A beinhaltet. Der mittlere türseitige Halter 84 beinhaltet ferner einen unteren Teil 85B, der Verstärkung für eine (nicht gezeigte) Türarretiervorrichtung bereitstellt. Wie weiter in 4D gezeigt ist, sind auch ein oberer türseitiger Halter 82 und ein unterer türseitiger Halter 86 an einer gegenüberliegenden Seite der Seitenwand 19A relativ zu der Servounterstützungsvorrichtung 10 angeordnet. Zusammen agieren die türseitigen Halter 82, 84 und 86 als Verstärkungsplatten, die jeweils eine Verstärkung für die obere Scharnierbaugruppe 32, die Servounterstützungsvorrichtung 10 und die unter Scharnierbaugruppe 34 liefern. Auf diese Weise ist die Tür 16 des vorliegenden Konzepts durch die untere und die obere Scharnierbaugruppe 32, 34 und den L-förmigen Halter 70 der Servounterstützungsvorrichtung 10 kräftig an der Verbindung des Innenblechs 19 mit der Scharniersäule 18A durch die türseitigen Halter 82, 84, 86 verstärkt. Die Tür 16 kann auch weiter gegenüber Drehmoment von der Servounterstützungsvorrichtung 10 verstärkt werden durch Koppeln eines oder mehrerer Verstärkungsgurte 21, 23 (3) mit dem mittleren türseitigen Halter 84 und dem Innenblech 19 über die Länge der Tür 16 hinweg.

In 5A ist nunmehr die Tür 16 in einer Explosionsansicht bei entferntem Außenblech 17 (1) und dem abgesprengten Innenblech 19 in Phantomdarstellung gezeigt. Der mittlere türseitige Halter 84 ist von dem Innenblech 19 weggesprengt gezeigt, und die obere Scharnierbaugruppe 32 ist mit dem von der Scharniersäule 18A weggesprengten festen Scharnierteil 32 und dem beweglichen Scharnierteil 38 von der Seitenwand 19A des Innenblechs 19 weggesprengt gezeigt. Der türmontierte L-förmige Halter 70 ist von der Seitenwand 19A des Innenblechs 19 weggesprengt und auch von der Servounterstützungsvorrichtung 10 weggesprengt gezeigt. Wie in 5A gezeigt, beinhaltet der erste Teil 72 des L-förmigen Halters 70 eine Öffnung 73 zum Aufnehmen des oberen Teils 80A der Antriebswelle 80 durch diesen. Wie weiter in 5A gezeigt ist, ist der zweite Teil 74 des L-förmigen Halters 70 dafür ausgelegt, an die Seitenwand 19A des Innenblechs 19 an den Montageöffnungen 74' anzukoppeln, die mit den Montageöffnungen 84' des mittleren türseitigen Halters 84 zusammenfallen, um eine robuste Kopplung zwischen der Tür 16 und der Servounterstützungsvorrichtung 10 zu schaffen.

In 5B ist nunmehr die Tür 16 in der offenen Position mit dem entfernten Außenblech 17 (1) und dem Innenblech 19 in Phantomdarstellung gezeigt. Die weggesprengten Komponenten für 5A sind in 5B installiert gezeigt und es wird angenommen, dass die Servounterstützungsvorrichtung 10 während der Endfertigung und -montage installiert werden kann, wobei die modifizierte obere Scharnierbaugruppe 32 Distanz für einen Installierer schafft, um die Servounterstützungsvorrichtung 10 für richtige Achseneinstellung relativ zur Tür 16 radial einzustellen. Zusammen werden der untere Montageteil 56 der Gabel 57 (am Besten in 4B gezeigt), der L-förmige Halter 70 und der mittlere türseitige Halter 84 verwendet, um radiale Einstellung der Servounterstützungsvorrichtung 10 vorzunehmen, um eine Achsenausrichtung zwischen der oberen und der unteren Scharnierbaugruppe 30, 32 und der Schwenkachse der Antriebswelle 80 der Servounterstützungsvorrichtung 10 zu gewährleisten. Wie weiter in 5B gezeigt, wurde der obere türseitige Halter 82 entfernt, um Montageplätze für den oberen türseitigen Halter 82 relativ zu dem beweglichen Scharnierteil 38 der oberen Scharnierbaugruppe 32 freizulegen.

Ein Aspekt des vorliegenden Konzepts ist es, einem Benutzer ein sanftes Schließerlebnis zu vermitteln, wenn eine Fahrzeugtür über die Servounterstützungsvorrichtung 10 geschlossen wird. Nunmehr wird Bezug auf 6 genommen, in der die Tür 16 relativ zu der Fahrzeugkarosserie 14 in einer offenen Position gezeigt ist. Der Türschwingpfad 30 ist mit verschiedenen daran identifizierten Türpositionen gezeigt. Insbesondere zeigt der Referenzpunkt 30A eine vollständig geöffnete Türposition an, die entlang dem gekrümmten Türschwingpfad 30 ungefähr 1000 mm von einer bündigen und geschlossenen Position entfernt ist. Die bündige und geschlossene Position ist in 6 als der Referenzpunkt 30C identifiziert. Während einer Türschließoperation zeigt der Referenzpunkt 30B eine ungefähre Türposition an, bei der ein Sanftschließmerkmal von der Servounterstützungsvorrichtung 10 eingeleitet wird, um einen Benutzer daran zu hindern, die Tür 16 in die geschlossene Position zuzuschlagen. Der Referenzpunkt 30D zeigt eine übergeschlossene Türposition an, die im Allgemeinen erforderlich ist, um einen Verriegelungsmechanismus 110, der in der Tür 16 angeordnet ist, dazu zu bringen, die Tür 16 in der geschlossenen Position 30C zu verriegeln. Bei normalem Betrieb kann die Tür 16, sobald sie durch Bewegung in die übergeschlossene Position 30D verriegelt wurde, geringfügig zum Referenzpunkt 30C zurückkehren, der eine Türposition anzeigt, die praktisch geschlossen und bündig mit der Fahrzeugkarosserie 14 ist. Bei einer normalen Türschließoperation befindet sich die Tür 16 in einer Schließbewegung vom Referenzpunkt 30A und beim ersten Mal, dass die Tür 16 die Position des Referenzpunkts 30C erreicht, wird die Tür 16 bündig mit der Fahrzeugkarosserie 14 fluchten, wenn auch unverriegelt. In einer normalen Türschließoperation muss sich die Tür 16 vom Referenzpunkt 30C in die übergeschlossene Position am Referenzpunkt 30D bewegen, so dass sich die Tür 16 mit der Fahrzeugkarosserie 14 verriegelt. Dann kann die Tür 16 geringfügig in die verriegelte und bündige Position am Referenzpunkt 30C zurückspringen. Das vorliegende Konzept erwägt eine Abfolge von Türpositionen und Riegelkonfigurationen, die die Notwendigkeit vermeiden können, die Tür 16 in die übergeschlossene Position 30D zu bewegen, während man die Tür 16 dennoch dazu bringt, mit der Fahrzeugkarosserie 14 zu verriegeln.

Der in 6 gezeigte Türschwingpfad 30 repräsentiert einen Schwingweg, der von dem Punkt an der Türkante 16A abgenommen wird. Die Scharnierachse oder der Scharnierpunkt für die Tür 16 wird durch die Referenznummer 16B repräsentiert. Es ist die Scharnierachse 16B, von der aus die Servounterstützungsvorrichtung 10 die Bewegung der Tür 16 steuert, wie oben beschrieben. Die untenstehende Tabelle 1 zeigt den Winkel der Fahrzeugtür 16 zusammen mit dem Abstand der Türkante 16A bis zur geschlossenen Position 30C in Millimeter. Das von der Servounterstützungsvorrichtung 10 benötigte Drehmoment, um die Fahrzeugtür 16 aus den verschiedenen auf dem Schwingpfad 30 in 6 identifizierten offenen Türpositionen zu schließen, ist in Tabelle 1 gezeigt. Das zum Schließen der Tür 16 benötigte Drehmoment ist in Tabelle 1 als „mit“ und „ohne“ Trägheit gezeigt. Für Zwecke dieser Offenbarung impliziert der Ausdruck „mit Trägheit“, dass die Tür 16 von einem Abstand heraus geschlossen wird, der ausreicht, bei der Türbewegung Trägheit zu erzeugen, so dass weniger Drehmoment von der Servounterstützungsvorrichtung 10 benötigt wird. Ferner kann Trägheit durch eine anfängliche Schließbewegung erzeugt werden, die von einem Benutzer auf die Tür 16 ausgeübt wird. Trägheit ist gleich der Masse der Tür 16 (etwa 60–90 lb oder 30–40 kg) mal der Rotationsgeschwindigkeit (V1 in 6). Die Servounterstützungsvorrichtung 10 ist dafür ausgelegt, die Türbewegung oder die Rotationsgeschwindigkeit V1 auf die Geschwindigkeit V2 zu verlangsamen, um eine Langsamschließbewegung zu schaffen, wenn ein Benutzer versucht, die Tür 16 entlang des Rotationspfads 30 zuzuschlagen. Bezüglich eines die Tür 16 zuschlagenden Benutzers ist eine kontinuierlich auf eine Tür ausgeübte Beschleunigung von 10 N·m für eine 60°-Rotation der Tür ein sehr dramatisches Türzuschlagen mit einer Endgeschwindigkeit von ungefähr 15 Upm oder 90°/s. Für Zwecke dieser Offenbarung wird jegliche Geschwindigkeit von 5 Upm (30°/s)–15 Upm (90°/s) als Zuschlagen der Tür 16 angesehen. Bei einer normalen Schließbewegung wird ein Benutzer einer Tür im Allgemeinen ein Minimum von 0,33 Upm oder 2°/s für mindestens die letzten 5° der Schließbewegung geben, um die Tür ausreichend zu schließen. Die Servounterstützungsvorrichtung des vorliegenden Konzepts ist dafür ausgelegt, das Langsamschließmerkmal bereitzustellen, wenn die Anfangsgeschwindigkeit V1 eine vorbestimmte Geschwindigkeitsschwelle überschreitet. Die Geschwindigkeitsschwelle kann in einem Bereich von 5 Upm (30°/s) oder größer liegen. TABELLE 1

