Title:
Transponder für ein Zugangskontrollsystem
Kind Code:
U1


Abstract:

Transponder für ein Zugangskontrollsystem mit
a) Mitteln (14, 16; 19) zum Erfassen einer Referenzrichtung (B1, ..., B6, B0) im Koordinatensystem des Transponders (11);
b) Mitteln (14) zum Empfangen wenigstens eines ersten Abfragesignals,
c) Mitteln (16) zum Erfassen eines Feldvektors (B1, ..., B6) des ersten Abfragesignals im Koordinatensystem des Transponders (11); und
d) einer Steuereinheit (17), die eingerichtet ist, das Abfragesignal als legitim zu akzeptieren, wenn wenigstens ein von Referenzrichtung Referenzrichtung (B1, ..., B6, B0) und Feldvektor (B1, ..., B6) aufgespannter Winkel in einem vorgegebenen Wertebereich liegt.




Application Number:
DE202016007258U
Publication Date:
03/02/2018
Filing Date:
11/26/2016
Assignee:
GM GLOBAL TECHNOLOGY OPERATIONS, LLC (Mich., Detroit, US)
International Classes:



Foreign References:
201202292542012-09-13
Attorney, Agent or Firm:
LKGLOBAL | Lorenz & Kopf PartG mbB Patentanwälte, 80333, München, DE
Claims:
1. Transponder für ein Zugangskontrollsystem mit
a) Mitteln (14, 16; 19) zum Erfassen einer Referenzrichtung (B1, ..., B6, B0) im Koordinatensystem des Transponders (11);
b) Mitteln (14) zum Empfangen wenigstens eines ersten Abfragesignals,
c) Mitteln (16) zum Erfassen eines Feldvektors (B1, ..., B6) des ersten Abfragesignals im Koordinatensystem des Transponders (11); und
d) einer Steuereinheit (17), die eingerichtet ist, das Abfragesignal als legitim zu akzeptieren, wenn wenigstens ein von Referenzrichtung Referenzrichtung (B1, ..., B6, B0) und Feldvektor (B1, ..., B6) aufgespannter Winkel in einem vorgegebenen Wertebereich liegt.

2. Transponder nach Anspruch 1, bei dem der Wertebereich als Funktion wenigstens eines weiteren Winkels vorgegeben ist, der von einem Feldvektor (B2, ..., B6) eines zweiten Abfragesignals und der Referenzrichtung (B0) oder dem Feldvektor (B1, ..., B6) des ersten Abfragesignals aufgespannt ist.

3. Transponder nach Anspruch 1 oder 2, bei dem die Mittel zum Erfassen der Herkunftsrichtung eine richtungsauflösende Antennenanordnung (14) umfassen.

4. Transponder nach Anspruch 3, bei dem die Antennenanordnung drei Spulen (15) mit zueinander orthogonalen Achsen umfassen.

5. Transponder nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem die Mittel zum Erfassen der Referenzrichtung (14, 16) und die Mittel zum Erfassen des Feldvektors (16) identisch sind und die Referenzrichtung der Feldvektor eines von den Mitteln zum (14) Empfangen der Abfragesignale erfassten Signals ist.

6. Transponder nach einem der Ansprüche 1 bis 4, bei dem die Mittel zum Erfassen der Referenzrichtung einen Beschleunigungssensor (19) umfassen.

7. Transponder nach Anspruch 6, bei dem die Steuereinheit (17) das Abfragesignal als legitim akzeptiert, wenn dessen Feldvektor (B1, B2) außerhalb eines um die Referenzrichtung (B0) zentrierten Kegels liegt.

8. Transponder nach Anspruch 7, bei dem der Kegel einen Öffnungswinkel von minimal 45° aufweist.

9. Transponder nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem die Steuereinheit (17) eingerichtet ist, eine Schlüsselinformation auszugeben, wenn das Abfragesignal als legitim akzeptiert ist.

10. Fahrzeug-Transponder-System mit einem Transponder (11) nach einem der vorhergehenden Ansprüche und einem Fahrzeug, das eine Steuereinheit (8) und wenigstens eine Antenne (1, ..., 6) zum Senden des Abfragesignals umfasst.

