Title:
Hydrodynamische Retardervorrichtung
Kind Code:
T5


Abstract:

Die Erfindung betrifft eine hydrodynamische Retardervorrichtung, die einen Rotor (20) und einen Stator (42), die zusammen einen Arbeitsraum (44) bilden, der mit einem Flüssigkeitskreislauf (49) verbunden ist, und ein Ausdehnungsgefäß (72) das mit dem Flüssigkeitskreislauf (49) verbunden ist, umfasst. Eine Vakuumkammer (76) ist mit dem Arbeitsraum (44) verbunden, wobei die Vakuumkammer (76) angeordnet ist, um Flüssigkeit (46) aus dem Arbeitsraum (44) zu entfernen. Die Erfindung betrifft ebenfalls ein Fahrzeug (1), das eine derartige Retardervorrichtung (2) umfasst. Die Erfindung betrifft ebenfalls ein Verfahren zum Steuern einer hydrodynamischen Retardervorrichtung (2).




Inventors:
FÄRM JOHNNY (SE)
Application Number:
DE112016002337T
Publication Date:
02/15/2018
Filing Date:
06/21/2016
Assignee:
SCANIA CV AB (Södertälje, SE)
International Classes:



Attorney, Agent or Firm:
Wuesthoff & Wuesthoff, Patentanwälte PartG mbB (München, 81541, DE)
Claims:
1. Hydrodynamische Retardervorrichtung, umfassend:
einen Rotor (20) und einen Stator (42), die zusammen einen Arbeitsraum (44) bilden, der mit einem Flüssigkeitskreislauf (49) verbunden ist, und ein Ausdehnungsgefäß (72), das mit dem Flüssigkeitskreislauf (49) verbunden ist, eine Vakuumkammer (76), die mit dem Arbeitsraum (44) verbunden ist, wobei der Flüssigkeitskreislauf (49) ein erstes steuerbares Richtungsventil (64) zum Verbinden und Trennen des Flüssigkeitskreislaufs (49) mit und von dem Arbeitsraum (44) umfasst, dadurch gekennzeichnet, dass der Arbeitsraum (44) und die Vakuumkammer (76) mit einem Vakuumkreislauf (78) verbunden sind, die Vakuumkammer (76) angeordnet ist, um Flüssigkeit (46) aus dem Arbeitsraum (44) zu entfernen, Und der Vakuumkreislauf (78) ein zweites steuerbares Richtungsventil (84) zum Verbinden und Trennen der Vakuumkammer (76) mit und von dem Arbeitsraum (44) umfasst.

2. Hydrodynamische Retardervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Flüssigkeitskreislauf (49) ein erstes steuerbares Richtungsventil (64) zum Verbinden und Trennen des Flüssigkeitskreislaufs (49) mit und von dem Arbeitsraum (44) umfasst,

3. Hydrodynamische Retardervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Vakuumkammer (76) ein festes Volumen aufweist.

4. Hydrodynamische Retardervorrichtung nach einem der Ansprüche 1–3, dadurch gekennzeichnet, dass eine Vakuumpumpe (63) in dem Vakuumkreislauf (78) zum Erzeugen eines negativen Drucks in der Vakuumkammer (76) angeordnet ist.

5. Hydrodynamische Retardervorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Vakuumpumpe (63) eine Hubkolbenpumpe ist, die zwischen mindestens zwei und vorzugsweise vier Sperrventilen (80, 82, 85, 86) in dem Vakuumkreislauf (78) angeordnet ist.

6. Hydrodynamische Retardervorrichtung nach einem der Ansprüche 1–5, dadurch gekennzeichnet, dass der Vakuumkreislauf (78) mit dem Flüssigkeitskreislauf (49) verbunden ist.

7. Fahrzeug (1), dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug (1) eine hydrodynamische Retardervorrichtung (2) nach einem der Ansprüche 1–6 umfasst.

8. Verfahren zum Steuern einer hydrodynamischen Retardervorrichtung, umfassend
einen Rotor (20) und einen Stator (42), die zusammen einen Arbeitsraum (44) bilden, der mit einem Flüssigkeitskreislauf (49) verbunden ist, und
ein Ausdehnungsgefäß (72), das mit dem Flüssigkeitskreislauf (49) verbunden ist,
dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren den Schritt umfasst:
a) Steuern eines Drehmoments am Rotor (20) durch Erzeugen eines negativen Drucks in dem Arbeitsraum (44).

9. Verfahren nach Anspruch 8, gekennzeichnet durch den weiteren Schritt:
b) Steuern eines Drehmoments am Rotor (20) durch Regulieren einer Menge der Flüssigkeit (46), die dem Arbeitsraum (44) zugeführt wird.

10. Verfahren nach einem der Ansprüche 8 und 9, dadurch gekennzeichnet, dass in Schritt a) der negative Druck mithilfe eines Vakuumkreislaufs (78), der mit dem Arbeitsraum (44) verbunden ist, erzeugt wird.

11. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der negative Druck in dem Vakuumkreislauf (78) mithilfe einer Vakuumkammer (76), die mit dem Vakuumkreislauf (78) verbunden ist, erzeugt wird.

12. Verfahren nach einem der Ansprüche 10 und 11, dadurch gekennzeichnet, dass der negative Druck in dem Vakuumkreislauf (78) mithilfe einer Vakuumpumpe (63), die mit dem Vakuumkreislauf (78) verbunden ist, erzeugt wird.

13. Verfahren nach einem der Ansprüche 8–11, gekennzeichnet durch den weiteren Schritt:
c) Verbinden des Rotors (20) mit einem Antriebsstrang (4) eines Fahrzeugs (1), wenn der negative Druck in dem Arbeitsraum (44) erzeugt wurde.

14. Verfahren nach einem der Ansprüche 8–13, gekennzeichnet durch den weiteren Schritt:
d) Erzeugen der Menge eines negativen Drucks in dem Arbeitsraum (44) in Bezug auf die niedrigsten Bremsmomentniveaus des Rotors (20).

15. Computerprogrammprodukt, das einen Programmcode umfasst, der auf einem von einem Computer (74) lesbaren Medium gespeichert ist zum Durchführen der Verfahrensschritte gemäß einem der Ansprüche 8–14, wenn der Programmcode auf einer elektronischen Steuereinheit (16) oder einem mit der elektronischen Steuereinheit (16) verbundenen Computer (74) läuft.

