Title:
FAHRSTEUERUNGSEINRICHTUNG EINES FAHRZEUGS
Document Type and Number:
Kind Code:
T5

Abstract:

Eine Situation, in der eine Fahrsteuerung eines Fahrzeugs in einem Zustand durchgeführt wird, in dem die Achsabweichung der Radareinrichtung aufgetreten ist, wird vermieden. Eine Fahrsteuerungsbeschränkungsverwendungs-ECU 120 dient zum Beschränken oder Verhindern einer Ausführung der Fahrsteuerung des Fahrzeugs basierend auf einem Erfassungsergebnis, das durch die Radareinrichtung 110 erhalten wird, wobei die Fahrsteuerungsbeschränkungsverwendungs-ECU 120 eine Bestimmungseinheit, die dazu konfiguriert ist, zu bestimmen, ob eine Achsabweichung in der Radareinrichtung 110 aufgetreten ist, basierend auf dem Erfassungsergebnis, das durch die Radareinrichtung 110 erhalten wird, wenn eine Erfassungseinrichtung, die dazu konfiguriert ist, eine Einschaltoperation und eine Ausschaltoperation mit Bezug auf einen Aktivierungsschalter des Fahrzeugs zu erfassen, die Einschaltoperation mit Bezug auf den Aktivierungsschalter des Fahrzeugs erfasst; und eine Beschränkungseinheit, die dazu konfiguriert ist, eine Ausführung der Fahrsteuerung zu beschränken oder zu verhindern, während eine Periode von dem Zeitpunkt, wenn die Einschaltoperation mit Bezug auf den Aktivierungsschalter des Fahrzeugs durchgeführt wird, zu dem Zeitpunkt, wenn die Bestimmung, ob die Achsabweichung aufgetreten ist, vollendet ist, umfasst.





Inventors:
Nishida, Takashi (Aichi, Toyota-shi, JP)
Nanami, Takeshi (Aichi, Toyota-shi, JP)
Masui, Youhei (Aichi, Kariya-shi, JP)
Tokimasa, Mitsuhiro (Aichi, Kariya-shi, JP)
Katsukura, Toyoharu (Aichi, Kariya-shi, JP)
Application Number:
DE112016002142T
Publication Date:
01/18/2018
Filing Date:
04/27/2016
Assignee:
DENSO CORPORATION (Aichi, Kariya-shi, JP)
TOYOTA JIDOSHA KABUSHIKI KAISHA (Aichi, Toyota-shi, JP)
International Classes:
B60W50/04; G01S7/40; G01S13/93; G08G1/16
Attorney, Agent or Firm:
TBK, 80336, München, DE
Claims:
1. Fahrsteuerungseinrichtung eines Fahrzeugs zum Beschränken oder Verhindern einer Ausführung einer Fahrsteuerung des Fahrzeugs basierend auf einem Erfassungsergebnis, das durch eine Radareinrichtung erhalten wird, wobei die Fahrsteuerungseinrichtung aufweist:
eine Bestimmungseinheit, die dazu konfiguriert ist, zu bestimmen, ob eine Achsabweichung in der Radareinrichtung aufgetreten ist, basierend auf dem Erfassungsergebnis, das durch die Radareinrichtung erhalten wird, wenn eine Erfassungseinrichtung, die dazu konfiguriert ist, eine Einschaltoperation und eine Ausschaltoperation mit Bezug auf einen Aktivierungsschalter des Fahrzeugs zu erfassen, die Einschaltoperation mit Bezug auf den Aktivierungsschalter des Fahrzeugs erfasst; und
eine Beschränkungseinheit, die dazu konfiguriert ist, eine Ausführung der Fahrsteuerung zu beschränken oder zu verhindern, während einer Periode von dem Zeitpunkt, wenn die Einschaltoperation mit Bezug auf den Aktivierungsschalter des Fahrzeugs durchgeführt wird, zu dem Zeitpunkt, wenn die Bestimmung, ob die Achsabweichung aufgetreten ist, vollendet ist.

2. Fahrsteuerungseinrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Beschränkungseinheit in der Fahrsteuerung des Fahrzeugs einen Bereich einer Erfassung durch die Radareinrichtung beschränkt.

3. Fahrsteuerungseinrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Beschränkungseinheit eine Ausführung der Fahrsteuerung beschränkt oder verhindert, wenn die Bestimmungseinheit bestimmt, dass die Achsabweichung in der Radareinrichtung in entweder eine horizontale Richtung oder eine vertikale Richtung aufgetreten ist.

4. Fahrsteuerungseinrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Beschränkungseinheit eine Ausführung der Fahrsteuerung beschränkt oder verhindert, wenn die Bestimmungseinheit bestimmt, dass die Achsabweichung in der Radareinrichtung aufgetreten ist, basierend auf dem Erfassungsergebnis, das durch die Radareinrichtung aufgetreten ist, wobei das Erfassungsergebnis basierend auf entweder einem stationären Objekt oder einem mobilen Objekt erhalten wird.

Description:
[Technisches Gebiet]

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrsteuerungseinrichtung eines Fahrzeugs, die die Fahrsteuerung des Fahrzeugs beschränkt oder verhindert.

[Hintergrund]

Herkömmlicherweise ist eine Fahrsteuerungstechnologie wie etwa eine ACC (”Adaptive Cruise Control”: Einrichtung zur Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit/Einrichtung zur Steuerung eines Zwischenfahrzeugabstands) und ein PCS (”Pre-Crash Safety System”) bekannt, die eine Fahrsteuerung eines Fahrzeugs unter Verwendung von Erfassungsergebnissen, die durch eine Radareinrichtung erhalten werden, durchführt.

Die Fahrsteuerungstechnologie ist dazu konstituiert, die Fahrsteuerung eines Fahrzeugs gemäß einem Bestimmungsergebnis einer Achsenabweichung, die in der Radareinrichtung auftritt, zu beschränken oder zu verhindern, so dass ein Fehler nicht auftritt, wenn eine Achsabweichung in der Radareinrichtung auftritt.

[Liste des Standes der Technik][Patentliteratur][PTL1]

  • Japanische ungeprüfte Patentanmeldungsveröffentlichung Nr. 2004-345518

[Kurzfassung der Erfindung][Technisches Problem]

In der herkömmlichen Technologie wird die Fahrsteuerung des Fahrzeugs jedoch beschränkt oder verhindert, nachdem die Bestimmung, ob eine Achsabweichung in der Radareinrichtung aufgetreten ist, beendet ist, und nichts ist hinsichtlich der Fahrsteuerung des Fahrzeugs offenbart, bis die Bestimmung beendet ist.

Andererseits gibt es Fälle, in denen die Achsabweichung der Radareinrichtung auftritt, zum Beispiel wenn ein anderes Fahrzeug mit dem Fahrzeug kollidiert oder ein Objekt, wie etwa ein Ball oder ein Handgepäck eines Fußgängers, das Fahrzeug trifft, während das Fahrzeug geparkt ist.

Aus diesem Grund gibt es, wenn eine Fahrsteuerung des Fahrzeugs gestartet wird, nachdem das Fahrzeug aktiviert wird, ein Risiko, dass eine Fahrsteuerung des Fahrzeugs in einem Zustand durchgeführt wird, in dem die Achsabweichung der Radareinrichtung aufgetreten ist.

Dementsprechend ist es eine Aufgabe der vorliegenden Offenbarung, eine Situation zu vermeiden, in der eine Fahrsteuerung des Fahrzeugs in einem Zustand durchgeführt wird, in dem die Achsabweichung der Radareinrichtung aufgetreten ist.

[Lösung des Problems]

Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Offenbarung dient eine Fahrsteuerungseinrichtung eines Fahrzeugs zum Beschränken oder Verhindern einer Ausführung einer Fahrsteuerung des Fahrzeugs basierend auf einem Erfassungsergebnis, das durch eine Radareinrichtung erhalten wird, wobei die Fahrsteuerungseinrichtung eine Bestimmungseinheit, die dazu konfiguriert ist, zu bestimmen, ob eine Achsabweichung in der Radareinrichtung aufgetreten ist, basierend auf dem Erfassungsergebnis, das durch die Radareinrichtung erhalten wird, wenn eine Erfassungseinrichtung, die dazu konfiguriert ist, eine Einschaltoperation und eine Ausschaltoperation mit Bezug auf einen Aktivierungsschalter des Fahrzeugs zu erfassen, die Einschaltoperation mit Bezug auf den Aktivierungsschalter des Fahrzeugs erfasst; und eine Beschränkungseinheit, die dazu konfiguriert ist, die Fahrsteuerung während einer Periode von dem Zeitpunkt, wenn die Einschaltoperation mit Bezug auf den Aktivierungsschalter des Fahrzeugs durchgeführt wird, zu dem Zeitpunkt, wenn eine Bestimmung, ob die Achsabweichung aufgetreten ist, vollendet ist, zu beschränken oder zu verhindern, umfasst.

