Title:
FAHRZEUGSTEUERVORRICHTUNG UND FAHRZEUGSTEUERVERFAHREN
Kind Code:
T5


Abstract:

Eine Fahrzeugsteuervorrichtung beinhaltet: eine Objektinformationsbeschaffungseinheit 12, welche auf der Grundlage von Erfassungsinformation von einer Radarvorrichtung 21 eine relative Entfernung eines Objekts zu einem eigenen Fahrzeug in der Fortbewegungsrichtung des eigenen Fahrzeugs und eine laterale Position, die ein relativer Ort des Objekts zu dem eigenen Fahrzeug in einer lateralen Richtung orthogonal zu der Fortbewegungsrichtung des eigenen Fahrzeugs ist, erhält; eine Typermittlungseinheit 13, welche ermittelt, ob das Objekt ein Fahrzeug ist oder nicht; eine Grenzwertfestlegeeinheit 15, welche einen Grenzwert, der die laterale Breite einer Ermittlungsregion zum Ermitteln, ob das Objekt in einem Fortbewegungsweg des eigenen Fahrzeugs vorhanden ist oder nicht; und eine Vorhandenseinermittlungseinheit 16, welche auf der Grundlage der lateralen Position und des Grenzwerts für die Ermittlungsregion ermittelt, ob das Objekt in dem Fortbewegungsweg des eigenen Fahrzeugs vorhanden ist oder nicht, und die Grenzwertfestlegeeinheit 15 erweitert die Ermittlungsregionsbreite durch Korrigieren des Grenzwerts auf einen größeren Wert, wenn das Objekt das Fahrzeug ist und die relative Entfernung kleiner ist als eine vorbestimmte Entfernung.




Inventors:
Minemura, Akitoshi, Aichi-pref. (Kariya-city, JP)
Ito, Yosuke, Aichi-pref. (Kariya-city, JP)
Application Number:
DE112016002387T
Publication Date:
02/15/2018
Filing Date:
05/11/2016
Assignee:
DENSO CORPORATION (Aichi-pref., Kariya-city, JP)
International Classes:



Attorney, Agent or Firm:
Winter, Brandl, Fürniss, Hübner, Röss, Kaiser, Polte Partnerschaft mbB, Patentanwälte, 85354, Freising, DE
Claims:
1. Fahrzeugsteuervorrichtung (10), welche von einer Radarvorrichtung (21), die Radarwellen vor ein eigenes Fahrzeug (40) in einer Fortbewegungsrichtung desselben sendet und reflektierte Wellen empfängt, die von einem Objekt (50) reflektiert wurden, Erfassungsinformation des Objekts auf der Grundlage der reflektierten Wellen erhält, wobei die Fahrzeugsteuervorrichtung umfasst:
eine Objektinformationsbeschaffungseinheit (12), welche auf der Grundlage der Erfassungsinformation eine relative Entfernung des Objekts zu dem eigenen Fahrzeug in einer Fortbewegungsrichtung des eigenen Fahrzeugs und eine laterale Position, die ein relativer Ort des Objekts zu dem eigenen Fahrzeug in einer lateralen Richtung orthogonal zu der Fortbewegungsrichtung des eigenen Fahrzeugs ist, erhält;
eine Typermittlungseinheit (13), welche ermittelt, ob das Objekt ein Fahrzeug ist oder nicht;
eine Grenzwertfestlegeeinheit (15), welche einen Grenzwert, der eine Ermittlungsregionsbreite in der lateralen Richtung orthogonal zu der Vorwärtsfortbewegungsrichtung des eigenen Fahrzeugs angibt, für eine Ermittlungsregion festlegt zum Ermitteln, ob das Objekt in einem Fortbewegungsweg des eigenen Fahrzeugs vorhanden ist oder nicht; und
eine Vorhandenseinermittlungseinheit (16), welche auf der Grundlage der lateralen Position und des Grenzwerts ermittelt, ob das Objekt in dem Fortbewegungsweg des eigenen Fahrzeugs vorhanden ist oder nicht, wobei
die Grenzwertfestlegeeinheit dann, wenn das Objekt das Fahrzeug ist und die relative Entfernung kleiner ist als eine vorbestimmte Entfernung, einen Erweiterungsprozess des Erweiterns der Ermittlungsregionsbreite durch Korrigieren des Grenzwerts auf einen größeren Wert durchführt.

2. Fahrzeugsteuervorrichtung (10), welche von einer Radarvorrichtung (21), die Radarwellen vor ein eigenes Fahrzeug (40) in einer Fortbewegungsrichtung desselben sendet und reflektierte Wellen, die Wellen sind, die von einem Objekt (50) reflektiert wurden, empfängt, Erfassungsinformation des Objekts auf der Grundlage der reflektierten Wellen erhält, wobei die Fahrzeugsteuervorrichtung umfasst:
eine Objektinformationsbeschaffungseinheit (12), welche auf der Grundlage der Erfassungsinformation eine relative Entfernung des Objekts zu dem eigenen Fahrzeug in einer Fortbewegungsrichtung des eigenen Fahrzeugs, eine laterale Position, die ein relativer Ort des Objekts zu dem eigenen Fahrzeug in einer lateralen Richtung orthogonal zu der Fortbewegungsrichtung des eigenen Fahrzeugs ist, und eine relative Geschwindigkeit des Objekts zu dem eigenen Fahrzeug erhält;
eine Typermittlungseinheit (13), welche ermittelt, ob das Objekt ein Fahrzeug ist oder nicht;
eine Zeit-bis-zur-Kollision(TTC)-Berechnungseinheit (14), welche auf der Grundlage der relativen Geschwindigkeit und der relativen Entfernung eine Zeit bis zur Kollision, die eine abgeschätzte Zeit dafür ist, dass eine Entfernung zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Objekt null erreicht, berechnet;
eine Grenzwertfestlegeeinheit (15), welche einen Grenzwert, der eine Ermittlungsregionsbreite in der lateralen Richtung orthogonal zu der Vorwärtsrichtung des eigenen Fahrzeugs angibt, für eine Ermittlungsregion festlegt zum Ermitteln, ob das Objekt in einem Fortbewegungsweg des eigenen Fahrzeugs vorhanden ist oder nicht; und
eine Vorhandenseinermittlungseinheit (16), welche auf der Grundlage der lateralen Position und des Grenzwerts ermittelt, ob das Objekt in dem Fortbewegungsweg des eigenen Fahrzeugs vorhanden ist oder nicht, wobei
die Grenzwertfestlegeeinheit dann, wenn das Objekt das Fahrzeug ist und die Zeit bis zur Kollision weniger ist als eine vorbestimmte Zeitdauer, einen Erweiterungsprozess des Erweiterns der Ermittlungsregionsbreite durch Korrigieren des Grenzwerts auf einen größeren Wert durchführt.

3. Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, bei der dann, wenn ein Ort, der auf der Erfassungsinformation basiert, nahe an einem Ort liegt, der auf einem Bild basiert, das von einer Abbildungsvorrichtung (22) erhalten wurde, die in dem eigenen Fahrzeug enthalten ist, die Typermittlungseinheit auf der Grundlage des Bilds ermittelt, ob das Objekt das Fahrzeug ist oder nicht.

4. Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 3, bei der
die Objektinformationsbeschaffungseinheit ferner einen Bildort erhält, der der Ort des Objekts in dem Bild ist, und
die Grenzwertfestlegeeinheit den Erweiterungsprozess durch Korrigieren des Grenzwerts auf einer rechten Seite auf einen größeren Wert durchführt, wenn der Bildort rechts von einer Mittenachse des eigenen Fahrzeugs vorhanden ist, und den Erweiterungsprozess durch Korrigieren des Grenzwerts auf einer linken Seite auf einen größeren Wert durchführt, wenn der Bildort links von der Mittenachse des eigenen Fahrzeugs vorhanden ist.

5. Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 3 oder 4, bei der
die Objektinformationsbeschaffungseinheit auf der Grundlage des Bilds ferner ein Überlappungsverhältnis erhält, das ein Verhältnis einer Überlappung in der Breite zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Objekt angibt, und
die Grenzwertfestlegeeinheit den Erweiterungsprozess durchführt, wenn das Überlappungsverhältnis größer ist als ein vorbestimmter Wert.

6. Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 4, bei der die Grenzwertfestlegeeinheit den Erweiterungsprozess durchführt, wenn der Bildort in einem Bereich vorhanden ist, der durch eine Breite des eigenen Fahrzeugs definiert ist.

7. Fahrzeugsteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, bei der die Typermittlungseinheit auf der Grundlage einer Intensität der reflektierten Wellen, die von der Radarvorrichtung empfangen wurden, ermittelt, ob das Objekt das Fahrzeug ist oder nicht.

8. Fahrzeugsteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, bei der die Objektinformationsbeschaffungseinheit die Erfassungsinformation für eine vorbestimmte Zeitspanne erhält, eine Bewegungsbahn des Objekts auf der Grundlage einer Vielzahl von Teilen der erhaltenen Erfassungsinformation abschätzt, auf der Grundlage eines Ergebnisses der Schätzung einen Ort in der lateralen Richtung, in welcher die relative Entfernung des Objekts zu dem eigenen Fahrzeug null erreicht, als einen abgeschätzten Kollisionsort berechnet, und als die laterale Position den berechneten abgeschätzten Kollisionsort festlegt.

9. Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 8, bei der die Grenzwertfestlegeeinheit den Erweiterungsprozess durchführt, wenn ein aktueller Ort des Objekts auf zumindest einer von rechten und linken Seiten in der lateralen Richtung orthogonal zu der Fortbewegungsrichtung des eigenen Fahrzeugs vorhanden ist und der abgeschätzte Kollisionsort auf der anderen Seite vorhanden ist.

10. Fahrzeugsteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, bei der
die Typermittlungseinheit ferner ermittelt, ob das Objekt ein vorausfahrendes Fahrzeug, das in derselben Richtung fährt wie das eigene Fahrzeug, ist oder nicht, und
die Grenzwertfestlegeeinheit den Erweiterungsprozess durchführt, wenn das Objekt das vorausfahrende Fahrzeug ist.

11. Fahrzeugsteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, ferner umfassend
eine Geradeausermittlungseinheit (60), welche ermittelt, ob sich das eigene Fahrzeug geradeaus fortbewegt oder nicht, wobei
dann, wenn das eigene Fahrzeug als sich geradeaus fortbewegend ermittelt wird, die Grenzwertfestlegeeinheit den Erweiterungsprozess durchführt.

12. Fahrzeugsteuerverfahren, welches von einer Fahrzeugsteuervorrichtung (10) durchgeführt wird, die von einer Radarvorrichtung (21), die Radarwellen vor ein eigenes Fahrzeug (40) in einer Fortbewegungsrichtung desselben sendet und reflektierte Wellen, die von einem Objekt (50) reflektierte Wellen sind, empfängt, Erfassungsinformation des Objekts auf der Grundlage der reflektierten Wellen erhält, wobei die Fahrzeugsteuervorrichtung die Schritte durchführt des:
Erhaltens, auf der Grundlage der Erfassungsinformation, einer relativen Entfernung des Objekts zu dem eigenen Fahrzeug in einer Fortbewegungsrichtung des eigenen Fahrzeugs und einer lateralen Position, die ein relativer Ort des Objekts zu dem eigenen Fahrzeug in einer lateralen Richtung orthogonal zu der Fortbewegungsrichtung des eigenen Fahrzeugs ist;
Ermitteln, ob das Objekt ein Fahrzeug ist oder nicht;
Festlegen eines Grenzwerts, der eine Ermittlungsregionsbreite in der lateralen Richtung orthogonal zu der Vorwärtsfortbewegungsrichtung des eigenen Fahrzeugs angibt, für eine Ermittlungsregion zum Ermitteln, ob das Objekt in einem Fortbewegungsweg des eigenen Fahrzeugs vorhanden ist oder nicht; und
Ermitteln, auf der Grundlage der lateralen Position und des Grenzwerts, ob das Objekt in dem Fortbewegungsweg des eigenen Fahrzeugs vorhanden ist oder nicht, wobei
dann, wenn das Objekt das Fahrzeug ist und die relative Entfernung kleiner ist als eine vorbestimmte Entfernung, das Festlegen einen Erweiterungsprozess des Erweiterns der Ermittlungsregionsbreite durch Korrigieren des Grenzwerts auf einen größeren Wert beinhaltet.

13. Fahrzeugsteuerverfahren, welches von einer Fahrzeugsteuervorrichtung (10) durchgeführt wird, die von einer Radarvorrichtung (21), die eine Radarwelle in einer Vorwärtsfortbewegungsrichtung eines eigenen Fahrzeugs (40) sendet und reflektierte Wellen, die von einem Objekt (50) reflektierte Wellen sind, empfängt, Erfassungsinformation des Objekts auf der Grundlage der reflektierten Wellen erhält, wobei die Fahrzeugsteuervorrichtung die Schritte durchführt des:
Erhaltens, auf der Grundlage der Erfassungsinformation, einer relativen Entfernung des Objekts zu dem eigenen Fahrzeug in einer Fortbewegungsrichtung des eigenen Fahrzeugs, einer lateralen Position, die ein relativer Ort des Objekts zu dem eigenen Fahrzeug in einer lateralen Richtung orthogonal zu der Fortbewegungsrichtung des eigenen Fahrzeugs ist, und einer relativen Geschwindigkeit des Objekts zu dem eigenen Fahrzeug;
Ermitteln, ob das Objekt ein Fahrzeug ist oder nicht;
Berechnens, auf der Grundlage der relativen Geschwindigkeit und der relativen Entfernung, einer Zeit bis zur Kollision, die eine Zeit ist, die dafür abgeschätzt wurde, dass eine Entfernung zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Objekt null erreicht;
Festlegen eines Grenzwerts, der eine Ermittlungsregionsbreite in der lateralen Richtung orthogonal zu der Vorwärtsfortbewegungsrichtung des eigenen Fahrzeugs angibt, für eine Ermittlungsregion zum Ermitteln, ob das Objekt in einem Fortbewegungsweg des eigenen Fahrzeugs vorhanden ist oder nicht; und
Ermitteln, auf der Grundlage der lateralen Position und des Grenzwerts, ob das Objekt in dem Fortbewegungsweg des eigenen Fahrzeugs vorhanden ist oder nicht, wobei
dann, wenn das Objekt das Fahrzeug ist und die Zeit bis zur Kollision weniger ist als eine vorbestimmte Zeitdauer, das Festlegen einen Erweiterungsprozess des Erweiterns der Ermittlungsregionsbreite durch Korrigieren des Grenzwerts auf einen größeren Wert beinhaltet.