Description:
HINTERGRUND UND STAND DER TECHNIK

Die vorliegende Erfindung betrifft einen hydrodynamischen Retarder, ein Fahrzeug, das eine derartige hydrodynamische Retardervorrichtung umfasst, und ein Verfahren zum Steuern einer hydrodynamischen Retardervorrichtung gemäß den Oberbegriffen der beigefügten unabhängigen Ansprüche.

Eine hydrodynamische Retardervorrichtung ist angeordnet, um eine Antriebsquelle, wie beispielsweise eine Gelenkwelle in einem Fahrzeug, zu bremsen. Der Retarder wird häufig als Hilfsbremse verwendet, welche die Radbremsen des Fahrzeugs ergänzt. Auf diese Weise wird eine übermäßige Abnutzung der Radbremsen vermieden.

Der Retarder umfasst einen Rotor und einen Stator, die zusammen einen Arbeitsraum bilden, der eine toroidförmige geometrische Form aufweist. Der Arbeitsraum muss so schnell wie möglich mit einer Flüssigkeit, wie beispielsweise Wasser, Kühlmittel oder Öl gefüllt werden, wenn ein Bremsmoment von dem Retarder angefordert wird. Ein langsames Füllen führt zunächst zu einem Fehlen eines Bremsmoments von dem Retarder, was zu einer übermäßigen Benutzung der Radbremsen des Fahrzeugs führt, da die Radbremsen verwendet werden, um das Fahrzeug zu bremsen, bevor der Retarder das erforderliche Drehmoment liefert. Dies zur kann zu einer unnötigen Abnutzung der Radbremsen führen.

Eine hydrodynamische Retardervorrichtung wird üblicherweise verwendet, um das Fahrzeug bei hohen Bremsmomenten oder während einer langen Dauer des Bremsens, z. B. beim Fahren auf einer Gefällstrecke, zu bremsen. Ist der Retarder aktiviert, sind die Radbremsen üblicherweise nicht aktiviert. Somit werden die Radbremsen des Fahrzeugs nicht einer unnötigen Abnutzung ausgesetzt.

Wenn Wasser oder Kühlmittel als Flüssigkeit in dem Arbeitsraum verwendet wird, wird das Bremsmoment mithilfe der in den Arbeitsraum gefüllten Wasser- oder Kühlmittelmenge gesteuert. Hohe Bremsmomente, die von dem Retarder ausgeübt werden, werden erreicht, wenn der Arbeitsraum vollständig oder im Wesentlichen vollständig mit Wasser oder Kühlmittel gefüllt ist. Die Flüssigkeitsmenge in dem Arbeitsraum wird mithilfe von einem oder einer Anzahl von Drosselventilen gesteuert, die in einem Flüssigkeitskreislauf, der mit dem Arbeitsraum verbunden ist, angeordnet sind. Der Druck innerhalb des Arbeitsraums steigt, wenn der Flüssigkeitsstrom aus dem Arbeitsraum gedrosselt wird. Wenn das Drosselventil in einem Auslasskanal von dem Arbeitsraum geöffnet wird, sinkt die Flüssigkeitsmenge innerhalb des Arbeitsraums, was wiederum zu einem verringerten Druck innerhalb des Arbeitsraums führt. Die Flüssigkeit oder ein Teil der Flüssigkeitsmenge in dem Arbeitsraum verdampft dann aufgrund des Sinkens des statischen Drucks in dem Arbeitsraum auf ein Niveau, das mit dem Verdampfungspunkt für Flüssigkeit übereinstimmt. Der Druck erreicht jedoch nicht den Verdampfungspunkt für die Flüssigkeit in allen Teilen des Arbeitsraums und daher kann trotz der bevorzugten Ableitung eine kleine Flüssigkeitsmenge in dem Arbeitsraum verbleiben. Diese kleine Flüssigkeitsmenge, die in dem Arbeitsraum verbleibt, trägt zu einem erheblichen Bremsmoment am Fahrzeug bei. Aus diesem Grund ist es schwierig, den Retarder bei den niedrigeren Bremsmomenten zu steuern.

Bei bestimmten Fahrbedingungen wäre es für den Fahrer hilfreich, den Retarder zum Bremsen des Fahrzeugs zu verwenden, beispielsweise bei sanft abfallenden Gefällstrecken und wenn die Geschwindigkeitsregelung aktiviert ist. Bei derartigen Fahrbedingungen wären steuerbare niedrige Bremsmomente von dem Retarder sinnvoll.

Ist der Arbeitsraum mit Flüssigkeit gefüllt, beginnt der Rotor sich zu drehen und ein Drehmoment wird auf den Antriebsstrang ausgeübt. Das Drehmoment wird als Bremsmoment verwendet, wenn der Retarder mit dem Antriebsstrang in dem Fahrzeug gekoppelt ist.

Die Flüssigkeit wird aus dem Arbeitsraum abgeleitet, wenn kein Bremsmoment vorgesehen werden soll. Wenn Flüssigkeit aus dem Arbeitsraum abgeleitet wurde, dreht der Antriebsstrang des Fahrzeugs jedoch weiterhin den Rotor, was zu einem Restmoment führt, das auf den Antriebsstrang wirkt. Das Restmoment führt zu einem erhöhten Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs.

Um den Kraftstoffverbrauch zu verringern, wird der Rotor von dem Antriebsstrang mithilfe eines Kopplungselements getrennt, wenn der Retarder deaktiviert wird und das Fahrzeug nicht bremsen soll. Auf diese Weise steht der Rotor im Wesentlichen still und dreht sich nicht, wenn der Rotor von dem Antriebsstrang getrennt ist.

Wenn jedoch eine geringe Flüssigkeitsmenge in dem Arbeitsraum verbleibt, ist das Drehmoment am Rotor zu hoch, wenn der Retarder das nächste Mal aktiviert wird und der Rotor mit dem Antriebsstrang verbunden wird. Der Grund hierfür liegt in der geringen Flüssigkeitsmenge, die in dem Arbeitsraum verbleibt. Das hohe Bremsmoment zum Zeitpunkt des Verbindens des Rotors mit dem Antriebsstrang führt zu einer wesentlichen Belastung auf dem mechanischen Kopplungselement zwischen dem Rotor und dem Antriebsstrang. Um dieses Problem zu lösen, kann eine Entleerungspumpe in dem Flüssigkeitskreislauf installiert werden, welche die restliche Flüssigkeit aus dem Arbeitsraum pumpt, bevor der Rotor mit dem Antriebsstrang verbunden wird.