[Vorteilhafte Effekte der Erfindung]

Gemäß der vorliegenden Offenbarung ist es möglich, eine Situation zu vermeiden, in der eine Fahrsteuerung eines Fahrzeugs in einem Zustand durchgeführt wird, in dem die Achsabweichung der Radareinrichtung aufgetreten ist.

[Kurze Beschreibung der Zeichnungen]

1 ist ein Diagramm, das ein Beispiel der Gesamtkonfiguration eines Fahrsteuerungssystems darstellt.

2 ist ein Diagramm, das ein Beispiel einer Hardwarekonfiguration der Fahrsteuerungsverwendungsbeschränkungs-ECU darstellt.

3 ist ein Diagramm zum Beschreiben der Operationen des Fahrsteuerungssystems.

4 ist ein Diagramm, das ein Beispiel der funktionalen Konfiguration der Fahrsteuerungsverwendungsbeschränkungs-ECU gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel darstellt.

5 ist ein Ablaufdiagramm, das den Ablauf eines Statusbestimmungsprozesses durch eine Statusbestimmungseinheit darstellt.

6 ist ein Ablaufdiagramm, das den Ablauf eines Beschränkungsbestimmungsprozesses gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel darstellt.

7 ist ein Diagramm zum Beschreiben von Details eines Prozesses zum Berechnen eines horizontalen Optikachsenwinkels eines stationären Objekts.

8 ist ein Ablaufdiagramm, das den Ablauf eines ersten Beschränkungsinformationserzeugungsprozesses darstellt.

9 gibt Diagramme zum Beschreiben der Beschränkung der Fahrsteuerung an.

10 ist ein Diagramm, das ein Beispiel der funktionalen Konfiguration der Fahrsteuerungsverwendungsbeschränkungs-ECU gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel darstellt.

11 ist ein Ablaufdiagramm, das den Ablauf eines Beschränkungsbestimmungsprozesses gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel darstellt.

12 ist ein Diagramm zum Beschreiben von Details eines Prozesses zum Berechnen eines horizontalen Optikachsenwinkels eines mobilen Objekts.

13 ist ein Diagramm, das ein Beispiel der funktionalen Konfiguration der Fahrsteuerungsverwendungsbeschränkungs-ECU gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel darstellt.

14 ist ein Ablaufdiagramm, das den Ablauf des Beschränkungsbestimmungsprozesses gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel darstellt.

15 ist ein Diagramm zum Beschreiben von Details eines Prozesses zum Berechnen eines vertikalen Optikachsenwinkels eines mobilen Objekts.

16 ist ein Diagramm zum Beschreiben von Operationen des Fahrsteuerungssystems.

[Beschreibung von Ausführungsbeispielen]

Im Folgenden wird eine Beschreibung von Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung durch Bezugnahme auf die anhängigen Zeichnungen vorgenommen. Es sei angemerkt, dass in der vorliegenden Spezifikation und den Zeichnungen Elementen mit im Wesentlichen der gleichen funktionalen Konfiguration die gleichen Bezugszeichen zugewiesen sind, um überlappende Beschreibungen wegzulassen.

[Erstes Ausführungsbeispiel]<1. Gesamtkonfiguration des Fahrsteuerungssystems>

Als Erstes wird eine Beschreibung der Gesamtkonfiguration eines Fahrsteuerungssystems inklusive einer ECU (elektronische Steuerungseinheit), die für eine Fahrsteuerungsbeschränkung gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel verwendet wird, vorgenommen. 1 ist ein Diagramm, das ein Beispiel der Gesamtkonfiguration eines Fahrsteuerungssystems darstellt. Wie in 1 dargestellt ist, umfasst ein Fahrsteuerungssystem 100 eine Radareinrichtung 110, eine Aktivierungsschaltererfassungseinrichtung 111, eine Fahrsteuerungsverwendungsbeschränkungs-ECU 120 und eine Abbildungseinrichtung 130. Des Weiteren umfasst das Fahrsteuerungssystem 100 eine Fahrsteuerungseinrichtung 140, eine Kraftübertragungs- bzw. Antriebsstrangsteuerungseinrichtung 150 und eine Bremssteuerungseinrichtung 160.

Die Radareinrichtung 110 umfasst eine Sendeeinheit zum Übertragen von Funkwellen des Millimeterwellenbandes und eine Empfangseinheit zum Empfangen von reflektierten Wellen von einem Hindernis inklusive eines vorausfahrenden Fahrzeugs, usw. Die Radareinrichtung 110 sendet Reflexionsdaten inklusive der Empfangsintensität der reflektierten Wellen, die an der Empfangseinheit empfangen werden, der Empfangsposition der reflektierten Wellen, an denen die reflektierten Wellen empfangen werden, und der Zeit, bis die reflektierten Wellen nach einer Übertragung der Funkwellen empfangen werden, usw. als Erfassungsergebnisse an die Fahrsteuerungsverwendungsbeschränkungs-ECU 120.

Die Aktivierungsschaltererfassungseinrichtung 111 erfasst, dass eine Einschaltoperation mit Bezug auf einen Aktivierungsschalter (in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ein Zündschalter) zum Aktivieren des Fahrzeugs durchgeführt wurde. Wenn die Aktivierungsschaltererfassungseinrichtung 111 eine Einschaltoperation des Zündschalters erfasst, wird damit begonnen, Leistung bzw. Energie an die entsprechenden Einrichtungen in dem Fahrsteuerungssystem zuzuführen. Des Weiteren erfasst die Aktivierungsschaltererfassungseinrichtung 111, dass eine Ausschaltoperation mit Bezug auf den Zündschalter durchgeführt wurde. Wenn die Aktivierungsschaltererfassungseinrichtung 111 eine Ausschaltoperation des Zündschalters erfasst, wird ein AUS-Signal an die Fahrsteuerungsverwendungsbeschränkungs-ECU 120 gesendet. Des Weiteren wird eine Zufuhr von Leistung an die entsprechenden Einrichtungen des Fahrsteuerungssystems gestoppt.

In der Fahrsteuerungsverwendungsbeschränkungs-ECU 120 ist ein Optikachsenbestimmungsprogramm installiert. Dementsprechend dient die Fahrsteuerungsverwendungsbeschränkungs-ECU 120 als eine Optikachsenbestimmungseinheit 121.

Die Optikachsenbestimmungseinheit 121 bestimmt, ob eine Optikachsenabweichung in der Radareinrichtung 110 aufgetreten ist, basierend auf den Reflexionsdaten, die von der Radareinrichtung 110 gesendet werden (und Bildinformationen, die von der Abbildungseinrichtung 130 gesendet werden). Es sei angemerkt, dass die Optikachsenbestimmungseinheit 121 bestimmt, ob eine Optikachsenabweichung in einem Fall aufgetreten ist, in dem bestimmt ist, dass der Zustand der Optikachse der Radareinrichtung 110 ein ungewisser Status ist.

In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel umfasst ”ein Status, in dem der Zustand der Optikachse der Radareinrichtung ungewiss ist” zum Beispiel einen Fall, in dem eine Einschaltoperation mit Bezug auf den Zündschalter durchgeführt wurde. Dies liegt daran, dass es eine Möglichkeit gibt, dass eine Optikachsenabweichung in der Radareinrichtung 110 aufgetreten ist, wenn ein anderes Fahrzeug mit dem Fahrzeug kollidiert ist, oder ein Objekt, wie etwa ein Ball oder ein Handgepäck eines Fußgängers, das Fahrzeug getroffen hat, während der Zündschalter des Fahrzeugs AUS war (während die Maschine gestoppt war und das Fahrzeug geparkt war oder das Fahrzeug gestoppt war).

Das heißt, es gibt keine Sicherheit, dass eine Optikachsenabweichung in der Radareinrichtung 110 zu der Zeit, wenn eine Einschaltoperation mit Bezug auf den Zündschalter des Fahrzeugs zum ersten Mal durchgeführt wird, nicht aufgetreten ist und deshalb bestimmt die Optikachsenbestimmungseinheit 121, ob eine Optikachsenabweichung aufgetreten ist.

Des Weiteren umfasst in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ”ein Status, in dem der Zustand der Optikachse der Radareinrichtung ungewiss ist” zum Beispiel einen Fall, in dem das PCS in der Fahrsteuerungseinrichtung 140 basierend auf dem Erfassungsergebnis der Radareinrichtung 110 ausgelöst wird (nach einer PCS-Auslösung). Alternativ umfasst ”ein Status, in dem der Zustand der Optikachse der Radareinrichtung ungewiss ist” einen Fall, in dem die Fahrsteuerungseinrichtung 140 bestimmt, dass sich ein Hindernis dem Fahrzeug bei oder innerhalb einer vorbestimmten Entfernung nähert, basierend auf dem Erfassungsergebnis der Radareinrichtung 110. Es sei angemerkt, dass PCS eine Abkürzung für ein ”Pre-Crash Safety”-System ist.