Türposition Türkantenabstand zum Riegel (mm) Winkel von FahrzeugkarosserieSchließdrehmoment mit Trägheit (N·m) Schließdrehmoment ohne Trägheit (N·m) 30A 1000 mm 60+ Grd <10 N·m 40 N·m 30B 175 mm 20 Grd 40 N·m 40 N·m 30B-2 70 mm 8 Grd 40 N·m 100 N·m 30C 25 mm 1,6 Grd 80 N·m 300 N·m 30D 15 mm 1 Grd 200 N·m 610 N·m

Gemäß der obigen Tabelle 1 ist die Bewegung der Tür 16 von Position 30A zu Position 30B ungefähr 825 mm und identifiziert einen Teil des Schwingpfads 30 zwischen Position 30A und 30B, der eine von einem Benutzer initiierte Türzuschlagenbewegung sein könnte. Wenn ein Benutzer manuell eine Türzuschlagenbewegung initiiert, wird sich die Tür 16 mit einer Anfangsgeschwindigkeit V1 (ungefähr 5–15 Upm) entlang des Türschwingpfads 30 bewegen, bis die Tür 16 die Position 30B erreicht. Ungefähr an der Position 30B wird die Tür 16 auf eine Langsamschließgeschwindigkeit V2 (ungefähr 0,33 Upm) verlangsamt aufgrund einer Widerstandskraft, die durch die Servounterstützungsvorrichtung 10 auf die obere Scharnierbaugruppe 32 ausgeübt wird, um die Türbewegung zwischen den Positionen 30B und 30C von der Anfangsgeschwindigkeit V1 auf die Langsamschließgeschwindigkeit V2 zu verlangsamen. Die Langsamschließgeschwindigkeit V2 kann im Bereich von etwa 0,1 Upm bis 0,5 Upm liegen und besonders bevorzugt bei etwa 0,33 Upm. Es wird angenommen, dass das von der Servounterstützungsvorrichtung 10 benötigte Drehmoment, um die Tür 16 auf ein langsames und sanftes Schließen von 0,33 Upm entlang des Türschwingpfads 30 zu verlangsamen, ungefähr 200 N·m beträgt. Die für das Verlangsamen der Bewegung der Tür 16 von der Geschwindigkeit V1 auf die Geschwindigkeit V2 zwischen den Türpositionen 30B und 30C benötigte Zeit beträgt ungefähr 200–300 Millisekunden. Es wird angenommen, dass die Servounterstützungsvorrichtung 10 auf diese Weise betrieben wird, um die Energie von der Türzuschlagenbewegung entlang des Schwingpfads 30 zu absorbieren, während sich das Fahrzeug in einem Schlüssel-Aus-Betrieb befindet. Fahrbetrieb ist für die Langsamschließfunktionalität nicht erforderlich. Auf diese Weise liefert die Servounterstützungsvorrichtung 10 ein sanftes Schließen oder langsames Schließen für die Tür 16, selbst dann, wenn ein Benutzer versucht, die Tür 16 zum Schließen zuzuschlagen.

Weiter mit Bezug auf 6 ist durch die Bezugszahl 100 eine Türöffnungsrichtung angegeben. Von der Tür 16 des vorliegenden Konzepts wird angenommen, dass sie in Kommunikation mit einer Vielzahl von Sensoren befindlich ist, die dafür ausgelegt sind, ein Objekt zu detektieren, das in dem Türschwingpfad 30 positioniert ist, so dass die Servounterstützungsvorrichtung 10 des vorliegenden Konzepts die Tür 16 verlangsamen oder stoppen kann, um die Tür 16 am Öffnen in ein entlang des Schwingpfads 30 der Tür positioniertes Objekt zu hindern, wenn ein solches Objekt detektiert wird. Das zum Verlangsamen oder Stoppen der Tür 16 während der Öffnungsbewegung (Pfad 100) benötigte Drehmoment wird als ungefähr 200 N·m erwartet und es wird ferner erwartet, während einer benutzerinitiierten Türöffnungsabfolge ungefähr 200–300 Millisekunden zu brauchen. Ferner beliefert die Servounterstützungsvorrichtung 10 des vorliegenden Konzepts die Tür 16 mit einer unendlichen Anzahl von Raststellungen (Türarretierungen) entlang des Schwingpfads 30. Die Position der Raststellungen oder Türarretierungen kann von dem Benutzer angepasst werden und in die Steuerung 11 (1) programmiert werden, die sich in Kommunikation mit der Servounterstützungsvorrichtung 10 befindet, um die Bewegung derselben zu steuern. Die Türarretierungen sind als für den Gebrauch mit einer automatischen Türöffnungssequenz angedacht, die von der Servounterstützungsvorrichtung 10 in der mit dem Pfeil 100 angegeben Richtung angetrieben wird. Das zum Stoppen der Tür 16 benötigte Drehmoment während einer automatischen Türöffnungssequenz, die von der Servounterstützungsvorrichtung 10 angetrieben wird, an einer vorbestimmten Türarretierstellung beträgt ungefähr 10–50 N·m. Auf diese Weise kann die Servounterstützungsvorrichtung 10 von einem Benutzer zum Öffnen der Tür 16 auf eine gewünschte Türarretierstellung entlang des Türschwingpfads 30 vorprogrammiert werden und um die Tür 16 an der ausgewählten Türarretierstellung halten, damit der Benutzer in das/aus dem Fahrzeug ein-/aussteigen kann, ohne sich Gedanken über das weitere Öffnen der Tür 16 oder in ein naheliegendes Hindernis machen zu müssen. Auf diese Weise liefert die Servounterstützungsvorrichtung 10 des vorliegenden Konzepts unendliche Türarretierungen entlang des Schwingpfads 30 der Tür 16. Voreingestellte Türarretierpositionen können in die Steuerung 11 (1) vorprogrammiert werden und vom Benutzer ausgewählte/angepasste Türarretierungen können ebenfalls in die Steuerung 11 einprogrammiert werden.

Weiterhin mit Bezug auf 6 beinhaltet ein weiterer Aspekt des vorliegenden Konzepts die Fähigkeit, Türöffnungs- und Schließbemühungen zu verringern, wenn das Fahrzeug auf einem Hügel oder einer Steigung geparkt ist. Die Servounterstützungsvorrichtung 10 ist angedacht, dass sie mit Signalinformationen von der Steuerung 11 versehen wird, um Unterstützung beim Öffnen der Tür 16 in der wie mit dem Pfeil 100 angegebenen Richtung auf eine langsame und konsistente Weise zu liefern, wenn eine Fahrzeugposition abwärts geneigt ist, so dass die Türöffnungsbewegung im Allgemeinen erhöht würde aufgrund eines Abwärtswinkels des Fahrzeugs vom Heck zur Front des Fahrzeugs. Als Begleiterscheinung kann die Servounterstützungsvorrichtung 10 Türschließunterstützung liefern, um beim Schließen einer Tür zu helfen, die unter einem Abwärtswinkel positioniert ist, so dass sowohl die Türöffnungs- als auch die Türschließbemühungen konsistent sind. Gleichermaßen ist die Servounterstützungsvorrichtung 10 dafür ausgelegt, eine verringerte Schließgeschwindigkeit der Tür 16 in der Schließrichtung vorzusehen, wie durch den Pfeil 102 angegeben ist, basierend auf von der Steuerung 11 empfangenen Signalinformationen an die Servounterstützungsvorrichtung 10, wenn das Fahrzeug auf einer ansteigenden oder hügelaufwärts gerichteten Steigung geparkt ist. Die Servounterstützungsvorrichtung 10 kann für Konsistenz auch Türöffnungsunterstützung liefern, um beim Öffnen einer Tür, die unter einem aufwärtsgerichteten Winkel positioniert ist, zu helfen. Es wird angenommen, dass derartige Antriebsunterstützung in der wie von den Pfeilen 100, 102 angegebenen Richtung 200 N·m Drehmoment für eine Dauer von ungefähr 10–20 Sekunden benötigen würde. Auf diese Weise ist die Servounterstützungsvorrichtung 10 des vorliegenden Konzepts in der Lage, konsistente Türöffnungs- und Türschließbemühungen zu liefern, so dass der Benutzer ein konsistentes Türöffnungs- und -schließerlebnis erfährt unabhängig von einer Bergauf-, Bergab- oder im Wesentlichen horizontalen Position des Fahrzeugs.

