Title:
Stossdämpfer mit anpassbarer Dämpfungskraft
Kind Code:
T5


Abstract:

Vorgesehen ist ein Stoßdämpfer mit anpassbarer Dämpfungskraft, der einen magnetischen Fluss gleichmäßig überträgt, während eine Magnetspule in ihrer Größe verringert wird. Eine elektromagnetische Dämpfungskraftanpassungseinrichtung (17) des Stoßdämpfers (1) mit anpassbarer Dämpfungskraft umfasst ein Dämpfungskraftanpassungsventil (18), das ausgestaltet ist, eine Dämpfungskraft zu erzeugen, und eine Magnetspule (33), die ausgestaltet ist, die erzeugte Dämpfungskraft variabel anzupassen. Die Magnetspule (33) umfasst eine Spule (39), die ausgestaltet ist, eine magnetische Kraft durch Zufuhr von Strom zu erzeugen, ein Kappenelement (42), das eine Röhrenform mit Boden aufweist, das an einer Innenperipherieseite der Spule (39) angeordnet ist, einen beweglichen Eisenkern (43), der an einer Innenperipherieseite des Kappenelements (42) angeordnet und so vorgesehen ist, dass er in einer Axialrichtung beweglich ist, ein Ankerelement (40), das ausgestaltet ist, den beweglichen Eisenkern (43) anzuziehen, einen Schaftteil (44), der an einer Innenperipherieseite des beweglichen Eisenkerns (43) vorgesehen ist, und ein Gegendruckkammerbildungselement (46), das eine Röhrenform mit Boden aufweist, das an einer anderen Endseite des Schaftteils (44) positioniert und ausgestaltet ist, eine Gegendruckkammer (47) zu bilden. Das Gegendruckkammerbildungselement (46) ist aus einem nichtmagnetischen Werkstoff gebildet. embedded image




Inventors:
Mori, Shunsuke (Ibaraki, Hitachinaka-shi, JP)
Application Number:
DE112016004910T
Publication Date:
07/12/2018
Filing Date:
09/27/2016
Assignee:
Hitachi Automotive Systems, Ltd. (Ibaraki, Hitachinaka-shi, JP)
International Classes:



Attorney, Agent or Firm:
HOFFMANN - EITLE Patent- und Rechtsanwälte PartmbB, 81925, München, DE
Claims:
Stoßdämpfer mit anpassbarer Dämpfungskraft, umfassend:
eine Spule, die ausgestaltet ist, eine Magnetkraft durch Zufuhr von Strom zu erzeugen;
ein Kappenelement, das eine Röhrenform mit Boden aufweist und an einer Innenperipherieseite der Spule angeordnet ist;
einen Eisenkern, der an einer Innenperipherieseite des Kappenelements angeordnet ist und so vorgesehen ist, dass er in einer Axialrichtung des Stoßdämpfers mit anpassbarer Dämpfungskraft beweglich ist;
einen festen Eisenkern, der ausgestaltet ist, den Eisenkern anzuziehen;
einen Schaftteil, der an einer Innenperipherieseite des Eisenkerns vorgesehen ist und einen Kommunikationsdurchgang aufweist, der an einer Innenperipherieseite davon vorgesehen ist;
einen Ventilkörper, der in dem Schaftteil vorgesehen ist;
eine Buchse, die ausgestaltet ist, den Schaftteil zu stützen; und
ein Gegendruckkammerbildungselement, das eine Röhrenform mit Boden aufweist, dessen eine Innenperipherieseite an die Buchse eingepasst ist, und das eine Gegendruckkammer zwischen einem Endabschnitt des Schaftteils, der dem festen Eisenkern gegenüberliegt, und der Buchse bildet,
wobei das Gegendruckkammerbildungselement aus einem nichtmagnetischen Werkstoff gebildet ist.

Stoßdämpfer mit anpassbarer Dämpfungskraft nach Anspruch 1, wobei eine Druckaufnahmefläche des Ventilkörpers eine Druckaufnahmefläche ist, die durch Subtrahieren einer Querschnittsfläche des Wellenteils von einer Fläche des Ventilkörpers erhalten wird, der einem Ventilsitzteil als ein Ergebnis von Kommunikation von Hydraulikfluid an einer vorgelagerten Seite des Ventilkörpers über den Kommunikationsdurchgang mit der Gegendruckkammer in einem Zustand zugewandt ist, in dem der Ventilkörper auf dem Ventilsitzteil sitzt.

Stoßdämpfer mit anpassbarer Dämpfungskraft nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Spule an seiner Außenperipherie mit einer Überform versehen ist, die eine Röhrenform mit Boden aufweist und ausgestaltet ist, eine Außenperipherie der Spule abzudecken.

Stoßdämpfer mit anpassbarer Dämpfungskraft nach einem beliebigen der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Buchse und das Gegendruckkammerbildungselement einstückig miteinander gebildet sind.

Description:
TECHNISCHES GEBIET

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Stoßdämpfer mit anpassbarer Dämpfungskraft, der in einem Fahrzeug zu installieren ist, beispielsweise einem vierrädrigen Kraftfahrzeug, und der vorzugsweise verwendet wird, um Vibrationen des Fahrzeugs zu absorbieren.

ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK

Ein Stoßdämpfer mit anpassbarer Dämpfungskraft ist zwischen einer Radseite und einer Fahrzeugkörperseite eines Fahrzeugs, beispielsweise eines vierrädrigen Kraftfahrzeugs, vorgesehen, die sich relativ zueinander bewegen. Der Stoßdämpfer mit anpassbarer Dämpfungskraft ist ausgestaltet, beispielsweise Vibrationen zu absorbieren, die während eines Hubs in einer Aufwärts-Abwärts-Richtung erzeugt werden. Als Stoßdämpfer mit anpassbarer Dämpfungskraft ist ein Stoßdämpfer mit anpassbarer Dämpfungskraft bekannt, umfassend eine elektromagnetische Dämpfungskraftanpassungseinrichtung, die ausgestaltet ist, die Dämpfungskraft gemäß beispielsweise den Fahrbedingungen und den Verhaltensweisen eines Fahrzeugs anzupassen (siehe beispielsweise Patentliteratur 1 und 2).

ENTGEGENHALTUNGSLISTEPATENTLITERATUR

  • PTL 1: JP Hei 9-506309 A
  • PTL 2: JP 2014-11352 A

KURZDARSTELLUNG DER ERFINDUNGTECHNISCHE AUFGABE

Übrigens umfasst die in Patentliteratur 1 beschriebene elektromagnetische Dämpfungskraftanpassungseinrichtung ein Kappenelement, das an einer Innenperipherieseite einer Spule vorgesehen ist, die ausgestaltet ist, eine magnetische Kraft zu erzeugen, und einen beweglichen Eisenkern, der direkt in dem Kappenelement vorgesehen ist, um dadurch eine kleine und kostengünstige Ausgestaltung zu erzielen. Wenn jedoch eine Ausgestaltung des Bildens einer Gegendruckkammer an einer Hinterseite eines Schaftteils, der ausgestaltet ist, einen Ventilkörper zu bewegen, wie in Patentliteratur 2 beschrieben, direkt angewandt wird, entstehen Probleme hinsichtlich der Übertragung eines magnetischen Flusses, einer Größe und eines magnetischen Widerstands.

Die vorliegende Erfindung weist ein Objekt auf, um einen Stoßdämpfer mit einstellbarer Dämpfungskraft vorzusehen, der ein Gegendruckkammerbildungselement umfasst, das aus einem nichtmagnetischen Werkstoff gebildet ist, um dadurch eine Verkleinerung einer Magnetspule und eine gleichmäßige Übertragung des magnetischen Flusses zu erzielen.

LÖSUNG DER AUFGABE

Um die zuvor erwähnten Probleme zu lösen, ist gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ein Stoßdämpfer mit anpassbarer Dämpfungskraft vorgesehen, umfassend: eine Spule, die ausgestaltet ist, eine magnetische Kraft durch die Zufuhr von Strom zu erzeugen; ein Kappenelement, das eine Röhrenform mit Boden aufweist und an einer Innenperipherieseite der Spule angeordnet ist; einen Eisenkern, der an einer Innenperipherieseite des Kappenelements angeordnet ist und so vorgesehen ist, dass er in einer Axialrichtung des Stoßdämpfers mit anpassbarer Dämpfungskraft beweglich ist; einen festen Eisenkern, der ausgestaltet ist, den Eisenkern anzuziehen; eine Überform, die eine Röhrenform mit Boden aufweist und ausgestaltet ist, eine Außenperipherie der Spule abzudecken; einen Schaftteil, der an einer Innenperipherieseite des Eisenkerns vorgesehen ist und einen Kommunikationsdurchgang aufweist, der an einer Innenperipherieseite davon gebildet ist; einen Ventilkörper, der in dem Schaftteil vorgesehen ist; eine Buchse, die ausgestaltet ist, den Schaftteil zu stützen; und ein Gegendruckkammerbildungselement, das eine Röhrenform mit Boden aufweist, dessen Innenperipherieseite an der Buchse eingepasst ist, und das eine Gegendruckkammer zwischen einem Endabschnitt des Schaftteils an einer Seite gegenüberliegend dem festen Eisenkern und der Buchse bildet, wobei das Gegendruckkammerbildungselement aus einem nichtmagnetischen Werkstoff gebildet ist.

Gemäß dem Stoßdämpfer mit anpassbarer Dämpfungskraft der einen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann die Magnetspule hinsichtlich ihrer Größe und ihres Gewichts verkleinert werden.

Figurenliste

  • 1 ist eine vertikale Schnittansicht zum Veranschaulichen eines Stoßdämpfers mit einstellbarer Dämpfungskraft gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • 2 ist eine vergrößerte Schnittansicht zum Veranschaulichen einer elektromagnetischen Dämpfungskraftanpassungseinrichtung von 1 in einer vergrößerten Weise.
  • 3 ist eine vergrößerte Schnittansicht zum Veranschaulichen der elektromagnetischen Dämpfungskraftanpassungseinrichtung, wenn der Strom einer Spule zugeführt wird.

BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMEN

Nun wird mit Bezug auf 1 bis 3 eine ausführliche Beschreibung eines Beispiels gegeben, in dem ein Stoßdämpfer mit anpassbarer Dämpfungskraft gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung auf einen hydraulischen Stoßdämpfer mit anpassbarer Dämpfungskraft für ein Fahrzeug angewandt wird.