Description:
[Technisches Gebiet]

Die Erfindung betrifft Fahrzeugsteuerungstechniken, in welchen ermittelt wird, ob ein Objekt in dem Fortbewegungsweg eines eigenen Fahrzeugs vorhanden ist oder nicht, und das Fahrzeug auf der Grundlage des Ergebnisses der Ermittlung gesteuert wird.

[Technischer Hintergrund]

Konventionell gibt es ein Voraufprallsicherheitssystem bzw. Pre-Crash Safety(PCS)-System zum Verringern oder Verhindern eines Schadens aufgrund einer Kollision mit einem eigenen Fahrzeug und Objekten wie beispielsweise anderen Fahrzeugen, Fußgängern und Straßenstrukturen, die sich vor dem eigenen Fahrzeug in der Fortbewegungsrichtung desselben befinden. In dem PCS-System wird eine Zeit bis zur Kollision (TTC), welche eine abgeschätzte Zeit ist, bis das eigene Fahrzeug mit einem Objekt kollidiert, auf der Grundlage der relativen Entfernung zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Objekt und der relativen Geschwindigkeit oder der relativen Beschleunigung zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Objekt berechnet. Darauffolgend alarmiert das PCS-System auf der Grundlage der berechneten Zeit bis zur Kollision den Fahrer des eigenen Fahrzeugs über eine Annäherung mittels einer Warnvorrichtung usw., oder betätigt zum Beispiel die Bremsvorrichtung des eigenen Fahrzeugs.

Beispiele des PCS-Systems beinhalten eine in einem Patentdokument (PTL) 1 offenbarte Fahrzeugsteuervorrichtung. Die in dem PTL 1 offenbarte Fahrzeugsteuervorrichtung erfasst den Ort eines Objekts mittels einer Radarvorrichtung und ermittelt unter Verwendung eines Bewegungsvektors des Objekts basierend auf dem Ergebnis der Erfassung, ob ein eigenes Fahrzeug wahrscheinlich mit dem Objekt kollidiert oder nicht.

[Zitierungsliste][Patentdokumente]

  • [PTL 1] JP 2014-139756 A

[Kurzbeschreibung der Erfindung][Technisches Problem]

Wenn der Ort eines anderen Fahrzeugs durch die Radarvorrichtung usw. erfasst wird, gibt es laterale Variationen bzw. seitliche Veränderungen in den Punkten einer Reflexion von Radarwellen von einem anderen Fahrzeug, weil das andere Fahrzeug eine laterale bzw. seitliche Breite bzw. Breite in Seitenrichtung (Fahrzeugbreite) größer als ein vorbestimmter oder gleich einem vorbestimmten Wert hat. Daher ist die Ermittlung, ob ein anderes Fahrzeug in dem Fortbewegungsweg des eigenen Fahrzeugs vorhanden ist oder nicht, instabil (die Genauigkeit der Ermittlung nimmt ab). Demgemäß kann ein Betätigungsfehler auftreten, der eine Situation verursacht, in welcher eine Sicherheitsvorrichtung auch dann nicht betätigt wird, wenn die Sicherheitsvorrichtung betätigt werden muss (wenn eine Gefahr einer Kollision besteht), wenn ein anderes Fahrzeug tatsächlich in dem Fortbewegungsweg des eigenen Fahrzeugs vorhanden ist (d.h. nicht betätigt wird, wenn es erforderlich ist). Andererseits kann dann, wenn das Auftreten des Betätigungsfehlers der Sicherheitsvorrichtung reduziert wird, kann eine unnötige Betätigung auftreten, die eine Situation verursacht, in welcher die Sicherheitsvorrichtung auch dann betätigt wird, wenn die Sicherheitsvorrichtung nicht betätigt zu werden braucht (wenn keine Gefahr einer Kollision besteht) (d.h. betätigt wird, wenn es nicht erforderlich ist).

Der Erfindung liegt als eine Aufgabe zugrunde, eine Fahrzeugsteuervorrichtung bereitzustellen, die in der Lage ist, den Ort eines Objekts mittels einer Radarvorrichtung zu erfassen und akkurat zu ermitteln, ob das Objekt in dem Fortbewegungsweg eines eigenen Fahrzeugs vorhanden ist oder nicht, und ein von der Fahrzeugsteuervorrichtung durchgeführtes Fahrzeugsteuerverfahren bereitzustellen.

[Lösung des Problems]

Eine erfindungsgemäße Fahrzeugsteuervorrichtung erhält von einer Radarvorrichtung, die Radarwellen vor ein eigenes Fahrzeug in einer Fortbewegungsrichtung desselben sendet und reflektierte Wellen, die von einem Objekt reflektierte Wellen sind, empfängt, Erfassungsinformation des Objekts auf der Grundlage der reflektierten Wellen, und beinhaltet eine Objektinformationsbeschaffungseinheit, eine Typermittlungseinheit und eine Vorhandenseinermittlungseinheit. Die Objektinformationsbeschaffungseinheit erhält auf der Grundlage der Erfassungsinformation eine relative Entfernung des Objekts zu dem eigenen Fahrzeug in einer Fortbewegungsrichtung des eigenen Fahrzeugs und eine laterale Position, die ein relativer Ort des Objekts zu dem eigenen Fahrzeug in einer lateralen Richtung orthogonal zu der Fortbewegungsrichtung des eigenen Fahrzeugs ist. Die Typermittlungseinheit ermittelt, ob das Objekt ein Fahrzeug ist oder nicht; eine Grenzwertfestlegeeinheit, welche einen Grenzwert, der eine Ermittlungsregionsbreite in der lateralen Richtung orthogonal zu der Vorwärtsfortbewegungsrichtung des eigenen Fahrzeugs angibt, für eine Ermittlungsregion festlegt zum Ermitteln, ob das Objekt in einem Fortbewegungsweg des eigenen Fahrzeugs vorhanden ist oder nicht. Die Vorhandenseinermittlungseinheit ermittelt auf der Grundlage der lateralen Position und des Grenzwerts, ob das Objekt in dem Fortbewegungsweg des eigenen Fahrzeugs vorhanden ist oder nicht. Die Grenzwertfestlegeeinheit führt einen Erweiterungsprozess des Erweiterns der Ermittlungsregionsbreite durch Korrigieren des Grenzwerts auf einen größeren Wert durch, wenn das Objekt ein Fahrzeug ist und die relative Entfernung kleiner als eine vorbestimmte Entfernung ist.

In der vorstehend erwähnten Konfiguration wird dann, wenn das Objekt ein Fahrzeug ist, der Grenzwert für die Ermittlungsregion zum Ermitteln, ob das Objekt in dem Fortbewegungsweg des eigenen Fahrzeugs vorhanden ist oder nicht, erhöht, so dass die Ermittlungsregionsbreite erweitert wird (der Prozess des Erweiterns der Ermittlungsregionsbreite wird durchgeführt). Folglich wird mit der erfindungsgemäßen Fahrzeugsteuervorrichtung das Vorhandensein des Objekts in dem Fortbewegungsweg des eigenen Fahrzeugs auch dann leicht ermittelt, wenn es Veränderungen bzw. Schwankungen in der lateralen Position des Objekts gibt, welches durch die Radarvorrichtung erfasst wird. Andererseits besteht dann, wenn die relative Entfernung des Objekts zu dem eigenen Fahrzeug lang ist (wenn sie in weiter Entfernung voneinander sind), keine Notwendigkeit, eine Steuerung zum Vermeiden einer Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Objekt durchzuführen. Daher besteht in dem Fall, in dem der Grenzwert für die Ermittlungsregion auf einen größeren Wert korrigiert wird (Erweiterungskorrektur), so dass das Objekt leicht als in dem Fortbewegungsweg des eigenen Fahrzeugs liegend ermittelt werden kann, eine Möglichkeit, dass das Vorhandensein des Objekts mehr als notwendig (übermäßig bzw. zu oft) ermittelt wird. Folglich wird in der vorstehend erwähnten Konfiguration der Prozess des Erweiterns der Ermittlungsregionsbreite durchgeführt, wenn die relative Entfernung des Objekts zu dem eigenen Fahrzeug kurz ist und eine Notwendigkeit besteht, eine Steuerung zum Vermeiden einer Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Objekt durchzuführen (wenn eine Notwendigkeit besteht, das Vorhandensein des Objekts leicht ermittelbar zu machen). Demgemäß kann die erfindungsgemäße Fahrzeugsteuervorrichtung akkurat bzw. präzise ermitteln, ob das Objekt in dem Fortbewegungsweg des eigenen Fahrzeugs vorhanden ist oder nicht.

[Kurze Beschreibung der Zeichnungen]

1 ist ein Konfigurationsdiagramm einer Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel.

2 ist ein Diagramm, das einen Prozess des Korrigierens eines Grenzwerts auf einen größeren Wert (Prozess des Erweiterns einer Ermittlungsregionsbreite) in dem ersten Ausführungsbeispiel darstellt.

3 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Prozess darstellt, welchen eine Fahrzeugsteuervorrichtung in dem ersten Ausführungsbeispiel darstellt.

4 ist ein Diagramm, das einen abgeschätzten Kollisionsort in dem zweiten Ausführungsbeispiel darstellt.

5 ist ein Diagramm, das ein Überlappungsverhältnis in dem dritten Ausführungsbeispiel darstellt.

6 ist ein Diagramm, das einen abgeschätzten Kollisionsort in dem vierten Ausführungsbeispiel darstellt.

7 ist ein Konfigurationsdiagramm einer Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß dem fünften Ausführungsbeispiel.

[Beschreibung der Ausführungsbeispiele]

Nachstehend werden Ausführungsbeispiele unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. Es wird angemerkt, dass sich gleiche oder äquivalente Teile über die folgenden Ausführungsbeispiele hinweg dieselben Bezugszeichen in den Zeichnungen teilen und dieselbe Beschreibung für die durch dieselben Bezugszeichen bezeichneten Teile gilt.

<Erstes Ausführungsbeispiel>

Eine Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel ist an einem Fahrzeug (eigenen Fahrzeug) verbaut und erfasst ein Objekt, das in der Umgebung des eigenen Fahrzeugs, zum Beispiel vor dem eigenen Fahrzeug in einer Fortbewegungsrichtung desselben, vorhanden ist. Darauffolgend führt die Fahrzeugsteuervorrichtung eine Steuerung durch, um eine Kollision zwischen dem erfassten Objekt und dem eigenen Fahrzeug zu vermeiden oder einen Schaden aufgrund einer Kollision zu verringern. In dieser Weise arbeitet die Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel als ein PCS-System.

1 ist ein Konfigurationsdiagramm einer Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel. Wie in 1 dargestellt ist eine elektronische Fahrerunterstützungssteuereinheit (ECU) 10, welche die Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist, ein Computer mit einer zentralen Verarbeitungseinheit (CPU), Speicher wie beispielsweise einem Festspeicher (ROM) und Direktzugriffsspeicher (RAM), einer Eingabe/Ausgabe(I/O)-Einheit, und so fort. Die Fahrerunterstützungs-ECU 10 beinhaltet die folgenden Funktionen: eine Objekterkennungseinheit 11; eine Objektinformationsbeschaffungseinheit 12; eine Typermittlungseinheit 13, eine TTC-Berechnungseinheit 14; eine Grenzwertfestlegeeinheit 15; eine Vorhandenseinermittlungseinheit 16; eine Betätigungsermittlungseinheit 17; und eine Steuerungsverarbeitungseinheit 18. Die Fahrerunterstützungs-ECU 10 implementiert die Funktionen mittels der ein zum Beispiel in dem ROM installiertes Programm ausführenden CPU.

Eine Sensorvorrichtung, welche verschiedenartige Erfassungsinformation zuführt, ist mit der Fahrerunterstützungs-ECU 10 verbunden, Beispiele der zu verbindenden Sensorvorrichtung beinhalten eine Radarvorrichtung 21, eine Bildaufnahmevorrichtung bzw. Abbildungsvorrichtung 22 und einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 23.

Die Radarvorrichtung 21 ist zum Beispiel ein Millimeterwellenradar, welches ein Hochfrequenzsignal in einem Millimeterwellenband als Radarwellen sendet. Die Radarvorrichtung 21 ist an einem vorderen Ende des eigenen Fahrzeugs bereitgestellt. Die Radarvorrichtung 21 definiert als eine objektempfindliche Region eine sich über einen vorbestimmten Winkelbereich ausbreitende Region und erfasst den Ort eines Objekts innerhalb der objektempfindlichen Region. Genauer sendet die Radarvorrichtung 21 die Radarwellen in einem vorbestimmten Steuerungszyklus und empfängt reflektierte Wellen mittels einer Vielzahl von Antennen. Darauffolgend berechnet die Radarvorrichtung 21 auf der Grundlage eines Zeitpunkts, zu dem die Radarwellen gesendet werden, und eines Zeitpunkts, zu dem die reflektierten Wellen empfangen werden, die Entfernung zu dem Objekt, das die Radarwellen reflektiert hat. Die Frequenz der von dem Objekt reflektierten Wellen ändert sich aufgrund des Dopplereffekts. Daher berechnet die Radarvorrichtung 21 auf der Grundlage der geänderten Frequenz eine relative Geschwindigkeit zu dem Objekt, das die Radarwellen reflektiert hat. Ferner berechnet die Radarvorrichtung 21 auf der Grundlage einer Phasendifferenz der von der Vielzahl von Antennen empfangenen reflektierten Wellen die Richtung des Objekts, das die Radarwellen reflektiert hat. Es wird angemerkt, dass dann, wenn der Ort und die Richtung des Objekts berechnet werden können, der relative Ort des Objekts zu dem eigenen Fahrzeug identifiziert werden kann. Die Radarvorrichtung 21 sendet die Radarwellen aus, empfängt die reflektierten Wellen und berechnet den relativen Ort und die relative Geschwindigkeit des Objekts zu dem eigenen Fahrzeug in jeder vorbestimmten Zeitspanne des Steuerungszyklus. Darauffolgend überträgt die Radarvorrichtung 21 den berechneten relativen Ort und die relative Geschwindigkeit pro Einheitszeit an die Fahrerunterstützungs-ECU 10.