Je nach der Flüssigkeitsmenge, die zum Zeitpunkt des Verbindens des Rotors mit dem Antriebsstrang in dem Arbeitsraum verbleibt, muss die Kapazität der Entleerungspumpe relativ hoch sein, um zu gewährleisten, dass die gesamte Flüssigkeit schnell genug abgeleitet werden kann. Falls die Entleerungspumpe ausfällt, kann außerdem Flüssigkeit in dem Arbeitsraum verbleiben, wenn der Rotor mit dem Antriebsstrang verbunden wird. Demzufolge erfolgt eine wesentliche Belastung auf das mechanische Kopplungselement zwischen dem Rotor und dem Antriebsstrang aufgrund eines zu hohen Drehmoments zum Zeitpunkt des Verbindens des Rotors mit dem Antriebsstrang, was zu einem Ausfall des mechanischen Kopplungselements führen kann.

Das Dokument EP 1251050 A1 zeigt einen Retarder für Fahrzeuge mit einem Rotor und einem Stator, wobei der Rotor angeordnet ist, um über eine Kupplungsvorrichtung, die pneumatisch gesteuert wird, mit der Gelenkwelle des Fahrzeugs verbunden und davon getrennt zu werden.

Das Dokument US 2007/0102251 A1 zeigt einen Wasserretarder, der mit einer Leckagepumpe zum Ablassen von Flüssigkeit aus dem Arbeitsraum des Retarders bereitgestellt ist.

KURZDARSTELLUNG DER ERFINDUNG

Trotz des Stands der Technik besteht die Notwendigkeit, eine hydrodynamische Retardervorrichtung zu entwickeln, welche die Verbindung des Rotors in dem Retarder mit einem Antriebsstrang in einem Fahrzeug erleichtert und die Steuerung des Bremsens bei den niedrigsten Drehmomentniveaus erleichtert.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht daher darin, eine hydrodynamische Retardervorrichtung des in der Einleitung genannten Typs bereitzustellen, die die Verbindung des Rotors in dem Retarder mit einem Antriebsstrang in einem Fahrzeug erleichtert.

Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine hydrodynamische Retardervorrichtung des in der Einleitung genannten Typs bereitzustellen, welche die Steuerung des Bremsmoments bei den niedrigsten Drehmomentniveaus erleichtert.

Diese Aufgaben werden mit einer hydrodynamischen Retardervorrichtung, einem Fahrzeug, das eine derartige hydrodynamische Retardervorrichtung umfasst, einem Verfahren zum Steuern einer derartigen hydrodynamischen Retardervorrichtung und einem Computerprogrammprodukt erfüllt, welche durch die in den beigefügten unabhängigen Ansprüchen spezifizierten Merkmalen gekennzeichnet sind.

Diese Aufgaben werden auch mit einem Computerprogramm zum Steuern einer derartigen hydrodynamischen Retardervorrichtung erfüllt.

Gemäß der Erfindung wird eine vorteilhafte hydrodynamische Retardervorrichtung erreicht, die einen Rotor und einen Stator, die zusammen einen Arbeitsraum bilden, der mit einem Flüssigkeitskreislauf verbunden ist, und eine Flüssigkeitskammer, die mit dem Flüssigkeitskreislauf verbunden ist, umfasst. Eine Vakuumkammer ist mit dem Arbeitsraum verbunden, wobei die Vakuumkammer angeordnet ist, um Flüssigkeit aus dem Arbeitsraum zu entfernen. Dies erleichtert die Verbindung des Rotors des Retarders mit einem Antriebsstrang in einem Fahrzeug und erleichtert ebenfalls das Steuern eines Bremsmoments bei den niedrigsten Drehmomentniveaus. Die Vakuumkammer weist immer einen Druck unterhalb des Atmosphärendrucks auf. Bei der Aktivierung des Retarders befindet sich das Drehmoment an dem Rotor auf einem akzeptablen Niveau, wenn der Rotor mit dem Antriebsstrang verbunden wird. Vor dem Verbinden des Rotors mit dem Antriebsstrang wird jegliche geringe Flüssigkeitsmenge, die in dem Arbeitsraum verblieben ist, mithilfe einer Saugkraft mithilfe der Vakuumkammer aus dem Arbeitsraum entfernt. Das mechanische Kopplungselement zwischen dem Rotor und dem Antriebsstrang wird dann Drehmomenten bei akzeptablen Niveaus unterworfen. Bei bestimmten Fahrbedingungen, wie beispielsweise sanft abfallenden Gefällstrecken, kann der Fahrer den Retarder zum Bremsen des Fahrzeugs verwenden. Auch kann bei derartigen Fahrbedingungen die Geschwindigkeitsregelung aktiviert werden. Dies ist möglich, da jegliche Restflüssigkeit im Arbeitsraum mithilfe der Vakuumkammer entfernt werden kann. Da ein Druck unter Atmosphärendruck in dem Arbeitsraum erzeugt wurde, kann ebenfalls verdampfte Flüssigkeit mithilfe der Vakuumkammer entfernt werden. Auf diese Weise kann es möglich sein, den Retarder bei geringen Bremsmomenten zu steuern, da die Vakuumkammer die restliche Flüssigkeitsmenge oder verdampfte Flüssigkeit auf ein sehr niedriges Niveau in dem Arbeitsraum steuert.