Ein Außenrohr 2, das eine Röhrenform mit Boden aufweist, das einen Außenmantel eines hydraulischen Stoßdämpfers mit anpassbarer Dämpfungskraft 1 (nachfolgend als Stoßdämpfer 1 bezeichnet) bildet, wird von einer Bodenkappe 3 an einer unteren Endseite durch Schweißmittel oder Ähnliches geschlossen, und ist in einen Verstemmabschnitt 2A gebildet, der an einer oberen Endseite radial nach innen gebogen ist. Eine Stangenführung 9 und ein Dichtungselement 10 sind zwischen dem Verstemmabschnitt 2A und einem Innenrohr 4 vorgesehen. Währenddessen ist eine Öffnung 2B an einer unteren Seite des Außenrohrs 2 so gebildet, dass sie konzentrisch mit einem Verbindungsanschluss 12C eines Zwischenrohrs 12 ist, das später beschrieben wird, und eine elektromagnetische Dämpfungskraftanpassungseinrichtung 17, die später beschrieben wird, ist so montiert, dass sie der Öffnung 2B gegenüberliegt. Eine Montageöse 3A, die beispielsweise an eine Reifenseite des Fahrzeugs zu montieren ist, ist in der Bodenkappe 3 vorgesehen.

Das Innenrohr 4 ist so in dem Außenrohr 2 vorgesehen, dass es koaxial mit dem Außenrohr 2 ist. Eine untere Endseite des Innenrohrs 4 ist geeignet, an ein unteres Ventil 13 montiert zu werden. Eine obere Endseite ist geeignet, an die Stangenführung 9 montiert zu werden. Ölflüssigkeit, die als Hydraulikfluid dient, ist in dem Innenrohr 4 eingeschlossen. Das Hydraulikfluid ist nicht auf die Ölflüssigkeit und Öl begrenzt, und ist möglicherweise beispielsweise Wasser, das ein darin gemischtes Additiv umfasst.

Eine ringförmige Vorratsbehälterkammer A ist zwischen dem Innenrohr 4 und dem Außenrohr 2 gebildet. Gas wird zusammen mit der Ölflüssigkeit in der Vorratsbehälterkammer A eingeschlossen. Dieses Gas ist möglicherweise Luft in einem Atmosphärendruckzustand, oder es wird möglicherweise Gas verwendet, beispielsweise komprimierter gasförmiger Stickstoff. Überdies sind Ölbohrungen 4A zum Veranlassen einer stangenseitigen Ölkammer B, stets mit einer ringförmigen Ölkammer D zu kommunizieren, radial an einer Zwischenposition in einer Längsrichtung (Axialrichtung) des Innenrohrs 4 gebohrt.

Der Kolben 5 ist in das Innenrohr 4 eingesetzt und eingepasst, sodass er gleitfähig ist. Der Kolben 5 bestimmt die stangenseitige Ölkammer B und eine unterseitige Ölkammer C im Innern des Innenrohrs 4. Eine Vielzahl von Öldurchgängen 5A und eine Vielzahl von Öldurchgängen 5B zum Ermöglichen von Kommunikation zwischen der stangenseitigen Ölkammer B und der unterseitigen Ölkammer C sind jeweils in dem Kolben 5 gebildet, sodass Sie voneinander in einer Umfangsrichtung getrennt sind.

Hierbei ist ein Scheibenventil 6 an einer Ausfahrseite an einer unteren Endoberfläche des Kolbens 5 vorgesehen. Wenn sich der Kolben 5 durch Gleiten in einem Ausfahrhub der Kolbenstange 8 aufwärts verschiebt und ein Druck in der stangenseitigen Ölkammer B einen eingestellten Ausgleichsdruck übersteigt, ist das Scheibenventil 6 an der Ausfahrseite geöffnet, und ein Druck wird hierbei über die jeweiligen Öldurchgänge 5A zu einer Seite einer unterseitigen Ölkammer C ausgeglichen. Dieser eingestellte Ausgleichsdruck wird auf einen Druck eingestellt, der höher ist als ein Ventilöffnungsdruck, der gegeben ist, wenn die elektromagnetische Dämpfungskraftanpassungseinrichtung 17, die später beschrieben wird, zu hart eingestellt ist.

Ein kompressionsseitiges Rückschlagventil 7 ist an einer oberen Endoberfläche des Kolbens 5 vorgesehen. Wenn sich der Kolben 5 durch Gleiten in einen Kompressionshub der Kolbenstange 8 abwärts verschiebt, wird das kompressionsseitige Rückschlagventil 7 geöffnet und ansonsten geschlossen. Dieses Rückschlagventil 7 ist ausgestaltet, zu erlauben, dass die Ölflüssigkeit in der unterseitigen Ölkammer C durch jeden der Öldurchgänge 5B zu der stangenseitigen Ölkammer B strömt und einen Strom der Ölflüssigkeit in einer entgegengesetzten Richtung blockiert. Ein Ventilöffnungsdruck des Rückschlagventils 7 ist auf einen Druck eingestellt, der geringer ist als ein Ventilöffnungsdruck, der gegeben ist, wenn die elektromagnetische Dämpfungskraftanpassungseinrichtung 17, die später beschrieben wird, zu weich eingestellt ist und eine Dämpfungskraft nicht im Wesentlichen erzeugt wird. Eine Kraft, die gegeben ist, wenn die Dämpfungskraft nicht im Wesentlichen erzeugt wird, ist gleich oder geringer als Reibungen des Kolbens 5 und des Dichtelements 10 und beeinträchtigt keine Bewegung des Fahrzeugs.

Eine untere Endseite der Kolbenstange 8, die sich in der Axialrichtung in dem Innenrohr 4 erstreckt, wird in das Innenrohr 4 eingesetzt und ist mit einer Mutter 8A oder Ähnlichem fest an dem Kolben 5 montiert. Überdies springt eine obere Endseite der Kolbenstange 8 über die Stangenführung 9 zu dem Äußeren des Außenrohrs 2 und des Innenrohrs 4 hervor. Ein unteres Ende der Kolbenstange 8 kann sich derart weiter erstrecken, dass es von einer Seite eines unteren Abschnitts (beispielsweise der Unterkappe 3) nach außen vorspringt und dient dadurch als eine sogenannte Doppelstange.

Die Stangenführung 9, die eine gestufte zylindrische Form aufweist, ist an einer oberen Endseite des Innenrohrs 4 vorgesehen. Die Stangenführung 9 ist ausgestaltet, einen oberen Seitenabschnitt des Innenrohrs 4 an einer Mitte des Außenrohrs 2 zu positionieren und die Kolbenstange 8 zu führen, sodass die Kolbenstange in der Axialrichtung an einer Innenperipherieseite der Stangenführung 9 gleitfähig ist. Überdies ist ein ringförmiges Dichtelement 10 zwischen der Stangenführung 9 und dem Verstemmabschnitt 2A des Außenrohrs 2 vorgesehen. Das Dichtungselement 10 ist durch Vulkanisierungsverbinden eines elastischen Materials, beispielsweise Kunststoff, an einer Metallringplatte gebildet, die eine Bohrung an einer Mitte zum Aufnehmen der Kolbenstange 8 aufweist, die darin eingesetzt ist, und eine Innenperipherie ist in Gleitkontakt mit einer Außenperipherieseite der Kolbenstange 8 gehalten, wodurch ein Spalt an der Kolbenstange 8 abgedichtet wird.

Überdies ist eine Lippendichtung 10A, die als ein Rückschlagventil dient und sich so erstreckt, dass sie in Kontakt mit der Stangenführung 9 gebracht wird, an einer unteren Oberflächenseite des Dichtelements 10 gebildet. Die Lippendichtung 10A ist zwischen einer Ölvorratsbehälterkammer 11 und der Vorratsbehälterkammer A angeordnet, und ist ausgestaltet, eine Strömung der Ölflüssigkeit und Ähnlichem in der Ölvorratsbehälterkammer 11 zu der Seite der Vorratsbehälterkammer A über einen Rücklaufdurchgang 9A der Stangenführung 9 zu erlauben und eine Strömung in einer entgegengesetzten Richtung zu blockieren.

Das Zwischenrohr 12 ist zwischen dem Außenrohr 2 und dem Innenrohr 4 positioniert und angeordnet. Das Zwischenrohr 12 ist beispielsweise an einer Außenperipherieseite des Innenrohrs 4 durch Zwischensetzen von oberen und unteren Röhrendichtungen 12A und 12B montiert. Das Zwischenrohr 12 weist in seinem Inneren die ringförmige Ölkammer D auf, die sich so erstreckt, dass sie die Außenperipherieseite des Innenrohrs 4 über die gesamte Peripherie umgibt. Die ringförmige Ölkammer D ist eine Ölkammer, die unabhängig von der Vorratsbehälterkammer A ist. Die ringförmige Ölkammer D kommuniziert immer über die Radialölbohrungen 4, die in dem Innenrohr 4 gebildet sind, mit der stangenseitigen Ölkammer B. Überdies ist ein Verbindungsanschluss 12C, an den ein Röhrenhalter 20 des Dämpfungskraftanpassungsventils 18, das später beschrieben wird, montiert ist, an einer unteren Endseite des Zwischenrohrs 12 vorgesehen.

Das untere Ventil 13 ist an einer unteren Endseite des Innenrohrs 4 vorgesehen, und ist zwischen der Unterkappe 3 und dem Innenrohr 4 vorgesehen. Das untere Ventil 13 umfasst einen Ventilkörper 14, ein kompressionsseitiges Scheibenventil 15 und ein ausfahrseitiges Rückschlagventil 16. Der Ventilkörper 14 bestimmt die Vorratsbehälterkammer A und die unterseitige Ölkammer C zwischen der Unterkappe 3 und dem Innenrohr 4. Das kompressionsseitige Scheibenventil 15 ist an einer unteren Oberflächenseite des Ventilkörpers 14 vorgesehen. Das ausfahrseitige Rückschlagventil 16 ist an einer oberen Oberflächenseite des Ventilkörpers 14 vorgesehen. Öldurchgänge 14A und 14B, die die Kommunikation zwischen der Vorratsbehälterkammer A und der unterseitigen Ölkammer C ermöglichen, sind in dem Ventilkörper 14 gebildet, sodass Sie voneinander in der Umfangsrichtung beabstandet sind.