11. Fahrzeug-Transponder-System nach Anspruch 10, bei dem die Antenne (2, 3) ein vertikales Dipolmoment aufweist.

12. Fahrzeug-Transponder-System nach Anspruch 10 oder 11, bei dem wenigstens eine zweite Antenne (1, 4) des Fahrzeugs ein nicht vertikales Dipolmoment aufweist.

13. Fahrzeug-Transponder-System nach Anspruch 10, 11 oder 12, bei dem die Steuereinheit (8) des Fahrzeugs eingerichtet ist, mehrere Antennen (1, ..., 6) nacheinander zum Senden eines Abfragesignals anzusteuern.

14. Fahrzeug-Transponder-System nach einem der Ansprüche 10 bis 13, bei dem die Steuereinheit (8) des Fahrzeugs eingerichtet, eine Funktion des Fahrzeugs bei Empfang einer Schlüsselinformation freizugeben.

Description:

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Transponder für ein Zugangskontrollsystem sowie ein Fahrzeug-Transponder-System, in dem der Zugang zum Fahrzeug bzw. der Zugriff auf Funktionen des Fahrzeugs mit Hilfe des Transponders kontrolliert wird.

In einem solchen Zugangskontrollsystem speichert der Transponder eine Schlüsselinformation, die, wenn sie von einer Überwachungseinheit des Fahrzeugs empfangen wird, diese veranlasst, eine der Zugangskontrolle unterliegende Funktion freizugeben. In einem Kraftfahrzeug sind die auf diese Weise zugangskontrollierten Funktionen typischerweise die Türverriegelung oder die Zündung.

Ein bekanntes Problem solcher Zugangskontrollsysteme ist ihre Empfindlichkeit gegen sogenannte Relay-Angriffe, bei denen ein sog. Relay ein von der Überwachungseinheit des Fahrzeugs ausgestrahltes Abfragesignal auffängt und in der Nähe des Transponders wiederausstrahlt, um diesem vorzuspiegeln, dass er sich in der Nähe des Fahrzeugs befindet, und ihn zum Aussenden der Schlüsselinformation zu veranlassen. Wenn dies gelingt, kann das Relay die Schlüsselinformation in Empfangsreichweite der Überwachungseinheit reproduzieren, um dieser die Anwesenheit des Schlüssels vorzuspiegeln und sie zur Freigabe der gesicherten Funktion zu veranlassen.

Aus US 2012/0229254 A1 ist ein Zugangskontrollsystem bekannt, bei dem der Transponder in der Lage ist, zueinander orthogonale Komponenten eines Feldvektors eines Abfragesignals getrennt zu messen, die von verschiedenen Antennen des Fahrzeugs ausgehen, die Vektorkomponenten zu berechnen, die sich bei einer kohärenten Überlagerung der Abfragesignale der verschiedenen Antennen mit gegebenen Gewichtungskoeffizienten ergeben würden, die Überwachungseinheit zum Senden mit den gegebenen Gewichtungskoeffizienten zu veranlassen und anhand eines Vergleichs der erwarteten mit den tatsächlich empfangenen Vektorkomponenten zu entscheiden, ob das empfangene überlagerte Signal tatsächlich unmittelbar von den Antennen des Fahrzeugs herrührt, und es nur in diesem Fall als legitim zu beurteilen. Falls ein Relay die Kommunikation zwischen Transponder und Überwachungseinheit sicherstellt, kann das Relay zwar eine Anweisung des Transponders betreffend die Gewichtungskoeffizienten und relativen Phasen, mit denen die Antennen des Fahrzeugs senden sollen, an die Überwachungseinheit weitergeben, doch hat eine daraus resultierende Änderung der Vektorkomponenten des von der Überwachungseinheit drahtlos ausgestrahlten Signals keinen Einfluss auf die Feldvektoren des vom Relay an die Antennen des Fahrzeugs weitergegebenen Funksignals. So kann der Transponder anhand des Ausbleibens einer Feldveränderung darauf schließen, dass ein Relay im Spiel ist, und in diesem Fall die Ausgabe der Schlüsselinformation verweigern.

Eine Legitimationskontrolle mit diesem System ist zeitaufwendig, da wenigstens zweimal nacheinander ein Abfragesignal gesendet und ausgewertet werden muss. Außerdem benötigt der Transponder Rechenkapazität, um die beim zweiten Senden des Abfragesignals zu verwendenden Gewichtungskoeffizienten und relativen Phasen festzulegen und dann die Übereinstimmung des empfangenen mit dem erwarteten Signal zu beurteilen. Falls der Transponder im Laufe dieser Zeit bewegt wird, scheitert die Legitimationsprüfung.