Nach der PCS-Auslösung oder wenn die Fahrsteuerungseinrichtung 140 bestimmt, dass sich ein Hindernis dem Fahrzeug bei oder innerhalb einer vorbestimmten Entfernung nähert, kann gesagt werden, dass ein Satus, in dem eine Kollision mit einem Hindernis passieren kann, aufgetreten ist. Unter der Annahme, dass eine Kollision passiert ist, gibt es eine hohe Wahrscheinlichkeit, dass eine Optikachsenabweichung in der Radareinrichtung 100 aufgetreten ist. Deshalb, wenn solch ein Status aufgetreten ist, bestimmt die Optikachsenbestimmungseinheit 121, ob eine Optikachsenabweichung aufgetreten ist.

Es sei angemerkt, dass die Optikachsenbestimmungseinheit 121 erkennt, dass das PCS ausgelöst wurde oder bestimmt ist, dass sich ein Hindernis bei oder innerhalb einer vorbestimmten Entfernung nähert, durch Empfangen von Statusdaten von der Fahrsteuerungseinrichtung 140.

Des Weiteren, wenn die Optikachsenbestimmungseinheit 121 ein Bestimmen startet, ob eine Optikachsenabweichung in der Radareinrichtung 110 aufgetreten ist, sendet die Optikachsenbestimmungseinheit 121 Beschränkungsinformationen an die Fahrsteuerungseinrichtung 140. Beschränkungsinformationen sind Informationen zum Beschränken oder Verhindern einer Fahrsteuerung, wie etwa der ACC und dem PCS, usw., die in der Fahrsteuerungseinrichtung 140 ausgeführt werden. Es sei angemerkt, dass ACC eine Abkürzung einer ”Adaptive Cruise Control” ist (Einrichtung zur Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit/Einrichtung zur Steuerung eines Zwischenfahrzeugabstands).

Die Abbildungseinrichtung 130 nimmt Bilder eines vorbestimmten Bereichs inklusive des Funkwellenausstrahlungsbereichs der Radareinrichtung 110 auf. Bildinformationen, die erhalten werden, wenn Bilder durch die Abbildungseinrichtung 130 aufgenommen werden, werden an die Fahrsteuerungsverwendungsbeschränkungs-ECU 120 gesendet.

Die Fahrsteuerungseinrichtung 140 führt eine Fahrsteuerung eines Fahrzeugs basierend auf Erfassungsergebnissen der Radareinrichtung 110 aus. Die Fahrsteuerungseinrichtung 140 umfasst eine ACC-Steuerungseinheit 141 und eine PCS-Steuerungseinheit 142.

Die ACC-Steuerungseinheit 141 führt eine Steuerung aus, so dass das Fahrzeug bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit fährt, die durch den Fahrer eingestellt ist, durch Senden von Kraftübertragungssteuerungsbetragsinformationen an die Kraftübertragungssteuerungseinrichtung 150. Des Weiteren führt die ACC-Steuerungseinheit 141 eine Steuerung aus, so dass der Abstand zwischen dem Fahrzeug und einem vorausfahrenden Fahrzeug fest wird, durch Senden von Bremsbeschränkungsbetragsinformationen an die Bremssteuerungseinrichtung 160. Gemäß der ACC-Steuerungseinheit 141 ist es möglich, eine Fahrsteuerung zu realisieren, dass das Fahrzeug mit einer konstanten Geschwindigkeit fährt, während ein fester Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug beibehalten wird (Steuerung einer Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit/Steuerung eines Zwischenfahrzeugabstands bzw. Konstantgeschwindigkeitsfahrt-/Zwischenfahrzeugabstandssteuerung).

Die PCS-Steuerungseinheit 142 sendet Bremsbeschränkungsbetragsinformationen an die Bremssteuerungseinrichtung 160, wenn die PCS-Steuerungseinheit 142 bestimmt, dass es ein Risiko einer Kollision mit einem vorausfahrenden Fahrzeug gibt. Gemäß der PCS-Steuerungseinheit 142 ist es möglich, eine Fahrsteuerung zu realisieren, um die Operation zum Vermeiden einer Kollision mit einem Hindernis, wie etwa einem vorausfahrenden Fahrzeug, zu unterstützen (Kollisionsvermeidungsunterstützungssteuerung).

Es sei angemerkt, dass das Beispiel von 1 eine Konfiguration aufweist, in der die Radareinrichtung 110 und die Abbildungseinrichtung 130 mit der Fahrsteuerungsverwendungsbeschränkungs-ECU 120 gekoppelt sind, so dass verschiedene Arten von Daten und Informationen von diesen Einrichtungen in die Fahrsteuerungsverwendungsbeschränkungs-ECU 120 eingegeben werden. Jedoch können diese Einrichtungen mit der Fahrsteuerungseinrichtung 140, usw. gekoppelt sein, und verschiedene Arten von Daten und Informationen von diesen Einrichtungen können in die Fahrsteuerungsverwendungsbeschränkungs-ECU 120 über die Fahrsteuerungseinrichtung 140, usw. eingegeben werden.

Des Weiteren weist das Beispiel von 1 eine Konfiguration auf, bei der die Kraftübertragungssteuerungseinrichtung 150 und die Bremssteuerungseinrichtung 160 mit der Fahrsteuerungseinrichtung 140 gekoppelt sind, und die ACC-Steuerungseinheit 141 und die PCS-Steuerungseinheit 142 die Kraftübertragungssteuerungseinrichtung 150 und die Bremssteuerungseinrichtung 160 steuern. Jedoch ist das Ziel der Steuerung durch die ACC-Steuerungseinheit 141 und die PCS-Steuerungseinheit 142 nicht auf die Kraftübertragungssteuerungseinrichtung 150 und die Bremssteuerungseinrichtung 160 beschränkt; die ACC-Steuerungseinheit 141 und die PCS-Steuerungseinheit 142 können konfiguriert sein, um andere Einrichtungen zu steuern.

Des Weiteren weist das Beispiel von 1 eine Konfiguration auf, bei der die Fahrsteuerungsverwendungsbeschränkungs-ECU 120 als ein separater Teil von der Fahrsteuerungseinrichtung 140 bereitgestellt ist. Jedoch können die Funktionen, die durch die Fahrsteuerungsverwendungsbeschränkungs-ECU 120 realisiert werden, zum Beispiel in der Fahrsteuerungseinrichtung 140 realisiert werden, und die Fahrsteuerungsverwendungsbeschränkungs-ECU 120 kann mit der Fahrsteuerungseinrichtung 140 integriert ausgestaltet sein. In diesem Fall dient die Fahrsteuerungseinrichtung 140 ebenso als die Optikachsenbestimmungseinheit 121. Unabhängig davon, ob die Fahrsteuerungsverwendungsbeschränkungs-ECU 120 und die Fahrsteuerungseinrichtung 140 integriert ausgestaltet sind oder separat ausgestaltet sind, sind jedoch die Fahrsteuerungsverwendungsbeschränkungs-ECU 120 und die Fahrsteuerungseinrichtung 140 in der Fahrsteuerungseinrichtung im weiteren Sinne dahingehend umfasst, dass sie eine Einrichtung zum Durchführen einer Fahrsteuerung bezüglich des Fahrzeugs sind.

<2. Hardwarekonfiguration der Fahrsteuerungsverwendungsbeschränkungs-ECU>

Als Nächstes wird eine Beschreibung einer Hardwarekonfiguration der Fahrsteuerungsverwendungsbeschränkungs-ECU 120 vorgenommen. 2 ist ein Diagramm, das ein Beispiel einer Hardwarekonfiguration der Fahrsteuerungsverwendungsbeschränkungs-ECU 120 darstellt.

Wie in 2 dargestellt ist, umfasst die Fahrsteuerungsverwendungsbeschränkungs-ECU 120 eine CPU (zentrale Verarbeitungseinheit) 201, einen RAM (Direktzugriffsspeicher) 202, eine Kopplungseinheit 203 und einen ROM (Festwertspeicher) 204. Es sei angemerkt, dass angenommen wird, dass die entsprechenden Einheiten der Fahrsteuerungsverwendungsbeschränkungs-ECU 120 miteinander über einen Bus 205 gekoppelt sind.

Die CPU 201 ist ein Computer, der verschiedene Arten von Programmen (ein Optikachsenbestimmungsprogramm, usw.), die in dem ROM 204 gespeichert sind, ausführt.

Der RAM 202 ist ein Hauptspeicher, wie etwa ein DRAM (dynamischer Direktzugriffsspeicher) und ein SRAM (statischer Direktzugriffsspeicher), usw. Der RAM 202 dient als ein Arbeitsbereich, der erweitert wird, wenn verschiedene Arten von Programmen, die in dem ROM 204 gespeichert sind, durch die CPU 201 ausgeführt werden. Des Weiteren dient der RAM 202 als ein Speicherbereich zum vorübergehenden Speichern von Informationen (zum Beispiel Beschränkungsinformationen, usw.), die erzeugt werden, wenn verschiedene Arten von Programmen, die in dem ROM 204 gespeichert sind, durch die CPU 201 ausgeführt werden.