Wenn sich der Kolben 5 durch Gleiten in dem Kompressionshub der Kolbenstange 8 abwärts verschiebt, und der Druck in der unterseitigen Ölkammer C einen eingestellten Ausgleichsdruck übersteigt, wird das kompressionsseitige Scheibenventil 15 geöffnet, und der Druck wird hierbei zu einer Vorratsbehälterkammer A über die jeweiligen Öldurchgänge 14A ausgeglichen. Dieser eingestellte Ausgleichsdruck wird auf einen Druck eingestellt, der höher ist als ein Ventilöffnungsdruck, der gegeben ist, wenn die elektromagnetische Dämpfungskraftanpassungseinrichtung 17, die später beschrieben wird, zu hart eingestellt ist.

Wenn sich der Kolben 5 durch Gleiten in dem Ausfahrhub der Kolbenstange 8 aufwärts verschiebt, wird das ausfahrseitige Rückschlagventil 16 geöffnet und ansonsten geschlossen. Dieses Rückschlagventil 16 ist ausgestaltet, zu erlauben, dass die Ölflüssigkeit in der Vorratsbehälterkammer A durch jeden der Öldurchgänge 14B zu der unterseitigen Ölkammer C strömt, und einen Strom der Ölflüssigkeit in einer entgegengesetzten Richtung blockiert. Ein Ventilöffnungsdruck des Rückschlagventils 16 ist auf einen Druck eingestellt, der geringer ist als ein Ventilöffnungsdruck, der gegeben ist, wenn die elektromagnetische Dämpfungskraftanpassungseinrichtung 17, die später beschrieben wird, zu weich eingestellt ist und eine Dämpfungskraft nicht im Wesentlichen erzeugt wird.

Als Nächstes wird mit Bezug auf 1 und 3 eine Beschreibung der elektromagnetischen Dämpfungskraftanpassungseinrichtung 17 gegeben, die ausgestaltet ist, die erzeugte Dämpfungskraft des Stoßdämpfers 1 variabel anzupassen. 2 ist eine Veranschaulichung des geöffneten Zustands, in dem der Ventilkörper 32 zu einer Seite bewegt (verschoben) wird, an der der Ventilkörper 32 von einem Ventilsitzteil 26E eines Pilotkörpers 26 von einem Hydraulikdruck getrennt wird, der gegeben ist, wenn der Strom nicht einer Spule 39 der Magnetspule 33 zugeführt wird. Darüber hinaus ist 3 eine Veranschaulichung des geschlossenen Zustands, in dem der Ventilkörper 32 zu einer Seite bewegt wird, an der der Ventilkörper 32 auf dem Ventilsitzteil 26E des Pilotkörpers 26 gemäß der Zufuhr von Strom zu der Spule 39 der Magnetspule 33 sitzt.

Wie in 1 veranschaulicht, ist eine Basisendseite (eine Endseite, eine linke Endseite in 1 bis 3) der elektromagnetischen Dämpfungskraftanpassungseinrichtung 17 so angeordnet, dass sie zwischen die Vorratsbehälterkammer A und die ringförmige Ölkammer D gesetzt ist, und eine distale Endseite (eine andere Endseite, eine rechte Endseite in 1 bis 3) ist so vorgesehen, dass sie radial von dem unteren Abschnitt des Außenrohrs 2 nach außen hervorspringt. Die elektromagnetische Dämpfungskraftanpassungseinrichtung 17 umfasst das Dämpfungskraftanpassungsventil 18, das ausgestaltet ist, die Dämpfungskraft zu erzeugen, und die Magnetspule 33, die ausgestaltet ist, die erzeugte Dämpfungskraft variabel anzupassen. Insbesondere ist die elektromagnetische Dämpfungskraftanpassungseinrichtung 17 ausgestaltet, die Strömung der Ölflüssigkeit von der ringförmigen Ölkammer D zu der Vorratsbehälterkammer A durch das Dämpfungskraftanpassungsventil 18 zu steuern, um dadurch die Dämpfungskraft zu erzeugen. Darüber hinaus ist die elektromagnetische Dämpfungskraftanpassungseinrichtung 17 ausgestaltet, einen Ventilöffnungsdruck des Dämpfungskraftanpassungsventils 18 (beispielsweise eines Hauptscheibenventils 23) durch die Magnetspule 33, die als ein variabler Dämpfungskraftaktuator verwendet wird, anzupassen, um dadurch die erzeugte Dämpfungskraft variabel anzupassen.

Hierbei umfasst das Dämpfungskraftanpassungsventil 18 beispielsweise ein Ventilgehäuse 19, einen Röhrenhalter 20, ein Ventilelement 21, das Hauptscheibenventil 23 und den Ventilkörper 32. Das Ventilgehäuse 19 weist eine ungefähr zylindrische Form auf, wobei es eine Basisendseite aufweist, die fest an einer Peripherie der Öffnung 2B des Außenrohrs 2 montiert ist, und eine distale Endseite, die radial von dem Außenrohr 2 nach außen hervorspringt. Der Röhrenhalter 20 weist eine Basisendseite auf, die an dem Verbindungsanschluss 12C des Zwischenrohrs 12 fixiert ist, und eine distale Endseite, die einen ringförmigen Flanschteil 20A bildet und an einer Innenseite des Ventilgehäuses 19 mit einem Spalt angeordnet ist. Das Ventilelement 21 wird in Kontakt mit einem Flanschteil 20A des Röhrenhalters 20 gehalten.

Die untere Endseite des Ventilgehäuses 19 bildet einen Innenflanschteil 19A, der radial nach innen hervorspringt. Die distale Endseite des Ventilgehäuses 19 bildet einen Verstemmungsfixierteil zum Eingreifen in einen Innenperipherieseiteneingriffsteil 19B des Ventilgehäuses 19 in ein Röhrengehäuse 36 zum Fixieren durch Verstemmen. Eine ringförmige Ölkammer 19C, die mit der Vorratsbehälterkammer A kommuniziert, ist zwischen einer Innenperipherieoberfläche des Ventilgehäuses 19 und Außenperipherieoberflächen des Ventilelements 21, des Pilotkörpers 26 und Ähnlichem, die später beschrieben werden, gebildet.

Eine Innenseite des Röhrenhalters 20 bildet einen Öldurchgang 20B, dessen eine Endseite mit der ringförmigen Ölkammer D kommuniziert und dessen andere Endseite sich zu einer Position des Ventilelements 21 erstreckt. Darüber hinaus wird ein ringförmiges Abstandstück 22 zwischen dem Flanschteil 20a des Röhrenhalters 20 und dem Innenflanschteil 19A des Ventilgehäuses 19 eingeschichtet. Das Abstandstück 22 veranlasst die Ölkammer 19C und die Vorratsbehälterkammer A, miteinander über den Öldurchgang 20B zu kommunizieren.

Das Ventilelement 21 weist eine Mittelbohrung 21A auf. Die Mittelbohrung 21A ist an einer Radialmitte positioniert und erstreckt sich in der Axialrichtung. Darüber hinaus ist eine Vielzahl von Öldurchgängen 21B vorgesehen, sodass Sie voneinander in einer Umfangsrichtung in einer Peripherie der Mittelbohrung 21A in dem Ventilelement 21 getrennt sind. Eine Endseite jedes der Öldurchgänge 21B kommuniziert stets mit einer Seite eines Öldurchgangs 20B des Röhrenhalters 20. Darüber hinaus sind an einer Endoberfläche an einer anderen Endseite des Ventilelements 21 ein ringförmiger Aussparungsteil 21C und ein ringförmiger Ventilsitz 21D vorgesehen. Der ringförmige Aussparungsteil 21C ist so gebildet, dass er Öffnungen an einer anderen Seite der Öldurchgänge 21B umgibt. Der ringförmige Ventilsitz 21D ist an einer Radialaußenseite des ringförmigen Aussparungsteils 21C positioniert, und das Hauptscheibenventil 23, das später beschrieben wird, sitzt auf dem ringförmigen Ventilsitz 21D und trennt sich von ihm. Hierbei veranlassen die Öldurchgänge 21B des Ventilelements 21 die Ölflüssigkeit, zwischen der Seite der ringförmigen Ölkammer D (Seite des Öldurchgangs 20B) und der Seite der Vorratsbehälterkammer A (Seite der Ölkammer 19C) über das Hauptscheibenventil 23 zu strömen.

Eine Innenperipherieseite des Hauptscheibenventils 23, das ein Hauptventil bildet, ist zwischen dem Ventilelement 21 und einem Teil mit größerem Durchmesser 24A eines Pilotzapfens 24, der später beschrieben wird, eingeschichtet, und eine Außenperipherieseite davon sitzt auf dem ringförmigen Ventilsitz 21D des Ventilelements 21. Ein elastisches Dichtelement 23A ist fest an einem Außenperipherieabschnitt an einer Seite einer hinteren Oberfläche des Hauptscheibenventils 23 montiert. Das Hauptscheibenventil 23 ist ausgestaltet, einen Druck an einer Seite eines Öldurchgangs 21B (Seite einer ringförmigen Ölkammer D) des Ventilelements 21 aufzunehmen, um sich von dem ringförmigen Ventilsitz 21D zu trennen, um sich dadurch zu öffnen, und die Öldurchgänge 21B (Seite der ringförmigen Ölkammer D) des Ventilelements 21 zu veranlassen, mit der Ölkammer 19C (Seite der Vorratsbehälterkammer A) zu kommunizieren. In diesem Fall ist der Ventilöffnungsdruck des Hauptscheibenventils 23 gemäß einem Druck in einer Pilotkammer 27, die später beschrieben wird, variabel gesteuert.

Der Pilotstift 24 ist in einer gestuften zylindrischen Form gebildet, umfassend den Teil mit größerem Durchmesser 24A an einem Axialzwischenabschnitt, und eine Mittelbohrung 24B, die sich in der Axialrichtung an einem Radialmittelabschnitt erstreckt. Eine Öffnung 24C ist in einem Abschnitt an der einen Endseite der Mittelbohrung 24B gebildet. Die eine Endseite des Pilotstifts 24 ist in die Mittelbohrung 21A des Ventilelements 21 eingepresst. Das Hauptscheibenventil 23 ist zwischen dem Teil mit größerem Durchmesser 24A und dem Ventilelement 21 eingeschichtet. Die andere Endseite des Pilotstifts 24 ist an einer Mittelbohrung 26C des Pilotkörpers 26, der später beschrieben wird, eingepasst. In diesem Zustand ist ein Öldurchgang 25, der sich in der Axialrichtung erstreckt, zwischen der Mittelbohrung 26C des Pilotkörpers 26 und der anderen Endseite des Pilotstifts 24 gebildet, und ist über den Öldurchgang 25 mit der Pilotkammer 27 verbunden, die zwischen dem Hauptscheibenventil 23 und dem Pilotkörper 26 gebildet ist.