Gemäß der Erfindung umfasst der Vakuumkreislauf ein erstes steuerbares Richtungsventil zum Verbinden/Trennen des Flüssigkeitskreislaufs mit/von dem Arbeitsraum. Dies erleichtert die Verbindung des Rotors des Retarders mit dem Antriebsstrang in dem Fahrzeug, da keine Flüssigkeit aus dem Flüssigkeitskreislauf in den Arbeitsraum eindringen kann, wenn das erste steuerbare Ventil den Flüssigkeitskreislauf von dem Arbeitsraum trennt. Dann entfernt die Vakuumkammer sämtliche Flüssigkeit aus dem Arbeitsraum, bevor der Rotor des Retarders mit dem Antriebsstrang verbunden wird. Das Steuern des Bremsmoments bei den niedrigsten Drehmomentniveaus kann ebenfalls erleichtert werden, da die Vakuumkammer Flüssigkeit aus dem Arbeitsraum entfernt, um das Drehmoment des Retarders zu verringern, und das erste steuerbare Ventil kann die Flüssigkeitskammer mit dem Arbeitsraum verbinden, um das Drehmoment des Retarders zu erhöhen.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung weist die Vakuumkammer ein festes Volumen auf. Eine derartige Vakuumkammer weist keine beweglichen Teile auf, die ausfallen können oder ein Entweichen verursachen können. Daher ist der Druck unterhalb des Atmosphärendrucks in der Vakuumkammer immer verfügbar, um die Verbindung des Rotors des Retarders mit dem Antriebsstrang in dem Fahrzeug zu erleichtern und auch um das Steuern eines Bremsmoments bei den niedrigsten Drehmomentniveaus zu erleichtern.

Gemäß der Erfindung sind der Arbeitsraum und die Vakuumkammer mit einem Vakuumkreislauf verbunden. Es ist sinnvoll, die Vakuumkammer in einem getrennten Vakuumkreislauf anzuordnen, sodass andere Komponenten, die mit der Vakuumkammer zusammenwirken, mit dem Vakuumkreislauf verbunden werden können.

Gemäß noch einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist eine Vakuumpumpe in dem Vakuumkreislauf zum Erzeugen eines Vakuums oder eines negativen Drucks in der Vakuumkammer angeordnet. Die Vakuumpumpe gewährleistet, dass der Druck in der Vakuumkammer immer unterhalb des Atmosphärendrucks ist, um die Verbindung des Rotors des Retarders mit dem Antriebsstrang in dem Fahrzeug zu erleichtern und auch um das Steuern eines Bremsmoments bei den niedrigsten Drehmomentniveaus zu erleichtern.

Gemäß noch einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist die Vakuumpumpe eine Hubkolbenpumpe, die zwischen zwei oder mehreren Sperrventilen in dem Vakuumkreislauf angeordnet ist. Die Hubkolbenpumpe kann auch in Kombination mit der Vakuumkammer verwendet werden, um jegliche Restflüssigkeit in dem Arbeitsraum zu entfernen.

Gemäß der Erfindung umfasst der Vakuumkreislauf ein zweites steuerbares Ventil zum Verbinden/Trennen der Vakuumkammer mit/von dem Arbeitsraum. Dies erleichtert die Verbindung des Rotors des Retarders mit dem Antriebsstrang in dem Fahrzeug, da, wenn das zweite steuerbare Ventil die Vakuumkammer mit dem Arbeitsraum verbindet, die Vakuumkammer sämtliche Flüssigkeit aus dem Arbeitsraum entfernt, bevor der Rotor des Retarders mit dem Antriebsstrang verbunden wird. Das Steuern des Bremsmoments bei den niedrigsten Drehmomentniveaus kann ebenfalls erleichtert werden, da die Vakuumkammer Flüssigkeit aus dem Arbeitsraum entfernt, um das Bremsmoment zu verringern, und das zweite steuerbare Ventil kann die Vakuumkammer mit dem Arbeitsraum verbinden, um das Bremsmoment bei den niedrigsten Drehmomentniveaus zu erhöhen und zu verringern.

Gemäß noch einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist die Vakuumpumpe mit dem Flüssigkeitskreislauf verbunden. Auf diese Weise können der Vakuumkreislauf und der Flüssigkeitskreislauf als gemeinsamer geschlossener Kreislauf angeordnet sein.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Es folgt eine Beschreibung von beispielhaften bevorzugten Ausführungsformen der Erfindung mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen, bei denen:

1 schematisch ein Fahrzeug in einer Seitenansicht zeigt, mit einer hydrodynamischen Retardervorrichtung gemäß der Erfindung,

2 eine Schnittansicht gemäß einer hydrodynamischen Retardervorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung zeigt,

3 eine Schnittansicht gemäß einer hydrodynamischen Retardervorrichtung gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung zeigt und

4 ein Ablaufdiagramm gemäß einem Verfahren zum Steuern einer hydrodynamischen Retardervorrichtung gemäß der Erfindung zeigt.

AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG BEVORZUGTER AUSFÜHRUNGSFORMEN DER ERFINDUNG

1 zeigt eine schematische Seitenansicht eines Fahrzeugs 1, das mit einer hydrodynamischen Retardervorrichtung 2 gemäß der vorliegenden Erfindung ausgestattet ist. Das Fahrzeug 1 ist auch mit einem Antriebsstrang 4 ausgestattet, der ein Getriebe 6 umfasst, das mit einem Verbrennungs- oder/und Elektromotor 8 verbunden ist, das den Antriebsrädern 10 des Fahrzeugs 1 über das Getriebe 6 und eine Gelenkwelle 12 ein Antriebsmoment bereitstellt. Die Antriebsräder 10 sind mit Radbremsen 11 bereitgestellt. Eine elektronische Steuereinheit 16 ist zum Steuern des Retarders 2 angeordnet.

2 zeigt eine Schnittansicht eines hydrodynamischen Retarders gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung. Eine erste Welle 18 ist mit einem Rotor 20 des Retarders 2 verbunden und eine zweite Welle 22 ist ausgebildet, um mit einer Antriebsquelle verbunden zu werden. Gemäß 2 ist die Antriebsquelle in dem Fahrzeug 1 bereitgestellt, wo die Verbindung des Retarders 2 mit dem Fahrzeug 1 über das Getriebe 6, das somit die Antriebsquelle darstellt, durchgeführt wird. In 2 ist das Getriebe 6 schematisch dargestellt. Die zweite Welle 22 kann daher eine Gelenkwelle 12 sein, die sowohl mit dem Getriebe 6 als auch mit den Antriebsrädern 10 des Fahrzeugs 1 verbunden ist. Die zweite Welle 22 kann auch eine Ausgangswelle in dem Getriebe 6 sein.