Die Kopplungseinheit 203 ist mit verschiedenen Kopplungszielen wie etwa der Radareinrichtung 110, der Abbildungseinrichtung 130 und der Fahrsteuerungseinrichtung 140, usw. gekoppelt und ist eine Schnittstelle zum Senden und Empfangen von verschiedenen Arten von Daten und Informationen zwischen verschiedenen Kopplungszielen.

Der ROM 204 ist ein Hauptspeicher, wie etwa ein EPROM und EEPROM, usw., und speichert verschiedene Programme, die durch die CPU 201 ausgeführt werden, und Informationen usw., die verwendet werden, wenn verschiedene Programme ausgeführt werden.

<3. Operationen des Fahrsteuerungssystems>

Als Nächstes wird eine Beschreibung von Operationen des Fahrsteuerungssystems 100 vorgenommen. 3 ist ein Diagramm zum Beschreiben der Operationen des Fahrsteuerungssystems 100.

Wie in 3 dargestellt ist, wenn eine Einschaltoperation mit Bezug auf einen Zündschalter (IG) eines Fahrzeugs durchgeführt wird, beginnt die Optikachsenbestimmungseinheit 121 damit, den Zustand der Optikachse zu bestimmen (zu bestimmen, ob eine Optikachsenabweichung aufgetreten ist). Zu dieser Zeit sendet die Optikachsenbestimmungseinheit 121 erste Beschränkungsinformationen an die Fahrsteuerungseinrichtung 120. Erste Beschränkungsinformationen sind zum Beispiel Beschränkungsinformationen zum Beschränken oder Verhindern der Konstantgeschwindigkeitsfahrt-/Zwischenfahrzeugabstandssteuerung durch die ACC-Steuerungseinheit 141, bis die Bestimmung, ob eine Optikachsenabweichung aufgetreten ist, vollendet ist.

Die ACC-Steuerungseinheit 141 führt die Konstantgeschwindigkeitsfahrt-/Zwischenfahrzeugabstandssteuerung gemäß den ersten Beschränkungsinformationen durch. Die Bestimmung des Zustands der Optikachse durch die Optikachsenbestimmungseinheit 121 nimmt einen bestimmten Zeitbetrag in Anspruch. Deshalb führt die ACC-Steuerungseinheit 141 während der Optikachsenzustandsbestimmungsperiode die Konstantgeschwindigkeitsfahrt-/Zwischenfahrzeugabstandssteuerung gemäß den ersten Beschränkungsinformationen aus, um eine Situation zu vermeiden, in der ein Fehler in der Konstantgeschwindigkeitsfahrt-/Zwischenfahrzeugabstandssteuerung aufgrund der Optikachsenabweichung auftritt.

Dann, sobald die Bestimmung des Zustands der Optikachse durch die Optikachsenbestimmungseinheit 121 vollendet ist, sendet die Optikachsenbestimmungseinheit 121 zweite Beschränkungsinformationen gemäß dem Bestimmungsergebnis an die ACC-Steuerungseinheit 141. Die zweiten Beschränkungsinformationen sind Beschränkungsinformationen gemäß dem Ergebnis der Bestimmung des Zustands der Optikachse durch die Optikachsenbestimmungseinheit 121. Speziell sind die zweiten Beschränkungsinformationen Informationen zum Beschränken oder Verhindern der Konstantgeschwindigkeitsfahrt-/Zwischenfahrzeugabstandssteuerung durch die ACC-Steuerungseinheit 141. Alternativ, wenn bestimmt ist, dass die Optikachsenabweichung nicht aufgetreten ist, sind die zweiten Beschränkungsinformationen Informationen zum Ausführen der Konstantgeschwindigkeitsfahrt-/Zwischenfahrzeugabstandssteuerung durch die ACC-Steuerungseinheit 141 ohne irgendeine Beschränkung.

Die ACC-Steuerungseinheit 141 beschränkt oder verhindert die Konstantgeschwindigkeitsfahrt-/Zwischenfahrzeugabstandssteuerung oder führt die Konstantgeschwindigkeitsfahrt-/Zwischenfahrzeugabstandssteuerung ohne irgendeine Beschränkung gemäß den zweiten Beschränkungsinformationen aus. Wenn die Bestimmung des Zustands der Optikachse vollendet ist und die Optikachsenzustandsbestimmungsperiode endet, wird der Zustand der Optikachse der Radareinrichtung 110 ein festgelegter Status. Dementsprechend führt die ACC-Steuerungseinheit 141 die Konstantgeschwindigkeitsfahrt-/Zwischenfahrzeugabstandssteuerung gemäß dem Zustand der Optikachse, der festgelegt wurde (zweite Beschränkungsinformationen), aus.

Wie vorstehend beschrieben wird in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die Fahrsteuerung, die durch die Fahrsteuerungseinrichtung 140 ausgeführt wird, nicht nur beschränkt oder verhindert, nachdem die Bestimmung mit Bezug auf den Zustand der Optikachse vollendet ist, sondern kann ebenso beschränkt oder verhindert werden, während der Periode, bis die Bestimmung mit Bezug auf den Zustand der Optikachse vollendet ist. Als ein Ergebnis ist es möglich, eine Situation zu vermeiden, in der ein Fehler in der Fahrsteuerung des Fahrzeugs aufgrund einer Optikachsenabweichung in der Radareinrichtung 110 auftritt.

Es sei angemerkt, dass das gleiche auf einen Fall angewendet wird, in dem, wie in 3 dargestellt ist, ein Status, in dem eine Kollision passieren kann, auftritt (weil das PCS ausgelöst wird, usw.), und Statusdaten durch die Fahrsteuerungseinrichtung 140 gesendet werden. Das heißt, auch in diesem Fall beschränkt oder verhindert die Optikachsenbestimmungseinheit 121 die Fahrsteuerung durch die Fahrsteuerungseinrichtung 140 durch die ersten Beschränkungsinformationen, bis die Bestimmung mit Bezug auf den Zustand der Optikachse vollendet ist. Dann, nachdem die Bestimmung vollendet ist, beschränkt oder verhindert die Optikachsenbestimmungseinheit 121 die Fahrsteuerung durch die Fahrsteuerungseinrichtung 140 oder veranlasst die Fahrsteuerungseinrichtung 140, die Fahrsteuerung ohne Beschränkung auszuführen, gemäß den zweiten Beschränkungsinformationen.

<4. Funktionale Konfiguration der Fahrsteuerungsverwendungsbeschränkungs-ECU>

Als Nächstes wird eine Beschreibung der funktionalen Konfiguration der Fahrsteuerungsverwendungsbeschränkungs-ECU 120 vorgenommen. 4 ist ein Diagramm, das ein Beispiel der funktionalen Konfiguration der Fahrsteuerungsverwendungsbeschränkungs-ECU 120 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel darstellt. Wie in 4 dargestellt ist, umfasst die Optikachsenbestimmungseinheit 121 eine Statusbestimmungseinheit 401, eine Einheit zum Berechnen eines horizontalen Optikachsenwinkels eines stationären Objekts 402 und eine Beschränkungsbestimmungseinheit 403.

Die Statusbestimmungseinheit 401 bestimmt, ob der Zustand der Optikachse der Radareinrichtung 110 ein ungewisser Status wurde. Speziell bestimmt die Statusbestimmungseinheit 401, ob die Optikachsenbestimmungseinheit 121 aktiviert wurde, wenn eine Einschaltoperation mit Bezug auf einen Zündschalter des Fahrzeugs durchgeführt wurde und Leistung an die Fahrsteuerungsverwendungsbeschränkungs-ECU 120 zugeführt wird. Des Weiteren bestimmt die Statusbestimmungseinheit 401, ob Statusdaten von der Fahrsteuerungseinrichtung 140 gesendet wurden.

Es sei angemerkt, dass angenommen wird, dass die Statusdaten von der Fahrsteuerungseinrichtung 140 nach der PCS-Auslösung in der Fahrsteuerungseinrichtung 140 gesendet werden, oder wenn bestimmt ist, dass sich ein Hindernis bei oder innerhalb einer vorbestimmten Entfernung nähert, basierend auf dem Erfassungsergebnis der Radareinrichtung 110.

Die Einheit zum Berechnen eines horizontalen Optikachsenwinkels eines stationären Objekts 402 berechnet den Optikachsenwinkel in die horizontale Richtung in der Radareinrichtung 110 basierend auf Reflexionsdaten, die von der Radareinrichtung 110 gesendet werden. In einem Zustand zum Beispiel, in dem das Fahrzeug in einer geraden Linie fährt, wird angenommen, dass die Radareinrichtung 110 viele Male Funkwellen überträgt und dass die Radareinrichtung 110 viele Male reflektierte Wellen von einer Vielzahl von Hindernissen empfängt, die auf der Straßenseite vorhanden sind. In diesem Fall, wenn eine Optikachsenabweichung in der Radareinrichtung 110 nicht aufgetreten ist, werden die Hindernisse als entlang einer geraden Linie in der Fahrtrichtung vorhanden erkannt. Im Gegensatz dazu, wenn eine Optikachsenabweichung in der Radareinrichtung 110 aufgetreten ist, werden die Hindernisse als an Positionen vorhanden erkannt, die von Positionen entlang einer geraden Linie in der Fahrtrichtung abweichen. Die Einheit zum Berechnen eines horizontalen Optikachsenwinkels eines stationären Objekts 402 berechnet den Optikachsenwinkel in die horizontale Richtung basierend auf diesem Versatzbetrag.