Der Pilotkörper 26 ist in einer ungefähren Röhrenform mit Boden gebildet, umfassend einen Zylinderteil 26A, der eine gestufte Bohrung an einer Innenseite davon aufweist, und einen Unterteil 26B, der den Zylinderteil 26A schließt. Die Mittelbohrung 26C, an der eine andere Endseite des Pilotstifts 24 eingepasst ist, ist an einem Mittelabschnitt des Unterteils 26B gebildet. Ein vorspringender Rohrteil 26D, der an einer radialen Außenseite positioniert ist und zu der Seite eines Ventilelements 21 über eine gesamte Peripherie hervorspringt, ist an einer Endseite (linke Endseite in 2) des Unterteils 26B des Pilotkörpers 26 vorgesehen. Das elastische Dichtelement 23A des Hauptscheibenventils 23 ist in einer flüssigkeitsdichten Weise an einer Innenperipherieoberfläche des vorspringenden Rohrteils 26D eingepasst, um dadurch die Pilotkammer 27 zwischen dem Hauptscheibenventil 23 und dem Pilotkörper 26 zu bilden. Ein Innendruck der Pilotkammer 27 wirkt auf das Hauptscheibenventil 23 in einer Schließrichtung, nämlich einer Richtung des Sitzens des Hauptscheibenventils 23 auf dem ringförmigen Ventilsitz 21D des Ventilelements 21.

Der Ventilsitzteil 26E, auf dem der Ventilkörper 32 sitzt und von dem er sich trennt, der später beschrieben wird, ist so vorgesehen, dass er die Mittelbohrung 26C an der anderen Endseite (rechte Endseite in 2) des Unterteils 26B des Pilotkörpers 26 umgibt. Ein Öldurchgang 26F, der durch den Unterteil 26B in der Axialrichtung verläuft, ist an einer Außenperipherieseite des Ventilsitzteils 26E gebildet. Der Öldurchgang 26F lässt die Ölflüssigkeit an der Seite eines Ventilkörpers 32 über eine flexible Scheibe 26G ab, wenn der Innendruck der Pilotkammer 27 durch den Öffnungsbetrieb des Hauptscheibenventils 23 übermäßig zunimmt.

Darüber hinaus sind eine Rückstellfeder 28, die ausgestaltet ist, den Ventilkörper 32 in eine Richtung des Trennens von dem Ventilsitzteil 26E des Pilotkörpers 26 zu drängen, ein Scheibenventil 29, das ein ausfallsicheres Ventil bildet, wenn die Magnetspule 33, die später beschrieben wird, in einem Zustand ist, in dem Strom nicht zugeführt wird (der Ventilkörper 32 ist von dem Ventilsitzteil 26E am weitesten getrennt), eine Halteplatte 30, die einen Öldurchgang 30A aufweist, der an einer Mittelseite davon gebildet ist, und Ähnliches an einer Innenseite des Zylinderteils 26A des Pilotkörpers 26 angebracht.

Eine Pilotkappe 31 ist durch Einpassen an einem Öffnungsende des Zylinderteils 26A des Pilotkörpers 26 in einem Zustand fixiert, in dem die Rückstellfeder 28, das Scheibenventil 29, die Halteplatte 30 und Ähnliches an einer Innenseite des Zylinderteils 26A angebracht sind. Aussparungen 31A, die als Durchgänge dienen, um die Ölflüssigkeit, die über den Öldurchgang 30A der Halteplatte 30 zu einer Seite einer Magnetspule 33 geströmt ist, zu veranlassen, zu der Ölkammer 19C (Seite der Vorratsbehälterkammer A) zu strömen, sind beispielsweise an vier Stellen in einer Umfangsrichtung in der Pilotkappe 31 gebildet.

Der Ventilkörper 32 ist an einer Endseite eines Schaftteils 44 der Magnetspule 33, die später beschrieben wird, vorgesehen und bildet zusammen mit dem Pilotkörper 26 ein Pilotventil. Der Ventilkörper 32 ist in eine ungefähr zylindrische Form gebildet, und ein distaler Endabschnitt davon weist eine verjüngte Form auf, die sich zu einer Spitze verengt, die auf dem Ventilsitzteil 26E des Pilotkörpers 26 sitzt und sich von ihm trennt. Der Schaftteil 44 ist durch Einpassen an einer Innenseite des Ventilkörpers 32 fixiert, wodurch eine solche Ausgestaltung vorgesehen ist, dass ein Öffnungsgrad (Ventilöffnungsdruck) des Ventilkörpers 32 gemäß der Zufuhr von Strom (Stromwert) an die Magnetspule 33 (Spule 39) angepasst wird. Ein Flanschteil 32A, der als ein Federteller dient, ist über eine gesamte Peripherie an einer Basisendseite (Seite der Magnetspule 32) des Ventilkörpers 32 gebildet. Der Flanschteil 32A wird in Anlage gegen das Scheibenventil 29 gebracht, wenn sich die Magnetspule 33 (Spule 39) in dem Zustand befindet, in dem kein Strom zugeführt wird, mit anderen Worten der Ventilkörper 32 am weitesten von dem Ventilsitzteil 26E getrennt ist, um dadurch das ausfallsichere Ventil zu bilden.

Als Nächstes wird mit Bezug auf 2 und 3 eine Beschreibung der Magnetspule 33 gegeben, die zusammen mit dem Dämpfungskraftanpassungsventil 18 die elektromagnetische Dämpfungskraftanpassungseinrichtung 17 bildet.

Die Magnetspule 33, die als ein variabler Dämpfungskraftaktuator (elektromagnetischer Aktuator) für die elektromagnetische Dämpfungskraftanpassungseinrichtung 17 verwendet wird, umfasst beispielsweise eine Überform 34, ein Röhrengehäuse 36, eine Spule 39, ein Ankerelement 40, einen Einsatzkern 41, ein Kappenelement 42, den Schaftteil 44, erste und zweite Buchsen 45A und 45B, ein Gegendruckkammerbildungselement 46 und eine Gegendruckkammer 47. Die Magnetspule 33 ist beispielsweise aus einem Proportionalmagnet gebildet.

Die Überform 34, die als ein Deckelement dient, bildet einen Außenmantel an einer distalen Endseite (einer anderen Endseite) der Magnetspule 33 und nimmt die Spule 39 darin auf. Die Überform 34 ist unter Verwendung eines hitzehärtbaren Kunststoffs oder Ähnlichem insgesamt in eine Röhrenform mit Boden gebildet und deckt eine Außenperipherieseite der Spule 39 ab. Die Überform 34 umfasst hauptsächlich einen zylindrischen Röhrenteil 34A und einen Deckelteil 34B. Der zylindrische Röhrenteil 34A deckt die Außenperipherieseite der Spule 39 ab. Der Deckelteil 34B schließt eine Endseite (rechte Endseite in 2) des Röhrenteils 34A. Ein Teil des Deckelteils 34B in einer Umfangsrichtung bildet einen Kabelentnahmeteil 34C, mit dem ein Kabel 35 verbunden ist, das aus Bleidrähten gebildet ist.

Das Röhrengehäuse 36 bildet einen Außenmantel der Magnetspule 33 in der Umfangsrichtung und nimmt den Pilotkörper 26 und die Spule 39 darin auf. Das Röhrengehäuse 36 umfasst hauptsächlich einen ventilseitigen Rohrteil 36A, einen spulenseitigen Rohrteil 36B und einen Flanschteil 36C. Der ventilseitige Rohrteil 36A ist an einer Außenperipherieseite des Pilotventils positioniert. Der spulenseitige Rohrteil 36B ist an einer Außenperipherieseite des Rohrteils 34A der Überform 34 positioniert. Der Flanschteil 36C ist zwischen dem ventilseitigen Rohrteil 36A und dem spulenseitigen Rohrteil 36B positioniert und springt über eine gesamte Peripherie radial nach innen. Das Röhrengehäuse 36 ist unter Verwendung eines magnetischen Werkstoffs (magnetischen Materials) als ein Jochelement gebildet, das eine ungefähr zylindrische Form aufweist, und bildet bei Zufuhr von Strom einen Magnetpfad.

Die Pilotkappe 31 des Dämpfungskraftanpassungsventils 18 ist an einer Radialinnenseite des ventilseitigen Rohrteils 36A eingepasst (intern eingepasst), und das Ventilgehäuse 19 des Dämpfungskraftanpassungsventils 18 ist an einer Radialaußenseite des ventilseitigen Rohrteils 36A eingepasst (extern eingepasst). Hierbei wird eine Dichtungsnut 36A1 über eine gesamte Peripherie einer Außenperipherieoberfläche des ventilseitigen Rohrteils 36A gebildet. Ein Dichtungsring 36A2 ist an die Dichtungsnut 36A1 montiert, und ein Spalt zwischen dem Rohrgehäuse 36 und dem Ventilgehäuse 19 des Dämpfungskraftanpassungsventils 18 wird in einer flüssigkeitsdichten Weise von dem Dichtungsring 36A2 abgedichtet.

Der Rohrteil 34A der Überform 34 ist an eine Radialinnenseite des spulenseitigen Rohrteils 36B eingepasst (intern eingepasst). Darüber hinaus sind Dichtungsringe 36B1 und 36B2 zum Abdichten eines Spalts in einer flüssigkeitsdichten Weise zwischen dem Röhrengehäuse 36 und der Überform 34 zwischen einer Innenperipherieoberfläche an einer distalen Endseite (einer anderen Endseite) des spulenseitigen Rohrteils 36B und einer Außenperipherieoberfläche der Überform 34 vorgesehen.

Eine verjüngte Oberfläche 36C1, die aus einer geneigten Oberfläche gebildet ist, die einen Durchmesser aufweist, der von der einen Endseite zu der anderen Endseite allmählich abnimmt, ist an einer Innenperipherieseite des Flanschteils 36C gebildet. Das Kappenelement 42, das später beschrieben wird, ist an der Innenperipherieseite des Flanschteils 36C eingepasst. In diesem Fall ist ein Dichtungsring 36C2 zwischen der verjüngten Oberfläche 36C1 des Flanschteils 36C und dem Kappenelement 42 vorgesehen.