Nunmehr Bezug nehmend auf 7A, in der der Verriegelungsmechanismus 110 gezeigt ist, und der von dem Typ ist, der im Allgemeinen an entweder einer Säule eines Fahrzeugs, wie etwa der B-Säule 22 des in 6 gezeigten Fahrzeugs 12, oder an der Fahrzeugtür 16 angeordnet ist. Wie in 7A7C veranschaulicht ist, wird von dem Verriegelungsmechanismus angenommen, dass er an der Tür 16 montiert ist für Bewegung mit dieser entlang des Schwingpfads 30. Wie oben beschrieben, ist der Verriegelungsmechanismus 110 dafür ausgelegt, die Tür 16 in einem geschlossenen und verriegelten Zustand (bei Position 30C in 6) zu halten, und ist ferner dafür ausgelegt, die Tür 16 freizugeben, so dass sich die Tür 16 aus der verriegelten Position in eine beliebige der offenen Positionen bewegen kann. Wie in 7A gezeigt, beinhaltet der Verriegelungsmechanismus 110 im Allgemeinen ein Riegelgehäuse 112 mit einer Falle 114, die daran entlang einer Schwenkachse P1 drehbar montiert ist. Die Falle 114 beinhaltet einen Schlitz 116 und ist dafür ausgelegt, entgegen dem Uhrzeigersinn von der offenen Position O in die verriegelte Position L zu rotieren, wie durch den Pfeil R1 angegeben ist. In der in 7A gezeigten Ausführungsform ist der Verriegelungsmechanismus 110 mit einer entfernten äußeren Abdeckung gezeigt, so dass die Rotationsbewegung der Falle 114 veranschaulicht werden kann. In 7A ist die Falle 114 in der offenen Position O gezeigt und vorbereitet, einen Verriegelungsbügel 120 aufzunehmen, der gewöhnlich an einer Säule eines Fahrzeugs positioniert ist, wie etwa der in 6 gezeigten B-Säule 22. Der Verriegelungsmechanismus 110 kann auch auf der B-Säule 22 der Fahrzeugkarosserie 14 positioniert sein, mit dem Verriegelungsbügel 120 an der Tür 16 an der Türkante 16A positioniert. In beiden Konfigurationen wird das Verriegeln der Tür 16 mit der Fahrzeugkarosserie 14 mit dem vorliegenden Konzept funktionieren. Für Zwecke dieser Offenbarung wird es angenommen, dass der Verriegelungsbügel 120 an der B-Säule 22 der Fahrzeugkarosserie 14 positioniert/montiert ist, mit der Verriegelungsfalle 114 an der Tür 16 an der Türkante 16A montiert, zwecks Verriegelungsausrichtung zwischen den zwei Komponenten. In 7A wurden die Tür 16 und die B-Säule 22 entfernt, so dass das Zusammenwirken des Verriegelungsbügels 120 und der Falle 114 des Verriegelungsmechanismus 110 veranschaulicht werden kann. Wie weiter in 7A gezeigt, bewegt sich der Verriegelungsmechanismus 110 mit der Tür 16 in einer Schließrichtung auf den stationären Verriegelungsbügel 120 zu, wie durch den Pfeil 102 angegeben, wenn sich die Tür 16 wie in 6 gezeigt entlang des Schwingpfads 30 bewegt. Mit der Falle 114 in der offenen Position O wird ein Vorderteil 122 des Verriegelungsbügels 120 im Allgemeinen einen Kontaktteil 117 der Falle 114 kontaktieren. Auf diese Weise wird die Bewegung der Tür 16 gegen den Verriegelungsbügel 120 die Falle 114 aus der offenen Position O zur verriegelten Position L entlang des Pfads R1 bewegen. Diese Bewegung rotiert einen Verriegelungsteil 119 der Falle 114 aufwärts zu einem Kipppunkt oder Mittenpunkt M (7B) der Rotation entlang der Rotationsachse P1 der Falle 114 in der durch den Pfeil R1 angegebenen Richtung. Die Rotation der Falle 114 und die Bewegung der Tür 16 positionieren den Vorderteil 122 des Verriegelungsbügels 120 im Schlitz 116 der Falle 114. In 7A ist der Verriegelungsmechanismus 110 in der offenen Position O und, wenn sich die Tür der Position 30C nähert (6), dem Verriegelungsbügel 120 annähernd gezeigt.

Nunmehr ist die Falle 114 in der 7B am Kipppunkt oder Mittenpunkt M zwischen der offenen Position O (7A) und der verriegelten Position L (7C) gezeigt. An dem Mittenpunkt M wird es angenommen, dass sich die Tür 16 in der geschlossenen Position 30C (6) befindet und der Verriegelungsteil 119 der Falle 114 in einer Gegenuhrzeigerrichtung, wie durch den Pfeil R1 angegeben, zur verriegelten Position L rotiert ist, wenn der Vorderteil 122 des Verriegelungsbügels 120 auf den Kontaktteil 117 der Falle 114 einwirkt. In dieser Mittenpunktposition M sitzt der Vorderteil 122 des Verriegelungsbügels 120 im Wesentlichen innerhalb des Schlitzes 116 der Falle 114. Wie oben angemerkt, muss sich die Tür 16 bei einem normalen Türverriegelungsbetrieb in die übergeschlossene Position 30D bewegen, damit sich die Tür 16 über den Verriegelungsbügel 120 mit dem Verriegelungsmechanismus 110 verriegelt. Im Standardbetrieb gibt Bewegung der Tür 16 in die übergeschlossene Position 30D die Falle 114 von einem Schließmechanismus 124 frei, so dass sich der Verriegelungsmechanismus 110 vollständig in die dagegen vorgespannte verriegelte Position L rotieren wird. Allerdings sieht der Verriegelungsmechanismus 110 des vorliegenden Konzepts ein Fallenfreigabemerkmal vor, das die Falle 114 aus dem Schließmechanismus 124 freigibt, wenn sich die Falle 114 in der Mittenpunktposition M befindet und der Verriegelungsbügel mindestens teilweise in dem Schlitz 116 der Falle 114 aufgenommen ist. Mit freigegebener Falle 114 und gegenüber der verriegelte Position L vorgespannt wird die Falle 114 vollständig rotieren, um mit dem Verriegelungsbügel 120 zu verriegeln. Es wird angenommen, dass das Fallenfreigabemerkmal des vorliegenden Konzepts ein Merkmal sein kann, das Teil einer automatischen Türschließsequenz ist, die von der Servounterstützungsvorrichtung 10 von der Scharnierachse 16B angetrieben wird (6).

Nunmehr ist in 7C die Falle 114 in der vollständig verriegelten Position L gezeigt. An diesem Punkt ist der Verriegelungsteil 119 der Falle 114 in einer Gegenuhrzeigerrichtung in die vollständig verriegelte Position L rotiert, wie durch den Pfeil R1 angegeben ist, und der Vorderteil 122 des Verriegelungsbügels 120 ist vollständig innerhalb des Schlitzes 116 der Falle 114 zurückgehalten. Die Position des Verriegelungsmechanismus 110 entspricht einer Position der Tür 16 in einem Verriegelt-Zustand bei Position 30C. Um die Tür 16 aus der verriegelten Position L freizugeben, muss der Verriegelungsbügel 120 von der Falle 114 freigegeben werden. Das Freigeben der Tür 16 wird dadurch erreicht, dass die Falle 114 von einem Verriegelungsmechanismus freigegeben wird, was dann der Falle 114 ermöglicht, in einer Uhrzeigerrichtung, die durch den Pfeil R2 angegeben ist, zu rotieren, um den Verriegelungsbügel 120 aus der Falle 114 freizugeben. Sobald freigegeben, kann sich die Tür 16 in irgendeine der offenen Positionen entlang des Schwingpfads 30 bewegen (6). Für eine servounterstützte Türbewegung wird der Verriegelungsmechanismus 110 den Verriegelungsbügel 120 auf Befehl von der Steuerung 11 freigeben, so dass sich die Tür 16 durch die Servounterstützungsvorrichtung 10 angetrieben öffnen kann.