Die Beschränkungsbestimmungseinheit 403 erzeugt erste Beschränkungsinformationen und zweite Beschränkungsinformationen zum Beschränken oder Verhindern der Ausführung der Fahrsteuerung durch die Fahrsteuerungseinrichtung 140 und sendet die ersten Beschränkungsinformationen und die zweiten Beschränkungsinformationen an die Fahrsteuerungseinrichtung 140. Die Beschränkungsbestimmungseinheit 403 erzeugt erste Beschränkungsinformationen gemäß Attributen des Fahrzeugs, bis der Optikachsenwinkel in die horizontale Richtung durch die Einheit zum Berechnen eines horizontalen Optikachsenwinkels des stationären Objekts 402 berechnet ist, und sendet die erzeugten ersten Beschränkungsinformationen an die Fahrsteuerungseinrichtung 140.

Des Weiteren, wenn die Einheit zum Berechnen eines horizontalen Optikachsenwinkels des stationären Objekts 402 den Optikachsenwinkel in die horizontale Richtung berechnet, berechnet die Beschränkungsbestimmungseinheit 403 den Abweichungsbetrag des Optikachsenwinkels in die horizontale Richtung und erzeugt die zweiten Beschränkungsinformationen gemäß dem Abweichungsbetrag. Des Weiteren sendet die Beschränkungsbestimmungseinheit 403 die erzeugten zweiten Beschränkungsinformationen an die Fahrsteuerungseinrichtung 140.

<5. Ablauf eines Statusbestimmungsprozesses durch die Statusbestimmungseinheit>

Als Nächstes wird eine Beschreibung des Ablaufs des Statusbestimmungsprozesses durch die Statusbestimmungseinheit 401 vorgenommen. 5 ist ein Ablaufdiagramm, das den Ablauf des Statusbestimmungsprozesses durch die Statusbestimmungseinheit 401 darstellt.

Wenn eine Einschaltoperation mit Bezug auf den Zündschalter des Fahrzeugs durchgeführt wird, und die Optikachsenbestimmungseinheit 121 aktiviert wird, wenn Leistung an die Fahrsteuerungsverwendungsbeschränkungs-ECU 120 zugeführt wird, wird der in 5 dargestellte Statusbestimmungsprozess gestartet. In Schritt S501 gibt die Statusbestimmungseinheit 401 eine Optikachsenzustandsbestimmungsstartanweisung an die Beschränkungsbestimmungseinheit 403 aus.

In Schritt S502 bestimmt die Statusbestimmungseinheit 401, ob Statusdaten (Statusdaten, die ausgegeben werden, nachdem das PCS ausgelöst wird) empfangen wurden. Wenn die Statusbestimmungseinheit 401 in Schritt S502 bestimmt, dass die Statusdaten empfangen wurden, geht der Prozess über zu Schritt S504.

Im Gegensatz dazu, wenn in Schritt S502 die Statusbestimmungseinheit 401 bestimmt, dass die Statusdaten nicht empfangen wurden, geht der Prozess über zu Schritt S503. In Schritt S503 bestimmt die Statusbestimmungseinheit 401, ob die Statusdaten empfangen wurden (Statusdaten, die in einem Fall ausgegeben werden, in dem bestimmt wird, dass sich ein Hindernis dem Fahrzeug bei oder innerhalb einer vorbestimmten Entfernung nähert). Wenn die Statusbestimmungseinheit 401 in Schritt S503 bestimmt, dass die Statusdaten empfangen wurden, geht der Prozess über zu Schritt S504.

In Schritt S504 gibt die Statusbestimmungseinheit 401 eine Optikachsenzustandsbestimmungsstartanweisung an die Beschränkungsbestimmungseinheit 403 aus.

Im Gegensatz dazu, wenn die Statusbestimmungseinheit 401 in Schritt S503 bestimmt, dass die Statusdaten nicht empfangen wurden, geht der Prozess über zu Schritt S505. In Schritt S505 bestimmt die Statusbestimmungseinheit 401, ob eine Ausschaltoperation mit Bezug auf den Zündschalter durchgeführt wurde. Wenn die Statusbestimmungseinheit 401 in Schritt S505 bestimmt, dass eine Ausschaltoperation nicht durchgeführt wurde, kehrt der Prozess zurück zu Schritt S502. Im Gegensatz dazu, wenn die Statusbestimmungseinheit 401 bestimmt, dass eine Ausschaltoperation durchgeführt wurde, wird der Statusbestimmungsprozess beendet.

Wie vorstehend beschrieben, wenn eine Einschaltoperation mit Bezug auf den Zündschalter durchgeführt wird, gibt die Statusbestimmungseinheit 401 eine Optikachsenzustandsbestimmungsstartanweisung aus. Dann gibt die Statusbestimmungseinheit 401 anschließend, bis eine Ausschaltoperation mit Bezug auf den Zündschalter durchgeführt wird, eine Optikachsenzustandsbestimmungsstartanweisung jedes Mal, wenn Statusdaten empfangen werden, aus.

<6. Ablauf des Beschränkungsbestimmungsprozesses>

Als Nächstes wird eine Beschreibung des Ablaufs des Beschränkungsbestimmungsprozesses gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel vorgenommen. 6 ist ein Ablaufdiagramm, das den Ablauf des Beschränkungsbestimmungsprozesses gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel darstellt.

Wenn die Optikachsenbestimmungseinheit 121 aktiviert wird, wenn Leistung an die Fahrsteuerungsverwendungsbeschränkungs-ECU 120 zugeführt wird, wird der Beschränkungsbestimmungsprozess, der in 6 dargestellt ist, gestartet. In Schritt S601 bestimmt die Beschränkungsbestimmungseinheit 403, ob eine Optikachsenzustandsbestimmungsstartanweisung von der Statusbestimmungseinheit 401 empfangen wurde. Wenn die Beschränkungsbestimmungseinheit 403 in Schritt S601 bestimmt, dass eine Optikachsenzustandsbestimmungsstartanweisung empfangen wurde, geht der Prozess über zu Schritt S602.

In Schritt S602 führt die Einheit zum Berechnen eines horizontalen Optikachsenwinkels eines stationären Objekts 402 einen Prozess zum Berechnen eines horizontalen Optikachsenwinkels eines stationären Objekts aus. Es sei angemerkt, dass die Details des Prozesses zum Berechnen eines horizontalen Optikachsenwinkels eines stationären Objekts nachstehend beschrieben werden.

In Schritt S603 bestimmt die Einheit zum Berechnen eines horizontalen Optikachsenwinkels eines stationären Objekts, ob der Optikachsenwinkel basierend auf dem stationären Objekt berechnet wurde. Wenn die Einheit zum Berechnen eines horizontalen Optikachsenwinkels eines stationären Objekts 402 in Schritt S603 bestimmt, dass der Optikachsenwinkel nicht berechnet wurde, geht der Prozess über zu Schritt S604.

In Schritt S604 führt die Beschränkungsbestimmungseinheit 403 einen ersten Beschränkungsinformationserzeugungsprozess aus und erzeugt erste Beschränkungsinformationen. Es sei angemerkt, dass Details des ersten Beschränkungsinformationserzeugungsprozesses nachstehend beschrieben werden.

In Schritt S605 sendet die Beschränkungsbestimmungseinheit 403 die ersten Beschränkungsinformationen an die Fahrsteuerungseinrichtung 140 und dann kehrt der Prozess zurück zu Schritt S602. Dementsprechend, bis die Einheit zum Berechnen eines horizontalen Optikachsenwinkels eines stationären Objekts 402 einen Optikachsenwinkel basierend auf einem stationären Objekt berechnet, sendet die Beschränkungsbestimmungseinheit 403 die erzeugten ersten Beschränkungsinformationen an die Fahrsteuerungseinrichtung 140. Es sei angemerkt, dass in dem Beispiel von 6 die ersten Beschränkungsinformationen viele Male gesendet werden, bis der Optikachsenwinkel berechnet ist; jedoch könnten die ersten Beschränkungsinformationen nur einmal jedes Mal dann gesendet werden, wenn eine Optikachsenzustandsbestimmungsstartanweisung einmal empfangen wird.

Im Gegensatz dazu, wenn die Einheit zum Berechnen eines horizontalen Optikachsenwinkels eines stationären Objekts 402 in Schritt S603 bestimmt, dass der Optikachsenwinkel berechnet wurde, geht der Prozess über zu Schritt S606. In Schritt S606 erzeugt die Beschränkungsbestimmungseinheit 403 zweite Beschränkungsinformationen basierend auf dem berechneten Optikachsenwinkel in die horizontale Richtung. Es sei angemerkt, dass die Details des zweiten Beschränkungsinformationserzeugungsprozesses nachstehend beschrieben werden.