Ein Kupplungsring 37 ist an einer anderen Endseite des Ventilgehäuses 19 positioniert und ist in einer ungefähr zylindrischen Form gebildet. An einer Innenseite des Kupplungsrings 37 sind ein Außenperipherieseiteneingriffsteil 37A zum Eingreifen in das Innenperipherieseiteneingriffsteil 19B des Ventilgehäuses 19 und ein Flanschteil 37B vorgesehen, der eine Innendurchmesserabmessung aufweist, die kleiner ist als eine Innendurchmesserabmessung des Außenperipherieseiteneingriffsteils 37A. Der Kupplungsring 37 ist ein Element zum externen Abdecken eines Eingriffsverstemmabschnitts zwischen dem Innenperipherieseiteneingriffsteil 19B des Ventilgehäuses 19 und dem Röhrengehäuse 36. Der Kupplungsring 37 ist durch Eingriff des Außenperipherieseiteneingriffsteils 37A in den Innenperipherieseiteneingriffsteil 19B fixiert.

Ein Wicklungskörper 38 ist so vorgesehen, dass er an einer Innenperipherieseite der Überform 34 positioniert ist. Der Wicklungskörper 38 ist aus einem Harzelement gebildet, das beispielsweise aus hitzehärtbarem Kunststoff besteht, und ist ausgestaltet, eine Innenperipherieseite der Spule 39 abzudecken (eine Form zu bilden). Eine Seite in der Umfangsrichtung an einer anderen Endseite des Wicklungskörpers 38 ist mit dem Kabelentnahmeteil 34C der Überform 34 verbunden. Darüber hinaus bettet der Wicklungskörper 38 den Einsatzkern 41, der später beschrieben wird, in sich ein, damit er abgedichtet ist. Hierbei ist eine Außenperipherieseite der Spule 39 mit dem Röhrenteil 34A der Überform 34 abgedeckt, und eine Innenperipherieseite davon ist mit dem Wicklungskörper 38 abgedeckt. Die Spule 39 ist ausgestaltet, durch Zuführen von Energie (Zuführen von Strom) über das Kabel 35 eine magnetische Kraft zu erzeugen.

Das Ankerelement 40 ist als ein fester Eisenkern vorgesehen, sodass es an Innenperipherieseite des Röhrengehäuses 36 und des Wicklungskörpers 38 positioniert ist. Das Ankerelement 40 umfasst einen Rohrteil 40A und einen Flanschteil 40B. Der Rohrteil 40A nimmt den Schaftteil 44 auf, der darin eingesetzt wird. Der Flanschteil 40B springt radial von einer Außenperipherieoberfläche des Rohrteils 40A hervor. Das Ankerelement 40 ist ausgestaltet, den beweglichen Eisenkern 43, der später beschrieben wird, anzuziehen, wenn die magnetische Kraft von der Spule 39 erzeugt wird. In diesem Fall wird eine Außenperipherieoberfläche des Flanschteils 40B in Anlage gegen die Innenperipherieoberfläche des ventilseitigen Rohrteils 36A des Röhrengehäuses 36 gebracht, um dadurch eine Ausgestaltung vorzusehen, die eine wirksame Übertragung eines Magnetflusses zwischen dem Flanschteil 40B und dem ventilseitigen Rohrteil 36A ermöglicht.

Ein Bohrungsteil mit Boden 40C, in den der bewegliche Eisenkern 43 eintritt, wenn der bewegliche Eisenkern 43 angezogen wird, ist in einer Endoberfläche gegenüberliegend dem beweglichen Eisenkern 43 aus dem Rohrteil 40A gebildet. Darüber hinaus ist eine Buchseneinpassbohrung 40D, an die eine erste Buchse (Lager) 45A eingepasst ist, die ausgestaltet ist, den Schaftteil 44, der später beschrieben wird, zu stützen, an einer Innenperipherieseite des Ankerelements 40 gebildet.

Hierbei bildet eine Außenperipherieoberfläche an einer anderen Endseite (rechte Endseite in 2), die eine Seite eines beweglichen Eisenkerns 43 ist, aus dem Ankerelement 40 einen ringförmigen konischen Teil 40E, der eine verjüngte Oberfläche aufweist, die geneigt ist, sodass eine Außendurchmesserabmessung zu einer Endseite zunimmt (eine Seite eines Flanschteils 40B oder eine linke Endseite in 2). Mit anderen Worten ist der konische Teil 40E an einer Außenperipherieseite des Bohrungsteils mit Boden 40C gebildet. Dieser konische Teil 40E sieht eine lineare Magnetisierungskennlinie zwischen dem Ankerelement 40 und dem beweglichen Eisenkern 43 vor.

Der Einsatzkern 41 ist im Innern des Wicklungskörpers 38 gebildet und ist so vorgesehen, dass er die Innenperipherieseite und die andere Endseite der Spule 39 abdeckt. Der Einsatzkern 41 ist von einem Joch aus magnetischem Material gebildet und umfasst einen Rohrteil 41A und einen Flanschteil 41B. Der Rohrteil 41A nimmt das bewegliche Eisen 43 auf, das darin eingesetzt wird. Der Flanschteil 41B springt radial von einer Außenperipherieoberfläche des Rohrteils 41A hervor. In diesem Fall ist, wie in 2 veranschaulicht, eine Innenperipherieseite des Rohrteils 41A, das dem beweglichen Eisenkern 43 gegenüberliegt, nicht von dem Wicklungskörper 38 abgedichtet und bildet somit einen Magnetkreis, der eine Übertragung des magnetischen Flusses zwischen dem Rohrteil 41A und dem beweglichen Eisenkern 43 ermöglicht.

Eine Vielzahl (beispielsweise zwei) von Aussparungen 41C zum Verbinden des Kabels 35 mit der Spule 39 ist in einer Umfangsrichtung an einer Außenperipherieseite des Flanschteils 41B gebildet. Die Aussparungen 41C weisen eine Funktion des Verbesserns eines Harzverlaufs zur Zeit des Bildens der Überform 34 auf, zusätzlich zu einer Funktion des Erlaubens des Kabels 35, dort hindurch zu verlaufen.

Das Kappenelement 42 ist an der Innenperipherieseite der Spule 39 (Wicklungskörper 38) positioniert und ist so vorgesehen, dass beispielsweise das Ankerelement 40, der bewegliche Eisenkern 43 und das Gegendruckkammerbildungselement 46 umgeben werden. Das Kappenelement 42 ist unter Verwendung einer dünnen Platte aus einem nichtmagnetischen Material in eine gestufte zylindrische Form mit Boden gebildet und umfasst einen Unterteil 42A, einen ersten Rohrteil 42B, einen zweiten Rohrteil 42C, einen verjüngten Teil 42D und einen Flanschteil 42E. Das Kappenelement 42 erhält eine Innenseite der Magnetspule 33 in einem flüssigkeitsdichten Zustand, um dadurch zu verhindern, dass Ölflüssigkeit im Innern des Dämpfungskraftanpassungsventils 18 nach außen strömt.

Der Unterteil 42A des Kappenelements 42 ist an einer Innenperipherieseite des Deckelteils 34B der Überform 34 positioniert und schließt eine andere Endseite des Kappenelements 42. Darüber hinaus ist das erste Rohrteil 42B so vorgesehen, dass es an den Außenperipherieseiten des beweglichen Eisenkerns 43 und dem Gegendruckkammerbildungselement 46 positioniert ist. Der zweite Rohrteil 42C ist so vorgesehen, dass er an einer Außenperipherieseite des Ankerelements 40 positioniert ist. In diesem Fall ist eine Außenabmessung des zweiten Rohrteils 42C so gebildet, dass es größer ist als eine Außenabmessung des ersten Rohrteils 42B. Der erste Rohrteil 42B und der zweite Rohrteil 42C sind miteinander über den verjüngten Teil 42D verbunden. Der verjüngte Teil 42D bildet eine geneigte Oberfläche, die sich so erstreckt, dass sie sich mit der Abschrägung des konischen Teils 40E des Ankerelements 40 ausrichtet. Der Flanschteil 42E ist zwischen dem Flanschteil 36C des Röhrengehäuses 36 und dem Flanschteil 40B des Ankerelements 40 vorgesehen, indem die eine Endseite des zweiten Rohrteils 42C radial nach außen gebogen ist.

Der bewegliche Eisenkern 43 ist an einer Innenperipherieseite des Kappenelements 42 angeordnet und ist einstückig an dem Schaftteil 44 fixiert, wodurch er als ein Eisenkern vorgesehen ist, der in der Axialrichtung beweglich ist. Der bewegliche Eisenkern 43 ist unter Verwendung beispielsweise eines eisenbasierten magnetischen Werkstoffs in einer ungefähr zylindrischen Form gebildet und wird von dem Ankerelement 40 angezogen, wodurch eine Schubkraft erzeugt wird, wenn die magnetische Kraft von der Spule 39 erzeugt wird. Ein Kommunikationsdurchgang 43A ist in dem beweglichen Eisenkern 43 gebildet, sodass die Ölflüssigkeit in der Magnetspule 33 nicht als ein Strömungsdurchgangswiderstand gegen das Verschieben des beweglichen Eisenkerns 43 dient. Darüber hinaus wird an einer Innenperipherieseite des beweglichen Eisenkerns 43 eine verjüngte Oberfläche 43B gebildet, die geneigt ist, sodass eine Innendurchmesserabmessung der Innenperipherieoberfläche in einer Richtung von der einen Seite zu der anderen Seite abnimmt.