Im Bemühen, das für die Servounterstützungsvorrichtung 10 zum Schließen und Verriegeln der Tür 16 benötigte Drehmoment zu verringern, ist der Verriegelungsmechanismus 110 dafür ausgelegt, die Falle 114 aus dem Schließmechanismus 124 freizugeben, wenn die Bewegung der Tür 16 die Falle 114 bis zum Mittenpunkt M rotiert hat. Dies geschieht irgendwo zwischen der Türposition 30C und 30D. Im Allgemeinen müsste ein Benutzer die Tür 16 in die übergeschlossene Position 30D bewegen, um die Falle 114 aus dem Schließmechanismus 124 freizugeben. Bewegung der Tür 16 in die übergeschlossene Position 30D ist in 7C entlang des Pfads 103 relativ zum Verriegelungsbügel 120 veranschaulicht. Solch eine Bewegung würde zu viel Drehmoment von der Servounterstützungsvorrichtung 10 benötigen und würde wahrscheinlich zu einem Verbiegen der Tür 16 führen, da die Servounterstützungsvorrichtung 10 von der Scharnierachse 16B der Tür 16 angetrieben wird. Durch Freigeben der Falle 114 an dem Mittenpunkt M, so ist es angedacht, wird der Verriegelungsmechanismus 110 elektronisch mit der Steuerung 11 (1) gekoppelt, die die Türposition erfassen kann, so dass die Falle 114 freigegeben wird, wenn die Tür 16 in eine Position bewegt wurde, die die Falle 114 zum Mittenpunkt M rotiert. Die Steuerung 11 sieht richtige Servounterstützung beim Öffnen und Schließen der Tür 16 vor und koordiniert ferner mit dem Verriegelungsmechanismus 110 zum Verriegeln der Tür 16 mit der Fahrzeugkarosserie 14 unter Verwendung einer Vielzahl von Sensorinformationen, wie unter weiter beschrieben ist.

Wieder mit Bezug auf 6 sind ein oder mehrere Positionssensoren 25 um die Tür 16 herum angeordnet. Die in 6 gezeigten Montageorte der Positionssensoren 25 sind nur beispielhaft. Das Servounterstützungssystem des vorliegenden Konzepts kann einen oder mehrere Positionssensoren 25 verwenden, um die Position der Tür 16 zu berechnen. Die Positionssensoren 25 können Positionsdaten in Millimeter von einer geschlossenen Position oder in Grad relativ zur Fahrzeugkarosserie 14 an die Steuerung 11 weitergeben. Die Positionssensoren 25 können einer Vielzahl von Drehung oder Position erfassenden Vorrichtungen entsprechen. In manchen Ausführungsformen können die Positionssensoren 25 einem Winkelpositionssensor entsprechen, der dafür ausgelegt ist, die Winkelposition ϕ der Tür an die Steuerung 11 zu kommunizieren (1). Die Winkelposition ϕ kann von der Steuerung 11 verwendet werden, um die Bewegung der Tür 16 über die Servounterstützungsvorrichtung 10 zu steuern. Die Positionssensoren 25 können in der Form eines absoluten und/oder eines relativen Positionssensors auftreten. Solche Sensoren können unter anderem Encoder, Quadraturencoder, Potentiometer, Beschleunigungsmesser, Hall-Effekt-Sensoren, internes Motorpositionserfassen usw. beinhalten. Die Positionssensoren 25 können auch optischen und/oder magnetischen Rotationssensoren entsprechen. Andere Erfassungsvorrichtungen können ebenfalls für die Positionssensoren 25 verwendet werden, ohne vom Wesen der Offenbarung abzuweichen.

Jeder Positionssensor 25 kann zusätzlich zu verschiedenen Schaltern und Sensoren verwendet werden, um der Steuerung 11 zu kommunizieren, dass die Tür 16 gesichert und in der geschlossenen Position ausgerichtet ist. Der Positionssensor 25 kann kommunizieren, dass sich die Tür 16 in einer Position befindet, die deren Verriegelt-Position entspricht oder sonstwie dicht an der Fahrzeugkarosserie 14 ausgerichtet ist. In einem Beispiel kann auch ein herkömmlicher Schließschalter oder ein Türannäherungssensor als Absicherung oder als Redundanz für eine derartige Nutzung der Positionssensoren 25 enthalten sein. Die Positionssensoren 25 können auch dafür verwendet werden, Rückmeldung an die Steuerung 11 zu liefern, um beim Positionieren der Tür 16 zu helfen, um Hindernisse zu detektieren. Insbesondere kann die Steuerung 11, wenn die Servounterstützungsvorrichtung 10 angewiesen wird, die Tür 16 entweder in die offene Position oder die geschlossene Position (oder eine bestimmte Winkelposition ϕ dazwischen) zu bewegen, den Positionssensor 25 verwenden, um zu bestimmen, ob sich die Tür 16 tatsächlich bewegt, wie etwa durch Vergleichen der angezeigten Winkelposition ϕ in aufeinander folgenden Intervallen. Falls die Tür 16 für eine vorbestimmte Zeitdauer in einer bestimmten Winkelposition ϕ (in einem Beispiel für etwa 0,5 Sekunden oder in einem weiteren Beispiel für bis zu 1 Sekunde oder zwei Sekunden) verbleibt, während die Steuerung 11 versucht, die Tür 16 zu schließen, kann die Steuerung 11 den Schluss ziehen, dass die Tür 16 behindert ist, und kann eine gewünschte Korrekturmaßnahme ergreifen. In weiteren Beispielen kann der Positionssensor 25 verwendet werden, um einen Status oder eine Ausrichtung der Tür 16 vor dem Einleiten des Betriebs des Fahrzeugs 12 zu identifizieren. In einem weiteren Beispiel kann die Steuerung 11 den bestimmten Zustand der Tür 16, wie etwa an ein Fahrzeugsteuerungsmodul ausgeben, so dass das Fahrzeugsteuerungsmodul die Zustandsinformationen für die Tür 16 zum Beispiel beim Präsentieren einer Angelehnt-Warnung für einen Benutzer des Fahrzeugs 12 verwenden kann. Zum Beispiel kann eine solche Warnung über einen eigenständigen Lautsprecher oder über ein Fahrzeugsoundsystem in der Form eines hörbaren Signals präsentiert werden. Die Warnung kann auch graphisch oder über eine Anzeigeleuchte oder ein hörbares Signal (oder eine Kombination davon) auf einer HMI (human-machine interface — Mensch-Maschine-Schnittstelle) oder einer Benutzerschnittstelle innerhalb einer Fahrzeugkabine präsentiert werden.

Wie oben angemerkt, stehen der Verriegelungsmechanismus 110 und die Servounterstützungsvorrichtung 10 in Kommunikation mit der Steuerung 11. Somit sind der Verriegelungsmechanismus 110 und die Servounterstützungsvorrichtung 10 dafür ausgelegt, in einer Türschließsequenz durch die Steuerung 11 zusammenzuarbeiten, um die Drehmomentstärke, die von der Servounterstützungsvorrichtung 10 benötigt wird, um die Tür 16 zu schließen und zu verriegeln, zu verringern. Nunmehr ist mit Bezug auf 8 und mit weiterem Bezug auf 6 und 7A7C ein Flussdiagramm eines Verfahrens zum Steuern eines Türassistenzsystems 150 gezeigt. Insbesondere veranschaulicht 8 eine Türschließ- und -verriegelungssequenz. Das Verfahren 150 kann als Reaktion darauf beginnen, dass die Steuerung 11 ein Eingangssignal (Schritt 152) von einer Türsteuerungsvorrichtung empfängt, die anfordert, dass eine offene Tür 16 in die geschlossene und verriegelte Position 30C positioniert werden soll (6). Es sei angemerkt, dass das Signal von der Türsteuerungsvorrichtung auch ein Signal sein kann, dass eine Tür vollständig geöffnet oder in eine vorbestimmte Rastposition bewegt werden soll. Die Türsteuerungsvorrichtung kann ein Drucktastenmerkmal am Fahrzeug 12 oder der Tür 16, einen Ferntaster auf einer Schlüsselfernbedienung, eine ferne Smartphone-Vorrichtung, einen Audio- oder Sprachbefehl, eine vom Benutzer gemachte Geste oder andere, wie eine Befehlssignalvorrichtung, beinhalten. Als Reaktion auf das Empfangen des Eingangssignals von der Türsteuerungsvorrichtung kann die Steuerung 11 einen oder mehrere Positionssensoren 25 aktivieren, um die Position der Tür 16 in Schritt 154 zu identifizieren. Unter Verwendung der Signaldaten von dem einen oder den mehreren Positionssensoren 25 identifiziert die Steuerung 11, ob sich die Tür 16 in einer richtigen Position zum Schließen der Tür 16 befindet (Schritt 156). Eine richtige Position kann anhand des Drehmoments, das benötigt wird, die Tür 16 aus der von den Positionssensoren 25 detektierten Position zu schließen, bestimmt werden. Unter Bezugnahme auf Tabelle 1 und 6 kann beispielsweise, falls sich die Tür 16 in irgendeiner der Positionen 30A, 30B oder 30B2 befindet, wenn ein Türschließbefehl empfangen wird, die Tür 16 weit genug von der Fahrzeugkarosserie entfernt sein, um Trägheit zum Schließen und Verriegeln der Tür 16 zu erzeugen. Falls sich die Tür 16 allerdings in Position 30C oder in einer Position zwischen der Position 30C und 30B2 befindet, die ein Drehmoment benötigen würden, das eine voreingestellte Drehmomentschwelle überschreitet, wie etwa ein Drehmoment von mehr als 200 N·m, dann ist die Servounterstützungsvorrichtung 10 möglicherweise nicht in der Lage, das notwendige Drehmoment zum Schließen der Tür 16 vom Scharnierpunkt 16B ohne Verbiegen der Tür 16 aufzubringen. Es wird angenommen, dass die Servounterstützungsvorrichtung 10 richtig und konsistent mit einer Standardtür, die 60–90 lbs wiegt, bei 250 N·m Drehmoment und, stärker bevorzugt, bei 200 N·m oder weniger Drehmoment funktioniert. Daher wird die Steuerung 11, falls die Türposition einem Fahrzeug nahe detektiert wird oder ein Türwinkel, der eine vorbestimmte, von der Steuerung detektierte Drehmomentschwelle überschreitet, detektiert wird, die Servounterstützungsvorrichtung 10 steuern, die Tür 16 von der Anfangsposition (die einen übermäßigen Drehmomentpegel erfordert) in eine zweite Position zu öffnen, die die naheliegendste Position ist, um ein Schließen der Tür 16 mit einer geringeren Drehmomentanforderung zu ermöglichen (Schritt 158). Folglich involviert das Bewegen aus der Anfangsposition in die zweite Position das Bewegen der Tür 16 in eine offene Position oder teilweise offene Position, aus der die Tür 16 mit Trägheit geschlossen werden kann. Zum Beispiel kann die Steuerung 11 die Servounterstützungsvorrichtung 10 einsetzen, falls die Tür 16 an Position 30C (die 300 N·m Drehmoment benötigt, um die Tür zu schließen) detektiert wird, um die Tür 16 entlang des Pfads 100 (6) in eine offene Position zu bewegen, die weniger Drehmoment benötigt, wie etwa die Position 30B2 (70 mm vom Fahrzeug bei 8°), die 100 N·m benötigt, um die Tür 16 ohne Trägheit zu schließen, wie in Tabelle 1 gezeigt ist. Somit wird die zweite Position einen größeren assoziierten Türwinkel aufweisen als ein assoziierter Türwinkel, der aus der Anfangsposition berechnet wurde, da die zweite Position die Türkante in einen größeren Abstand von der Fahrzeugkarosserie bringt als im Vergleich mit der Anfangsposition. Es wird weiter angenommen, dass Sensoren Hindernisse detektieren können, bevor die Tür 16 in eine bessere Schließposition geöffnet wird.