Ein Getriebe 26 in Form eines ersten Zahnrads 24, das auf der ersten Welle 18 angeordnet ist, steht mit einem zweiten Zahnrad 28, das lösbar auf der zweiten Welle 22 angeordnet ist, in Eingriff. Es findet vorzugsweise ein Hochschalten der Drehgeschwindigkeit der zweiten Welle 22 über das Getriebe 26 in der Größenordnung von 3:1 statt, jedoch sind andere Verhältnisse möglich, wie beispielsweise 1:1. Die erste Welle 18 ist vorzugsweise mithilfe von Lagern 36 und 37 in einem Retardergehäuse 40 und eventuell auch in einem Getriebegehäuse 38 montiert. Der Rotor 20 ist auf der ersten Welle 18 bereitgestellt, die sich in einem Eingriffszustand des Retarders 2 bei einer Geschwindigkeit proportional zu der Geschwindigkeit der zweiten Welle 22 dreht. Ein Stator 42 ist mit dem Retardergehäuse 40 verbunden und dreht sich deshalb nicht.

Der Rotor 20 und der Stator 42 bilden zusammen einen Arbeitsraum 44, der die Form eines toroidförmigen Hohlraums aufweist. Der Arbeitsraum 44 wird über eine Einlassöffnung 47 mit einer Flüssigkeit 46 gefüllt, wie beispielsweise Wasser oder Kühlmittel, wenn der Retarder 2 aufgefordert wird, ein Bremsmoment an der zweiten Welle 22, die mit dem Getriebe 6 verbunden ist, auszuüben, um das Fahrzeug 1 zu bremsen und somit die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 zu senken oder beizubehalten. Das Bremsmoment wird von dem Rotor 20 und dem Stator 42 erzeugt, die mit Schaufeln oder Flügeln 48 bereitgestellt sind, was einen Flüssigkeitsstrom in dem Arbeitsraum 44 erzeugt, wenn der Rotor 20 sich dreht. Der Flüssigkeitsstrom bildet zusammen mit den Flügeln 48 des Rotors 20 und des Stators 42 eine Reaktionskraft, die zu dem Bremsmoment führt. Je höher die Geschwindigkeit des Rotors 20 und je größer die Flüssigkeitsmenge in dem Arbeitsraum 44, desto stärker ist die Reaktionskraft und somit das Bremsmoment. In Fällen, in denen der Retarder 2 das Fahrzeug 1 nicht bremsen soll, wird die Flüssigkeit vollständig aus dem Arbeitsraum 44 abgelassen und die Flüssigkeit 46 wird teilweise durch Dampf ersetzt, was bewirkt, dass die Flügel 48 des Rotors 20 und des Stators 42 einen Dampfstrom in dem Arbeitsraum 44 erzeugen. Der Dampfstrom liefert jedoch eine unerwünschte Reaktionskraft auf die erste Welle 18, was ein unerwünschtes Bremsmoment an der zweiten Welle 22 erzeugt. Das Bremsmoment von dem Retarder 2 verursacht einen erhöhten Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs 1. Außerdem erzeugt die Reibung von den Lagern 36 und 37 und Dichtungen 83 der ersten Welle 18 eine Reaktionskraft, was zu einem erhöhten Kraftstoffverbrauch führt. Aus diesem Grund kann die erste Welle 18 von der zweiten Achse 22 getrennt werden, wenn der Retarder 2 nicht zum Bremsen des Fahrzeugs 1 verwendet wird. Auf diese Weise wird der Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs 1 gesenkt. Das Füllen und Entleeren des Arbeitsraums 44 mit der Flüssigkeit 46 erfolgt über einen Flüssigkeitskreislauf 49.

Wenn der Retarder 2 aktiviert werden soll, muss der Arbeitsraum 44 so schnell wie möglich mit der Flüssigkeit 46 gefüllt werden, um das Bremsmoment von dem Retarder 2 zu erreichen. Eine langsame Füllung führt zu einem anfänglichen Verlust des Bremsmoments von dem Retarder 2, was zu einer übermäßigen Benutzung der Radbremsen 11 und somit zu einer unnötigen Abnutzung der Radbremsen 11 führt.

Das zweite Getrieberad 28, das von der zweiten Welle 22 getrennt werden kann, bewirkt, dass die erste Welle 18 und somit der Rotor 20 in dem Retarder 2 von dem Getriebe 6 getrennt werden, sodass der Retarder 2 das Fahrzeug 1 nicht mit einem Bremsmoment beeinflusst, wenn der Retarder 2 deaktiviert wird. Wenn der Retarder 2 aktiviert werden soll, muss der Retarder 2 schnell und effizient mechanisch mit der ausgehenden zweiten Welle 22 von dem Getriebe 6 verbunden werden. Um dies zu erreichen, ist ein Kopplungselement 54 zwischen dem zweiten Zahnrad 28 und der zweiten Welle 22 angeordnet. Das Kopplungselement 54 umfasst vorzugsweise eine Synchronisierungsvorrichtung, die mit Synchronisierungsringen (nicht dargestellt) bereitgestellt ist. Eine derartige Synchronisierungsvorrichtung ist bei Getrieben üblich. Es ist auch möglich, das Kopplungselement 54 als Reibungskupplung zu gestalten, wie beispielsweise als Scheibenkupplung.

Wird der Retarder 2 aktiviert, um das Fahrzeug 1 zu bremsen, wird das Kopplungselement 54 auf diese Weise aktiviert, sodass das zweite Getrieberad 28 mit der zweiten Welle 22 mithilfe des Kopplungselements 54 verbunden wird. Da die zweite Welle 22 sich während des Einrückens dreht und die erste Welle 18 feststehend ist, bewirkt das Kopplungselement 54, dass die erste Welle 18 sich durch das Getriebe 26 dreht. Das Kopplungselement 54 ist so bemessen, dass es das große Bremsmoment, das von dem Retarder 2 auf die zweite Welle 22 ausgeübt wird, weiterleiten kann.