Eine Aufgabe der Erfindung ist, einen Transponder für ein Zugangskontrollsystem anzugeben, der auf einfache Weise und dennoch zuverlässig vor Relay-Angriffen geschützt ist, sowie ein Fahrzeug mit einem solchen Transponder anzugeben.

Die Aufgabe wird einer Ausgestaltung der Erfindung zufolge gelöst durch einen Transponder für ein Zugangskontrollsystem mit

  • a) Mitteln zum Erfassen einer Referenzrichtung im Koordinatensystem des Transponders;
  • b) Mitteln zum Empfangen wenigstens eines ersten Abfragesignals,
  • c) Mitteln zum Erfassen eines Feldvektors des ersten Abfragesignals im Koordinatensystem des Transponders; und
  • d) einer Steuereinheit, die eingerichtet ist, das Abfragesignal als legitim zu akzeptieren, wenn wenigstens ein von Referenzrichtung und Feldvektor aufgespannter Winkel in einem vorgegebenen Wertebereich liegt.

Falls Feldvektoren mehrerer – typischerweise von verschiedenen Antennen herrührender – Abfragesignale erfasst werden, kann der Wertebereich als Funktion wenigstens eines weiteren Winkels vorgegeben sein, der von einem Feldvektor eines zweiten Abfragesignals und der Referenzrichtung oder dem Feldvektor des ersten Abfragesignals aufgespannt ist.

Als Mittel zum Erfassen der Herkunftsrichtung kommt eine richtungsauflösende Antennenanordnung in Betracht.

Diese ist besonders kompakt realisierbar als Anordnung von drei Spulen mit zueinander orthogonalen Achsen.

Einer ersten Ausgestaltung der Erfindung zufolge sind die Mittel zum Erfassen der Referenzrichtung und Mittel zum Erfassen des Feldvektors identisch, und die Referenzrichtung ist ein Feldvektor eines von den Mitteln erfassten Signals. Dessen Richtung kann von der des ersten Abfragesignals abweichen, wenn auf Seiten des Fahrzeugs mehrere Antennen vorhanden sind, von denen eine das erste Abfragesignal und die andere das die Referenzrichtung definierende Signal sendet.

Der Winkel, denn die Feldvektoren aufspannen, ist abhängig davon, wie der Transponder relativ zu den Antennen positioniert ist, von denen die Feldvektoren herrühren. Winkel oder Kombinationen von Winkeln, die bei Platzierung des Transponders nahe am Fahrzeug auftreten, können in einer Kalibrierphase des Zugangskontrollsystems aufgezeichnet werden, um den oben erwähnten vorgegebenen Wertebereich festzulegen; wird später im praktischen Einsatz ein Winkel oder eine Kombination von Winkeln gemessen, die nicht in der Kalibrierphase in Fahrzeugnähe gemessen wurden, kann die Steuereinheit daraus schließen, dass der Transponder sich nicht in Fahrzeugnähe befindet, sondern möglicherweise dem Signal eines Relays ausgesetzt ist, und das Abfragesignal als nicht legitim verwerfen.

Einer zweiten Ausgestaltung zufolge umfassen die Mittel zum Erfassen der Referenzrichtung einen Beschleunigungssensor. Mit Hilfe eines solchen Sensors kann als Referenzrichtung die Richtung der Erdbeschleunigung erfasst werden.

Bei dieser Ausgestaltung sollte die Steuereinheit des Transponders das Abfragesignal als legitim akzeptieren, wenn dessen Feldvektor außerhalb eines um die Referenzrichtung zentrierten Kegels liegt. Wenn das Abfragesignal von einer Antenne mit vertikalem Dipolmoment herrührt, entspricht die Abweichung des Feldvektors von der Vertikalen der Neigung der Ausbreitungsrichtung des Abfragesignals gegen die Horizontale. Ein großer Winkel zwischen Feldvektor und Vertikaler ist nur erreichbar, wenn das Abfragesignal den Transponder einigermaßen steil oben oder von unten erreicht. Um den Transponder durch ein solches Abfragesignal zu täuschen, müsste ein Relay dementsprechend steil oberhalb oder unterhalb des Transponders platziert sein, was ohne aufzufallen nur schwer möglich ist.