Die Abbildungsvorrichtung 22 ist zum Beispiel eine ladungsgekoppelte Vorrichtung (CCD), ein Komplementärmetalloxidhalbleiter(CMOS)-Bildsensor oder eine Nahinfrarotkamera. Die Abbildungsvorrichtung 22 ist in einer vorbestimmten Höhe in der Mitte in der Richtung der Fahrzeugbreite des eigenen Fahrzeugs bereitgestellt. Die Abbildungsvorrichtung 22 nimmt ein Bild einer sich vor dem Fahrzeug für den vorbestimmten Winkelbereich aufspannenden Region in einem nach unten gerichteten Blickwinkel auf. Die Abbildungsvorrichtung 22 extrahiert ein Merkmal, das das Vorhandensein des Objekts anzeigt, aus dem aufgenommenen Bild. Genauer extrahiert die Abbildungsvorrichtung 22 auf der Grundlage von Luminanzinformation des aufgenommenen Bilds ein Rand- bzw. Kantenmerkmal und führt eine Hough-Transformation an dem extrahierten Kantenmerkmal durch. Es wird angemerkt, dass in der Hough-Transformation zum Beispiel ein Punkt auf einer geraden Linie, auf welcher Kantenmerkmale kontinuierlich angeordnet sind, oder ein Punkt, an welchem sich solche geraden Linien in einem rechten Winkel miteinander schneiden, extrahiert wird. Die Abbildungsvorrichtung 22 extrahiert das aufgenommene Bild und das Merkmal in jeder Zeitspanne des Steuerungszyklus, der gleich dem der Radarvorrichtung 21 ist oder sich von diesem unterscheidet. Darauffolgend überträgt die Abbildungsvorrichtung 22 das Ergebnis des Extrahierens des Merkmals an die Fahrerunterstützungs-ECU 10.

Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 23 ist an bzw. auf einer Drehwelle bereitgestellt, die Leistung bzw. Kraft an die Räder des eigenen Fahrzeugs überträgt. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 23 erfasst die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs auf der Grundlage der Anzahl von Umdrehungen der Drehwelle. Darauffolgend überträgt der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 23 das Ergebnis des Erfassens der Geschwindigkeit an die Fahrerunterstützungs-ECU 10.

Das eigene Fahrzeug beinhaltet eine Warnvorrichtung 31, eine Bremsvorrichtung 32 usw. als verschiedenartige Sicherheitsvorrichtungen, die in Übereinstimmung mit einem Steuerbefehl von der Fahrerunterstützungs-ECU 10 angesteuert werden.

Die Warnvorrichtung 31 ist zum Beispiel ein Lautsprecher oder eine Anzeige, der bzw. die im Innenraum des eigenen Fahrzeugs installiert ist. Wenn die Fahrerunterstützungs-ECU 10 ermittelt, dass eine Möglichkeit einer Kollision mit dem Objekt besteht, informiert die Warnvorrichtung 31 den Fahrer über eine Kollisionsgefahr durch Ausgeben eines Warntons, einer Warnmeldung usw. auf der Grundlage des Steuerbefehls von der Fahrerunterstützungs-ECU 10.

Die Bremsvorrichtung 32 ist eine Bremsvorrichtung, die das eigene Fahrzeug abbremst. Wenn die Fahrerunterstützungs-ECU 10 ermittelt, dass eine Möglichkeit einer Kollision mit dem Objekt besteht, wird die Bremsvorrichtung 32 auf der Grundlage eines Steuerbefehls von der Fahrerunterstützungs-ECU 10 betätigt. Genauer erhöht die Bremskraft 32 zum Beispiel die über einen Bremsvorgang des Fahrers oder angewandte Bremskraft oder bremst automatisch, falls der Fahrer den Bremsvorgang nicht durchführt. In anderen Worten stellt die Bremsvorrichtung 32 zum Beispiel eine Bremsunterstützungsfunktion oder eine automatische Bremsfunktion für den Fahrer bereit.

Nachstehend werden die funktionellen Einheiten der Fahrerunterstützungs-ECU 10 beschrieben. Die Objekterkennungseinheit 11 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel erhält erste Erfassungsinformation (das Ergebnis des Berechnens des Orts) von der Radarvorrichtung 21. Ferner erhält die Objekterkennungseinheit 11 zweite Erfassungsinformation (das Ergebnis des Extrahierens des Merkmals) von der Abbildungsvorrichtung 22. Darauffolgend assoziiert die Objekterkennungseinheit 11 erste Ortsinformation, die durch den aus der ersten Erfassungsinformation erhaltenen Ort angibt, und zweite Ortsinformation, die durch das aus der zweiten Erfassungsinformation erhaltene Merkmal angibt, wie folgt. Die Objekterkennungseinheit 11 assoziiert solche Information, die ortsbezogen naheliegt, als Ortsinformation desselben Objekts. Wenn der in der zweiten Ortsinformation angegebene Ort nahe an dem in der ersten Ortsinformation angegebenen Ort vorhanden ist, ist es wahrscheinlich, dass das Objekt tatsächlich an dem in der ersten Ortsinformation angegebenen Ort vorhanden ist. Ein "Fusionszustand" ist als ein Zustand definiert, in welchen der Ort des Objekts mit Genauigkeit durch die Radarvorrichtung 21 und die Abbildungsvorrichtung 22 wie soeben beschrieben erhalten werden kann. Bezüglich des als sich in dem Fusionszustand befindend ermittelten Objekts (des Objekts mit der ersten Ortsinformation und der zweiten Ortsinformation in Assoziation bzw. Zuordnung) ermittelt die Objekterkennungseinheit 11 durch Bezugnahme auf eine Erfassungshistorie (die vergangenen Erfassungsorte) des Objekts, ob das Objekt kontinuierlich in dem Fusionszustand ist. Infolge dessen bestimmt dann, wenn das Objekt als sich kontinuierlich in dem Fusionszustand befindend ermittelt wird, die Objekterkennungseinheit 11, dass das Objekt an diesem Ort vorhanden ist. Wenn das als sich kontinuierlich in dem Fusionszustand befindend ermittelte Objekt in einen Zustand eintritt, in welchem das Objekt nicht erfasst wird, nimmt die Objekterkennungseinheit 11 auf die Erfassungshistorie des Objekts Bezug und bestimmt, dass das Objekt für eine gewisse, in der Vergangenheit erfasste Zeitspanne an dem Ort vorhanden war.

Die Objektinformationsbeschaffungseinheit 12 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel erhält auf der Grundlage der ersten Erfassungsinformation (der ersten Ortsinformation), die von der Objekterkennungseinheit 11 erhalten wurde, den relativen Ort und die relative Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs und assoziiert den erhaltenen relativen Ort und die erhaltene relative Geschwindigkeit (jedes Objekts) als Objektinformation. Dieser relative Ort beinhaltet die laterale Position des Objekts, welche ein relativer Ort desselben zu dem eigenen Fahrzeug in der lateralen Richtung orthogonal zu der Fortbewegungsrichtung des eigenen Fahrzeugs ist. Ferner beinhaltet der relative Ort die longitudinale Position des Objekts, welche ein relativer Ort desselben zu dem eigenen Fahrzeug in der longitudinalen Richtung ist, welche die Fortbewegungsrichtung des eigenen Fahrzeugs ist. Es wird angemerkt, dass die longitudinale Position eine longitudinale Entfernung angibt, das heißt die Entfernung zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Objekt in der longitudinalen Richtung bzw. Längsrichtung (die relative Entfernung des Objekts zu dem eigenen Fahrzeug in der longitudinalen Richtung bzw. Längsrichtung). Folglich entspricht dann, wenn das Objekt ein Fahrzeug ist, die longitudinale Position einer Zwischenfahrzeugentfernung zu dem eigenen Fahrzeug. Darauffolgend berechnet auf der Grundlage der erhaltenen Objektinformation (relativer Ort und relative Geschwindigkeit) die Objektinformationsbeschaffungseinheit 12 die laterale Geschwindigkeit des Objekts, welche eine relative Geschwindigkeit desselben zu dem eigenen Fahrzeug ist, in der lateralen Richtung orthogonal zu der Fortbewegungsrichtung des eigenen Fahrzeugs. Ferner berechnet auf der Grundlage der erhaltenen Objektinformation die Objektinformationsbeschaffungseinheit 12 die longitudinale Geschwindigkeit des Objekts, welche eine relative Geschwindigkeit desselben zu dem eigenen Fahrzeug in der longitudinalen Richtung ist, welche die Fortbewegungsrichtung des eigenen Fahrzeugs ist. Außerdem berechnet auf der Grundlage der zweiten Erfassungsinformation (der zweiten Ortsinformation) die Objektinformationsbeschaffungseinheit 12 einen Objektort (laterale Position) in dem aufgenommenen Bild. Genauer erhält auf zum Beispiel der Grundlage des Ergebnisses des Extrahierens des Kantenmerkmals die Objektinformationsbeschaffungseinheit 12 die Position der lateralen Enden (rechte und linke Enden) des Objekts in dem aufgenommenen Bild. Die Objektinformationsbeschaffungseinheit 12 ermittelt als den vorstehend erwähnten Objektort die Position der Mitte, die unter Verwendung der erhaltenen Position der lateralen Enden als eine Referenz definiert wurde. Nachstehend wird der vorstehend erwähnte Objektort zweckmäßig als ein "Bildort des Objekts" bezeichnet werden.

Die Typermittlungseinheit 13 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel führt eine Musterübereinstimmung an dem erfassten Objekt durch. Genauer führt die Typermittlungseinheit 13 die Musterübereinstimmung an der zweiten Erfassungsinformation unter Verwendung von Musterdaten, die im Voraus für jeden Typ von erwarteten Objekten vorbereitet wurden, durch. Darauffolgend beurteilt die Typermittlungseinheit 13 auf der Grundlage des Ergebnisses der Musterübereinstimmung, ob das erfasste Objekt ein Fahrzeug oder ein Fußgänger (Passant) ist, und assoziiert das Ergebnis der Beurteilung als den Typ des Objekts. Es wird angemerkt, dass das Fahrzeug hierin nicht nur ein Automobil mit vier oder mehr Rädern beinhalten kann, sondern auch ein Fahrzeug mit einer Breite größer als ein oder gleich einem vorbestimmten Wert. Genauer kann das Fahrzeug gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel zum Beispiel ein gezogenes Fahrzeug, ein dreirädriges Automobil, ein Motorrad mit einem Seitenwagen und ein Fuhrwerk beinhalten. Ferner kann ein Zweirad, ein Dreirad oder dergleichen ebenfalls beinhaltet sein. Außerdem kann in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel das Konzept eines Fußgängers einen Fahrradfahrer beinhalten.

Ferner unterteilt die Typermittlungseinheit 13 den Typ des Objekts auf der Grundlage des Ergebnisses der Beurteilung des Objekts und der berechneten relativen Geschwindigkeit (longitudinale Geschwindigkeit bzw. Längsgeschwindigkeit und laterale Geschwindigkeit bzw. Quergeschwindigkeit). Zum Beispiel dann, wenn der Typ des Objekts als ein Fahrzeug beurteilt wird, der Typ des Fahrzeugs wie folgt unterteilt bzw. eingeteilt werden. Die Typermittlungseinheit 13 klassifiziert den Typ des Fahrzeugs in vier Kategorien auf der Grundlage der Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs und der lateralen Geschwindigkeit und der longitudinalen Geschwindigkeit des Fahrzeugs. Genauer beinhalten die Kategorien ein vorausfahrendes Fahrzeug, das vor dem eigenen Fahrzeug in dessen Fortbewegungsrichtung fährt, in derselben Richtung wie das eigene Fahrzeug, und ein entgegenkommendes Fahrzeug, das vor dem eigenen Fahrzeug in der Fortbewegungsrichtung desselben in der zu der Fortbewegungsrichtung des eigenen Fahrzeugs entgegengesetzten Richtung fährt (in der Gegenspur fährt). Ferner beinhalten die Kategorien ein stationäres Fahrzeug (angehaltenes Fahrzeug oder geparktes Fahrzeug), das vor dem eigenen Fahrzeug in der Fortbewegungsrichtung desselben nicht in Bewegung ist, und ein vorbeifahrendes Fahrzeug, das vor dem eigenen Fahrzeug die Fortbewegungsrichtung des eigenen Fahrzeugs querend quert.

Wenn der Typ des Objekts als ein Fußgänger beurteilt wird, kann der Typ des Fußgängers wie folgt unterteilt werden. Die Typermittlungseinheit 13 klassifiziert den Typ des Fußgängers in vier Kategorien auf der Grundlage der Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs und der lateralen Geschwindigkeit und der longitudinalen Geschwindigkeit des Fußgängers. Genauer beinhalten die Kategorien einen vorausgehenden Fußgänger, der vor dem eigenen Fahrzeug in der Fortbewegungsrichtung desselben geht, und einen entgegenkommenden Fußgänger, der vor dem eigenen Fahrzeug in der Fortbewegungsrichtung desselben in der Richtung entgegengesetzt zu der Fortbewegungsrichtung des eigenen Fahrzeugs geht. Ferner beinhalten die Kategorien einen stationären Fußgänger, der nicht in Bewegung ist, vor dem eigenen Fahrzeug in der Fortbewegungsrichtung desselben, und einen querenden Fußgänger, der vor dem eigenen Fahrzeug die Vorwärtsfortbewegungsrichtung des eigenen Fahrzeugs kreuzend bzw. querend quert.

Das in der ersten Erfassungsinformation allein erfasste Objekt kann wie folgt unterteilt werden. Die Typermittlungseinheit 13 klassifiziert den Typ des Objekts in vier Kategorien auf der Grundlage der Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs und der longitudinalen Geschwindigkeit des Objekts. Genauer beinhalten die Kategorien ein sich voraus befindendes Objekt, das sich vor dem eigenen Fahrzeug in der Fortbewegungsrichtung desselben in derselben Richtung wie das eigene Fahrzeug bewegt, und ein entgegenkommendes Objekt, das sich vor dem eigenen Fahrzeug in der Fortbewegungsrichtung desselben in der Richtung entgegengesetzt zu der Fortbewegungsrichtung des eigenen Fahrzeugs bewegt. Ferner beinhalten die Kategorien ein stationäres Objekt, das sich nicht in Bewegung befindet, vor dem eigenen Fahrzeug in der Fortbewegungsrichtung desselben, und ein sich vorbei bewegendes Objekt, das vor dem eigenen Fahrzeug die Vorwärtsfortbewegungsrichtung des eigenen Fahrzeugs querend quert.