Die dem Arbeitsraum 44 zugeführte Flüssigkeit 46 ist vorzugsweise Wasser oder Kühlmittel. Die Flüssigkeit 46 wird aus dem Kühlsystem 55 des Verbrennungs- oder/und Elektromotors 8 zugeführt. Somit wird der Flüssigkeitskreislauf 49 des Retarders 2 mit dem Kühlsystem 55 des Verbrennungs- oder/und Elektromotors verbunden. Das Bremsmoment des Retarders 2 wird durch die Menge der Flüssigkeit 46 gesteuert, die in dem Arbeitsraum 44 aktiv ist. Die Menge der Flüssigkeit 46 wird durch ein Steuerventil 60 gesteuert, das in Fluidverbindung mit einem Auslasskanal 62 aus dem Arbeitsraum 44 angeordnet ist. Durch das Begrenzen des Ausströmens von Flüssigkeit 46 aus dem Arbeitsraum 44 durch das Steuerventil 60 erhöht sich der Druck p in dem Arbeitsraum 44. Wenn sich das Steuerventil 60 öffnet, sinkt die Menge der Flüssigkeit 46 in dem Arbeitsraum 44, was wiederum bewirkt, dass der Druck p in dem Arbeitsraum 44 sinkt. Die Flüssigkeit 46 oder eine Teilmenge der Flüssigkeit 46, die in dem Arbeitsraum 44 enthalten ist, verdampft aufgrund der Tatsache, dass der statische Druck p in dem Arbeitsraum 44 auf den Verdampfungspunkt für die Flüssigkeit 46 fällt.

Wenn der Retarder 2 deaktiviert wird, endet der Zufluss von Flüssigkeit 46 in den Arbeitsraum 44 und das Steuerventil 60 wird geöffnet, sodass die Flüssigkeit 46 auf dem Arbeitsraum 44 abgeleitet werden kann. Der Druck p in Teilen des Arbeitsraums 44 und dem Auslassrohr aus dem Arbeitsraum fällt jedoch nicht unter den Verdampfungspunkt. Daher kann die Flüssigkeit 46 in dem Arbeitsraum 44 verweilen und trotz der gewünschten Ableitung von Flüssigkeit 46 in dem Arbeitsraum 44 verbleiben. Jegliche restliche Flüssigkeit 46 in dem Arbeitsraum 44 trägt zu dem unerwünschten Restmoment bei, das zu einem erhöhten Kraftstoffverbrauch beiträgt. Beim Trennen des zweiten Zahnrades 28 von der zweiten Welle 22 wird jedoch jegliche Übertragung eines Restmoments von dem Retarder 2 zu dem Antriebsstrang 4 verhindert.

Probleme können aufgrund der in dem Arbeitsraum 44 vorhandenen Flüssigkeit 46 entstehen, wenn der Retarder 2 beim nächsten Mal, wenn das Fahrzeug 1 gebremst wird, mit dem Antriebsstrang 4 verbunden werden soll. Bei dem Einrücken kann ein unzulässig hohes Drehmoment entstehen, das große Belastungen bei dem Kopplungselement 54 verursacht.

Daher wird eine Vakuumkammer 76 mit dem Arbeitsraum 44 verbunden, wobei die Vakuumkammer 76 angeordnet ist, um Flüssigkeit 46 aus dem Arbeitsraum 44 zu entfernen, um die Verbindung des Rotors 20 des Retarders 2 mit dem Antriebsstrang 4 in dem Fahrzeug zu erleichtern. Die Vakuumkammer 76 ist angeordnet, um immer einen negativen Druck oder einen Druck unterhalb des Atmosphärendrucks aufzuweisen. Wenn der Retarder 2 aktiviert werden soll, befindet sich das Drehmoment am Rotor 20 auf einem akzeptablen Niveau, wenn der Rotor 20 mit dem Antriebsstrang 4 verbunden wird. Vor dem Verbinden des Rotors 20 mit dem Antriebsstrang 4 wird jegliche geringe Menge an Flüssigkeit 46, die in dem Arbeitsraum 44 verblieben ist, mithilfe einer Saugkraft, die von der Vakuumkammer 76 erzeugt wird, aus dem Arbeitsraum 44 entfernt. Demzufolge wird das mechanische Kopplungselement 54 zwischen dem Rotor 20 und dem Antriebsstrang 4 dann Drehmomenten bei akzeptablen Niveaus unterworfen.

Die Vakuumkammer 76 weist vorzugsweise ein festes Volumen auf. Eine derartige Vakuumkammer 76 weist keine beweglichen Teile auf, die ausfallen können oder ein Entweichen verursachen können. Daher ist der negative Druck in der Vakuumkammer 76 immer verfügbar, um die Verbindung des Rotors 20 des Retarders mit dem Antriebsstrang 4 in dem Fahrzeug 1 zu erleichtern und um ebenfalls das Steuern eines Bremsmoments bei den niedrigsten Drehmomentniveaus zu erleichtern, was unten ausführlich erläutert wird.

Der Arbeitsraum 44 und die Vakuumkammer 76 sind mit einem Vakuumkreislauf 78 verbunden. Es ist sinnvoll, die Vakuumkammer 76 in einem getrennten Vakuumkreislauf 78 anzuordnen, sodass auch andere Komponenten, die mit der Vakuumkammer 76 zusammenwirken, mit dem Vakuumkreislauf 78 verbunden werden können.

In dem Vakuumkreislauf 78 ist eine Vakuumpumpe 63 zum Erzeugen des negativen Drucks in der Vakuumkammer 76 angeordnet. Die Vakuumpumpe 63 gewährleistet, dass der Druck in der Vakuumkammer 76 immer unterhalb des Atmosphärendrucks liegt. Die Vakuumpumpe 63 ist gemäß der ersten Ausführungsform eine Hubkolbenpumpe, die zwischen zwei Sperrventilen 80, 82 in dem Vakuumkreislauf 78 angeordnet ist. Die Vakuumpumpe 63 umfasst einen Hubkolben 87, der mithilfe eines Leistungsmittels 88 gesteuert wird. Eine Feder 89 kann innerhalb der Vakuumpumpe 63 angeordnet sein, um den Kolben in eine Richtung der Hin- und Herbewegung zu drücken. Die Vakuumpumpe 63 kann auch eine andere Ausgestaltung haben als eine Hubkolbenpumpe. Die Vakuumpumpe 63 kann auch in Kombination mit der Vakuumkammer 76 verwendet werden, um jegliche Restflüssigkeit 46 in dem Arbeitsraum 44 zu entfernen.

Der Vakuumkreislauf 78 umfasst ein zweites steuerbares Ventil 84 zum Verbinden/Trennen der Vakuumkammer 76 mit und von dem Arbeitsraum 44. Wenn das zweite steuerbare Ventil 84 die Vakuumkammer 76 mit dem Arbeitsraum 44 verbindet, entfernt die Vakuumkammer 76 sämtliche Flüssigkeit 46 aus dem Arbeitsraum 44, bevor der Rotor 20 des Retarders 2 mit dem Antriebsstrang 4 verbunden wird.