In Schritt S607 sendet die Beschränkungsbestimmungseinheit 403 die zweiten Beschränkungsinformationen an die Fahrsteuerungseinrichtung 140 und dann geht der Prozess über zu Schritt S608.

Im Gegensatz dazu, wenn die Beschränkungsbestimmungseinheit 403 in Schritt S601 bestimmt, dass eine Optikachsenzustandsbestimmungsstartanweisung nicht empfangen wurde, geht der Prozess direkt über zu Schritt S608. In Schritt S608 bestimmt die Beschränkungsbestimmungseinheit 403, ob eine Ausschaltoperation mit Bezug auf den Zündschalter durchgeführt wurde, und wenn die Beschränkungsbestimmungseinheit 403 bestimmt, dass eine Ausschaltoperation nicht durchgeführt wurde, kehrt der Prozess zurück zu Schritt S601. Im Gegensatz dazu, wenn die Beschränkungsbestimmungseinheit 403 bestimmt, dass eine Ausschaltoperation durchgeführt wurde, wird der Beschränkungsbestimmungsprozess beendet.

<7. Details von entsprechenden Prozessen, die in dem Beschränkungsbestimmungsprozess umfasst sind>

Als Nächstes wird eine Beschreibung von Details der entsprechenden Prozesse (Prozess zum Berechnen eines horizontalen Optikachsenwinkels eines stationären Objekts (Schritt S602), erster Beschränkungsinformationserzeugungsprozess (Schritt S604) und zweiter Beschränkungsinformationserzeugungsprozess (Schritt S606)), die in dem Beschränkungsbestimmungsprozess (6) umfasst sind, vorgenommen.

<7.1 Beschreibung des Prozesses zum Berechnen eines horizontalen Optikachsenwinkels eines stationären Objekts>

Zuerst wird eine Beschreibung von Details des Prozesses zum Berechnen eines horizontalen Optikachsenwinkels eines stationären Objekts (Schritt S602) durch Bezugnahme auf 7 beschrieben. 7a in 7 ist ein Ablaufdiagramm, das den Ablauf des Prozesses zum Berechnen eines horizontalen Optikachsenwinkels eines stationären Objekts durch die Einheit zum Berechnen eines horizontalen Optikachsenwinkels eines stationären Objekts 402 darstellt.

In Schritt S701 beschafft die Einheit zum Berechnen eines horizontalen Optikachsenwinkels eines stationären Objekts 402 Reflexionsdaten von der Radareinrichtung 110. In Schritt S702 bestimmt die Einheit zum Berechnen eines horizontalen Optikachsenwinkels eines stationären Objekts 402, ob es möglich ist, den Optikachsenwinkel in die horizontale Richtung zu berechnen.

7b in 7 ist ein Diagramm, das ein Verfahren des Berechnens eines Optikachsenwinkels in der horizontalen Richtung basierend auf den Reflexionsdaten, die von der Radareinrichtung 110 beschafft werden, darstellt. Hier, wie in 7b von 7 dargestellt ist, wird angenommen, dass eine Vielzahl von stationären Objekten (Objekte 711 bis 714 und 721 bis 724) entlang jeder Seite der Straße (linke Seite und rechte Seite) einer Straße, entlang der ein Fahrzeug 701 fährt, bereitgestellt sind.

In diesem Fall, wenn Funkwellen von der Radareinrichtung 110 eine Vielzahl von Malen übertragen werden, während das Fahrzeug 701 fährt, empfängt die Radareinrichtung 110 reflektierte Wellen von den entsprechenden Hindernissen 711 bis 714 und 721 bis 724.

In diesem Fall werden unter der Annahme, dass eine Optikachsenabweichung in der Radareinrichtung 110 (in diesem Falle eines Abstrahlungsbereichs 702) nicht aufgetreten ist, die Hindernisse 711 bis 714 und 721 bis 724 als entlang einer linearen Linie in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs 701 vorhanden erkannt.

Im Gegensatz dazu werden unter der Annahme, dass eine Optikachsenabweichung in der Radareinrichtung 110 (in diesem Fall eines Abstrahlungsbereichs 703) aufgetreten ist, die Hindernisse 711 bis 714 und 721 bis 724 als an Positionen vorhanden erkannt, die von Positionen entlang einer linearen Linie in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs 701 abweichen.

Dementsprechend berechnet die Einheit zum Berechnen eines horizontalen Optikachsenwinkels des stationären Objekts 402 den Optikachsenwinkel in der horizontalen Richtung basierend auf dem Abweichungsbetrag von Positionen entlang einer linearen Linie in der Fahrtrichtung.

Zurück zu der Beschreibung von 7a in 7, wenn die Einheit zum Berechnen eines horizontalen Optikachsenwinkels eines stationären Objekts 402 in Schritt S702 bestimmt, dass es nicht möglich ist, den Optikachsenwinkel in die horizontale Richtung zu berechnen, kehrt der Prozess zurück zu Schritt S603 von 6. Speziell, wenn es nicht möglich war, die Entfernungen zu den Hindernissen 711 bis 714 auf der linken Seite oder den Hindernissen 721 bis 724 auf der rechten Seite zu berechnen, bestimmt die Einheit zum Berechnen eines horizontalen Optikachsenwinkels eines stationären Objekts 402, dass es nicht möglich ist, den Optikachsenwinkel in der horizontalen Richtung zu berechnen. Es sei angemerkt, dass ein Fall, in dem es nicht möglich war, die Entfernungen zu den Hindernissen 711 bis 714 auf der linken Seite oder den Hindernissen 721 bis 724 auf der rechten Seite zu berechnen, zum Beispiel ein Fall ist, in dem die Hindernisse 711 bis 714 und 721 bis 724 auf den Straßenseiten der Straße, entlang der das Fahrzeug fährt, nicht vorhanden sind. Alternativ gibt es einen Fall, in dem die Hindernisse 711 bis 714 und 721 bis 724 entlang den Straßenseiten vorhanden sind, aber reflektierte Wellen nicht empfangen wurden.

Im Gegensatz dazu, wenn die Einheit zum Berechnen eines horizontalen Optikachsenwinkels eines stationären Objekts 402 in Schritt S702 bestimmt, dass es möglich ist, den Optikachsenwinkel in die horizontale Richtung zu berechnen, geht der Prozess über zu Schritt S703.

In Schritt S703 berechnet die Einheit zum Berechnen eines Optikachsenwinkels eines stationären Objekts 402 den Optikachsenwinkel in die horizontale Richtung in der Radareinrichtung 110 basierend auf Reflexionsdaten, die in Schritt S701 beschafft werden.

In Schritt S704 berichtet die Einheit zum Berechnen eines horizontalen Optikachsenwinkels eines stationären Objekts 402 das Berechnungsergebnis (Optikachsenwinkel in die horizontale Richtung) an die Beschränkungsbestimmungseinheit 403 und dann kehrt der Prozess zurück zu Schritt S603 von 6.

<7.2 Erster und zweiter Beschränkungsinformationserzeugungsprozess durch die Beschränkungsbestimmungseinheit>

Als Nächstes wird eine Beschreibung eines Ablaufs des ersten und zweiten Beschränkungsinformationserzeugungsprozesses durch die Beschränkungsbestimmungseinheit 403 vorgenommen. 8a von 8 ist ein Ablaufdiagramm, das den Ablauf des ersten Beschränkungsinformationserzeugungsprozesses durch die Beschränkungsbestimmungseinheit 403 darstellt. In Schritt S801 bestimmt die Beschränkungsbestimmungseinheit 403, ob das Fahrzeug 701 ein Fahrzeug ist, in dem es wahrscheinlich ist, dass eine Optikachsenabweichung auftritt. Es sei angemerkt, dass angenommen wird, dass die Wahrscheinlichkeit des Auftretens einer Optikachsenabweichung im Voraus für jedes Fahrzeug definiert ist.

Wenn die Beschränkungsbestimmungseinheit 403 in Schritt S801 bestimmt, dass das Fahrzeug 701 ein Fahrzeug ist, in dem es wahrscheinlich ist, dass eine Optikachsenabweichung auftritt, geht der Prozess über zu Schritt S802. In Schritt S802 gibt die Beschränkungsbestimmungseinheit 403 zum Beispiel ”ACC-Steuerung verhindern” in die ersten Beschränkungsinformationen ein, und der Prozess kehrt zurück zu Schritt S605 von 6.

Im Gegensatz dazu, wenn die Beschränkungsbestimmungseinheit 403 in S801 bestimmt, dass das Fahrzeug 701 ein Fahrzeug ist, in dem es nicht wahrscheinlich ist, dass eine Optikachsenabweichung auftritt, geht der Prozess über zu Schritt S803. In Schritt S803 gibt die Beschränkungsbestimmungseinheit 403 ”es gibt eine mit Bezug auf ein vorausfahrendes Fahrzeug ausgewählte Abstandsbeschränkung” in die ersten Beschränkungsinformationen ein, und dann kehrt der Prozess zurück zu Schritt S605 von 6.