Die TTC-Berechnungseinheit 14 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel berechnet eine Zeit bis zur Kollision, welche eine Zeit ist, die das eigene Fahrzeug benötigt, um mit einem Objekt zu kollidieren. In anderen Worten berechnet die TTC-Berechnungseinheit 14 als die Zeit bis zur Kollision eine Zeit, die abgeschätzt wird, damit die relative Entfernung des Objekts zu dem eigenen Fahrzeug (wenn das Objekt ein Fahrzeug ist, die Zwischenfahrzeugentfernung zu dem eigenen Fahrzeug) null erreicht. Genauer berechnet die TTC-Berechnungseinheit 14 die Zeit bis zur Kollision durch Teilen der relativen Entfernung des Objekts zu dem eigenen Fahrzeug durch die relative Geschwindigkeit des Objekts zu dem eigenen Fahrzeug. Es wird angemerkt, dass in der Berechnung der Zeit bis zur Kollision die relative Beschleunigung des Objekts zu dem eigenen Fahrzeug verwendet werden kann. In diesem Fall wird die Zeit bis zur Kollision unter der Annahme berechnet, dass das eigene Fahrzeug und das Objekt in linearer Bewegung einander mit konstanter Beschleunigung nahekommen.

Die Grenzwertfestlegeeinheit 15 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel legt einen Grenzwert fest, der ein Wert ist, der eine Regionsbreite in der lateralen Richtung orthogonal zu der Fortbewegungsrichtung des eigenen Fahrzeugs angibt. Der Grenzwert definiert die Breite einer Ermittlungsregion (Ermittlungsregionsbreite) zum Ermitteln, ob das Objekt in dem Fortbewegungsweg des eigenen Fahrzeugs vorhanden ist oder nicht. Folglich ermittelt dann, wenn die laterale Position des Objekts innerhalb der Ermittlungsregion (innerhalb des Grenzwerts) liegt, die Fahrerunterstützungs-ECU 10 mittels der noch zu beschreibenden Vorhandenseinermittlungseinheit 16, dass das Objekt in dem Fortbewegungsweg des eigenen Fahrzeugs vorhanden ist. Dieser Grenzwert wird unter Bezugnahme auf 2 beschrieben. Es wird angemerkt, dass in 2 die laterale Richtung orthogonal zu der Fortbewegungsrichtung eines eigenen Fahrzeugs 40 als eine X-Achse angegeben ist, wobei die rechte Seite in Bezug auf die Mittenachse des eigenen Fahrzeugs 40 als positiv definiert ist. Ferner ist die longitudinale Richtung, die die Fortbewegungsrichtung des eigenen Fahrzeugs 40 ist, als eine Y-Achse angegeben, wobei die Vorwärtsrichtung des eigenen Fahrzeugs 40 als positiv definiert ist. Die Y-Achse ist eine gerade Linie, die durch die Mitte des eigenen Fahrzeugs 40 verläuft. Daher entspricht die Y-Achse der Mittenachse des eigenen Fahrzeugs 40. Die Grenzwertfestlegeeinheit 15 legt auf der Grundlage eines rechtsseitigen Grenzwerts XR einen Grenzwert zum Definieren der Ermittlungsregionsbreite in der Richtung nach rechts des Fortbewegungswegs des eigenen Fahrzeugs 40 fest. Ferner legt die Grenzwertfestlegeeinheit 15 auf der Grundlage eines linksseitigen Grenzwerts XL einen Grenzwert zum Definieren der Ermittlungsregionsbreite in der Richtung nach links des Fortbewegungswegs des eigenen Fahrzeugs 40 fest. Folglich legt die Grenzwertfestlegeeinheit 15 auf der Grundlage des rechtsseitigen Grenzwerts XR und des linksseitigen Grenzwerts XL vor dem eigenen Fahrzeug 40 in der Fortbewegungsrichtung desselben eine Ermittlungsregion wie die in 2 dargestellte fest. Infolge dessen hat die festgelegte Ermittlungsregion eine vorbestimmte laterale Breite basierend auf dem rechtsseitigen Grenzwert XR in der Richtung nach rechts der Mittenachse des eigenen Fahrzeugs 40, voraus in der Fortbewegungsrichtung desselben. Ferner hat die festgelegte Ermittlungsregion eine vorbestimmte laterale Breite basierend auf dem linksseitigen Grenzwert XL in der Richtung nach links voraus in der Fortbewegungsrichtung. Es wird angemerkt, dass der rechtsseitige Grenzwert XR und der linksseitige Grenzwert XL vorbestimmte Werte für jeden Typ eines Objekts 50 sind. Folglich legt die Grenzwertfestlegeeinheit 15 den rechtsseitigen Grenzwert XR und den linksseitigen Grenzwert XL auf der Grundlage des Typs des Objekts 50 fest. Wenn es eine Vielzahl von Objekten 50 gibt, werden der rechtsseitige Grenzwert XR und der linksseitige Grenzwert XL für jedes Objekt 50 festgelegt.

Zum Beispiel dann, wenn das Objekt 50 ein Fahrzeug ist, hat das Fahrzeug eine Breite (Fahrzeugbreite) größer als ein oder gleich einem vorbestimmten Wert in der horizontalen Richtung. Daher gibt es, wie in 2 dargestellt, Schwankungen bzw. Abweichungen in der lateralen Position relativer Orte 51 und 52 des Objekts 50 zu dem eigenen Fahrzeug 40, welches durch die Radarvorrichtung 21 erfasst wird (relative Orte in der lateralen Richtung basierend auf den Punkten der Reflexion, die das Ergebnis der Erfassung sind). Zu dieser Zeit wird angenommen, dass die Steuerung auf der Grundlage der lateralen Position des relativen Orts 52, der eine Position nahe dem rechten hinteren Ende des Objekts 50 angibt, welches in der Richtung nach rechts der Mittenachse (Y-Achse) vor dem eigenen Fahrzeug 40 in der Fortbewegungsrichtung desselben vorhanden ist, ermittelt, ob das Objekt 50 in dem Fortbewegungsweg des eigenen Fahrzeugs 50 vorhanden ist oder nicht. In diesem Fall wird, auch obwohl das Objekt 50 tatsächlich in dem Fortbewegungsweg des eigenen Fahrzeugs 40 vorhanden ist, das Objekt 50 als nicht in dem Fortbewegungsweg des eigenen Fahrzeugs 40 vorhanden ermittelt, weil die laterale Position des relativen Orts 52 außerhalb der Ermittlungsregion (außerhalb des Bereichs des rechtsseitigen Grenzwerts XR) liegt. Infolge dessen kann ein Betätigungsfehler auftreten, welcher eine Situation ist, in welcher die Sicherheitsvorrichtung auch dann nicht betätigt wird, wenn eine Gefahr einer Kollision besteht, die darauf zurückzuführen ist, dass die relative Entfernung des Objekts 50 zu dem eigenen Fahrzeug 40 (wenn das Objekt 50 ein Fahrzeug ist, der Zwischenfahrzeugabstand zu dem eigenen Fahrzeug 40) kleiner ist als eine vorbestimmte Entfernung (kleiner als ein vorbestimmter Wert).

Folglich korrigiert dann, wenn das Objekt 50 ein Fahrzeug ist und die relative Entfernung desselben (Zwischenfahrzeugentfernung) zu dem eigenen Fahrzeug 40 geringer ist als die vorbestimmte Entfernung, die Grenzwertfestlegeeinheit 15 den Grenzwert für die Ermittlungsregion auf einen größeren Wert und führt den Prozess des Erweiterns der Ermittlungsregionsbreite durch. Genauer führt die Grenzwertfestlegeeinheit 15 die folgende Verarbeitung (Prozess des Erweiterns der Ermittlungsregionsbreite) an dem Grenzwert durch. Zunächst sein angenommen, dass jeder des rechtsseitigen Grenzwerts XR und des linksseitigen Grenzwerts XL zu normaler Zeit ein Referenzwert Xb ist. Es gibt Fälle, in denen dann, wenn das Objekt 50 ein Fahrzeug ist und die relative Entfernung (Zwischenfahrzeugentfernung) desselben zu dem eigenen Fahrzeug 40 kleiner ist als die vorbestimmte Entfernung, die Grenzwertfestlegeeinheit 15 den Grenzwert durch Addieren eines Korrekturwerts ΔX, der eine zu erstreckende Breite (welche nachstehend als eine "Erweiterungskorrektur" bezeichnet sein kann) angibt, zu dem Referenzwert Xb auf einen Wert größer als derjenige zu einer normalen Zeit korrigiert. Zu dieser Zeit ermittelt die Grenzwertfestlegeeinheit 15, ob der Bildort des Objekts 50 rechts oder links von der Mittenachse (Y-Achse) des eigenen Fahrzeugs 40 vor dem eigenen Fahrzeug in der Fortbewegungsrichtung desselben vorhanden ist oder nicht. Infolge dessen führt die Grenzwertfestlegeeinheit 15 die vorstehend erwähnte Korrektur an dem Grenzwert auf der Seite durch, auf welcher das Objekt 50 als vorhanden (sich befindend) ermittelt wird, und legt den korrigierten Grenzwert als eine Aktualisierung fest, wodurch die Ermittlungsregion erweitert wird (Durchführen des Erweiterungsprozesses). 2 stellt ein Verarbeitungsbeispiel (ein Beispiel des Prozesses des Erweiterns der Ermittlungsregionsbreite) zum Korrigieren des rechtsseitigen Grenzwerts XR auf einen größeren Wert dar, wenn das Objekt 50 als sich rechts von der Mittenachse des eigenen Fahrzeugs 40 befindend ermittelt wird. In einem solchen Fall berechnet die Grenzwertfestlegeeinheit 15 einen rechtsseitigen Grenzwert XR', welcher ein Wert nach der Korrektur ist, durch Addieren des Korrekturwerts ΔX zu dem rechtsseitigen Grenzwert XR (XR' = XR + ΔX), und legt den rechtsseitigen Grenzwert XR' als neuen Grenzwert fest. Folglich kann die Fahrerunterstützungs-ECU 10 akkurat ermitteln, ob das Objekt 50 in dem Fortbewegungsweg des eigenen Fahrzeugs 40 vorhanden ist oder nicht.

Die Vorhandenseinermittlungseinheit 16 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ermittelt auf der Grundlage der lateralen Position des Objekts 50 und des Grenzwerts für die Ermittlungsregion, ob das Objekt 50 in dem Fortbewegungsweg des eigenen Fahrzeugs 40 vorhanden ist oder nicht. Zunächst vergleicht die Vorhandenseinermittlungseinheit 16 die laterale Position des Objekts 50 und den rechtsseitigen Grenzwert XR und den linksseitigen Grenzwert XL, die von der Grenzwertfestlegeeinheit 15 festgelegt wurden. Infolge dessen nimmt dann, wenn die laterale Position des Objekts 50 innerhalb des Bereichs des Ermittlungsbereichs bzw. der Ermittlungsregion (innerhalb des Bereichs des Grenzwerts) liegt, die Vorhandenseinermittlungseinheit 16 an, dass die laterale Position innerhalb der Ermittlungsregion liegt (in dem Bereich des Grenzwerts enthalten ist), und bestimmt, dass das Objekt 40 in dem Fortbewegungsweg des eigenen Fahrzeugs 40 vorhanden ist. Andererseits nimmt dann, wenn die laterale Position des Objekts 50 außerhalb des Bereichs der Ermittlungsregion (außerhalb des Bereichs des Grenzwerts) liegt, die Vorhandenseinermittlungseinheit 16 an, dass die laterale Position außerhalb der Ermittlungsregion (außerhalb des Bereichs des Grenzwerts) liegt, und bestimmt, dass das Objekt 50 nicht in dem Fortbewegungsweg des eigenen Fahrzeugs 40 vorhanden ist. Genauer nimmt in dem Fall, in dem die laterale Position des Objekts 50 in der Richtung nach rechts der Mittenachse des eigenen Fahrzeugs 40 vorhanden ist, wenn der absolute Wert der lateralen Position kleiner ist als der rechtsseitige Grenzwert XR, die Vorhandenseinermittlungseinheit 16 an, dass die laterale Position innerhalb des Bereichs einer rechtsseitigen Ermittlungsregion (innerhalb des Bereichs des rechtsseitigen Grenzwerts XR) liegt. Andererseits nimmt in dem Fall, in dem die laterale Position des Objekts 50 in der Richtung nach links der Mittenachse des eigenen Fahrzeugs 40 vorhanden ist, wenn der absolute Wert der lateralen Position kleiner ist als der linksseitige Grenzwert XL, die Vorhandenseinermittlungseinheit 16 an, dass die laterale Position innerhalb des Bereichs einer linksseitigen Ermittlungsregion (innerhalb des Bereichs des linksseitigen Grenzwerts XL) liegt.

Die Betätigungsermittlungseinheit 17 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ermittelt auf der Grundlage eines vorbestimmten Betätigungszeitpunkts bzw. Betätigungszeitintervalls und der berechneten Zeit bis zur Kollision, ob die Sicherheitsvorrichtung zu betätigen ist oder nicht. Zunächst vergleicht die Betätigungsermittlungseinheit 17 den voreingestellten Betätigungszeitpunkt der Sicherheitsvorrichtung und die durch die TTC-Berechnungseinheit 14 berechnete Zeit bis zur Kollision. Damit ermittelt die Betätigungsermittlungseinheit 17, ob die Zeit bis zur Kollision den Betätigungszeitpunkt erreicht hat oder nicht (ob die Zeit bis zur Kollision kleiner als der oder gleich dem Betätigungszeitpunkt ist. Infolge dessen bestimmt dann, wenn die Zeit bis zur Kollision den Betätigungszeitpunkt erreicht hat (wenn die Zeit bis zur Kollision kleiner bzw. kürzer als der oder gleich dem Betätigungszeitpunkt ist), die Betätigungsermittlungseinheit 17, dass die Sicherheitsvorrichtung zu betätigen ist. Andererseits bestimmt dann, wenn die Zeit bis zur Kollision den Betätigungszeitpunkt nicht erreicht hat (wenn die Zeit bis zur Kollision größer bzw. länger als der Betätigungszeitpunkt ist), die Betätigungsermittlungseinheit 17, dass die Sicherheitsvorrichtung nicht zu betätigen ist. Wenn sie ermittelt, dass die Sicherheitsvorrichtung zu betätigen ist, überträgt die Betätigungsermittlungseinheit 17 ein Ermittlungsergebnis (Betätigungsermittlungssignal) an die Steuerungsverarbeitungseinheit 18 und gibt eine Anweisung zur Steuerung der zu betätigenden Sicherheitsvorrichtung aus. Es wird angemerkt, dass der Betätigungszeitpunkt für die Sicherheitsvorrichtung für jede Sicherheitsvorrichtung, wie beispielsweise die Warnvorrichtung 31 und die Bremsvorrichtung 32, zum Beispiel voreingestellt ist. Genauer ist für zum Beispiel die Warnvorrichtung 31 ein Betätigungszeitpunkt früher als für andere Sicherheitsvorrichtungen festgelegt. Dies ist deshalb so, weil dann, wenn der Fahrer durch die Warnvorrichtung 31 alarmiert wird, die Möglichkeit einer Kollision bemerkt und auf das Bremspedal tritt, eine Kollision vermieden werden kann, ohne dass die Fahrerunterstützungs-ECU 10 einen Steuerbefehl an die Bremsvorrichtung 32 gibt. In der Bremsvorrichtung 32 ist der Betätigungszeitpunkt für jede der Bremsunterstützungsfunktion und die automatische Bremsfunktion der Bremsvorrichtung 32 festgelegt. Es wird angemerkt, dass der Betätigungszeitpunkt für diese denselben Wert haben kann, oder unterschiedliche Werte haben kann.