Der Öffnungswinkel eines solchen Kegels sollte größer als 45° sein.

Die oben beschriebene Prüfung kann mit beliebigen anderen, bekannten Arten der Legitimitätsprüfung kombiniert werden, um die Fahrzeugfunktion nur nach Bestehen sämtlicher Prüfungen freizugeben.

Wenn das Abfragesignal als legitim akzeptiert ist, sollte die Steuereinheit eine Schlüsselinformation ausgeben.

Die Aufgabe wird ferner gelöst durch ein Fahrzeug-Transponder-System mit einem Transponder wie oben beschrieben und einem Fahrzeug, das eine Steuereinheit und wenigstens eine Antenne zum Senden des Abfragesignals umfasst.

Wenn die Antenne ein vertikales Dipolmoment aufweist, entspricht der Winkel zwischen dem Feldvektor dieser Antenne und der Vertikalen der Neigung einer Antenne und Transponder verbindenden Linie gegen die Horizontale, so dass, wenn der Winkel groß genug ist, daraus geschlossen werden kann, dass die Antenne sich steil über oder unter dem Transponder in einer für die Antenne eines Relays schwer erreichbaren Stellung befindet.

Das Fahrzeug sollte wenigstens eine zweite Antenne aufweisen.

Wenn wenigstens zwei Antennen des Fahrzeugs gleich orientierte Dipolmomente aufweisen, dann kann aus der Tatsache, dass der Winkel zwischen ihren Feldvektoren einen Grenzwert überschreitet, darauf geschlossen werden, dass der Transponder sich in Fahrzeugnähe befindet, und das Abfragesignal kann daraufhin als legitim akzeptiert werden.

Für eine genaue Lokalisierung des Transponders relativ zum Fahrzeug ist es ferner hilfreich, wenn nicht alle Antennen des Fahrzeugs gleich orientierte Dipolmomente haben, d. h. wenigstens eine Antenne des Fahrzeugs ein nicht vertikales, vorzugsweise horizontales, Dipolmoment aufweist.

Die Steuereinheit des Fahrzeugs sollte eingerichtet sein, eine Funktion des Fahrzeugs wie etwa Türverriegelung oder Zündung bei Empfang einer Schlüsselinformation freizugeben. Zweckmäßigerweise sollte diese Schlüsselinformation vom Transponder per Funk übertragen werden.

Um ein steil einfallendes Funksignal zu erzeugen, sollte eine Antenne am Dach oder am Boden einer Fahrgastzelle des Fahrzeugs angeordnet sein.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beigefügten Figuren. Es zeigen:

1 ein Blockdiagramm eines Kraftfahrzeugs;

2 ein Blockdiagramm eines Transponders und einer mit dem Transponder kommunizierenden fahrzeugseitigen Steuereinheit; und

3 und 4 mögliche räumliche Beziehungen des Transponders zur fahrzeugseitigen Steuereinheit.

1 zeigt ein Kraftfahrzeug in einer schematischen Draufsicht. An diversen Stellen des Kraftfahrzeugs sind Antennen eines Zugangskontrollsystems montiert, hier befindet sich z. B. eine Antenne 1 am Bug, eine Antenne 2 an einem Getriebetunnel zwischen den vorderen Sitzen des Fahrzeugs, eine Antenne 3 am Dachhimmel der Fahrgastzelle, eine Antenne 4 am Heck des Fahrzeugs und Antennen 5, 6 an den Türen 7. Die Antennen 16 sind mit einer gemeinsamen fahrzeugseitigen Steuereinheit 8 verbunden, die die Antennen 16 jeweils gegeneinander zeitversetzt in einer vorgegebenen Reihenfolge ein Abfragesignal aussenden lässt, und, wenn ein sich in Reichweite der Antennen 16 befindlicher Transponder 11 als Antwort auf das Abfragesignal eine korrekte Schlüsselinformation zurücksendet, Funktionen des Fahrzeugs wie etwa ein Türschloss 9 oder eine Zündung 10 freigibt.