8b von 8 ist ein Ablaufdiagramm, das den Ablauf des zweiten Beschränkungsinformationserzeugungsprozesses durch die Beschränkungsbestimmungseinheit 403 darstellt. In Schritt S811 berechnet die Beschränkungsbestimmungseinheit 403 den Abweichungsbetrag des Optikachsenwinkels basierend auf dem berechneten Optikachsenwinkel in die horizontale Richtung.

In Schritt S812 bestimmt die Beschränkungsbestimmungseinheit 403, ob der Abweichungsbetrag des Optikachsenwinkels größer oder gleich einem vorbestimmten Schwellenwert ist. Wenn die Beschränkungsbestimmungseinheit 403 in Schritt S812 bestimmt, dass der Abweichungsbetrag des Optikachsenwinkels größer oder gleich einem vorbestimmten Schwellenwert ist, geht der Prozess über zu Schritt S813. In Schritt S813 gibt die Beschränkungsbestimmungseinheit 403 zum Beispiel ”ACC-Steuerung verhindern” in die zweiten Beschränkungsinformationen ein, und dann kehrt der Prozess zurück zu Schritt S607 von 6.

Im Gegensatz dazu, wenn die Beschränkungsbestimmungseinheit 403 in Schritt S812 bestimmt, dass der Abweichungsbetrag des Optikachsenwinkels nicht größer oder gleich einem vorbestimmten Schwellenwert ist, geht der Prozess über zu Schritt S814. In Schritt S814 bestimmt die Beschränkungsbestimmungseinheit 403, ob keine Optikachsenabweichung aufgetreten ist. Wenn die Beschränkungsbestimmungseinheit 403 in Schritt S814 bestimmt, dass eine Optikachsenabweichung aufgetreten ist, geht der Prozess über zu Schritt S815. In Schritt S815 gibt die Beschränkungsbestimmungseinheit 403 ”es gibt eine mit Bezug auf das vorausfahrende Fahrzeug ausgewählte Abstandsbeschränkung” in die zweiten Beschränkungsinformationen ein, und dann kehrt der Prozess zurück zu Schritt S607.

Im Gegensatz dazu, wenn die Beschränkungsbestimmungseinheit 403 in Schritt S814 bestimmt, dass keine Optikachsenabweichung aufgetreten ist, geht der Prozess über zu Schritt S816. In Schritt S816 gibt die Beschränkungsbestimmungseinheit 403 ”keine mit Bezug auf ein vorausfahrendes Fahrzeug ausgewählte Abstandsbeschränkung” in die zweiten Beschränkungsinformationen ein, und dann kehrt der Prozess zurück zu Schritt S607 von 6.

<8. Beschränkung in der Fahrsteuerungseinrichtung 140>

Als Nächstes wird eine Beschreibung von Details der Fahrsteuerung basierend auf den ersten und zweiten Beschränkungsinformationen, die von der Fahrsteuerungsverwendungsbeschränkungs-ECU 120 gesendet werden, vorgenommen. Es sei angemerkt, dass, wenn zum Beispiel die ersten und zweiten Beschränkungsinformationen ”ACC-Steuerung verhindern” umfassen, die ACC-Steuerungseinheit 141 die Konstantgeschwindigkeitsfahrt-/Zwischenfahrzeugabstandssteuerung verhindert. Des Weiteren, wenn die zweiten Beschränkungsinformationen ”keine mit Bezug auf ein vorausfahrendes Fahrzeug ausgewählte Abstandsbeschränkung” umfassen, führt die ACC-Steuerungseinheit 141 die Fahrsteuerung ohne Beschränkung aus. Deshalb werden detaillierte Beschreibungen von diesen Fällen weggelassen, und im Folgenden wird eine Beschreibung von Details eines Falls vorgenommen, in dem ”es gibt eine mit Bezug auf ein vorausfahrendes Fahrzeug ausgewählte Abstandsbeschränkung” in den ersten und zweiten Beschränkungsinformationen umfasst ist.

9 gibt Diagramme zum Beschreiben der Beschränkung der Fahrsteuerung in einem Fall an, in dem ”es gibt eine mit Bezug auf ein vorausfahrendes Fahrzeug ausgewählte Abstandsbeschränkung” in den ersten und zweiten Beschränkungsinformationen umfasst ist.

Unter diesen stellt 9a in 9 den Abstrahlungsbereich eines Falls da, in dem eine Optikachsenabweichung in der horizontalen Richtung aufgetreten ist. Wie in 9a in 9 dargestellt ist, wenn die Optikachsenabweichung in die horizontale Richtung aufgetreten ist, werden Funkwellen, die von dem Fahrzeug 701 übertragen werden, von einem Fahrzeug 901, das entlang einer benachbarten Spur fährt, reflektiert. In diesem Fall erfasst das Fahrzeug 721 das Fahrzeug 901 fälschlicherweise als ein vorausfahrendes Fahrzeug.

Andererseits stellt 9b in 9 einen Fall dar, in dem die Fahrsteuerung beschränkt ist, wenn die Fahrsteuerungseinrichtung 140 Beschränkungsinformationen empfangen hat, die ”es gibt eine mit Bezug auf ein vorausfahrendes Fahrzeug ausgewählte Abstandsbeschränkung” umfassen. In 9b in 9 gibt eine schraffierte Region 910 eine Region an, in der die Reflexionsdaten maskiert sind. Wie in 9b in 9 dargestellt ist, werden die Reflexionsdaten in der schraffierten Region 910 maskiert, um den Erfassungsbereich der reflektierten Wellen zu beschränken, und deshalb ist es möglich, Situationen zu eliminieren, in denen das Fahrzeug 901, das auf einer benachbarten Spur fährt, als ein vorausfahrendes Fahrzeug erkannt wird. Das heißt, es ist möglich, eine Situation zu vermeiden, in der ein Fehler in der Fahrsteuerung des Fahrzeugs 701 aufgrund einer Optikachsenabweichung in der Radareinrichtung 110 auftritt.

Hier kann eine Entfernung L von dem Fahrzeug 701 zu der schraffierten Region 910 zum Beispiel durch die folgende Formel erhalten werden, in der θ der Abweichungsbetrag (Winkel) des Optikachsenwinkels ist und die Spurbreite gleich W ist. L = W/2/tanθ

Es sei angemerkt, dass das Beispiel von 9 einen Fall darstellt, in dem die Funkwellen von der Radareinrichtung 110 mit einer vorbestimmten Breite übertragen werden; jedoch können die Funkwellen, die von der Radareinrichtung 110 übertragen werden, zum Beispiel Funkwellen sein, die eine Richtcharakteristik aufweisen, um den Bereich in der horizontalen Richtung abzutasten.

<9. Zusammenfassung>

Wie aus den vorstehenden Beschreibungen klar ist, besitzt die Fahrsteuerungsverwendungsbeschränkungs-ECU 120 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die folgenden Konfigurationen.

  • • Wenn eine Einschaltoperation mit Bezug auf den Zündschalter durchgeführt wird, nach einer PCS-Auslösung, und wenn bestimmt ist, dass sich ein Hindernis dem Fahrzeug bei oder innerhalb einer vorbestimmten Entfernung annähert, werden erste Beschränkungsinformationen gesendet. Des Weiteren wird eine Fahrsteuerung, die durch die Fahrsteuerungseinrichtung ausgeführt wird, beschränkt oder verhindert, und wird bestimmt, ob eine Optikachsenabweichung in der Radareinrichtung aufgetreten ist.
  • • Zweite Beschränkungsinformationen werden gemäß einem Bestimmungsergebnis erzeugt, ob eine Optikachsenabweichung in der Radareinrichtung aufgetreten ist, und die erzeugten Beschränkungsinformationen werden an die Fahrsteuerungseinrichtung gesendet, so dass, nachdem die Bestimmung vollendet ist, die Fahrsteuerung durch die Fahrsteuerungseinrichtung beschränkt, verhindert oder ohne Beschränkung ausgeführt wird.

Dementsprechend ist es gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel möglich, die Fahrsteuerung durch die Fahrsteuerungseinrichtung zu beschränken oder zu verhindern, nicht nur durch ein Bestimmen, ob eine Optikachsenabweichung aufgetreten ist, sondern ebenso während eines Bestimmens, ob eine Optikachsenabweichung aufgetreten ist.

Als Ergebnis ist es möglich, eine Situation zu vermeiden, in der ein Fehler in der Fahrsteuerung des Fahrzeugs aufgrund einer Optikachsenabweichung in der Radareinrichtung auftritt.