Die Steuerungsverarbeitungseinheit 18 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel führt eine Betätigungssteuerung der Sicherheitsvorrichtung durch. Auf der Grundlage des von der Betätigungsermittlungseinheit 17 empfangenen Ermittlungsergebnisses überträgt die Steuerungsverarbeitungseinheit 18 ein Steuersignal an die zu betätigende Sicherheitsvorrichtung. Damit wird die Sicherheitsvorrichtung betätigt. In dieser Weise kooperieren in der Fahrerunterstützungs-ECU 10 die Aktivierungsermittlungseinheit 18 und die Steuerungsverarbeitungseinheit 18, um die Betätigung bzw. Aktuation der Sicherheitsvorrichtung zu steuern.

Nachstehend wird eine Reihe von Prozessen, die von der Fahrerunterstützungs-ECU 10 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel durchgeführt werden, unter Bezugnahme auf 3 beschrieben. Die in 3 dargestellten Prozesse werden für jedes Objekt 50, das vor dem eigenen Fahrzeug 40 in der Fortbewegungsrichtung desselben vorhanden ist, in jeder vorbestimmten Zeitspanne bzw. Periode des Steuerungszyklus durchgeführt. Ferner werden diese Prozesse für jede Funktion der Sicherheitsvorrichtung durchgeführt. Es wird angemerkt, dass der Steuerungszyklus dieser Prozesse derselbe Steuerzyklus wie der der Radarvorrichtung 21 und der Abbildungsvorrichtung 22 sein kann, oder sich von diesem unterscheiden kann.

Zunächst erhält in der Fahrerunterstützungs-ECU 10 die Objekterkennungseinheit 11 Erfassungsinformation (erfasster Ortswert) von der Radarvorrichtung 21 und der Abbildungsvorrichtung 22 (S101). Zu dieser Zeit führt die Fahrerunterstützungs-ECU 10 die folgende Verarbeitung mittels der Objektinformationsbeschaffungseinheit 12 und der Typermittlungseinheit 13 durch. Die Objektinformationsbeschaffungseinheit 12 berechnet auf der Grundlage der ersten Erfassungsinformation (dem Ergebnis des Berechnens des Orts) von der Radarvorrichtung 21 und der zweiten Erfassungsinformation (dem Ergebnis des Extrahierens des Merkmals) von der Abbildungsvorrichtung 22 einen relativen Ort (laterale und longitudinale Positionen) und eine relative Geschwindigkeit (laterale und longitudinale Geschwindigkeiten) des Objekts 50 zu dem eigenen Fahrzeug 40. Die Typermittlungseinheit 13 führt eine Musterübereinstimmung an dem bzw. für das Objekt 50 durch und ermittelt den Typ auf der Grundlage der Ergebnisse. Darauffolgend berechnet in der Fahrerunterstützungs-ECU 10 die TTC-Berechnungseinheit 14 die Zeit bis zur Kollision, welche eine Zeit ist, die für das eigene Fahrzeug 40 dafür abgeschätzt ist, dass das eigene Fahrzeug 40 mit dem Objekt 50 kollidiert (S102). In der Fahrerunterstützungs-ECU 10 ermittelt die Grenzwertfestlegeeinheit 15, ob das Objekt 50 ein Fahrzeug ist oder nicht (S103). Zu dieser Zeit ermittelt die Grenzwertfestlegeeinheit 15 auf der Grundlage des Ergebnisses der Ermittlung durch die Typermittlungseinheit 13, ob das Objekt 50 ein Fahrzeug ist oder nicht. Wenn das Objekt 50 ein Fahrzeug ist (S103: JA), ermittelt die Grenzwertfestlegeeinheit 15, ob die relative Entfernung (Zwischenfahrzeugentfernung) zu dem eigenen Fahrzeug 40 geringer ist als eine vorbestimmte Entfernung (kleiner ist als ein vorbestimmter Wert) oder nicht (S104). Wenn die relative Entfernung (Zwischenfahrzeugentfernung) zu dem eigenen Fahrzeug 40 geringer ist als eine vorbestimmte Entfernung (S104: JA), ermittelt die Grenzwertfestlegeeinheit 15, ob das Objekt 50 links oder rechts von der Mittenachse des eigenen Fahrzeugs 40 vorhanden ist (S105). Zu dieser Zeit beruht die Ermittlung durch die Grenzwertfestlegeeinheit 15 auf dem Bildort des Objekts 50. Infolge dessen korrigiert dann, wenn ermittelt wird, dass das Objekt 50 rechts von der Mittenachse des eigenen Fahrzeugs 40 vorhanden ist (S105: JA), die Grenzwertfestlegeeinheit 15 den rechtsseitigen Grenzwert XR für die Ermittlungsregion auf einen größeren Wert (Erweiterungskorrektur) (S106). Zu dieser Zeit korrigiert die Grenzwertfestlegeeinheit 15 den rechtsseitigen Grenzwert XR durch Addieren des Korrekturwerts ΔX zu dem rechtsseitigen Grenzwert XR auf einen Wert größer als den zu einer normalen Zeit. Andererseits korrigiert dann, wenn ermittelt wird, dass das Objekt 50 links von der Mittenachse des eigenen Fahrzeugs 40 vorhanden ist (S105: NEIN), die Grenzwertfestlegeeinheit 15 den linksseitigen Grenzwert XL für die Ermittlungsregion auf einen größeren Wert (Erweiterungskorrektur) (S107). In dieser Weise führt die Grenzwertfestlegeeinheit 15 die vorstehend erwähnte Korrektur an dem Grenzwert auf der Seite durch, auf welcher das Objekt 50 als sich befindend ermittelt wird, und legt den korrigierten Grenzwert als eine Aktualisierung fest, wodurch die Ermittlungsregion zum Ermitteln, ob das Objekt 50 in dem Fortbewegungsweg des eigenen Fahrzeugs 40 vorhanden ist oder nicht, erweitert wird.

Es wird angemerkt, dass dann, wenn das Fahrzeug 50 kein Fahrzeug ist (S103: NEIN), die Fahrerunterstützungs-ECU 10 die Erweiterungskorrektur an dem rechtsseitigen Grenzwert XR und dem linksseitigen Grenzwert XL (dem Prozess des Erweiterns der Ermittlungsregionsbreite) nicht durchführt und annimmt, dass jeder des rechtsseitigen Grenzwerts XR und des linksseitigen Grenzwerts XL der Referenzwert Xb ist. Dies gilt auch für den Fall, in dem die relative Entfernung (Zwischenfahrzeugentfernung) zu dem eigenen Fahrzeug 40 als größer als eine vorbestimmte Entfernung (größer als ein vorbestimmter Wert) ermittelt wird (S104: NEIN). Der Grund, weshalb die Erweiterungskorrektur an dem Grenzwert (der Prozess zum Erweitern der Ermittlungsregionsbreite) in den vorstehend erwähnten Fällen nicht durchgeführt wird, ist wie folgt. Der Fall, in dem der Prozess des Erweiterns der Ermittlungsregion notwendig ist, ist der Fall, in dem die relative Entfernung des Objekts 50 zu dem eigenen Fahrzeug 40 kurz ist und eine Notwendigkeit besteht, eine Steuerung durchzuführen, um eine Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug 40 und dem Objekt 50 zu vermeiden (der Fall, in dem eine Notwendigkeit besteht, das Vorhandensein des Objekts 50 leicht ermittelbar zu machen). Daher besteht dann, wenn die Erweiterungskorrektur an dem Grenzwert durchgeführt wird, wenn der Prozess des Erweiterns der Ermittlungsregion nicht notwendig ist, eine Möglichkeit, dass das Vorhandensein des Objekts 50 mehr bzw. häufiger als notwendig (zu oft) ermittelt wird. Folglich bewirken unnötige Erweiterungsprozesse eine unnötige Betätigung der Sicherheitsvorrichtung. Es wird angemerkt, dass – obwohl in 3 nicht dargestellt – dann, wenn das Objekt 50 auf einer Linie vorhanden ist, die sich ausgehend von der Mittenachse des eigenen Fahrzeugs 40 erstreckt, die Grenzwertfestlegeeinheit 15 die Erweiterungskorrektur die Erweiterungskorrektur an beiden Grenzwerten, d.h. dem rechtsseitigen Grenzwert XR und dem linksseitigen Grenzwert XL, durchführen kann, um die Ermittlungsregion nach sowohl rechts als auch links zu erweitern. Ferner besteht in dem Fall, in dem das Objekt 50 auf der Mittenachse des eigenen Fahrzeugs 40 vorhanden ist, auch dann, wenn es Schwankungen bzw. Veränderungen in dem Ergebnis der Erfassung (den Punkten der Reflexion) des Objekts 50 durch die Radarvorrichtung 21 gibt, keine Notwendigkeit, die Erweiterungskorrektur an dem Grenzwert (den Prozess des Erweiterns der Ermittlungsregionsbreite) durchzuführen. Dies ist deshalb so, weil es nicht wahrscheinlich ist, dass die laterale Position des Objekts 50, die auf der Grundlage des Ergebnisses der Erfassung des Objekts 50 erhalten wurde, außerhalb der Ermittlungsregion (außerhalb des Bereichs des Grenzwerts) liegt.

Darauffolgend vergleicht in der Fahrerunterstützungs-ECU 10 die Vorhandenseinermittlungseinheit 16 die laterale Position des Objekts 50 und den Grenzwert der Ermittlungsregion, um zu ermitteln, ob die laterale Position innerhalb des Bereichs des Grenzwerts (innerhalb des Bereichs der Ermittlungsregion) liegt oder nicht (S108). Zu dieser Zeit nimmt dann, wenn die laterale Position des Objekts 50 innerhalb des Bereichs des Grenzwerts liegt, die Vorhandenseinermittlungseinheit 16 an, dass die laterale Position innerhalb der Ermittlungsregion liegt, und bestimmt, dass das Objekt 50 in dem Fortbewegungsweg des eigenen Fahrzeugs 40 vorhanden ist. Andererseits nimmt dann, wenn die laterale Position des Objekts 50 außerhalb des Grenzwerts liegt, die Vorhandenseinermittlungseinheit 16 an, dass die laterale Position außerhalb der Ermittlungsregion liegt und bestimmt, dass das Objekt 50 nicht in dem Fortbewegungsweg des eigenen Fahrzeugs 40 vorhanden ist. In der Fahrerunterstützungs-ECU 10 ermittelt dann, wenn die Vorhandenseinermittlungseinheit 16 bestimmt, dass die laterale Position des Objekts 50 innerhalb des Bereichs des Grenzwerts liegt (S108: JA), die Betätigungsermittlungseinheit 17, ob die berechnete Zeit bis zur Kollision kleiner als der oder gleich dem Betätigungszeitpunkt ist oder nicht (S109). Zu dieser Zeit bestimmt in dem Fall, in dem die Zeit bis zur Kollision kleiner als der oder gleich dem Betätigungszeitpunkt ist (die Zeit bis zur Kollision kürzer ist als der Betätigungszeitpunkt), dann wenn die Zeit bis zur Kollision den Betätigungszeitpunkt erreicht, die Betätigungsermittlungseinheit 17, dass die Sicherheitsvorrichtung zu betätigen ist. Andererseits bestimmt in dem Fall, in dem die Zeit bis zur Kollision größer als der Betätigungszeitpunkt ist (die Zeit bis zur Kollision länger ist als der Betätigungszeitpunkt), dann wenn die Zeit bis zur Kollision den Betätigungszeitpunkt nicht erreicht hat, die Betätigungsermittlungseinheit 17, dass die Sicherheitsvorrichtung nicht zu betätigen ist. Infolge dessen betätigt in der Fahrerunterstützungs-ECU 10 dann, wenn die Betätigungsermittlungseinheit 17 ermittelt, dass die Zeit bis zur Kollision kleiner als der oder gleich dem Betätigungszeitpunkt ist (die Zeit bis zur Kollision den Betätigungszeitpunkt erreicht hat) (S109: JA), die Steuerungsverarbeitungseinheit 18 die Sicherheitsvorrichtung, um die Fahrerunterstützung bereitzustellen (S110). Zu dieser Zeit überträgt die Betätigungsermittlungseinheit 17 das Ergebnis der Ermittlung (Betätigungsermittlungssignal) an die Steuerungsverarbeitungseinheit 18, und überträgt die Steuerungsverarbeitungseinheit 18 auf der Grundlage des empfangenen Ergebnisses der Ermittlung ein Steuersignal an die zu betätigende Sicherheitsvorrichtung. Damit wird die Sicherheitsvorrichtung betätigt. Andererseits beendet dann, wenn die Betätigungsermittlungseinheit 17 ermittelt, dass die Zeit bis zur Kollision größer ist als der Betätigungszeitpunkt (die Zeit bis zur Kollision den Betätigungszeitpunkt nicht erreicht hat) (S109: NEIN), die Fahrerunterstützungs-ECU 10 die Reihe von Prozessen. Darüber hinaus beendet auch dann, wenn die Vorhandenseinermittlungseinheit 16 ermittelt, dass die laterale Position des Objekts 50 nicht innerhalb des Bereichs des Grenzwerts liegt (die Zeit bis zur Kollision den Betätigungszeitpunkt nicht erreicht hat) (S108: NEIN), die Fahrerunterstützungs-ECU 10 die Reihe von Prozessen.