Wie 2 zeigt, umfasst jede dieser Antennen 16 ein Niederfrequenz-Sendeteil 12 und ein Hochfrequenz-Empfangsteil 13. Das Niederfrequenz-Sendeteil 12 ist ein magnetischer Dipol, schematisch dargestellt als Spule, das zum Ausstrahlen des Abfragesignals dient. Das Abfragesignal kann fahrzeugspezifische Information enthalten, die es einem Transponder 11, der sich in Reichweite des Abfragesignals befindet, ermöglicht zu entscheiden, ob das Aktivierungssignal von demjenigen Fahrzeug, dem er zugeordnet ist, oder einem fremden Fahrzeug herrührt und es in letzterem Falle zu ignorieren.

Ein zu den Niederfrequenz-Sendeteilen 12 der Antennen 16 komplementäres Niederfrequenz-Empfangsteil 14 des Transponders 11 umfasst drei magnetische Dipole 15, die jeweils orthogonal zueinander orientiert sind und somit je nach ihrer Orientierung relativ zum Magnetfeld des Abfragesignals unterschiedlich stark angeregt werden. Die Dipole 15 sind mit einer Empfängerschaltung 16 verbunden, die eingerichtet ist, die Amplituden der in den Dipolen 15 induzierten Ströme sowie deren Phasenlage relativ zueinander zu erfassen. Anhand dieser Daten ist die Empfängerschaltung 16 in der Lage, die Richtung des magnetischen Feldvektors B eines Abfragesignals am Ort des Transponders 13 zu ermitteln. Die Ausbreitungsrichtung des Aktivierungssignals ist senkrecht zum Feldvektor B. D. h. anhand des Feldvektors B kann eine Ebene im Raum bestimmt werden, in der sich das Abfragesignal von einer der Antennen 16 zum Transponder 11 ausgebreitet haben muss, nicht aber seine Ausbreitungsrichtung in dieser Ebene.

In der Reihenfolge, in der die Steuereinheit 8 die Antennen 16 der Reihe nach das Abfragesignal senden lässt, werden auf Seiten der Empfängerschaltung 16 deren Feldvektoren B ermittelt und eine Steuereinheit 17 übergeben. Der Einfachheit halber sei hier angenommen, dass die Sendereihenfolge der Antennen der Nummerierung ihrer Bezugszeichen entspricht, und dass das Signal der Antenne 1 von denen der anderen durch ein Merkmal, z. B. eine vorhergehende Sendepause, gekennzeichnet ist. Anhand dieses Merkmals erkennt die Steuereinheit 17 den Feldvektor B der Antenne 1, und speichert diesen sowie die nachfolgenden Feldvektoren jeweils an den den Antennen 16 zugeordneten Speicherplätzen ab.

Die Steuereinheit 17 ist mit einem Beschleunigungssensor 18 verbunden, der die Richtung der Erdbeschleunigung vektoriell erfasst, und überwacht dessen Ausgangssignal während der Erfassung der Feldvektoren. Wenn die während der Überwachung beobachteten Änderungen der erfassten Beschleunigung ein vorgegebenes Maß nicht überschreiten, d. h. wenn davon ausgegangen werden kann, dass sich die Richtung der Erdbeschleunigung, der der Transponder 11 ausgesetzt ist, währen der Erfassung der Feldvektoren nicht wesentlich geändert hat, wird auch deren Vektor gespeichert, so dass am Ende ein Satz von Vektoren {B0, B1, ...} vorliegt, von denen B0 die Richtung der Erdbeschleunigung und die anderen B1, ... die Richtung der von den verschiedenen Antennen 16 herrührenden Feldvektoren angeben.