Der Vakuumkreislauf 78 wird mit dem Fluidkreislauf 49 verbunden, sodass der Vakuumkreislauf 78 und der Flüssigkeitskreislauf 49 als geschlossener Kreislauf angeordnet werden können.

Wenn eine Komponente des Flüssigkeitskreislauf 49 ausfällt, verbleibt die Flüssigkeit 46 dennoch beim Einrücken des Retarders 2 in dem Arbeitsraum 44, was dazu führt, dass das Drehmoment zu groß wird, wenn der Retarder 2 mit dem Antriebsstrang 4 verbunden wird. Als Vorsichtsmaßnahme, um zu verhindern, dass das Kopplungselement 54 einem übermäßigen Drehmoment unterworfen wird, überwacht die Steuereinheit 16 das Einrücken des Retarders 2, sodass das Eingriffsmoment nicht das Maximalmoment überschreitet, für welches das Kopplungselement 54 ausgelegt ist.

Ein Drucksensor 19 ist am Arbeitsraum 44 bereitgestellt, der den Druck p in dem Arbeitsraum 44 oder stromabwärts des Arbeitsraums 44 misst. Der Druck p in dem Arbeitsraum 44 ist im Wesentlichen proportional zu dem von dem Rotor 22 erzeugten Drehmoment. Das Drehmoment des Rotors 20 und der ersten Welle 18 können auf diese Weise berechnet werden, um das Drehmoment zu ermitteln, wenn der Retarder 2 mit dem Antriebsstrang 4 mithilfe des Kopplungselements 54 verbunden wird.

Die Steuereinheit 16 ist mit dem Drucksensor 19, dem Steuerventil 60 und dem Geschwindigkeitssensor 9 gekoppelt. Ein erstes steuerbares Richtungsventil 64 ist ebenfalls mit der Steuereinheit 16 verbunden. Das erste steuerbare Richtungsventil 64 ist in dem Flüssigkeitskreislauf 49 enthalten und wird durch Signale von der Steuereinheit 16 geöffnet und geschlossen. Während der Aktivierung des Retarders 2 wird das erste steuerbare Richtungsventil 64 geöffnet, um dem Arbeitsraum 44 Flüssigkeit 46 zuzuführen. Wird der Retarder 2 deaktiviert, wird das erste steuerbare Richtungsventil 64 geschlossen, sodass dem Arbeitsraum 44 keine Flüssigkeit 46 zugeführt wird. Die Steuereinheit 16 ist auch mit einem Leistungselement 66 verbunden, welches das Kopplungselement 54 einrückt und ausrückt. Ein Positionssensor 77 überwacht die Position des Kopplungselements 54 und der Positionssensor 77 wird mit der Steuereinheit 16 verbunden. Das Leistungselement 66 kann ein hydraulischer oder pneumatischer Zylinder oder ein Elektromotor sein, der das Kopplungselement 54 steuert.

Das erste steuerbare Richtungsventil 64 kann den Flüssigkeitskreislauf 49 von dem Arbeitsraum 44 trennen, sodass keine Flüssigkeit 46 aus dem Flüssigkeitskreislauf 49 in den Arbeitsraum 44 eindringen kann. Dann entfernt die Vakuumkammer 76 sämtliche Flüssigkeit 46 aus dem Arbeitsraum 44, bevor der Rotor 20 des Retarders 2 mit dem Antriebsstrang 4 verbunden wird. Das Steuern des Bremsmoments bei den niedrigsten Drehmomentniveaus kann ebenfalls erleichtert werden, da die Vakuumkammer 76 Flüssigkeit 46 aus dem Arbeitsraum 44 entfernt, um das Bremsmoment zu verringern. Wenn das Bremsmoment danach erhöht werden musst, kann das erste steuerbare Richtungsventil 64 den Flüssigkeitskreislauf 49 mit dem Arbeitsraum 44 verbinden, um dem Arbeitsraum 44 Flüssigkeit 46 zuzuführen.

Eine Kühlmittelpumpe 68 ist angeordnet, um Flüssigkeit 46 in dem Kühlsystem 55 und dem Flüssigkeitskreislauf 49 bereitzustellen, um durch das erste steuerbare Richtungsventil 64 und in den Arbeitsraum 44 zu strömen. Durch die Rotation des Rotors 20 wird Flüssigkeit 46 durch den Flüssigkeitskreislauf 49 gepumpt und zirkuliert. Das Kühlsystem ist ebenfalls mit einem Wärmetauscher 70 und einem Ausdehnungsgefäß 72 bereitgestellt. Ein Thermostatventil 71, das in dem Kühlsystem 55 angeordnet ist, lenkt Flüssigkeit 46 in eine Richtung durch den Wärmetauscher 70 oder umgeht den Wärmetauscher 70, je nach der Temperatur der Flüssigkeit 46.

Die mit dem Arbeitsraum 44 verbundene Vakuumkammer 76 erleichtert ebenfalls das Steuern des Bremsmoments bei den niedrigsten Drehmomentniveaus. Bei bestimmten Fahrbedingungen, wie beispielsweise sanft abfallenden Gefällstrecken, kann der Fahrer den Retarder 2 zum Bremsen des Fahrzeugs verwenden. Auch kann bei derartigen Fahrbedingungen die Geschwindigkeitsregelung aktiviert werden. Dies ist möglich, da jegliche Restflüssigkeit 46 in dem Arbeitsraum 44 mithilfe der Vakuumkammer 76 entfernt wird, sodass ein negativer Druck in dem Arbeitsraum 44 erzeugt wird. Demzufolge ist es möglich, den Retarder 2 bei den niedrigsten Bremsmomenten zu steuern.

Das erste und das zweite steuerbare Ventil 64, 84 sind aufeinander abgestimmt und mit der elektronischen Steuereinheit 16 verbunden, sodass sie zusammen das Drehmoment bei den niedrigsten Drehmomentniveaus steuern können. Die Vakuumkammer 76 entfernt Flüssigkeit 46 aus dem Arbeitsraum 44, um das Bremsmoment zu verringern, und das erste steuerbare Ventil 64 verbindet den Flüssigkeitskreislauf 55 mit dem Arbeitsraum 44, um das Bremsmoment zu erhöhen. Das zweite steuerbare Richtungsventil 84 kann die Vakuumkammer 76 mit dem Arbeitsraum 44 verbinden, um das Bremsmoment bei den niedrigsten Drehmomentniveaus zu verringern.