Mit der vorstehend erwähnten Konfiguration erzeugt die Fahrzeugsteuervorrichtung (Fahrerunterstützungs-ECU 10) gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die folgenden Wirkungen.

Wenn zum Beispiel das Objekt 50 ein Fahrzeug ist, hat das Fahrzeug in der horizontalen Richtung eine Breite (Fahrzeugbreite) größer als ein vorbestimmter Wert oder gleich einem vorbestimmten Wert. In diesem Fall gibt es Variationen bzw. Änderungen in der lateralen Position des Objekts 50, welche durch die Radarvorrichtung 21 erfasst wird (relative Orte in der lateralen Richtung basierend auf den Punkten der Reflexion, die das Ergebnis der Erfassung sind). Zu dieser Zeit sei angenommen, dass auf der Grundlage der sich ändernden lateralen Position ermittelt wird, ob sich das Objekt 50 in dem Fortbewegungsweg des eigenen Fahrzeugs 40 befindet oder nicht. In diesem Fall besteht eine Möglichkeit, dass das in dem Fortbewegungsweg des eigenen Fahrzeugs 40 vorhandene Objekt 50 als sich nicht in dem Fortbewegungsweg des eigenen Fahrzeugs 40 befindend ermittelt wird. Infolge dessen kann in dem Fall, in dem die Sicherheitsvorrichtung auf der Grundlage des vorstehend erwähnten Ermittlungsergebnisses betätigt wird, der Betätigungsfehler auftreten, welcher eine Situation ist, in welcher die Sicherheitsvorrichtung auch dann betätigt wird, wenn eine Gefahr einer Kollision besteht. Folglich erhöht dann, wenn das Objekt 50 ein Fahrzeug ist, die Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel den Grenzwert (führt die Erweiterungskorrektur an dem Grenzwert durch) für die Ermittlungsregion zum Ermitteln, ob das Objekt 50 in dem Fortbewegungsweg des eigenen Fahrzeugs 40 vorhanden ist oder nicht, um die Ermittlungsregionsbreite zu erweitern (um den Prozess des Erweiterns der Ermittlungsregionsbreite durchzuführen). Demgemäß fällt in der Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel auch dann, wenn es Variationen in der lateralen Position des Objekts 50, welches durch die Radarvorrichtung 21 erfasst wird, gibt, diese laterale Position in den Bereich der Ermittlungsregion (in den Bereich des Grenzwerts). Infolge dessen wird mit der Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel das Vorhandensein des Objekts 50 in dem Fortbewegungsweg des eigenen Fahrzeugs 40 leicht ermittelt bzw. bestimmt, und wird folglich das Auftreten des Betätigungsfehlers der Sicherheitsvorrichtung reduziert.

In dem Fall, in dem der vorstehend erwähnte Prozess des Erweiterns der Ermittlungsregionsbreite (die Erweiterungskorrektur an dem Grenzwert) durchgeführt wird, wird das Auftreten des Betätigungsfehlers der Sicherheitsvorrichtung reduziert, aber es kann eine unnötige Betätigung der Sicherheitsvorrichtung (die Situation, in welcher die Sicherheitsvorrichtung betätigt wird, wenn dies nicht erforderlich ist) auftreten. Genauer besteht in dem Fall, in dem die Ermittlungsregionsbreite so erweitert ist, dass das Objekt 50 leicht als in dem Fortbewegungsweg des eigenen Fahrzeugs 40 vorhanden ermittelt werden kann, eine Möglichkeit, dass das Vorhandensein des Objekts 50 mehr bzw. häufiger als notwendig (übermäßig) ermittelt wird und die unnötige Betätigung der Sicherheitsvorrichtung auftritt. Daher erfordern Fahrzeugsteuervorrichtungen die Festlegung einer Bedingung zum Durchführen des Prozesses des Erweiterns der Ermittlungsregionsbreite (Erweiterungskorrektur an dem Grenzwert), um das Auftreten sowohl des Betätigungsfehlers als auch der unnötigen Betätigung der Sicherheitsvorrichtung zu reduzieren. Folglich wird in der Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel der Prozess des Erweiterns der Ermittlungsregionsbreite (Erweiterungskorrektur an dem Grenzwert) nur durchgeführt, wenn die relative Entfernung (Zwischenfahrzeugentfernung) zu dem eigenen Fahrzeug 40 geringer ist als die vorbestimmte Entfernung (geringer als der vorbestimmte Wert) und ein Risiko einer Kollision besteht (wenn eine Notwendigkeit besteht, das Auftreten des Betätigungsfehlers der Sicherheitsvorrichtung zu reduzieren). In dieser Weise reduziert die Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel das Auftreten sowohl des Betätigungsfehlers als auch die unnötige Betätigung der Sicherheitsvorrichtung.

<Zweites Ausführungsbeispiel>

Verglichen mit der Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel hat eine Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel dieselbe insgesamte Konfiguration, unterscheidet sich aber in Teilen der Verarbeitung. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel führen die Objektinformationsbeschaffungseinheit 12, die Grenzwertfestlegeeinheit 15 und die Vorhandenseinermittlungseinheit 16 in der Fahrerunterstützungs-ECU 10, welche die Fahrzeugsteuervorrichtung ist, die folgende Verarbeitung durch. Die Objektinformationsbeschaffungseinheit 12 schätzt auf der Grundlage einer Ortshistorie des Objekts 50 eine Bewegungsbahn des Objekts 50 ab und berechnet einen geschätzten Kollisionsort, an welchem das Objekt 50 geschätzter Weise mit dem eigenen Fahrzeug 40 kollidieren wird. Genauer berechnet die Objektinformationsbeschaffungseinheit 12 als den geschätzten Kollisionsort die laterale Position, an welcher die relative Entfernung (Zwischenfahrzeugabstand) zwischen dem eigenen Fahrzeug 40 und dem Objekt 50 null erreicht. Darauffolgend vergleicht die Vorhandenseinermittlungseinheit 16 den geschätzten Kollisionsort, der durch die Objektinformationsbeschaffungseinheit 12 berechnet wurde, und den Grenzwert für die Ermittlungsregion und ermittelt auf der Grundlage des Ergebnisses des Vergleichs, ob das Objekt 50 in dem Fortbewegungsweg des eigenen Fahrzeugs 40 vorhanden ist und die Sicherheitsvorrichtung zu betätigen ist oder nicht.

Nachstehend wird der geschätzte Kollisionsort unter Bezugnahme auf 4 beschrieben. In 4 ist ein Koordinatenraum ähnlich zu dem in 2 dargestellt. Es sei zum Beispiel angenommen, dass wie in 4 dargestellt die Objektinformationsbeschaffungseinheit 12 relative Orte 53a, 53b und 53c des Objekts 50 zu dem eigenen Fahrzeug 40 auf der Grundlage der ersten Erfassungsinformation (der ersten Erfassungsinformation der Radarvorrichtung 21), die von der Objekterkennungseinheit 11 erhalten wurde, erhält. Zu dieser Zeit werden dann, wenn sich das eigene Fahrzeug 40 und das Objekt 50 einander nahekommen, der relative Ort 53a, der relative Ort 53b und der relative Ort 53c in dieser Reihenfolge erhalten. Folglich ist der relative Ort 53c ein aktueller Ort des Objekts 50, und sind die relativen Orte 53a und 53b die vergangenen Orte des Objekts 50. Die Objektinformationsbeschaffungseinheit 12 speichert die vergangenen Orte (die relativen Orte 53a und 53b), die in dieser Weise für eine vorbestimmte Zeitspanne erhalten wurden, und zeichnet sie als eine Ortshistorie des Objekts 50 auf. Darauffolgend schätzt die Objektinformationsbeschaffungseinheit 12 die Bewegungsbahn des Objekts 50 auf der Grundlage der vergangenen Orte (der relativen Orte 53a und 53b) des Objekts 50, die als die Ortshistorie gespeichert wurden, und des aktuellen Orts (des relativen Orts 53c) des Objekts 50 ab. Zu dieser Zeit berechnet die Objektinformationsbeschaffungseinheit 12 eine näherungsweise gerade Linie unter Verwendung der relativen Orte 53a, 53b und 53c, und schätzt die Bewegungsbahn des Objekts 50 durch Annehmen der berechneten, näherungsweise geraden Linie als die Bewegungsbahn des relativen Orts des Objekts 50 zu dem eigenen Fahrzeugs 40 bzw. des Orts des Objekts 50 relativ zu dem eigenen Fahrzeug 40 ab. Zu dieser Zeit kann die abzuschätzende Bewegungsbahn eine näherungsweise gerade Linie sein, die durch den relativen Ort 53c verläuft, welcher der aktuelle Ort des Objekts 50 ist. Darauffolgend nimmt die Objektinformationsbeschaffungseinheit 12 an, dass sich das Objekt 50 entlang der abgeschätzten Bewegungsbahn (der berechneten, näherungsweise geraden Linie) bewegen wird. Demgemäß berechnet die Objektinformationsbeschaffungseinheit 12 als den abgeschätzten Kollisionsort 54 die laterale Position des Objekts 50 auf der näherungsweise geraden Linie, an welcher die longitudinale Position (die relative Entfernung) des Objekts 50 in Bezug auf das vordere Ende des eigenen Fahrzeugs 40 null erreicht.

Zu dieser Zeit gibt es, wie in dem ersten Ausführungsbeispiel beschrieben wurde, dann, wenn das Objekt 50 ein Fahrzeug ist, Variationen in der lateralen Position der relativen Orte 53a, 53b und 53c des Objekts 50 zu dem eigenen Fahrzeug 40. Es sei angenommen, dass zu dieser Zeit eine näherungsweise gerade Linie, die eine Bewegungsbahn des Objekts 50 angibt, auf der Grundlage einer variierenden lateralen Position berechnet wird, und der abgeschätzte Kollisionsort 54 in Übereinstimmung mit der berechneten, näherungsweise geraden Linie berechnet wird. In diesem Fall kann, wie in 4 dargestellt, auch obwohl das Objekt 50 tatsächlich in dem Fortbewegungsweg des eigenen Fahrzeugs 40 vorhanden ist, der abgeschätzte Kollisionsort 54 außerhalb der Ermittlungsregion (außerhalb des Bereichs des rechtsseitigen Grenzwerts XR) liegen. Infolge dessen wird das Objekt 50 als nicht in dem Fortbewegungsweg des eigenen Fahrzeugs vorhanden ermittelt, und kann der Betätigungsfehler der Sicherheitsvorrichtung auftreten, auch obwohl eine Gefahr einer Kollision besteht. Folglich führt in der Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ähnlich zu dem ersten Ausführungsbeispiel dann, wenn das Objekt 50 ein Fahrzeug ist, die Grenzwertfestlegeeinheit 15 den Prozess des Erweiterns der Ermittlungsregionsbreite (XR' = XR + ΔX) durch Erhöhen des Grenzwerts für die Ermittlungsregion zum Ermitteln, ob das Objekt 50 in dem Fortbewegungsweg des eigenen Fahrzeugs vorhanden ist oder nicht durch (führt die Erweiterungskorrektur an dem Grenzwert durch). Demgemäß fällt in der Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel der abgeschätzte Kollisionsort 54 in die Ermittlungsregion (in den Bereich des Grenzwerts), auch wenn es Variationen in der lateralen Position des Objekts 50 gibt. Infolge dessen wird mit der Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ähnlich zu dem ersten Ausführungsbeispiel das Vorhandensein des Objekts 50 in dem Fortbewegungsweg des eigenen Fahrzeugs leicht ermittelt, und wird folglich das Auftreten des Betätigungsfehlers der Sicherheitsvorrichtung reduziert.

<Drittes Ausführungsbeispiel>

Verglichen mit der Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel hat eine Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel dieselbe insgesamte Konfiguration, unterscheidet sich aber in Teilen der Verarbeitung. Der Prozess des Erweiterns der Ermittlungsregionsbreite (Erweiterungskorrektur an dem Grenzwert) reduziert das Auftreten des Betätigungsfehlers der Sicherheitsvorrichtung. Der Prozess des Erweiterns der Ermittlungsregionsbreite (Erweiterungskorrektur an dem Grenzwert) kann jedoch die unnötige Betätigung der Sicherheitsvorrichtung verursachen, wenn das Objekt 50 nicht in dem Fortbewegungsweg des eigenen Fahrzeugs 40 vorhanden ist. Folglich wird in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel auf der Grundlage eines von der Abbildungsvorrichtung 22 aufgenommenen Bilds ermittelt, ob der Prozess des Erweiterns der Ermittlungsregionsbreite (die Erweiterungskorrektur an dem Grenzwert) durchzuführen ist oder nicht, um das Auftreten unnötiger Betätigung zu reduzieren.

In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel erhält die Objektinformationsbeschaffungseinheit 12 in der Fahrerunterstützungs-ECU 10, welche die Fahrzeugsteuervorrichtung ist, auf der Grundlage des von der Abbildungsvorrichtung 22 aufgenommenen und von der Objekterkennungseinheit 11 erhaltenen Bilds die Position von lateralen Enden (rechten und linken Enden) des Objekts 50 in dem aufgenommenen Bild. Darauffolgend berechnet die Objektinformationsbeschaffungseinheit 12 auf der Grundlage der erhaltenen Position der lateralen Enden ein Überlappungsverhältnis La, welches ein Wert ist, der das Verhältnis der Überlappung in der Breite zwischen dem eigenen Fahrzeug 40 und dem Objekt 50 (die Zwischenfahrzeugbreite, wenn das Objekt 50 ein Fahrzeug ist) angibt. Dieses Überlappungsverhältnis La wird nachstehend unter Bezugnahme auf 5 beschrieben. Es sei zum Beispiel angenommen, dass Xw die Breite des eigenen Fahrzeugs repräsentiert und Xl die Breite einer Region repräsentiert, in welcher die Breite des eigenen Fahrzeugs 40 und die Breite des Objekts 50 überlappen. In diesem Fall berechnet die Objektinformationsbeschaffungseinheit 12 das Überlappungsverhältnis La mit der folgenden Gleichung (1). La = Xl/Xw(1)

Wie in 14 dargestellt, ist zum Beispiel mit zunehmendem Überlappungsverhältnis La (wenn das Überlappungsverhältnis zwischen der Breite des eigenen Fahrzeugs 40 und der Breite des Objekts 50 zunimmt) das Vermeiden einer Kollision in dem Fall eines plötzlichen Bremsens oder dergleichen durch das Objekt 50 schwieriger. Andererseits ist mit abnehmendem Überlappungsverhältnis La (wenn das Überlappungsverhältnis zwischen der Breite des eigenen Fahrzeugs 40 und der Breite des Objekts 50 abnimmt) ein Vermeiden einer Kollision in dem Fall eines plötzlichen Bremsens oder dergleichen aufgrund des Objekts 50 leichter.