Die Steuereinheit 17 wählt zwei dieser Vektoren aus, z. B. B0 und B1, normiert diese auf 1 und bildet deren – für den von ihnen aufgesannten Winkel reräsentative – SkalarproduktIn einem Speicher 19 des Transponders 11 sind zulässige Wertebereiche des Skalarprodukts verzeichnet. Liegt das Ergebnis in keinem dieser Bereiche, dann kann daraus gefolgert werden, dass der Transponder 11 sich nicht an einem Ort befindet, an dem ein Zugriff auf das Fahrzeug erlaubt ist; in diesem Fall sind die Abfragesignale nicht legitim, und der Transponder 11 ignoriert sie. Liegt das Skalarprodukt hingegen in einem solchen Bereich, dann fragt die Steuereinheit im Speicher 19 ab, ob zu diesem Bereich Einschränkungen der zulässigen Werte eines anderen Skalarprodukts hinterlegt sind. Wenn nicht, sind die Anfragesignale legitim. Wenn ja, wird das betreffende Skalarprodukt berechnet und überprüft, ob es in einen zulässigen Wertebereich fällt. Wenn nein, werden wiederum die Abfragesignale als nicht legitim ignoriert, und die Verarbeitung endet. Wenn ja, wird wiederum überprüft, ob zu diesem Bereich Einschränkungen der zulässigen Werte eines anderen Skalarprodukts hinterlegt sind. Dies wird solange wiederholt, bis eine Entscheidung über die Legitimität oder Nichtlegitimität der Abfragesignale gefallen ist.

Um die Anforderungen an die Rechenleistung und Speicherkapazität des Transponders 11 zu reduzieren, kann vorgesehen werden, dass der Transponder den ermittelten Satz von Vektoren {B0, B1, ...} an das Fahrzeug überträgt, die im vorhergehenden Absatz beschriebene Verarbeitung von dessen Steuereinheit 8 vorgenommen und das Ergebnis in verschlüsselter Form an den Transponder 11 zurückübertragen wird.

Wenn die Abfragesignale in dem oben beschriebenen Verfahren als legitim anerkannt worden sind, bedeutet dies lediglich, dass keine Gründe gefunden worden sind, um an ihrer Herkunft von den Antennen 16 des Fahrzeugs zu zweifeln; einen Beweis, dass sie es tun, liefert das Verfahren nicht. Es kann daher mit beliebigen anderen, bekannten Verfahren zur Legitimitätsprüfung kombiniert werden, um im Ergebnis die Legitimität der Abfragesignale nur dann anzuerkennen, wenn keines dieser Verfahren Anlass zu Zweifeln gibt.

Wenn die Abfragesignale alle diese Prüfungen erfolgreich bestanden haben, sendet die Steuereinheit 17 über ein Hochfrequenz-Sendeteil 20 einen digitalen Schlüssel an das Hochfrequenz-Empfangsteil 13 des Fahrzeugs. Wenn die Steuereinheit 8 die Echtheit des Schlüssels bestätigt, gibt sie das Türschloss 9 oder die Zündung 10 frei, so dass die Türen geöffnet werden können bzw. der Motor gestartet werden kann.

Die zulässigen Wertebereiche der diversen Skalarprodukte können auf empirischer Ermittlung beruhen, z. B. indem an einem Prototyp des Fahrzeugs systematisch die im Innern und in der Umgebung auftretenden Kombinationen von Feldvektoren B1–B6 gemessen werden und darauf basierend die zulässigen Wertebereiche der Skalarprodukte so definiert und im Speicher 19 hinterlegt werden, dass die Kombinationen, die im Innern des Fahrzeugs oder außerhalb des Fahrzeugs in zu Türen 7 oder Heckklappe unmittelbar benachbarten Regionen 21, 22 gemessen werden können, als legitim erkannt werden.

Ein vereinfachtes Verfahren, das ohne solche Vorabmessungen auskommt, wird anhand von 3 veranschaulicht. Gezeigt sind dort die Antennen 2 und 3 am Getriebetunnel bzw. am Dachhimmel des Fahrzeugs. Die Antennen 2, 3 haben ein vertikales Dipolmoment, d. h. sie haben z. B. die Form von Spulen mit vertikaler Achse. An jedem Punkt in der Umgebung eines solchen Dipols liegt der magnetische Feldstärkevektor B in einer Ebene, die durch den Punkt und durch die Achse der Spule verläuft, und er steht senkrecht auf einer Verbindungslinie zwischen dem Punkt und der Spule.

Solange sich der Transponder 11 in großer Entfernung vom Fahrzeug befindet, wie etwa in der Position A in 3, unterscheiden sich die Richtungen der von Antenne 2 bzw. 3 herrührenden magnetischen Feldstärkevektoren B2, B3 nur wenig voneinander und von der Richtung des Erdbeschleunigungsvektors B0. Je näher der Transponder 11 dem Fahrzeug kommt, etwa an den Positionen B und C, umso größer werden die Winkel zwischen den Vektoren. Als ein Kriterium dafür, dass der Transponder 11 so nah am Fahrzeug ist, dass eine Freigabe des Türschlosses 9 erfolgen darf, kann daher angenommen werden, dass von B2 und B3 wenigstens einer mit B0 einen Winkel von z. B. wenigstens 45° aufspannt.