Wenn eine richtige Position der Tür 16 detektiert wird (Schritt 156), beginnt die Servounterstützungsvorrichtung 10 mit dem Schließen der Tür 16 (Schritt 160), während die Steuerung 11 die Winkelposition ϕ der Tür 16 oder den Abstand der Tür 16 zur Fahrzeugkarosserie 14 durch Verarbeiten von Positionsinformationen von dem einen oder den mehreren Positionssensoren 25 überwacht (162). Wenn sich die Tür 16 der geschlossenen und bündigen Position 30C annähert, kann der Verriegelungsmechanismus 110 der Steuerung 11 signalisieren, dass die Falle 114 am Kipppunkt oder Mittenpunkt M steht (Schritt 164A), wie durch den Verriegelungsbügel 120 erzwungen (7B). In einem alternativen Schritt (Schritt 164B) kann die Steuerung 11 unter Verwendung der Eingangsdaten von den Positionssensoren 25 erfassen, dass sich die Tür 16 an einer Türposition befindet, bei der der Verriegelungsmechanismus 110 die Tür 16 mit der Fahrzeugkarosserie 14 verriegeln wird, wenn die Falle 114 von dem Schließmechanismus 124 freigegeben wird. Unter Verwendung von entweder dem Schritt 164A oder 164B kann die Steuerung bestimmen, ob die Tür richtig positioniert ist, um die Falle 114 freizugeben, und falls dem so ist, die Falle 114 freigeben (Schritt 166) und die Tür 16 mit der Fahrzeugkarosserie 14 am Verriegelungsbügel 120 verriegeln (Schritt 168). Wenn der Schritt 168 abgeschlossen ist, wird sich die Tür 16 in der geschlossenen und verriegelten Position (30C) befinden, wie in 1 und 7C dargestellt ist.

In Schritt 170 kann die Steuerung 11, falls die Türschließsequenz als abgeschlossen festgestellt wird, die Servounterstützungsvorrichtung 10 anhalten. Zusätzlich kann die Steuerung 11 ein Steuersignal ausgeben, das identifizieren kann, dass die Tür 16 des Fahrzeugs 12 gesichert ist, so dass ein Fahrzeugbetrieb aktiviert werden kann (172). Ein Fahrzeugbetrieb kann das Lösen einer Parkbremse, Eintreten in einen autonomen Fahrzeugbetrieb, Einleiten eines Sicherheitssystems, falls das Fahrzeug unbelegt ist, Verschließen der Tür oder anderweitiges Freigeben eines Betriebs des Fahrzeugs 12 beinhalten, der abgeschlossen sein kann, wenn sich die Tür 16 in der geschlossenen und verriegelten Position befindet.

Ein derartiger Fahrzeugbetrieb beinhaltet ein Hörbare-Türverriegelungsbestätigung-System, bei dem als Reaktion darauf, dass die Tür 16 vollständig an der Fahrzeugkarosserie 14 verriegelt ist, ein hörbares Warnsignal ertönt. Die Servounterstützungsvorrichtung 10 des vorliegenden Konzepts ist dafür ausgebildet, die Tür 16 in einer langsamen und gesteuerten Weise zu schließen, wie oben erörtert wurde. Wenn der Verriegelungsmechanismus 110 der Tür 16 am Verriegelungsbügel 120 angreift, der an der Fahrzeugkarosserie 14 angeordnet ist, greift die Falle 114 in einer im Wesentlichen stillen Weise, die für den Benutzer nicht detektierbar sein kann, am Verriegelungsbügel 120 an. Bei einer normalen Türschließoperation wird ein Benutzer einen Verriegelungsmechanismus und Verriegelungsbügel aneinander angreifen hören, wenn eine Tür in einer von dem Benutzer initiierten fließenden Bewegung forsch geschlossen und verriegelt wird. Mit der Servounterstützungsvorrichtung 10 des vorliegenden Konzepts, die ein Sanftschließmerkmal für die Tür 16 bereitstellt, ist der Standard-Verriegelungsklang bei einer Türschließprozedur nicht vorhanden, so dass ein Benutzer möglicherweise nicht gewahr ist, ob die Tür 16 richtig verriegelt ist. Wieder unter Bezug auf 6 ist eine Steuerung 11 gezeigt, die mit einer HMI (human-machine interface – Mensch-Maschine-Schnittstelle) oder Benutzerschnittstelle 180 gekoppelt ist, die ferner mit einer Schallquelle 182 gekoppelt ist. Die Schallquelle 182 kann ein Lautsprechersystem sein, das einen oder mehrere Lautsprecher aufweist, die dafür ausgelegt sind, ein akustisches Innensignal, ein akustisches Außensignal oder beide zu liefern. Ferner kann die Schallquelle 182 direkt mit der Steuerung 11 gekoppelt sein und kann, wie in 6 gezeigt, auch ein vorinstalliertes Klangsystem des Fahrzeugs 12 repräsentieren. Die Schallquelle 182 kann äußere/externe Lautsprecher (die außerhalb der Fahrzeugkabine ertönen), innere/interne Lautsprecher (die innerhalb einer Fahrzeugkabine ertönen) oder eine Kombination beider beinhalten. Ferner kann die Schallquelle 182 einen Lautsprecher beinhalten, der an einer tragbaren elektronischen Vorrichtung angeordnet ist, wie etwa ein Mobiltelefon, eine Schlüsselfernbedienung oder eine andere ähnliche Vorrichtung, die in der Lage ist, ein Fernsignal von der Steuerung 11 fernzuempfangen, um das hörbare akustische Signal ertönen zu lassen oder abzuspielen.