3 zeigt eine Schnittansicht gemäß einer hydrodynamischen Retardervorrichtung gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung. In der zweiten Ausführungsform der Erfindung ist die Vakuumpumpe 63 zwischen vier Sperrventilen 80, 82, 85, 86 in dem Vakuumkreislauf 78 angeordnet. Bei Verwendung von vier Sperrventilen 80, 82, 85, 86 kann die Hin- und Herbewegung des Kolbens 87 in der Vakuumpumpe 63 in beide Richtungen verwendet werden. Bei dieser Ausführungsform kann die Rückholfeder 89, die auf den Kolben 87 wirkt, entfernt werden und das Leistungsmittel 88 zum Steuern des Kolbens 87 kann angeordnet werden, um den Kolben 87 in beide Richtungen zu steuern. Unter Verwendung der Hin- und Herbewegung des Kolbens 87 in beide Richtungen zum Pumpen von Flüssigkeit 46 erhöht sich die Pumpwirkung und der Retarder 2 gemäß der Erfindung kann schneller reagieren. Die Vakuumpumpe 63 gewährleistet, dass der Druck in der Vakuumkammer 76 immer unterhalb des Atmosphärendrucks liegt. Gemäß der zweiten Ausführungsform kann die Vakuumpumpe 63 auch in Kombination mit der Vakuumkammer 76 verwendet werden, um jegliche Restflüssigkeit 46 in dem Arbeitsraum 44 zu entfernen.

4 zeigt ein Ablaufdiagramm des Verfahrens zum Steuern einer hydrodynamischen Retardervorrichtung 2, die einen Rotor 20 und einen Stator 42, die zusammen einen Arbeitsraum 44 bilden, der mit einem Flüssigkeitskreislauf 49 verbunden ist, und ein erstes Ausdehnungsgefäß 72, das mit dem ersten Flüssigkeitskreislauf 49 verbunden ist, umfasst.

Das Verfahren umfasst den Schritt:

  • a) Steuern eines Drehmoments am Rotor 20 durch Erzeugen eines Vakuums oder eines negativen Drucks in dem Arbeitsraum 44.

Das Verfahren umfasst ferner den Schritt:

  • b) Steuern eines Drehmoments am Rotor 20 durch Regulieren einer Menge der Flüssigkeit 46, die dem Arbeitsraum 44 zugeführt wird.

Das Vakuum oder der negative Druck werden vorzugsweise mithilfe eines Vakuumkreislaufs 78 erzeugt, der mit dem Arbeitsraum 44 verbunden ist.

Das Vakuum oder der negative Druck werden vorzugsweise mithilfe einer Vakuumkammer 76, die mit dem Vakuumkreislauf 78 verbunden ist, in dem Vakuumkreislauf 78 erzeugt.

Das Vakuum oder der negative Druck werden vorzugsweise mithilfe einer Vakuumpumpe 63, die mit dem Vakuumkreislauf 78 verbunden ist, in dem Vakuumkreislauf 78 erzeugt.

Das Verfahren umfasst ferner den Schritt:

  • c) Verbinden des Rotors 20 mit einem Antriebsstrang 4 eines Fahrzeugs, wenn das Vakuum oder der negative Druck in dem Arbeitsraum 44 erzeugt wurden.

Das Verfahren umfasst ferner den Schritt:

  • d) Erzeugen der Menge eines Vakuums oder eines negativen Drucks in dem Arbeitsraum 44 in Bezug auf die niedrigsten Bremsmomentniveaus des Rotors 20.

Die vorliegende Erfindung betrifft auch ein Computerprogramm P und ein Computerprogrammprodukt zum Durchführen der Verfahrensschritte. Das Computerprogramm P steuert das Verfahren zum Steuern einer hydrodynamischen Retardervorrichtung 2, wobei das Computerprogramm P einen Programmcode umfasst, um zu bewirken, dass die elektronische Steuereinheit 16 oder der mit der elektronischen Steuereinheit 16 verbundene Computer 74 die Verfahrensschritte gemäß der Erfindung wie hier erwähnt durchführen, wenn das Computerprogramm P auf der elektronischen Steuereinheit 16 oder dem mit der elektronischen Steuereinheit 16 verbundenen Computer 74 läuft.

Das Computerprogrammprodukt umfasst einen Programmcode, der in der elektronischen Steuereinheit 16 oder dem mit der elektronischen Steuereinheit 16 verbundenen Computer 74 gespeichert ist, um die Verfahrensschritte gemäß der Erfindung wie hier erwähnt durchzuführen, wenn das Computerprogramm P auf der elektronischen Steuereinheit 16 oder dem mit der elektronischen Steuereinheit 16 verbundenen Computer 74 läuft. Alternativ kann das Computerprogrammprodukt direkt in dem internen Speicher M in der elektronischen Steuereinheit 16 oder dem mit der elektronischen Steuereinheit 16 verbundenen Computer 74 gespeichert werden, um die Verfahrensschritte gemäß der vorliegenden Erfindung durchzuführen, wenn das Computerprogramm P auf der elektronischen Steuereinheit 16 oder dem mit der elektronischen Steuereinheit 16 verbundenen Computer 74 läuft.

Gemäß dem Vorstehenden kann der Retarder 2 in einem Fahrzeug 1 zum Bremsen des Fahrzeugs 1 bereitgestellt sein, aber es ist auch möglich, den Retarder 2 gemäß der Erfindung für andere Anwendungen zu verwenden. Gemäß dem Vorstehenden bilden das Fahrzeug 1, der Verbrennungs- oder/und Elektromotor 8, das Getriebe 6 oder die Gelenkwelle 12 eine Antriebsquelle, die direkt oder indirekt mit dem Retarder 2 gekoppelt ist. Andere Leistungsquellen können jedoch mit dem Retarder 2 verbunden sein.

Die oben spezifizierten Komponenten und Merkmale können im Rahmen der Erfindung zwischen den spezifizierten Ausführungsformen kombiniert werden.