4 zeigt eine Draufsicht auf das Fahrzeug mit den Antennen 1 bis 6. Die Antennen 1 und 4 an Bug und Heck des Fahrzeugs haben hier ein horizontales Dipolmoment. Dies hat zur Folge, dass wenn der Transponder 11 sich in derselben Höhe wie die Antennen 1 und 4 befindet, das auf diese Antennen 1, 4 zurückgehende Magnetfeldvektor B1 bzw. B4 am Ort des Transponders 11 ebenfalls immer horizontal ist, unabhängig davon, wo sich der Transponder 11 in der Umgebung des Fahrzeugs befindet. Der Winkel zwischen diesen Magnetfeldvektoren B1 bzw. B4 und der Erdbeschleunigung B0 ist daher immer 90° und lässt keinen Rückschluss auf die Position des Transponders 11 relativ zum Fahrzeug zu. Wiederum wird aber der Winkel zwischen B1 und B4 umso größer, je näher der Transponder 11 dem Fahrzeug kommt. Als ein Kriterium dafür, dass der Transponder 11 so nah an den Türen 7 des Fahrzeugs ist, dass eine Freigabe des Türschlosses 9 erfolgen darf, d. h. dass er sich in einem der an die Türen 7 angrenzenden, in 4 schraffierten Bereiche 21 befindet, kann daher ein ausreichend großer Wert des Winkels zwischen B1 und B4 angenommen werden.

Wenn die Antennen 5, 6 an den Türen 7 ebenfalls ein horizontales Dipolmoment haben, kann analoger Weise kann anhand des Winkels zwischen den Feldvektoren B5 und B6 entschieden werden, ob der Transponder 11 sich in einem zur Heckklappe benachbarten Bereich 22 befindet und deswegen die Heckklappe zum Öffnen freigegeben sein sollte.

Die Verfahren der 3 und 4 können miteinander sowie mit dem mit Bezug auf 2 beschriebenen Verfahren kombiniert werden.

Es versteht sich, dass die obige detaillierte Beschreibung und die Zeichnungen zwar bestimmte exemplarische Ausgestaltungen der Erfindung darstellen, dass sie aber nur zur Veranschaulichung gedacht sind und nicht als den Umfang der Erfindung einschränkend ausgelegt werden sollen. Diverse Abwandlungen der beschriebenen Ausgestaltungen sind möglich, ohne den Rahmen der nachfolgenden Ansprüche und deren Äquivalenzbereich zu verlassen. Insbesondere gehen aus dieser Beschreibung und den Figuren auch Merkmale der Ausführungsbeispiele hervor, die nicht in den Ansprüchen erwähnt sind. Solche Merkmale können auch in anderen als den hier spezifisch offenbarten Kombinationen auftreten. Die Tatsache, dass mehrere solche Merkmale in einem gleichen Satz oder in einer anderen Art von Textzusammenhang miteinander erwähnt sind, rechtfertigt daher nicht den Schluss, dass sie nur in der spezifisch offenbarten Kombination auftreten können; stattdessen ist grundsätzlich davon auszugehen, dass von mehreren solchen Merkmalen auch einzelne weggelassen oder abgewandelt werden können, sofern dies die Funktionsfähigkeit der Erfindung nicht in Frage stellt.

Bezugszeichenliste

1
Antenne
2
Antenne
3
Antenne
4
Antenne
5
Antenne
6
Antenne
7
Tür
8
Steuereinheit
9
Türschloss
10
Zündung
11
Transponder
12
Niederfrequenz-Sendeteil
13
Hochfrequenz-Empfangsteil
14
Niederfrequenz-Empfangsteil
15
Dipol
16
Empfängerschaltung
17
Steuereinheit
18
Beschleunigungssensor
19
Speicher
20
Hochfrequenz-Sendeteil
21
Bereich
22
Bereich

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG

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Zitierte Patentliteratur

  • US 2012/0229254 A1 [0004]