Der Schaftteil 44 ist so vorgesehen, dass er an Innenperipherieseiten des Ankerelements 40, dem beweglichen Eisenkern 43 und dem Gegendruckkammerbildungselement 46 positioniert ist. Beide Seiten des Schaftteils 44 in der Axialrichtung werden für das Verschieben in der Axialrichtung von dem Ankerelement 40 und dem Gegendruckkammerbildungselement 46 über die erste und zweite Buchse 45A und 45B gestützt. Der bewegliche Eisenkern 43 ist einstückig an einem Zwischenabschnitt des Schaftteils 44 durch Einpressen oder Ähnliches fixiert (als Unterbaugruppe montiert), wodurch die Schubkraft des beweglichen Eisenkerns 43 an den Ventilkörper 32 übertragen wird. Hierbei ist ein Kommunikationsdurchgang 44A, der aus einer Schaftbohrung gebildet ist, die durch den Schaftteil 44 in der Axialrichtung verläuft, und das Pilotventil und das Gegendruckkammerbildungselement 46 veranlasst, miteinander zu kommunizieren, an der Innenperipherieseite des Schaftteils 44 vorgesehen. In dieser Ausführungsform sind das Gegendruckkammerbildungselement 46 und die zweite Buchse 45B unabhängig voneinander gebildet, können jedoch einstückig gebildet sein.

Die eine Endseite (linke Endseite in 2) des Schaftteils 44 springt von dem Ankerelement 40 hervor, und der Ventilkörper 32 des Dämpfungskraftanpassungsventils 18 ist an einem vorspringenden Ende davon fixiert. Somit bewegt sich (verschiebt sich) der Ventilkörper 32 einstückig mit dem beweglichen Eisenkern 43 und dem Schaftteil 44. Mit anderen Worten entspricht ein Ventilöffnungsgrad oder der Ventilöffnungsdruck des Ventilkörpers 32 der Schubkraft des beweglichen Eisenkerns 43 basierend auf der Zufuhr von Strom zu der Spule 39. Folglich öffnet und schließt der bewegliche Eisenkern 43 das Pilotventil des Dämpfungskraftanpassungsventils 18, das heißt des Ventilkörpers 32, in Bezug auf den Ventilsitzteil 26E des Pilotkörpers 26 durch Bewegen in der Axialrichtung.

Die erste Buchse 45A ist in der Buchseneinpassbohrung 40D des Ankerelements 40 vorgesehen und ist ausgestaltet, eine Endseite des Schaftteils 44 als das Lager zu stützen. Darüber hinaus ist die zweite Buchse 45B in der Buchseneinpassbohrung 46C des Gegendruckkammerbildungselements 46, das später beschrieben wird, vorgesehen, und ist ausgestaltet, eine andere Endseite des Schaftteils 44 als das Lager zu stützen. Der Schaftteil 44 wird gleitfähig in der Axialrichtung von der ersten Buchse 45A und der zweiten Buchse 45B geführt.

Das Gegendruckkammerbildungselement 46 ist so vorgesehen, dass es an einer Innenperipherie an einer anderen Endseite (Seite des Unterteils 42A) des Kappenelements 42 eingepasst ist. Das Gegendruckkammerbildungselement 46 ist unter Verwendung eines nichtmagnetischen Werkstoffs (nichtmagnetisches Material) in eine gestufte zylindrische Form mit Boden gebildet, und umfasst hauptsächlich einen Unterteil 46A und einen Rohrteil 46B. Darüber hinaus ist die Buchseneinpassbohrung 46C, an die die zweite Buchse 45B zum Stützen des Schaftteils 44 eingepasst ist, an der Innenperipherieseite des Gegendruckkammerbildungselements 46 gebildet. Das Gegendruckkammerbildungselement 46 bildet die Gegendruckkammer 47, in die die Ölflüssigkeit hineinströmt, und verringert eine Druckaufnahmefläche des Ventilkörpers 32 in einem Zustand, in dem die Ölflüssigkeit das Innere der Gegendruckkammer 47 füllt. Mit anderen Worten ist die Gegendruckkammer 47 aus einem Spalt gebildet, der von einem anderen Ende (Endabschnitt an einer gegenüberliegenden Seite des Ankerelements 40) des Schaftteils 44, einer Innenperipherieoberfläche (Innenperipherieoberfläche des Rohrteils 46B) der zweiten Buchse 45B und einer Innenperipherieoberfläche des Unterteils 46A definiert ist. In diesem Fall ist, wie in 3 veranschaulicht, eine Druckaufhahmefläche der Gegendruckkammer 47 schmaler als eine Druckaufnahmefläche des Aufnehmens einer hydraulischen Druckkraft des Ventilkörpers 32 in dem Spalt zu dem Ventilsitzteil 26E.

Die elektromagnetische Dämpfungskraftanpassungseinrichtung 17 in dieser Ausführungsform und der Stoßdämpfer 1, in den die elektromagnetische Dämpfungskraftanpassungseinrichtung 17 eingebaut ist, weist die zuvor erwähnte Ausgestaltung auf. Als Nächstes wird eine Beschreibung ihres Betriebs gegeben.

Zunächst wird, wenn der Stoßdämpfer 1 an ein Fahrzeug montiert wird, beispielsweise ein Kraftfahrzeug, die obere Endseite der Kolbenstange 8 beispielsweise an die Fahrzeugkörperseite des Fahrzeugs montiert, und die Seite der Montageöse 3A, die an der Unterkappe 3 vorgesehen ist, wird an der Radseite montiert. Darüber hinaus wird das Kabel 35 der Magnetspule 33 mit einer Steuerung (nicht gezeigt) des Fahrzeugs oder Ähnlichem verbunden.

Während des Fahrens des Fahrzeugs wird, wenn Vibration in einer Aufwärts- und Abwärts-Richtung aufgrund von Aussparungen und Vorsprüngen einer Straßenoberfläche und Ähnlichem erzeugt wird, die Kolbenstange 8 so verschoben, dass sie in Bezug auf das Außenrohr 2 ausfährt und einfährt, und die Dämpfungskraft kann von der elektromagnetischen Dämpfungskraftanpassungseinrichtung 17 und Ähnlichem erzeugt werden, wodurch die Vibrationen des Fahrzeugs absorbiert werden. Hierbei kann die erzeugte Dämpfungskraft des Stoßdämpfers 1 (Dämpfungskraftanpassungsventil 18) variabel von der Steuerung angepasst werden, die den Stromwert des Stroms an die Spule 39 der Magnetspule 33 steuert, um dadurch den Öffnungsgrad (Ventilöffnungsdruck) des Ventilkörpers 32 anzupassen.

Beispielsweise wird das kompressionsseitige Rückschlagventil 7 des Kolbens 5 durch die Bewegung des Kolbens 5 in dem Innenrohr 4 in einem Ausfahrhub der Kolbenstange 8 geschlossen. Vor der Öffnung des Scheibenventils 6 des Kolbens 5 wird die Ölflüssigkeit in der stangenseitigen Ölkammer B mit Druck beaufschlagt und strömt über die Ölbohrungen 4A des Innenrohrs 4, die ringförmige Ölkammer D und den Verbindungsanschluss 12C des Zwischenrohrs 12 in den Öldurchgang 20B des Röhrenhalters 20 des Dämpfungskraftanpassungsventils 18. Hierbei öffnet die Ölflüssigkeit entsprechend der Bewegung des Kolbens 5 das ausfahrseitige Rückschlagventil 16 in dem unteren Ventil 13 und strömt von der Vorratsbehälterkammer A zu der unterseitigen Ölkammer C. Wenn der Druck in der stangenseitigen Ölkammer B den Ventilöffnungsdruck des Scheibenventils 6 erreicht, öffnet sich das Scheibenventil 6 und lässt den Druck in der stangenseitigen Ölkammer B zu der unterseitigen Ölkammer C ab.

In der elektromagnetischen Dämpfungskraftanpassungseinrichtung 17 verläuft vor dem Öffnen (in einer Kolbengeschwindigkeitsregion mit niedriger Geschwindigkeit) des Hauptscheibenventils 23, wie von dem Pfeil X in 3 angegeben, die Ölflüssigkeit, die in den Öldurchgang 20B des Röhrenhalters 20 geströmt ist, durch die Mittelbohrung 21A des Ventilelements 21, die Mittelbohrung 24B des Pilotstifts 24 und die Mittelbohrung 26C des Pilotkörpers 26, drückt den Ventilkörper 32 bei einem geringen kleinen Öffnungsgrad heraus und strömt zu einer Innenseite des Pilotkörpers 26. Dann gelangt die Ölflüssigkeit, die zu einer Innenseite des Pilotkörpers 26 geströmt ist, durch einen Spalt zwischen dem Flanschteil 32A des Ventilkörpers 32 und dem Scheibenventil 29, den Öldurchgang 30A der Halteplatte 30, die Aussparungen 31A der Pilotkappe 31 und die Ölkammer 19C des Ventilgehäuses 19, und strömt in die Vorratsbehälterkammer A.

Dann gelangt, zusammen mit der Zunahme der Kolbengeschwindigkeit, wenn ein Druck in dem Öldurchgang 20B des Röhrenhalters 20, das heißt ein Druck in der stangenseitigen Ölkammer B den Ventilöffnungsdruck des Scheibenventils 23 erreicht, wie von dem Pfeil Y in 3 angegeben, die Ölflüssigkeit, die in den Öldurchgang 20B des Röhrenhalters 20 geströmt ist, durch den Öldurchgang 21B des Ventilelements 21, drückt das Hauptscheibenventil 23 und öffnet es, gelangt durch die Ölkammer 19C des Ventilgehäuses 19 und strömt in die Vorratsbehälterkammer A.

Andererseits wird in dem Kompressionshub der Kolbenstange 8 das kompressionsseitige Rückschlagventil 7 des Kolbens 5 geöffnet, und das ausfahrseitige Rückschlagventil 16 des unteren Ventils 13 wird durch die Bewegung des Kolbens 5 in dem Innenrohr 4 geschlossen. Vor dem Öffnen des unteren Ventils 13 (Scheibenventil 15) strömt die Ölflüssigkeit in der unterseitigen Ölkammer C in die stangenseitige Ölkammer B. Gleichzeitig strömt die Ölflüssigkeit entsprechend der Eintrittsmenge der Kolbenstange 8 in das Innenrohr 4 von der stangenseitigen Ölkammer B über das Dämpfungskraftanpassungsventil 18 in dem Pfad wie in dem oben beschriebenen Ausfahrhub zu der Vorratsbehälterkammer A. Wenn der Druck in der unterseitigen Ölkammer C einen Ventilöffnungsdruck des unteren Ventils 13 (Scheibenventil 15) erreicht, öffnet sich das untere Ventil 13 (Scheibenventil 15), um dadurch den Druck in der unterseitigen Ölkammer C zu der Vorratsbehälterkammer A auszugleichen.