In 9 ist nunmehr ein Hörbare-Türverriegelungsbestätigung-System 190 in der Form eines Flussdiagramms zum Warnen eines Benutzers vor einem Verriegelt-Zustand einer Tür dargestellt. In Schritt 192 wird eine Türschließoperation von einem Benutzer über eine Türsteuerungsvorrichtung auf ähnliche Weise, wie sie oben mit Bezug auf 8 beschrieben wurde, initiiert. In Schritt 194 verriegelt sich die Tür 16 an der Fahrzeugkarosserie 14 auf ähnliche Weise, wie sie oben mit Bezug auf den Verriegelungsmechanismus 110 und den Verriegelungsbügel 120 beschrieben wurde (siehe 7A7C). Wenn die Falle 114 des Verriegelungsmechanismus 110 sich in der verriegelten Position L befindet (Schritt 196), wird ein Verriegelungssignal von dem Verriegelungsmechanismus 110 an die Steuerung 11 gesendet, um anzuzeigen, dass die Tür 16 richtig an der Fahrzeugkarosserie 14 verriegelt ist (Schritt 198). Wie hier angemerkt, kann das Verriegelungssignal, das den Verriegelt-Zustand der Tür 16 weiterleitet, von einem Servoverriegelungsmechanismus oder einem Sensor, der den Verriegelt-Zustand detektiert, kommen. Zum Beispiel kann die Position der Falle 114 eine Schaltung mit dem Verriegelungsgehäuse 112 vervollständigen, um das Signal zu senden, wenn sich die Falle in der verriegelten Position L befindet. Ferner kann ein Positionssensor einen Verriegelt-Zustand identifizieren, wenn der Verriegelungsbügel 120 an der Falle 114 eingreift, und die Falle 114 wird freigegeben und bewegt sich in die verriegelte Position L, da sie in diese vorgespannt ist. Wenn die Steuerung 11 die Signaldaten empfängt, die angeben, dass die Tür 16 mit der Fahrzeugkarosserie 14 in einer verriegelten Position verriegelt ist, kann die Steuerung 11 entweder ein Signal direkt an die Schallquelle 182 (Schritt 200A) ausgeben oder das Signal an die Schallquelle 182 (6) durch die HMI 180 (Schritt 200B) leiten, um ein akustisches Signal 184 von der Schallquelle ertönen zu lassen (Schritt 202), und/oder ein Graphikbild auf einem Anzeigebildschirm der HMI ausgeben, um eine Türverriegelungsbestätigung zu liefern. Das akustische Signal 184 kann irgendein hörbarer Klang in der Form eines Stimmentons sein, der einen Verriegelt-Zustand bestätigt, ein Piep oder eine Folge von Piepsen, eine Simulation eines herkömmlichen Verriegelungsklangs oder eine ausgewählte Audiodatei, die von einem Benutzer zum Ertönen unter Verwendung der Schallquelle 182 zur Steuerung 11 hochgeladen wurde. Es wird angenommen, dass die Steuerung 11 eine Vielzahl von vorprogrammierten akustischen Signalen aufweisen kann, die darin zwecks Auswahl durch den Benutzer mit der HMI 180 gespeichert sind. Es wird ferner angenommen, dass das akustische Signal 184 ein anderes akustisches Signal sein kann, wie es jeder an dem Fahrzeug 12 angeordneten Fahrzeugtür zugeordnet ist. Das hörbare akustische Signal 184 kann eine Stimmennachricht beinhalten, wie etwa „vordere fahrerseitige Tür geschlossen“, „vordere Beifahrertür geschlossen“, „hintere Beifahrertür geschlossen“, oder kann eine zugeordnete Türnummer oder eine spezielle Piepsequenz beinhalten, die einer speziellen Fahrzeugtür zugeordnet ist. Wenn das akustische Signal 184 eine Simulation eines herkömmlichen Verriegelungsklangs ist, kann das akustische Signal eine digitale Aufzeichnung von einer Tür sein, die sich an einem Fahrzeug verriegelt, die verwendet wird, um einen replizierten Verriegelungsklang für das akustische Signal 184 von der Schallquelle 182 bereitzustellen. Ferner kann das akustische Signal 184 irgendein Klang sein, der von der Schallquelle 182 abgespielt wird oder tönt, der ausreicht, um einen Benutzer vor dem Verriegelt-Zustand der Tür 16 zu warnen.

Um unautorisierten Zugang zum Fahrzeug 12 (1) durch die Servounterstützungsvorrichtung 10 zu verhindern, kann die Steuerung 11 zuerst versuchen, zu identifizieren, ob ein Benutzer ein „autorisierter“ Benutzer ist. Dies kann durch Spracherkennung, Bilderkennung, spezielle Gestenerkennung, das Vorhandensein einer Schlüsselfernbedienung oder ähnliche Verifikationsmethoden unter Verwendung von Sensoren geschehen, die in Kommunikation mit der Steuerung 11 platziert sind. Hinsichtlich Spracherkennung kann die Steuerung 11 dafür ausgelegt sein, einen Sprachbefehl nur von einem identifizierten autorisierten Benutzer zu akzeptieren, wie unten weiter beschrieben ist.

In einer in 10 veranschaulichten Ausführungsform zeigt ein Benutzerautorisierungsmodus 218, wie ein Benutzer durch Eintreten in den Einstellungsmodus (Schritt 220) durch die HMI 180 (6) als ein autorisierter Benutzer gekennzeichnet werden kann. Auf die HMI 180 kann direkt innerhalb des Fahrzeugs oder aus der Ferne unter Verwendung einer Smartphone-Anwendung oder dergleichen zugegriffen werden. Im Einstellungsmodus kann der Benutzer Spracherkennungsdaten in einem Speicher der Steuerung 11 speichern, die mit einem autorisierten Benutzer assoziiert sein können. In der in 10 gezeigten Ausführungsform kann der Benutzer in einen Benutzerkennzeichnungsmodus eintreten (Schritt 222), bevor ein Sprachbefehl eingegeben wird (Schritt 224), der die Steuerung 11 aktivieren kann, ein Signal von einer Spracherkennungsvorrichtung 186 (6) zu empfangen und zu verarbeiten (Schritt 226). Wenn die Steuerung 11, durch die Spracherkennungsvorrichtung 186, erkennt, dass eine gegebene Stimme in einem Katalog von Spracherkennungsdaten gespeichert ist, kann der Benutzer aufgefordert werden, Informationen einzugeben (Schritt 228), die dann mit der Stimme assoziiert werden (Schritt 230), so dass die Stimme einem bestimmten autorisierten Benutzer entspricht. Die Sprachdaten und jegliche von dem Benutzer eingegebenen zusätzlichen Informationen werden dann im Speicher der Steuerung gespeichert (Schritt 232), bevor der Einstellungsmodus optional verlassen wird (Schritte 234). Die Benutzerinformationen können auch im Speicher der Steuerung gespeichert und mit den Sprachdaten assoziiert werden, so dass beim Erkennen des speziellen autorisierten Benutzers andere Fahrzeugsysteme (z.B. Klimaanlage, Sitze, Multimedia usw.) automatisch gemäß den bekannten oder gelernten Präferenzen des speziellen autorisierten Benutzers ausgelegt werden können. Die Sprachdaten können alternativ zum Beispiel dadurch erhalten werden, dass der Benutzer unter Verwendung einer Smartphone-Anwendung eine Audiodatei hochlädt, oder durch Eingeben anderer Sprachdaten in das System unter Verwendung der HMI 180.

Wieder mit Bezugnahme auf 6 sei angemerkt, dass die Positionssensoren 25 auch Audiosensoren 27 sein können, die um die Tür 16 herum positioniert sind. Ferner kann das Fahrzeug 12 sowohl Positionssensoren 25 als auch Audiosensoren 27 beinhalten. Die Audiosensoren 27 sind als digitale Audiosensoren angedacht, die in der Lage sind, die akustischen Wellen von Sprachbefehlen zu detektieren, um extern ein Digitalsignal in einem Format zu liefern, das von der Steuerung 11 lesbar und/oder der Spracherkennungsvorrichtung 186 lesbar ist, wie etwa ein PDM-Format. Insbesondere können die Audiosensoren 27 im Inneren des Fahrzeugs oder am Äußeren des Fahrzeugs angeordnet sein und dafür ausgelegt sein, Sprachbefehle zu detektieren und zu empfangen, die von dem Benutzer von innen oder von außen oder mittels einer Smartphone-Anwendung oder einer anderen Fernübertragungsvorrichtung gegeben werden, und die Sprachbefehlsdaten aus der Ferne über ein Signal an die Steuerung 11 zu übertragen. Von den Audiosensoren 27 empfangene Sprachbefehlsdaten können Sprach- oder andere Audiobefehlssequenzen beinhalten und können ferner eine Vielzahl von Sprachbefehlen für Interpretation beinhalten. Zum Beispiel kann die Spracherkennungsvorrichtung 186 betrieben werden, Sprachbefehlsdaten, die von den Audiosensoren aufgezeichnet oder detektiert wurden, an die Steuerung 11 zu kommunizieren zwecks Durchführens einer speziellen Fahrzeugfunktion, die von der Steuerung 11 gesteuert wird. Die Steuerung 11 ist dafür ausgelegt, den Sprachbefehl zu identifizieren und einen bestimmten autorisierten Benutzer mit dem gegebenen Sprachbefehl zu assoziieren. Die Steuerung 11 ist ferner dafür ausgelegt, die empfangenen Sprachbefehlsdaten mit einer bestimmten Sequenz oder Reihenfolge von Sprachbefehlen zu vergleichen, die früher gesichert und mit einer speziellen Funktion des Fahrzeugs 12 assoziiert wurde. Auf diese Weise kann die Steuerung 11 einen bestimmten Sprachbefehl erstellen, der mit den über das Signal empfangenen Sprachbefehlsdaten assoziiert ist. Beim Interpretieren des Sprachbefehls, um zu bestimmen, dass die von den Audiosensoren 27 empfangenen Sprachbefehlsdaten autorisierte Befehle enthalten, die einer speziellen Türfunktion entsprechen, kann die Steuerung 11 die Servounterstützungsvorrichtung 10 aktivieren, die Tür 16 zu öffnen, die Tür 16 zu schließen oder die Tür 16 an einer speziellen Position einzurasten. Auf diese Weise steuert die Servounterstützungsvorrichtung 10 die Bewegung der Tür 16 in Übereinstimmung mit einem bestimmten Sprachbefehl, der von der Steuerung 11 und/oder der Spracherkennungsvorrichtung 186 identifiziert wurde. Der Türbewegungsbefehl kann hörbar von einer Benutzerschnittstelle abgespielt oder auf der Benutzerschnittstelle angezeigt werden zum Bestätigen einer Transkription des Türbewegungsbefehls durch den Benutzer, bevor die Tür bewegt wird. Gleichermaßen kann die Bestätigung des Türbewegungsbefehls, wenn sich der Audiosensor relativ zum Fahrzeug entfernt befindet, durch ein Smartphone oder eine andere tragbare elektronische Vorrichtung verarbeitet werden. Es wird angenommen, dass die Spracherkennungsvorrichtung 186 in die Steuerung 11 integriert oder, wie in 6 gezeigt, eine getrennte Einheit sein kann. Ferner wird angenommen, dass das Audiosteuersystem einen oder mehrere Audiosensoren 27 verwenden kann, um verschiedene Sprachbefehle zu empfangen, wie etwa Digitalmikrofone, die in der Lage sind, das Übertragen eines Sprachbefehls an die Steuerung 11 aufzunehmen.