Folglich wird der Betätigungsfehler der Sicherheitsvorrichtung in dem Fall auftreten, in dem die laterale Position des Objekts 50 variiert und außerhalb des Bereichs der Ermittlungsregionsbreite (außerhalb des Bereichs des Grenzwerts) fällt, wenn das Überlappungsverhältnis La größer ist als ein vorbestimmter Wert (Schwellenwert). Ferner wird die unnötige Betätigung der Sicherheitsvorrichtung in dem Fall auftreten, in dem die laterale Position des Objekts 50 variiert und durch den Prozess des Erweiterns der Ermittlungsregionsbreite (der Erweiterungskorrektur an dem Grenzwert) in den Bereich der Ermittlungsregionsbreite (in den Bereich des Grenzwerts) fällt, wenn das Überlappungsverhältnis La kleiner ist als der vorbestimmte Wert (Grenzwert). Ferner wird die unnötige Betätigung der Sicherheitsvorrichtung in dem Fall auftreten, in dem die laterale Position des Objekts 50 variiert bzw. sich ändert und durch den Prozess des Erweiterns der Ermittlungsregionsbreite (der Erweiterungskorrektur an dem Grenzwert) in den Bereich der Ermittlungsregionsbreite (in den Bereich des Grenzwerts) fällt, wenn das Überlappungsverhältnis La kleiner ist als der vorbestimmte Wert (Schwellenwert).

Folglich führt in der Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die Grenzwertfestlegeeinheit 15 den Prozess des Erweiterns der Ermittlungsregionsbreite durch Erhöhen des Grenzwerts (Durchführen der Erweiterungskorrektur an dem Grenzwert) für die Ermittlungsregion zum Ermitteln, ob das Objekt 50 in dem Fortbewegungsweg des eigenen Fahrzeugs 40 vorhanden ist oder nicht, in dem Fall durch, in dem das Überlappungsverhältnis La größer ist als der vorbestimmte Wert. Als der vorbestimmte Wert (Schwellenwert), welcher eine Referenz zum Ermitteln der Größe des Überlappungsverhältnisses La ist, wird ein Wert von zum Beispiel näherungsweise 10% festgelegt. Dies ist deshalb so, weil auch eine näherungsweise 10%-Überlappung zwischen der Breite des eigenen Fahrzeugs 40 und der Breite des Objekts 50 zu einer Kollision führen kann. Es wird angemerkt, dass obwohl das vorliegende Ausführungsbeispiel die Konfiguration beschreibt, in welcher das Überlappungsverhältnis La verwendet wird, dieses nicht darauf beschränkt ist. Als ein anderes Beispiel kann der folgende Ermittlungsprozess durchgeführt werden. Die Objektinformationsbeschaffungseinheit 12 ermittelt, ob der Bildort (Mittenposition mit den lateralen Enden als einer Referenz) des Objekts 50 innerhalb des Bereichs der Breite des eigenen Fahrzeugs liegt oder nicht. Infolge dessen kann dann, wenn der Bildort des Objekts 50 innerhalb des durch die Breite des eigenen Fahrzeugs 40 definierten Bereichs vorhanden ist, die Grenzwertfestlegeeinheit 15 den Prozess des Erweiterns der Ermittlungsregionsbreite durch Erhöhen des Grenzwerts der Ermittlungsregion durchführen. In dieser Weise reduziert die Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel akkurat das Auftreten sowohl des Betätigungsfehlers als auch die unnötige Betätigung der Sicherheitsvorrichtung.

<Viertes Ausführungsbeispiel>

Es sei zum Beispiel angenommen, dass der Prozess des Erweiterns der Ermittlungsregionsbreite (der Erweiterungskorrektur an dem Grenzwert) durchgeführt wird, wenn sich das Objekt 50 bewegt, um vor dem eigenen Fahrzeug 40 in der Fortbewegungsrichtung desselben einzuscheren. In diesem Fall wird auch das Objekt 50, das den Fortbewegungsweg des eigenen Fahrzeugs 40 durchfahren hat, ebenfalls leicht als sich in dem Fortbewegungsweg des eigenen Fahrzeugs 40 befindend ermittelt, und besteht folglich eine Möglichkeit, dass das Vorhandensein des Objekts 50 mehr bzw. häufiger als notwendig (übermäßig bzw. zu oft) ermittelt wird und die unnötige Betätigung der Sicherheitsvorrichtung auftreten kann.

Ferner sei zum Beispiel angenommen, dass der Prozess des Erweiterns der Ermittlungsregionsbreite (die Erweiterungskorrektur an dem Grenzwert) durchgeführt wird, wenn eine Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug 40 und dem Objekt 50 durch einen Lenkvorgang vermieden wird. In diesem Fall wird auch das Objekt 50, das einer Kollision entkommen ist, ebenfalls leicht als sich in dem Fortbewegungsweg des eigenen Fahrzeugs 40 befindend ermittelt, so dass folglich ähnlich zu dem vorstehend erwähnten Fall die unnötige Betätigung der Sicherheitsvorrichtung auftreten kann. Es wird angemerkt, dass die Bewegungsbahn des Objekts 50 in Bezug auf das eigene Fahrzeug 40 in dem Fall, in dem die Kollision mit dem Objekt 50 durch den Lenkvorgang vermieden wird, ähnlich zu derjenigen in dem Fall ist, in dem sich das Objekt 50 so bewegt, dass es vor dem eigenen Fahrzeug 40 in der Fortbewegungsrichtung desselben einschert.

Nachstehend wird unter Bezugnahme auf 6 das Folgende den relativen Ort des Objekts 50 in dem Fall, in dem das Objekt 50 so bewegt, dass es vor dem eigenen Fahrzeug 40 in der Fortbewegungsrichtung desselben einschert, und in dem Fall, in dem eine Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug 40 und dem Objekt 50 durch einen Lenkvorgang vermieden wird, beschreiben. In 6 ist ein Koordinatenraum ähnlich zu dem in 4 dargestellt.

In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel führen die Objektinformationsbeschaffungseinheit 12, die Grenzwertfestlegeeinheit 15 und die Vorhandenseinermittlungseinheit 16 in der Fahrerunterstützungs-ECU 10, welche die Fahrzeugsteuervorrichtung ist, die folgende Verarbeitung durch. Es sei zum Beispiel angenommen, dass wie in 6 dargestellt die Objektinformationsbeschaffungseinheit 12 die relativen Orte 53a, 53b und 53c des Objekts 50 zu dem eigenen Fahrzeug 40 erhält. Zu dieser Zeit werden in dem Fall, in dem das Fahrzeug, welches das Objekt 50 ist, relativ zu der Fortbewegungsrichtung des eigenen Fahrzeugs 40 von rechts nach links bewegt, der relative Ort 53a, der relative Ort 53b und der relative Ort 53c in dieser Reihenfolge erhalten. Folglich ist der relative Ort 53c ein aktueller Ort des Objekts 50, und sind die relativen Orte 53a und 53b die vergangenen Orte des Objekts 50. Die Objektinformationsbeschaffungseinheit 12 schätzt eine Bewegungsbahn (berechnet eine näherungsweise gerade Linie) des Objekts 50 auf der Grundlage der in dieser Weise erhaltenen Ortshistorie ab. Die Objektinformationsbeschaffungseinheit 12 nimmt an, dass sich das Objekt 50 entlang der abgeschätzten Bewegungsbahn (der berechneten, näherungsweise geraden Linie) bewegen wird und berechnet den abgeschätzten Kollisionsort 54 auf der Grundlage des Ergebnisses der Schätzung. Zu dieser Zeit ist es dann, wenn das den aktuellen Ort (den relativen Ort 53c) des Objekts 50 und den abgeschätzten Kollisionsort 54 verbindende Liniensegment mit dem Fortbewegungsweg (Y-Achse) des eigenen Fahrzeugs 40 schneidet, möglich, zu ermitteln, dass sich das Objekt 50 so bewegt, dass es vor dem eigenen Fahrzeug 40 in der Fortbewegungsrichtung desselben einschert. Alternativ ist es möglich, zu ermitteln, dass eine Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug 40 und dem Objekt 50 durch einen Lenkvorgang durch einen Fahrer vermieden wird. Folglich führt in der Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel in einem solchen Fall die Grenzwertfestlegeeinheit 15 den Prozess des Erweiterns der Ermittlungsregionsbreite zum Erhöhen des Grenzwerts (Durchführen der Erweiterungskorrektur an dem Grenzwert) für die Ermittlungsregion zum Ermitteln, ob das Objekt 50 in dem Fortbewegungsweg des eigenen Fahrzeugs 40 vorhanden ist oder nicht, nicht durch.

Die Bewegungsbahn des Objekts 50 wird durch das Liniensegment repräsentiert, das den aktuellen Ort (den relativen Ort 53c) des Objekts 50 und den abgeschätzten Kollisionsort 54 verbindet. Daher ermittelt die Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, ob der aktuelle Ort des Objekts 50 auf einer der rechten oder der linken Seiten in der lateralen Richtung orthogonal zu der Fortbewegungsrichtung des eigenen Fahrzeugs 40 vorhanden ist oder nicht. Ferner ermittelt die Fahrzeugsteuervorrichtung, ob der abgeschätzte Kollisionsort 54 auf der anderen Seite vorhanden ist oder nicht. Darauffolgend ermittelt die Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, ob diese Bedingungen erfüllt sind oder nicht, und ermittelt auf der Grundlage des Ergebnisses der Ermittlung, ob der Prozess des Erweiterns der Ermittlungsregionsbreite (die Erweiterungskorrektur an dem Grenzwert) durchzuführen ist oder nicht. Folglich reduziert die Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel akkurat das Auftreten einer unnötigen Betätigung der Sicherheitsvorrichtung.

Es wird angemerkt, dass obwohl das vorliegenden Ausführungsbeispiel die Konfiguration beschreibt, in welcher ermittelt wird, ob sich das den aktuellen Ort (den relativen Ort 53c) des Objekts 50 und den abgeschätzten Kollisionsort 54 verbindende Liniensegment mit der Fortbewegungsrichtung des eigenen Fahrzeugs 40 schneidet oder nicht, dieses nicht darauf beschränkt ist. Als ein anderes Konfigurationsbeispiel kann ermittelt werden, ob sich die den Bildort des Objekts 50 und den abgeschätzten Kollisionsort 54 verbindende Linie mit der Fortbewegungsrichtung des eigenen Fahrzeugs 40 schneidet oder nicht. Alternativ kann ermittelt werden, ob der Bildort des Objekts 50 und der abgeschätzte Kollisionsort 54 jeweils auf verschiedenen Seiten in den rechten und linken Richtungen vorhanden sind oder nicht.

<Fünftes Ausführungsbeispiel>

Eine Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel unterscheidet sich in Teilen der Konfiguration (der funktionellen Konfiguration) von der in dem ersten Ausführungsbeispiel beschriebenen Fahrzeugsteuervorrichtung.

7 ist ein Konfigurationsdiagramm einer Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel. Wie in 7 dargestellt beinhaltet die Fahrerunterstützungs-ECU 10, welche die Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist, ferner eine Geradedurchermittlungseinheit bzw. Geradeausermittlungseinheit 60, welche ermittelt, ob sich das eigene Fahrzeug 40 geradeaus fortbewegt oder nicht. Die Geradeausermittlungseinheit 60 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel extrahiert eine Verkehrsspurenlinie, wie beispielsweise eine weiße Linie, die auf einer Straße gezogen ist, aus dem von der Abbildungsvorrichtung 22 aufgenommenen Bild. Darauffolgend ermittelt die Geradeausermittlungseinheit 60 auf der Grundlage der Krümmung der extrahierten Verkehrsspurenlinie, ob das eigene Fahrzeug 40 in einem geraden Abschnitt der Straße fährt, oder in einem gekrümmten Abschnitt der Straße fährt.

Wenn zum Beispiel das eigene Fahrzeug 40 in einem gekrümmten Abschnitt der Straße fährt, ist es wahrscheinlich, dass das vor dem eigenen Fahrzeug 40 in der Fortbewegungsrichtung desselben erfasste Objekt 50 nicht in dem Fortbewegungsweg des eigenen Fahrzeugs 40 vorhanden ist. Es sei angenommen, dass der Prozess des Erweiterns der Ermittlungsregionsbreite (die Erweiterungskorrektur an dem Grenzwert) zu dieser Zeit durchgeführt wird. In diesem Fall wird auch das Objekt 50, das nicht in dem Fortbewegungsweg des eigenen Fahrzeugs 40 vorhanden ist, ebenfalls leicht als in dem Fortbewegungsweg des eigenen Fahrzeugs 40 vorhanden ermittelt, und besteht folglich eine Möglichkeit, dass das Vorhandensein des Objekts 50 mehr bzw. häufiger als notwendig (übermäßig bzw. zu oft) ermittelt wird und die unnötige Betätigung der Sicherheitsvorrichtung auftreten kann. Folglich hat die Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel als eine Bedingung (Ausführungsbedingung) zum Durchführen des Prozesses es Erweiterns der Ermittlungsregionsbreite eine Bedingung dahingehend, dass sich das eigene Fahrzeug 40 geradeaus fortbewegt (der Fahrzustand des eigenen Fahrzeugs 40 ein Geradedurchzustand bzw. Geradeauszustand ist). Folglich reduziert die Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel akkurat das Auftreten der unnötigen Betätigung der Sicherheitsvorrichtung.