Folglich wird in dem Ausfahrhub und dem Kompressionshub der Kolbenstange 8, bevor sich das Hauptscheibenventil 23 des Dämpfungskraftanpassungsventils 18 öffnet (in der niedrigen Kolbengeschwindigkeitsregion), die Dämpfungskraft gemäß dem Öffnungsgrad des Ventilkörpers 32 erzeugt. Währenddessen wird, nachdem sich das Hauptscheibenventil 23 öffnet (in der hohen Kolbengeschwindigkeitsregion), die Dämpfungskraft gemäß dem Öffnungsgrad des Hauptscheibenventils 23 erzeugt. In diesem Fall wird der Öffnungsgrad des Ventilkörpers 32 wie folgt durch die Zufuhr von Strom zu der Spule 39 der Magnetspule 33 variabel gesteuert, wodurch die magnetische Kraft (Schubkraft) angepasst wird, die in dem beweglichen Eisenkern 43 erzeugt wird.

Mit anderen Worten nimmt, wenn die Schubkraft des beweglichen Eisenkerns 43 durch Verringern des zugeführten Stroms zu der Spule 39 verringert wird, der Öffnungsgrad des Ventilkörpers 32 zu, und die Dämpfungskraft an der weichen Seite wird somit erzeugt. Hierbei wird möglicherweise eine Dämpfungskraft von der Mündung 24C des Pilotstifts 24 erzeugt. Andererseits nimmt, wenn die Schubkraft des beweglichen Eisenkerns 43 durch Vergrößern des zugeführten Stroms zu der Spule 39 vergrößert wird, der Öffnungsgrad des Ventilkörpers 32 ab, und die Dämpfungskraft an der harten Seite wird somit erzeugt. Hierbei ändert sich als Reaktion auf die Änderung des Öffnungsgrads des Ventilkörpers 32 ein Innendruck der Pilotkammer 27, die über den Öldurchgang 25 an einer vorgelagerten Seite davon kommuniziert. Der Ventilöffnungsdruck des Hauptscheibenventils 23 kann gleichzeitig angepasst werden, indem der Öffnungsgrad des Ventilkörpers 32 auf diese Weise variabel gesteuert wird, wodurch es in der Lage ist, einen Anpassungsbereich der Dämpfungskraftkennlinie zu erhöhen.

Wenn die Schubkraft des beweglichen Eisenkerns 43 durch Unterbrechung in der Spule 39 oder Ähnliches verloren geht, wie in 2 veranschaulicht, zieht sich der Ventilkörper 32 mittels der Rückstellfeder 28 zurück (wird zu der Richtung verschoben, die sich von dem Ventilsitzteil 26E trennt), und der Flanschteil 32A des Ventilkörpers 32 und das Scheibenventil 29 werden in Anlage gegeneinander gebracht. In diesem Zustand kann eine Dämpfungskraft erzeugt werden, indem das Scheibenventil 29 geöffnet wird, und eine erforderliche Dämpfungskraft kann somit selbst bei einem Ausfall, beispielsweise der Unterbrechung in der Spule, vorgesehen sein.

Hierbei strömt, wie in 3 veranschaulicht, in dem Zustand, in dem der Ventilkörper 32 auf dem Ventilsitzteil 26E sitzt, durch die Zufuhr von Strom zu der Magnetspule 33 (Spule 39) (mit anderen Worten beim Schließen des Ventilkörpers 32) die Ölflüssigkeit in dem Pilotstift 24, der an einer vorgelagerten Seite des Ventilkörpers 32 positioniert ist, durch den Kommunikationsdurchgang 44A des Schaftteils 44 zu der Gegendruckkammer 47. Dann wird ein Hydraulikdruck in einer Richtung des Drückens des Schaftteils 44 von einer anderen Endseite zu der einen Endseite an der anderen Endoberfläche des Schaftteils 44 von der Ölflüssigkeit erzeugt, die in die Gegendruckkammer 47 geströmt ist. Folglich ist die Druckaufnahmefläche zum Aufnehmen der Hydraulikdruckkraft an einer vorgelagerten Seite (Seite des Pilotstifts 24) des Ventilkörpers 32 eine Fläche, die durch Subtrahieren einer Querschnittsfläche des Schaftteils 44 von einer Fläche des Ventilkörpers 32, der dem Ventilsitzteil 26E zugewandt ist, erhalten wird.

Darüber hinaus durchströmt, wie von dem Pfeil M in 3 angegeben, die magnetische Kraft (magnetischer Fluss), die von der Spule 39 erzeugt wird, in einer Abfolge das spulenseitige Rohrteil 36B des Röhrengehäuses 36, einen Anlageabschnitt (nicht gezeigt) zwischen dem spulenseitigen Rohrteil 36B des Röhrengehäuses 36 und dem Flanschteil 41B des Einsatzkerns 41, den Einsatzkern 41, den beweglichen Eisenkern 43 und strömt überdies von dem beweglichen Eisenkern 43 zu dem konischen Teil 40E des Ankerelements 40, dem Ankerelement 40 und dem Anlageabschnitt zwischen dem Flanschteil 40B des Ankerelements 40 und dem ventilseitigen Rohrteil 36A des Röhrengehäuses 36. In diesem Fall wird das Gegendruckkammerbildungselement 46 von dem nichtmagnetischen Werkstoff gebildet, und die magnetische Kraft bei der Zufuhr von Strom zu der Spule 39 strömt nicht durch das Gegendruckkammerbildungselement 46 und kann den beweglichen Eisenkern 43 durch den Einsatzkern 41 erreichen.

Darüber hinaus kann in der Strömung des magnetischen Flusses, die von dem Pfeil M in 3 angezeigt wird, der magnetische Fluss aufgrund der schmalen Spalten zwischen den jeweiligen Elementen gleichmäßig übertragen werden.

Auf diese Weise wird gemäß dieser Ausführungsform das Gegendruckkammerbildungselement 46, das an der anderen Endseite des Schaftelements 44 positioniert ist, von dem nichtmagnetischen Werkstoff gebildet. Mit dieser Ausgestaltung wird das Gegendruckkammerbildungselement 46 nicht bei der Zufuhr von Strom zu der Spule 39 magnetisiert, und ein wirksamer geschlossener Magnetpfad kann somit um die Spule 39 gebildet werden. Folglich wird der bewegliche Eisenkern 43 nicht zu der Seite des Gegendruckkammerbildungselements 46 angezogen. Somit kann der bewegliche Eisenkern 43 von der magnetischen Kraft des Ankerelements 40 zu einer Seite des Ventilsitzteils 26E des Pilotkörpers 26 angezogen werden, wodurch der Ventilkörper 32 durch die minimale magnetische Kraft (Stromwert) wirksam zu der Schließrichtung gegen die Rückstellfeder 28 getrieben wird.

Mit anderen Worten wird in dieser Ausführungsform eine solche Ausgestaltung angenommen, dass, selbst wenn die Gegendruckkammer 47 in dem Kappenelement 42 gebildet ist, die magnetische Wirksamkeit der Magnetspule 33 erhöht und der bewegliche Eisenkern 43 zu der Seite des Ankerelements 40 angezogen wird, wodurch der Ventilkörper 32 zu der Schließrichtung getrieben wird. Mit dieser Ausgestaltung kann die Spule 39 in ihrer Größe verringert werden, wodurch die Herstellungskosten verringert werden. Folglich kann der magnetische Fluss gleichmäßig übertragen werden, während die Größe und das Gewicht der Magnetspule 33 als Ganzes verringert werden können.

Darüber hinaus wird das Gegendruckkammerbildungselement 46 nicht magnetisiert, und selbst wenn magnetische Verunreinigung (Abriebpulver) über den Kommunikationsdurchgang 44A des Schaftteils 44 in die Gegendruckkammer 47 strömt, kann ein Zurückbehalten der magnetischen Verunreinigung in der Gegendruckkammer 47 unterdrückt werden. Mit anderen Worten kann die Anziehung der magnetischen Verunreinigung von dem Gegendruckkammerbildungselement 46 unterdrückt werden, und die magnetische Verunreinigung, die in die Gegendruckkammer 47 geströmt ist, wird nicht in der Gegendruckkammer 47 zurückbehalten und strömt über den Kommunikationsdurchgang 44A aus. Folglich kann die magnetische Verunreinigung, die in der zweiten Buchse 45B aufgefangen wird, unterdrückt werden, was ermöglicht, eine Beschädigung der Magnetspule 33 zu verringern und die Zuverlässigkeit der Magnetspule 33 zu verbessern.

Darüber hinaus ist das Kappenelement 42 so vorgesehen, dass es das Ankerelement 40, den beweglichen Eisenkern 43, das Gegendruckkammerbildungselement 46 und Ähnliches umgibt. Mit dieser Ausgestaltung kann die Hydraulikdruckkraft in dem Kappenelement 42 hauptsächlich von dem Ankerelement 40, dem beweglichen Eisenkern 43, dem Gegendruckkammerbildungselement 46 und Ähnlichem aufgenommen werden, und eine direkte Aufnahme der Hydraulikdruckkraft in der Magnetspule 33 von dem Kappenelement 42 kann unterdrückt werden. Somit kann die Hydraulikdruckkraft, die von dem Kappenelement 42 aufgenommen wird, verringert werden, und eine Dickenabmessung des Kappenelements 42 kann verringert (verdünnt) werden, wodurch das Gewicht abnimmt. Folglich kann ein magnetischer Widerstand des Kappenelements 42 verringert werden, und der magnetische Fluss kann somit über das Kappenelement 42 von dem Einsatzkern 41 zu dem beweglichen Eisenkern 43 mit einer hohen magnetischen Wirksamkeit übertragen werden.

Hierbei ist eine Dämpfungskraftanpassungseinrichtung, die in Patentliteratur 2 beschrieben ist, ausgestaltet, einen magnetischen Fluss über ein Element (Statorkernhauptkörper) zum Stützen einer Buchse zu einem beweglichen Eisenkern weiterzugeben. In diesem Fall ist es erforderlich, dass der Statorkernhauptkörper an einer Außenperipherieseite des beweglichen Eisenkerns angeordnet ist, und somit nimmt ein Außendurchmesser eines Kappenelements, das an einer Außenperipherieseite des Statorkernhauptkörpers angeordnet ist, zu. Daher neigt der Druckwiderstand des Kappenelements dazu, abzunehmen.