Die Steuerung 11 kann mit einer Anzahl von Sprachbefehlen zum Öffnen, Schließen oder Neu-Positionieren der Tür 16 unter Verwendung der Servounterstützungsvorrichtung 10 vorprogrammiert sein. Ein autorisierter Benutzer kann die vorprogrammierten Sprachbefehle durch Sprechen eines Sprachbefehls zu den Audiosensoren 27 initiieren. In einem weiteren Aspekt kann das Spracherkennungssystem ferner ein Protokoll zum Eingeben von benutzerabgeleiteten oder angepassten Sprachbefehlen beinhalten, wie in dem Anpassungsprotokoll 236 von 11 gezeigt. In diesem Aspekt kann ein Benutzer in einen „Aufzeichungs“-Modus eintreten (Schritt 238), in dem ein benutzerabgeleiteter Sprachbefehl von dem Benutzer gesprochen wird (Schritt 240) innerhalb eines Feldes von Audiodetektion durch die Audiosensoren 27 (Schritt 242). Es wird angenommen, dass der Benutzer den Aufzeichnungsmodus mit einem Tastendruck auf einer Schlüsselfernbedienung, die mit dem Fahrzeug 12 assoziiert ist, oder durch Sprechen eines vorbestimmten Sprachbefehls initiieren kann. Wenn der benutzerabgeleitete Befehl von den Audiosensoren detektiert wird (Schritt 242), werden die resultierenden Sprachbefehlsdaten an die Steuerung 11 signalisiert (Schritt 244) zwecks Verarbeitens der Sprachbefehlsdaten (Schritt 246). Als ein optionaler Bestätigungsschritt kann die Steuerung 11 die HMI 180 veranlassen, eine Transkription des aufgezeichneten Sprachbefehls anzuzeigen (Schritt 248A), für den eine gewünschte Ansteuerung oder Funktion unbekannt ist. Gleichermaßen kann die Steuerung 11 den Sprachbefehl hörbar wiederholen, so wie er durch die Steuerung 11 interpretiert wurde, unter Verwendung der Schallquelle 182 (6)(Schritt 248B). Der Benutzer kann dann durch Bestätigen desselben bestimmen, ob der aufgezeichnete Sprachbefehl verwendet werden soll (Schritt 250), oder der Benutzer kann die Interpretation der Steuerung ablehnen und einen neuen Sprachbefehl eingeben. Sobald ein Sprachbefehl vom Benutzer bestätigt ist, wählt der Benutzer eine spezielle Türfunktionssteuerung aus, die mit dem bestätigten Sprachbefehl assoziiert wird (Schritt 252). Auswahl der Türfunktionssteuerung kann durch Auswahl aus einer Liste von Funktionen, die auf der HMI angezeigt wird, vorgenommen werden. An diesem Punkt wird der zuvor unbekannte Sprachbefehl im Speicher der Steuerung als ein Sprachbefehl in Assoziation mit der gewünschten Türfunktion gespeichert (Schritt 254), die von dem Benutzer ausgewählt wurde.

Unter Bezugnahme auf 12 ist nun eine weitere Ausführungsform einer Servounterstützungsvorrichtung 10A gezeigt. Insbesondere ist die in 12 gezeigte Servounterstützungsvorrichtung 10A eine bidirektionale Winde. In 12 ist ein Motor 300 gezeigt, der an einem Montagehalter 302 montiert ist, der wiederum an einem Blech 304 an einer Verstärkungsplatte 306 montiert ist. Es wird angenommen, dass das Blech 304 ein Türblech ist, wie etwa ein oben beschriebenes Innenblech 19, so dass der Motor 300 an der Tür 16 zwecks Bewegung mit dieser montiert ist. Der Motor 300 beinhaltet einen abgesetzten Teil 308, von dem aus sich eine Antriebswelle 310 nach außen erstreckt und die dafür ausgelegt ist, zu rotieren, wenn von dem Motor 300 angetrieben. Eine erste Spulvorrichtung 312 ist auf der Antriebswelle 310 zwecks Rotationsbewegung mit dieser montiert und ist dafür ausgelegt, an einem Seil 314 mit einem ersten Ende und einem zweiten Ende 316, 318, das sich von der ersten Spulvorrichtung 312 nach außen erstreckt, anzugreifen. Das Seil 314 ist mit der ersten Spulvorrichtung 312 an einer Öse 320 gekoppelt. Das Seil 314 ist um die erste Spulvorrichtung 312 mehrfach herumgewickelt gezeigt und erstreckt sich zu einer zweiten Spulvorrichtung 322, wo das erste und das zweite Ende 316, 318 des Seils 314 mit der zweiten Spulvorrichtung 322 an einer ersten und einer zweiten Öse 324, 326 gekoppelt sind. Das Seil 314 ist betreibbar mit der ersten und der zweiten Spulvorrichtung 312, 322 gekoppelt und ist dafür ausgelegt, Rotationsbewegung der ersten Spulvorrichtung 312, angetrieben von dem Motor 300, an die zweite Spulvorrichtung 322 zum Antreiben von Bewegung der Tür zu übertragen. Die zweite Spulvorrichtung 322 ist an einer Spulvorrichtungsachse 328 montiert, die wiederum an einem Montagehalter 330 montiert ist, der auf einem Blech 332 angeordnet ist. Das Blech 332 und der Halter 330 sind als an der Fahrzeugkarosserie 14 innerhalb der Einbaurestriktionen des Einbauraums 40 anzubringend angedacht. Der Halter 330 ist als Teil einer Scharnierbaugruppe, wie etwa die oben beschriebenen Scharnierbaugruppen 32, 34, angedacht, so dass die Spulvorrichtungsachse 328 die Scharnierachse 16B der Tür 16 relativ zur Fahrzeugkarosserie 14 definiert. Die Spulvorrichtungsachse 328 ist mit einer Scharnierbaugruppe gekoppelt, so dass Rotation der zweiten Spulvorrichtung 322 und der Spulvorrichtungsachse 328 eine Bewegung der Tür zwischen der offenen und der geschlossenen Position antreibt.

Unter Bezugnahme auf 13 ist nun die erste Spulvorrichtung 312 auf der Antriebswelle 310 montiert gezeigt, die mit dem Motor 300 gekoppelt ist. Die erste Spulvorrichtung 312 beinhaltet einen kontinuierlichen Schraubenlinienkanal 336, der sich zwischen einer ersten Seite und einer zweiten Seite 312A, 312B der Antriebswelle 312 erstreckt, wobei der Kanal 336 einen Setzkanal zum Führen des Seils 314 definiert, wenn sich das Seil 314 während der Rotationsbewegung der ersten Spulvorrichtung 312 um die erste Spulvorrichtung 312 herum windet. Der Kanal 336 sorgt für eine saubere und organisierte Wicklung des Seils 314, wenn die bidirektionale Winde 10A verwendet wird. Gleichermaßen beinhaltet die zweite Spulvorrichtung 322 einen kontinuierlichen Schraubenlinienkanal 338, der sich zwischen dem ersten und dem zweiten Ende 322A, 322B der zweiten Spulvorrichtung 322 erstreckt. Auf diese Weise wird sich das Seil 314, wenn sich das Seil 314 während einer Servotürbewegung auf entweder die erste Spulvorrichtung 312 oder auf die zweite Spulvorrichtung 322 wickelt, sauber in die Setzplätze, die durch die Kanäle 336, 338 definiert sind, aufwickeln. Wie weiter in 13 gezeigt ist, beinhaltet die erste Spulvorrichtung 312 ein Lager 334, das nahe der ersten Seite 312A der ersten Spulvorrichtung 312 angeordnet ist, um einen ersten Lagerpunkt zu definieren. Wenn die bidirektionale Winde 10A als ein Mechanismus zum Antreiben einer Servotür verwendet wird, wird eine große Drehmomentstärke an der ersten Spulvorrichtung 312 realisiert, so dass das Lager 334 für eine Verstärkung der ersten Spulvorrichtung 312 an deren erster Seite 312A sorgt. Der Motor 300, der nahe der zweiten Seite 312B angeordnet ist, sorgt für einen auskragenden zweiten Lagerpunkt zum weiteren Stabilisieren der ersten Spulvorrichtung 312 im Gebrauch. Somit ermöglicht die bidirektionale Winde 10A des vorliegenden Konzepts, dass die erste Spulvorrichtung 312 wesentlich im Radius verringert ist, im Vergleich mit der zweiten Spulvorrichtung 322, aufgrund der Doppellagerpunkte der ersten Spulvorrichtung. Diese Lageranordnung sorgt für ein erhöhtes Verstärkungsverhältnis, wenn versucht wird, eine Öffnungs- oder Schließoperation für eine Fahrzeugtür anzutreiben.