Es wird angemerkt, dass obwohl das vorliegende Ausführungsbeispiel die Konfiguration beschreibt, in welcher auf der Grundlage der Krümmung der Fahrspurenlinie ermittelt wird, ob sich das eigene Fahrzeug 40 geradeaus fortbewegt (Geradedurchermittlung bzw. Geradeausermittlung für das eigene Fahrzeug), ist dies nicht darauf beschränkt. Als ein anderes Konfigurationsbeispiel kann dann, wenn sich das eigene Fahrzeug 40 einem vorausfahrenden Fahrzeug folgend fortbewegt, auf der Grundlage der Fortbewegungsbahn des vorausfahrenden Fahrzeugs ermittelt werden, ob sich das eigene Fahrzeug 40 geradeaus fortbewegt oder nicht. In einer nochmals anderen Konfiguration kann in dem Fall, in dem das eigene Fahrzeug 40 einen Beschleunigungssensor beinhaltet, auf der Grundlage des Ergebnisses einer Erfassung durch diesen Beschleunigungssensor ermittelt werden, ob sich das eigene Fahrzeug 40 geradeaus fortbewegt oder nicht. In einer nochmals anderen Konfiguration kann das eigene Fahrzeug 40 als sich geradeaus fortbewegend ermittelt werden, wenn diese mehrfachen Ermittlungen gleichzeitig wie die Geradeausermittlung für das eigene Fahrzeug 40 erfolgen und das eigene Fahrzeug 40 als sich unter mehreren Bedingungen geradeaus fortbewegend ermittelt wird.

<Abwandlungen>

In dem vorstehenden Ausführungsbeispiel wird ermittelt, ob der Bildort des Objekts 50 rechts oder links von der Mittenachse des eigenen Fahrzeugs 40 vorhanden ist, und wird auf der Grundlage des Ergebnisses der Ermittlung die Ermittlungsregionsbreite durch die Erweiterungskorrektur an einem des rechtsseitigen Grenzwerts XR und des linksseitigen Grenzwerts XL erweitert, ohne jedoch hierauf beschränkt zu sein. In einer Modifikation kann die Ermittlungsregionsbreite durch Erweiterungskorrektur an sowohl dem rechtsseitigen Grenzwert XR und dem linksseitigen Grenzwert XL erweitert werden. Allgemein hat die aus dem Bild erhaltene Ortsinformation eine geringere Genauigkeit als die von der Radarvorrichtung 21 erhaltene Ortsinformation. Daher kann in der Modifikation dann, wenn sich der Bildort des Objekts 50 nahe an der Mittenachse des eigenen Fahrzeugs 40 (nahe an der Mitte in der lateralen Richtung in Bezug auf die Fortbewegungsrichtung) befindet, die Ermittlungsregionsbreite durch die Erweiterungskorrektur an sowohl dem rechtsseitigen Grenzwert XR als auch dem linksseitigen Grenzwert XL erweitert werden.

Obwohl das vorstehend erwähnte Ausführungsbeispiel die Konfiguration beschreibt, in welcher die erste Erfassungsinformation von der Radarvorrichtung 21 erhalten werden kann, ist dieses nicht darauf beschränkt. In einer Modifikation kann dann, wenn die erste Erfassungsinformation von der Radarvorrichtung 21 nicht erhalten werden kann, die erste Erfassungsinformation in der aktuellen Zeitspanne des Steuerungszyklus unter Verwendung der in einer früheren Periode des Steuerungszyklus gespeicherten, vergangenen ersten Erfassungsinformation abgeschätzt werden. Die laterale Position des Objekts 50 zu dieser Zeit ist kein erfasster Wert, sondern ein abgeschätzter Wert. Daher ist die Genauigkeit der lateralen Position des Objekts 50 und der unter Verwendung der lateralen Position berechnete abgeschätzte Kollisionsort 43 reduziert. Folglich kann in der Modifikation nur in einem solchen Fall die Ermittlungsregionsbreite durch die Erweiterungskorrektur an dem Grenzwert erweitert werden.

In dem vorstehend erwähnten Ausführungsbeispiel wird unter Verwendung der zweiten Erfassungsinformation von der Abbildungsvorrichtung 22 ermittelt, ob das Objekt 50 ein Fahrzeug ist oder nicht, aber dieses ist nicht darauf beschränkt. In einer Modifikation kann ohne Verwenden der zweiten Erfassungsinformation von der Abbildungsvorrichtung 22 ermittelt werden, ob das Fahrzeug 50 ein Fahrzeug ist oder nicht. Als ein bestimmtes Beispiel wird zunächst die erste Erfassungsinformation von der Radarvorrichtung 21 für eine vorbestimmte Zeitspanne gespeichert. Darauffolgend kann dann, wenn in der gespeicherten ersten Erfassungsinformation angegebene Orte sporadisch innerhalb eines vorbestimmten Bereichs in der lateralen Richtung vorhanden sind, die erste Erfassungsinformation als ein Erfassungsergebnis der Reflexion durch ein Fahrzeug mit einer Breite größer als ein oder gleich einem vorbestimmten Wert in der lateralen Richtung abgeschätzt werden. In dieser Weise kann das Objekt 50, das der ersten Erfassungsinformation entspricht, als ein Fahrzeug ermittelt werden. Ferner kann als ein anderes Beispiel auf der Grundlage der Reflexionsintensität der von der Radarvorrichtung 21 empfangenen reflektierten Wellen ermittelt werden, ob das Objekt 50 ein Fahrzeug ist oder nicht. Darüber hinaus kann nicht nur die zweite Erfassungsinformation von der Abbildungsvorrichtung 22, sondern auch die erste Erfassungsinformation von der Radarvorrichtung 21 in einer Weise derart verwendet werden, dass das Objekt 50 als ein Fahrzeug ermittelt wird, wenn sowohl die erste Erfassungsinformation als auch die zweite Erfassungsinformation angeben, dass es ein Fahrzeug ist.

In dem vorstehend erwähnten Ausführungsbeispiel wird die Ermittlungsregionsbreite durch die Erweiterungskorrektur des Grenzwerts erweitert, wenn die relative Entfernung (Zwischenfahrzeugentfernung) zu dem eigenen Fahrzeug 40 kleiner ist als die vorbestimmte Entfernung (kleiner ist als der vorbestimmte Wert), aber dieses ist nicht darauf beschränkt. Wenn die Zeit bis zur Kollision kleiner bzw. kürzer ist als eine vorbestimmte Zeitdauer (kleiner als ein vorbestimmter Wert), muss das Auftreten eines Betätigungsfehlers der Sicherheitsvorrichtung im Vergleich zu dann, wenn die Zeit bis zur Kollision größer bzw. länger ist als die vorbestimmte Zeitdauer, reduziert werden. Folglich kann in einer Modifikation die Ermittlungsregionsbreite durch die Erweiterungskorrektur des Grenzwerts erweitert werden, wenn die Zeit bis zur Kollision geringer ist als die vorbestimmte Zeitdauer. In diesem Fall kann die vorstehend erwähnte vorbestimmte Zeitdauer (der vorbestimmte Wert) so festgelegt werden, dass sie (er) größer bzw. länger ist als jeder Betätigungszeitpunkt jeder Sicherheitsvorrichtung, oder kann so festgelegt werden, dass sie (er) größer ist als ein Teil des Betätigungszeitpunkts bzw. Betätigungszeitintervalls. Folglich kann in einer Modifikation die Ermittlungsregionsbreite durch die Erweiterungskorrektur des Grenzwerts erweitert werden, wenn die Zeit bis zur Kollision geringer bzw. kürzer ist als die vorbestimmte Zeitdauer. In diesem Fall kann die vorstehend erwähnte vorbestimmte Zeitdauer (der vorbestimmte Wert) so festgelegt werden, dass sie (er) größer bzw. länger ist als jedes Betätigungszeitintervall jeder Sicherheitsvorrichtung, oder so festgelegt werden, dass sie größer bzw. länger ist als ein Teil des Betätigungszeitintervalls. Alternativ kann die vorstehend erwähnte vorbestimmte Zeitdauer (der vorbestimmte Wert) so festgelegt werden, dass sie (er) kleiner bzw. kürzer ist als jedes Betätigungszeitintervall jeder Sicherheitsvorrichtung. Ferner kann nicht nur die relative Entfernung (die Zwischenfahrzeugentfernung) zu dem eigenen Fahrzeug 40, sondern auch die Zeit bis zur Kollision in einer Weise derart verwendet werden, dass die Ermittlungsregionsbreite durch die Erweiterungskorrektur des Grenzwerts erweitert werden kann, wenn sowohl die relative Entfernung als auch die Zeit bis zur Kollision geringer sind als die vorbestimmten Werte.

In dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel wird der Grenzwert unter Verwendung des vorbestimmten Korrekturwerts ΔX auf einen Wert größer als derjenige zu einer normalen Zeit korrigiert werden (die Erweiterungskorrektur wird durchgeführt), aber dieses ist nicht darauf beschränkt. In einer Modifikation kann der Korrekturwert ΔX für jede Funktion der Sicherheitsvorrichtung geändert werden. Wenn zum Beispiel die Warnvorrichtung 31 betätigt wird, bemerkt der Fahrer wahrscheinlich die Gefahr einer Kollision und führt einen Lenkvorgang zum Vermeiden der Kollision durch. In diesem Fall ist die Betätigung der Bremsvorrichtung 32 einschließlich der Bremsunterstützungsfunktion und der automatischen Bremsfunktion nicht notwendig. Folglich kann in der Modifikation die Erweiterungskorrektur an dem Grenzwert unter Verwendung des Korrekturwerts ΔX durchgeführt werden, der mit der Warnvorrichtung 31 assoziiert bzw. dieser zugeordnet ist. Zu dieser Zeit kann der Korrekturwert ΔX der Warnvorrichtung 31 auf einen größeren Wert geändert werden.

Wenn die relative Geschwindigkeit des Objekts 50 zu dem eigenen Fahrzeug 40 abnimmt, ist es wahrscheinlicher, dass es Veränderungen in der lateralen Position des Objekts 50 sind, die durch die Radarvorrichtung 21 erfasst werden. Folglich kann in einer Modifikation dann, wenn die relative Geschwindigkeit des Objekts 50 zu dem eigenen Fahrzeug 40 abnimmt, der Korrekturwert ΔX zum Durchführen der Erweiterungskorrektur des Grenzwerts auf einen größeren Wert geändert werden.

In dem vorstehend erwähnten Ausführungsbeispiel wird der Prozess zum Erweitern der Breite der Ermittlungsregion zum Ermitteln, ob das Objekt 50 in dem Fortbewegungsweg des eigenen Fahrzeugs 40 vorhanden ist oder nicht, für alle der erfassten Objekte 50 durchgeführt, aber dieses ist nicht darauf beschränkt. Wenn das Objekt 50 ein vorausfahrendes Fahrzeug ist, das in derselben Richtung wie das eigene Fahrzeug 40 fährt, ist die relative Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs zu dem eigenen Fahrzeug 40 gering, und variiert wahrscheinlich die laterale Position des vorausfahrenden Fahrzeugs. Ferner besteht dann, wenn das Objekt 50 ein vorausfahrendes Fahrzeug ist, eine Möglichkeit eines plötzlichen Langsamerwerdens, und muss daher das Auftreten des Betätigungsfehlers der Sicherheitsvorrichtung für einen solchen Fall reduziert werden. Folglich kann in einer Modifikation der Prozess gemäß dem vorstehend erwähnen Ausführungsbeispiel (der Prozess des Erweiterns der Ermittlungsregionsbreite) durchgeführt werden, wenn das Objekt 50 ein vorausfahrendes Fahrzeug ist.

Wenn auf der Grundlage des von der Abbildungsvorrichtung 22 aufgenommenen Bilds ermittelt wird, ob das Objekt 50 ein Fahrzeug ist oder nicht, gibt es einen Fall, in dem die Ermittlung fehlerhaft ist. In einem solchen Fall kann dann, wenn die Ermittlungsregionsbreite durch die Erweiterungskorrektur des Grenzwerts erweitert wird, kann der unnötige Fehler der Sicherheitsvorrichtung auftreten. Folglich kann in einer Modifikation der Prozess des Erweiterns der Ermittlungsregionsbreite durch die Erweiterungskorrektur des Grenzwerts durchgeführt werden, wenn das Objekt 50 auf der Grundlage des von der Abbildungsvorrichtung 22 aufgenommenen Bilds für eine vorbestimmte Zeitspanne des Steuerungszyklus fortlaufend bzw. kontinuierlich als ein Fahrzeug ermittelt wird.

Obwohl das vorstehende Ausführungsbeispiel die Konfiguration beschreibt, in welcher die Fahrzeugsteuervorrichtung in der vorliegenden Offenbarung bzw. gemäß der Erfindung auf ein von einer Person in bzw. an dem Fahrzeug gefahrenes Fahrzeug angewandt ist, ist dieses nicht darauf beschränkt. Die Fahrzeugsteuervorrichtung in der vorliegenden Offenbarung kann in derselben Weise auf zum Beispiel ein Fahrzeug angewandt werden, das automatisch durch die ECU oder dergleichen gefahren wird. In diesem Fall arbeiten die Aktivierungsermittlungseinheit Betätigungsermittlungseinheit 17 und die Steuerungsverarbeitungseinheit 18 nicht in Übereinstimmung mit der Warnvorrichtung 31 und der Bremsunterstützungsfunktion der Bremsvorrichtung 32. Die Betätigungsermittlungseinheit 17 und die Steuerungsverarbeitungseinheit 18 können dazu konfiguriert sein, in Übereinstimmung mit der automatischen Bremsfunktion der Bremsvorrichtung 32 zu arbeiten.

Obwohl das vorstehend erwähnte Ausführungsbeispiel die Konfiguration beschreibt, in welcher die Warnvorrichtung 31 und die Bremsvorrichtung 32 als zu steuernde Sicherheitsvorrichtungen dienen, ist die zu steuernde Sicherheitsvorrichtung nicht auf dieses Beispiel beschränkt.

Bezugszeichenliste

10
Fahrerunterstützungs-ECU
11
Objekterkennungseinheit
12
Objektinformationsbeschaffungseinheit
13
Typermittlungseinheit
14
TTC-Berechnungseinheit
15
Grenzwertfestlegeeinheit
16
Vorhandenseinermittlungseinheit
17
Betätigungsermittlungseinheit
18
Steuerungsverarbeitungseinheit
21
Radarvorrichtung
22
Abbildungsvorrichtung
23
Fahrzeuggeschwindigkeitssensor
40
eigenes Fahrzeug
50
Objekt
60
Geradeausermittlungseinheit