Andererseits wird gemäß dieser Ausführungsform eine solche Ausgestaltung angenommen, dass der magnetische Fluss, der von der Spule 39 erzeugt wird, über den Rohrteil 41A des Einsatzkerns 41 an den beweglichen Eisenkern 43 übertragen wird. In diesem Fall kann das Kappenelement 42 an einer Außenperipherieseite des beweglichen Eisenkerns 43 angeordnet sein und somit kann ein Innendurchmesser des Kappenelements 42 verglichen mit der Ausgestaltung, die in Patentliteratur 2 beschrieben ist, verringert werden. Mit dieser Ausgestaltung kann die Druckaufnahmefläche des Hydraulikdrucks, der von dem Kappenelement 42 aufgenommen wird, insgesamt verringert werden, und das Gewicht des Kappenelements 42 kann somit verringert werden, während der Druckwiderstand des Kappenelements 42 gesichert ist. Folglich kann die Dickenabmessung des Kappenelements 42 verringert werden, und der magnetische Widerstand des Kappenelements 42 kann somit verringert werden, wodurch der magnetische Fluss wirksam an den beweglichen Eisenkern 43 übertragen wird.

Darüber hinaus wird eine solche Ausgestaltung angenommen, dass die Gegendruckkammer 47, die mit dem Kommunikationsdurchgang 44A des Schaftteils 44 kommuniziert, an der anderen Endseite der Magnetspule 33 gebildet ist. Mit dieser Ausgestaltung kann die Druckaufnahmefläche des Ventilkörpers 32 eine Fläche sein, die durch Subtrahieren der Querschnittsfläche des Schaftteils 44 von der Fläche des Ventilkörpers 32, der dem Ventilsitzteil 26E zugewandt ist, erhalten wird. Folglich kann, verglichen mit einer Ausgestaltung der Magnetspule ohne eine Gegendruckkammer, selbst wenn die Strommenge verringert wird, die der Spule 39 zugeführt wird, der Ventilkörper 32 geschlossen werden, und die Spule 39 kann somit in ihrer Größe verringert werden.

Darüber hinaus kann als ein Ergebnis des Bildens der Gegendruckkammer 47 für die Magnetspule 33 die Druckaufnahmefläche des Ventilkörpers 32 durch den Durchmesser des Kommunikationsdurchgangs 44A des Schaftteils 44 angepasst werden. Mit dieser Ausgestaltung kann ein Freiheitsgrad des Einstellens einer Öffnungskennlinie des Ventilkörpers 32, folglich ein Freiheitsgrad des Einstellens der Dämpfungskraftkennlinie der elektromagnetischen Dämpfungskraftanpassungseinrichtung 17, erhöht werden.

Darüber hinaus wird eine solche Ausgestaltung angenommen, dass an einer Innenperipherieseite des beweglichen Eisenkerns 43 die verjüngte Oberfläche 43B gebildet ist, die geneigt ist, sodass die Innendurchmesserabmessung der Innenperipherieoberfläche in der Richtung von der einen Seite zu der anderen Seite abnimmt. Mit dieser Ausgestaltung kann, verglichen mit einem beweglichen Eisenkern ohne eine verjüngte Oberfläche, das Volumen verringert werden, und das Gewicht des beweglichen Eisenkerns 43 kann somit verringert werden. Folglich kann ein Widerstand bei einem Axialverschieben des beweglichen Eisenkerns 43 verringert werden, und der bewegliche Eisenkern 43 kann bei der Zufuhr von Strom zu der Spule 39 wirksam verschoben werden, wodurch der Ventilkörper 32 geschlossen wird. Darüber hinaus ist die magnetische Flussdichte zwischen dem Einsatzkern 41 und dem beweglichen Eisenkern hoch, und die magnetische Flussdichte ist zwischen dem beweglichen Eisenkern 43 und dem Ankerelement 40 verglichen mit der zwischen dem Einsatzkern 41 und dem beweglichen Eisenkern 43 gering. Somit wird die Dicke des Abschnitts außerhalb des beweglichen Eisenkerns 43 verringert, in dem die magnetische Flussdichte hoch ist, die Dicke wird zu dem Abschnitt erhöht, in dem die magnetische Flussdichte gering ist, und ein Verringern der magnetischen Flussdichte kann somit unterdrückt werden, wodurch die Magnetisierungskennlinie erhalten bleibt.

In der zuvor erwähnten Ausführungsform wird eine Beschreibung des Beispiels gegeben, in dem die Magnetspule 33 von dem Proportionalmagnet gebildet ist. Die Ausgestaltung ist jedoch nicht auf dieses Beispiel begrenzt, und die Magnetspule 33 ist möglicherweise zum Beispiel von einer Ein-/Aus-Magnetspule gebildet.

Als Nächstes wird eine Beschreibung der Erfindung gegeben, die in der zuvor erwähnten Ausführungsform umfasst ist. Das heißt, gemäß der vorliegenden Erfindung ist eine Druckaufnahmefläche des Ventilkörpers eine Druckaufnahmefläche, die durch Subtrahieren einer Querschnittsfläche des Wellenteils von einer Fläche des Ventilkörpers erhalten wird, der einem Ventilsitzteil als ein Ergebnis von Kommunikation von Hydraulikfluid an einer vorgelagerten Seite des Ventilkörpers über den Kommunikationsdurchgang mit der Gegendruckkammer in einem Zustand zugewandt ist, in dem der Ventilkörper auf dem Ventilsitzteil sitzt. Mit dieser Ausgestaltung kann die der Spule zugeführte Strommenge verringert werden, die gegeben ist, wenn der Ventilkörper geschlossen ist.

Als der Stoßdämpfer mit anpassbarer Dämpfungskraft basierend auf der zuvor erwähnten Ausführungsform können beispielsweise nachfolgend beschriebene Ausführungsformen veranschaulicht werden.

Als ein erster Gesichtspunkt des Stoßdämpfers mit anpassbarer Dämpfungskraft umfasst der Stoßdämpfer mit anpassbarer Dämpfungskraft: eine Spule, die ausgestaltet ist, eine magnetische Kraft durch die Zufuhr von Strom zu erzeugen; ein Kappenelement, das eine Röhrenform mit Boden aufweist und an einer Innenperipherieseite der Spule angeordnet ist; einen Eisenkern, der an einer Innenperipherieseite des Kappenelements angeordnet ist und so vorgesehen ist, dass er in einer Axialrichtung des Stoßdämpfers mit anpassbarer Dämpfungskraft beweglich ist; einen festen Eisenkern, der ausgestaltet ist, den Eisenkern anzuziehen; einen Schaftteil, der an einer Innenperipherieseite des Eisenkerns vorgesehen ist und einen Kommunikationsdurchgang aufweist, der an einer Innenperipherieseite davon gebildet ist; einen Ventilkörper, der in dem Schaftteil vorgesehen ist; eine Buchse, die ausgestaltet ist, den Schaftteil zu stützen; und ein Gegendruckkammerbildungselement, das eine Röhrenform mit Boden aufweist, dessen Innenperipherieseite an der Buchse eingepasst ist und das eine Gegendruckkammer zwischen einem Endabschnitt des Schaftteils, das dem festen Eisenkern gegenüberliegt, und der Buchse bildet, wobei das Gegendruckkammerbildungselement aus einem nichtmagnetischen Werkstoff gebildet ist.

Als zweiter Gesichtspunkt des Stoßdämpfers mit anpassbarer Dämpfungskraft ist gemäß dem ersten Gesichtspunkt eine Druckaufnahmefläche des Ventilkörpers eine Druckaufnahmefläche, die durch Subtrahieren einer Querschnittsfläche des Wellenteils von einer Fläche des Ventilkörpers erhalten wird, der einem Ventilsitzteil als ein Ergebnis von Kommunikation von Hydraulikfluid an einer vorgelagerten Seite des Ventilkörpers über den Kommunikationsdurchgang mit der Gegendruckkammer in einem Zustand zugewandt ist, in dem der Ventilkörper auf dem Ventilsitzteil sitzt.

Als dritter Gesichtspunkt des Stoßdämpfers mit anpassbarer Dämpfungskraft ist die Spule gemäß dem ersten oder zweiten Gesichtspunkt an der Außenperipherie der Spule mit einer Überform versehen, die eine Röhrenform mit Boden aufweist und ausgestaltet ist, eine Außenperipherie der Spule abzudecken.

Als vierter Gesichtspunkt des Stoßdämpfers mit anpassbarer Dämpfungskraft sind gemäß einem beliebigen des ersten bis dritten Gesichtspunkts die Buchse und das Gegendruckkammerbildungselement einstückig miteinander gebildet.

Eine Beschreibung von nur einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist gegeben worden, ein Fachmann wird jedoch ohne Weiteres verstehen, dass verschiedene Änderungen und Verbesserungen an der veranschaulichten Ausführungsform vorgenommen werden können, ohne praktisch von den neuartigen Lehren und Vorteilen der vorliegenden Erfindung abzuweichen. Somit ist ebenfalls beabsichtigt, dass Ausführungsformen, an denen solche Änderungen und Verbesserungen vorgenommen werden, ebenfalls im technischen Geltungsbereich der vorliegenden Erfindung umfasst sind. Die zuvor beschriebene Ausführungsform kann willkürlich kombiniert werden.

Die vorliegende Patentanmeldung beansprucht die Priorität gegenüber der japanischen Patentanmeldung Nr. 2015-210864, eingereicht am 27. Oktober 2015. Auf die gesamte Offenbarung, umfassend die Beschreibung, den Geltungsbereich der Ansprüche, die Zeichnungen und die Zusammenfassung der japanischen Patentanmeldung Nr. 2015-210864, eingereicht am 27. Oktober 2015, wird in diesem Dokument in ihrer Gesamtheit verwiesen.

Bezugszeichenliste

1 Stoßdämpfer mit anpassbarer Dämpfungskraft, 26E Ventilsitzteil, 32 Ventilkörper, 34 Überform, 39 Spule, 40 Ankerelement (fester Eisenkern), 42 Kappenelement, 43 beweglicher Eisenkern (Eisenkern), 44 Schaftteil, 44A Kommunikationsdurchgang, 45B zweite Buchse (Buchse), 46 Gegendruckkammerbildungselement, 47 Gegendruckkammer

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG

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Zitierte Patentliteratur

  • JP 9506309 A [0002]
  • JP 2014011352 A [0002]
  • JP 2015210864 [0085]