Die erhöhte Verstärkung der Servounterstützungsvorrichtung 10A liegt daran, dass der Radius der ersten Spulvorrichtung 312 kleiner als der Radius der zweiten Spulvorrichtung 322 ist. Der verringerte Radius der ersten Spulvorrichtung 312 ist dazu in der Lage, dem Drehmoment, das mit dem Antreiben der Türbewegung assoziiert ist, durch den ersten und den zweiten oben beschriebenen Lagerpunkt zu widerstehen. Ferner sorgt der verringerte Radius der ersten Spulvorrichtung 312 für eine Konfiguration der ersten Spulvorrichtung 312 und des Motors 300, die in ein Inneres der Tür 16 passt.

Nunmehr ist in 14 ein Teil der Fahrzeugkarosserie 14 mit Blechen 350, 352 gezeigt. Die Fahrzeugtür 16 ist mit dem Innenblech 19 gezeigt. Wie in 14 gezeigt, beinhaltet das Blech 350 einen C-förmigen Kanal 354, der dafür ausgelegt ist, an einer Dichtung 356 an deren Montageteil 358 anzugreifen. Die in 14 gezeigte Dichtung 356 kann als eine Primärdichtung angesehen werden, die sich im Wesentlichen um die Gesamtheit einer Türöffnung herum erstreckt. Die Tür 16, wie sie in 14 gezeigt ist, wird als in einer geschlossenen Position befindlich angesehen mit einem Dichtungsteil 360 der Dichtung 356 gegen die Fahrzeugtür 16 gedichtet. Der Dichtungsteil 360 ist ein blasenartiges Teil mit einem hohlen Inneren 362. Auf diese Weise kann der Dichtungsteil 360 der Dichtung 356 komprimiert und fest gegen die Tür 16 gedichtet werden, um Luft- und Windgeräusch zu verringern, wenn die Tür 16 gegen die Fahrzeugkarosserie 14 geschlossen wird. Der Montageteil 358 der Dichtung 356 ist als innerhalb des C-förmigen Kanals 354 der Fahrzeugkarosserie 14 angeordnet gezeigt. Falls dieser Montageteil 358 nicht vollständig durch den C-förmigen Kanal 354 gefangen wird, können möglicherweise von einem Fahrzeuginsassen Luftgeräusche vernommen werden. Wie in 14 gezeigt, sind der Montageteil 358 und der Dichtungsteil 360 ein kontinuierliches Einheitsteil, so dass, falls ein robusteres Montageteil 358 verwendet wird, um die Dichtung 356 besser in dem C-förmigen Kanal 354 der Fahrzeugkarosserie 14 zu fangen, der Dichtungsteil 360 ebenfalls ein härterer oder robusterer Dichtungsteil sein wird, der das Schließen der Fahrzeugtür 16 schwieriger macht. Mit der oben beschriebenen Servounterstützungsvorrichtung 10 oder 10A kann dem Schließen der Fahrzeugtür 16 assistiert werden, so dass eine robustere Dichtung 356 verwendet werden kann, selbst wenn eine derartige Dichtung möglicherweise die gesamte Öffnung für eine Fahrzeugtür umrahmt. Es wird ferner angenommen, dass andere Dichtungen, jenseits der Primärdichtung, verwendet werden, um äußere Elemente abzudichten und Windgeräusche zu verringern, wenn die Fahrzeugtür 16 gegen die Fahrzeugkarosserie 14 geschlossen wird. Mit der Servounterstützungsvorrichtung 10 oder 10A können die anderen zum sauberen Abdichten der Fahrzeugtür 16 verwendeten Dichtungen auch von einer robusteren Natur sein, wodurch für eine sichere Kopplung mit sowohl der Fahrzeugkarosserie 14 oder der Fahrzeugtür 16 gesorgt wird, obwohl weiter richtiges Schließen der Tür 16 gegen die Fahrzeugkarosserie 14 mit einem dazwischen angeordneten robusteren Dichtungsteil 360 der Dichtung 356 möglich ist.

Es versteht sich für den Durchschnittsfachmann, dass die Konstruktion der beschriebenen Erfindung und anderer Komponenten nicht auf ein bestimmtes Material beschränkt ist. Andere beispielhafte Ausführungsformen der hier offenbarten Erfindung können aus den verschiedensten Materialien gebildet werden, es sei denn, es wird hier Gegenteiliges beschrieben.

Für Zwecke der vorliegenden Offenbarung bedeutet der Begriff „gekoppelt“ (in all seinen Formen, koppeln, Kopplung, gekoppelt usw.) allgemein das direkte oder indirekte miteinander Verbinden von zwei Komponenten (elektrisch oder mechanisch). Solch eine Verbindung kann stationärer Art oder beweglicher Art sein. Solch eine Verbindung kann mit den beiden Komponenten (elektrisch oder mechanisch) und irgendwelchen zusätzlichen Zwischengliedern erreicht werden, die integral als ein einziger einstückiger Körper miteinander oder mit den beiden Komponenten geformt sind. Solch eine Verbindung kann dauerhafter Art oder entfernbarer oder lösbarer Art sein, wenn nicht anders angegeben.

Es ist auch wichtig, anzumerken, dass der Aufbau und die Anordnung der Elemente der Erfindung, wie sie aus den beispielhaften Ausführungsformen hervorgehen, nur veranschaulichend sind. In der vorliegenden Offenbarung wurden zwar nur einige wenige Ausführungsformen der vorliegenden Neuerungen ausführlich beschrieben, aber Fachleute, die diese Offenbarung lesen, sind sich ohne Weiteres der Tatsache bewusst, dass viele Modifikationen möglich sind (z. B. Variationen in Bezug auf Größen, Abmessungen, Strukturen, Formen und Proportionen der verschiedenen Elemente, Parameterwerte, Montageanordnungen, Verwendung von Materialien, Farben, Ausrichtungen usw.), ohne wesentlich von den neuen Lehren und Vorteilen des dargelegten Gegenstands abzuweichen. Beispielsweise können Elemente, die als integral ausgebildet dargestellt sind, aus mehreren Teilen konstruiert sein, oder Elemente, die nach der Darstellung aus mehreren Teilen bestehen, können integral ausgebildet sein, die Funktion der Schnittstellen kann umgekehrt oder anderweitig verschieden sein, die Länge oder Breite der Strukturen und/oder Elemente oder Verbinder oder anderer Elemente des Systems können verschieden sein, die Art oder Anzahl von zwischen den Elementen bereitgestellten Verstellpositionen kann verschieden sein. Es ist anzumerken, dass die Elemente und/oder Anordnungen des Systems aus einem beliebigen einer großen Vielzahl von Materialien, die für ausreichende Stärke oder Haltbarkeit sorgen, und in beliebigen einer großen Vielzahl von Farben, Strukturen und Kombinationen konstruiert werden können. Dementsprechend sollen alle derartigen Modifikationen im Schutzbereich der vorliegenden Neuerungen enthalten sein. Andere Substitutionen, Modifikationen, Änderungen und Auslassungen können an der Ausgestaltung, an den Betriebsbedingungen und an der Anordnung der gewünschten und anderer beispielhafter Ausführungsformen vorgenommen werden, ohne den Erfindungsgedanken der vorliegenden Neuerungen zu verlassen.

Es versteht sich, dass jegliche beschriebene Prozesse oder Schritte innerhalb beschriebener Prozesse mit anderen offenbarten Prozessen oder Schritten kombiniert werden können, um Strukturen innerhalb des Schutzbereichs der vorliegenden Erfindung zu bilden. Die beispielhaften hier offenbarten Strukturen und Prozesse dienen der Veranschaulichung und sind nicht als einschränkend auszulegen.

Es versteht sich auch, dass an den oben genannten Strukturen und Verfahren Änderungen und Modifikationen vorgenommen werden können, ohne von den Konzepten der vorliegenden Erfindung abzuweichen, und weiterhin versteht sich, dass solche Konzepte durch die folgenden Ansprüche abgedeckt werden sollen, es sei denn, diese Ansprüche geben ausdrücklich etwas anderes an.