[Zweites Ausführungsbeispiel]

Das vorstehend beschriebene erste Ausführungsbeispiel weist die Konfiguration auf, in der der Optikachsenwinkel in die horizontale Richtung in der Radareinrichtung 110 basierend auf einem stationären Objekt berechnet wird. In dem zweiten Ausführungsbeispiel wird jedoch eine Konfiguration des Berechnens des Optikachsenwinkels in der horizontalen Richtung in der Radareinrichtung 110 basierend auf einem mobilen Objekt (einem Hindernis, wie etwa einem vorausfahrenden Fahrzeug) weiterhin hinzugefügt. In der folgenden Beschreibung des zweiten Ausführungsbeispiels werden hauptsächlich die Punkte beschrieben, die von dem ersten Ausführungsbeispiel verschieden sind.

<1. Funktionale Konfiguration der Fahrsteuerungsverwendungsbeschränkungs-ECU>

Als Erstes wird eine Beschreibung der funktionalen Konfiguration der Fahrsteuerungsverwendungsbeschränkungs-ECU 120 gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel vorgenommen. 10 ist ein Diagramm, das ein Beispiel der funktionalen Konfiguration der Fahrsteuerungsverwendungsbeschränkungs-ECU 120 gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel darstellt. Der Unterschied von der funktionalen Konfiguration der Fahrsteuerungsverwendungsbeschränkungs-ECU 120 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel, das mit Bezug auf 4 beschrieben ist, liegt darin, dass die Optikachsenbestimmungseinheit 121 eine Einheit zum Berechnen eines horizontalen Optikachsenwinkels eines mobilen Objekts 1001 umfasst.

Die Einheit zum Berechnen eins horizontalen Optikachsenwinkels eines mobilen Objekts 1001 berechnet den Optikachsenwinkel in die horizontale Richtung in der Radareinrichtung 110 basierend auf Reflexionsdaten, die von der Radareinrichtung 110 gesendet werden, und Bildinformationen, die von der Abbildungseinrichtung 130 gesendet werden. Zum Beispiel erkennt die Einheit zum Berechnen eines horizontalen Optikachsenwinkels eines mobilen Objekts 1001 ein vorausfahrendes Fahrzeug basierend auf Bildinformationen, die von der Abbildungseinrichtung 130 gesendet werden, und verwendet die Reflexionsdaten inklusive der Empfangsposition der Funkwellen von einem vorausfahrenden Fahrzeug unter den Reflexionsdaten, die von der Radareinrichtung 110 gesendet werden, um den Optikachsenwinkel in die horizontale Richtung in der Radareinrichtung 110 zu berechnen.

<2. Ablauf des Beschränkungsbestimmungsprozesses>

Als Nächstes wird eine Beschreibung des Ablaufs des Beschränkungsbestimmungsprozesses gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel vorgenommen. 11 ist ein Ablaufdiagramm, das den Ablauf des Beschränkungsbestimmungsprozesses gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel darstellt. Es sei angemerkt, dass die Unterschiede von dem Beschränkungsbestimmungsprozess gemäß dem ersten Ausführungsbeispiels, das in 6 dargestellt ist, die Prozesse von Schritten S1101 bis S1105 sind.

In Schritt S1101 führt die Einheit zum Berechnen eines horizontalen Optikachsenwinkels eines mobilen Objekts 1001 einen Prozess zum Berechnen eines horizontalen Optikachsenwinkels eines mobilen Objekts aus. Es sei angemerkt, dass die Details des Prozesses zum Berechnen eines horizontalen Optikachsenwinkels eines mobilen Objekts nachstehend beschrieben werden.

In Schritt S1102 bestimmt die Beschränkungsbestimmungseinheit 403, ob der Optikachsenwinkel in die horizontale Richtung basierend auf einem mobilen Objekt berechnet wurde. Wenn die Beschränkungsbestimmungseinheit 403 in Schritt S1102 bestimmt, dass der Optikachsenwinkel nicht berechnet wurde, geht der Prozess über zu Schritt S602. Es sei angemerkt, dass die Prozesse von Schritten S602 bis S606 die gleichen sind wie die Prozesse von Schritten S602 bis S606 in dem Beschränkungsbestimmungsprozess, der vorstehend in dem ersten Ausführungsbeispiel beschrieben ist.

Im Gegensatz dazu, wenn die Beschränkungsbestimmungseinheit 403 in Schritt S1102 bestimmt, dass der Optikachsenwinkel berechnet ist, geht der Prozess über zu Schritt S1103. In Schritt S1103 führt die Beschränkungsbestimmungseinheit 403 den Erzeugungsprozess der zweiten Beschränkungsinformationen aus. Es sei angemerkt, dass die Details des Erzeugungsprozesses der zweiten Beschränkungsinformationen durch Bezugnahme auf 8b von 8 beschrieben sind und deshalb Beschreibungen hier weggelassen werden.

In Schritt S1104 führt die Einheit zum Berechnen eines horizontalen Optikachsenwinkels eines stationären Objekts 402 einen Prozess zum Berechnen eines horizontalen Optikachsenwinkels eines stationären Objekts durch. Es sei angemerkt, dass die Details des Prozesses zum Berechnen eines horizontalen Optikachsenwinkels eines stationären Objekts durch Bezugnahme auf 7 beschrieben sind und deshalb Beschreibungen hier weggelassen werden.

In Schritt S1105 bestimmt die Einheit zum Berechnen eines horizontalen Optikachsenwinkels eines stationären Objekts 402, ob der Optikachsenwinkel in die horizontale Richtung basierend auf dem stationären Objekt berechnet wurde. Wenn die Einheit zum Berechnen eines horizontalen Optikachsenwinkels eines stationären Objekts 402 in Schritt S1105 bestimmt, dass der Optikachsenwinkel berechnet wurde, geht der Prozess über zu Schritt S606. Im Gegensatz dazu, wenn die Einheit zum Berechnen eines horizontalen Optikachsenwinkels eines stationären Objekts in Schritt S1105 bestimmt, dass der Optikachsenwinkel nicht berechnet wurde, geht der Prozess über zu Schritt S607.

Wie vorstehend beschrieben werden gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, bis der Optikachsenwinkel in die horizontale Richtung basierend auf einem mobilen Objekt berechnet ist, solange nicht der Optikachsenwinkel in die horizontale Richtung basierend auf einem stationären Objekt berechnet ist, die ersten Beschränkungsinformationen an die Fahrsteuerungseinrichtung 140 gesendet.

Dann, wenn der Optikachsenwinkel in die horizontale Richtung basierend auf einem mobilen Objekt berechnet ist, werden die zweiten Beschränkungsinformationen, die gemäß dem Optikachsenwinkel in die horizontale Richtung sind, der basierend auf einem mobilen Objekt berechnet wird, an die Fahrsteuerungseinrichtung 140 gesendet. Durch Ausführen des vorstehenden Prozesses kann die Optikachsenzustandsbestimmungsperiode reduziert werden, weil es wahrscheinlich ist, dass der Optikachsenwinkel in dem Fall eines mobilen Objekts schneller berechnet wird als in dem Fall eines stationären Objekts.

Andererseits, wenn der Optikachsenwinkel in die horizontale Richtung basierend auf einem stationären Objekt berechnet ist, bevor der Optikachsenwinkel in die horizontale Richtung basierend auf einem mobilen Objekt berechnet ist, werden die zweiten Beschränkungsinformationen, die gemäß dem Optikachsenwinkel in die horizontale Richtung sind, der basierend auf einem stationären Objekt berechnet wird, an die Fahrsteuerungseinrichtung 140 gesendet. Des Weiteren, auch in einem Fall, in dem der Optikachsenwinkel in die horizontale Richtung basierend auf einem mobilen Objekt berechnet wurde, wenn der Optikachsenwinkel basierend auf einem stationären Objekt berechnet ist, werden die zweiten Beschränkungsinformationen, die gemäß dem Optikachsenwinkel in die horizontale Richtung sind, der basierend auf einem stationären Objekt berechnet wird, an die Fahrsteuerungseinrichtung 140 gesendet.

Die Präzision des Optikachsenwinkels, der basierend auf einem stationären Objekt berechnet wird, ist höher als die Präzision eines Optikachsenwinkels, der basierend auf einem mobilen Objekt berechnet wird, und deshalb ist es durch Ausführen des vorstehenden Prozesses möglich, die Fahrsteuerung durch die Fahrsteuerungseinrichtung 140 angemessen zu beschränken oder zu verhindern.

<3. Beschreibung des Prozesses zum Berechnen eines horizontalen Optikachsenwinkels eines mobilen Objekts>

Als Nächstes wird eine Beschreibung von Details eines Prozesses zum Berechnen eines horizontalen Optikachsenwinkels eines mobilen Objekts (Schritt S1101) durch Bezugnahme auf 12 beschrieben. 12a in 12 ist ein Ablaufdiagramm, das den Ablauf des Prozesses zum Berechnen eines horizontalen Optikachsenwinkels eines mobilen Objekts durch die Einheit zum Berechnen eines horizontalen Optikachsenwinkels eines mobilen Objekts 1001 darstellt.

In Schritt S1201 beschafft die Einheit zum Berechnen eines horizontalen Optikachsenwinkels eines mobilen Objekts 1001 Reflexionsdaten von der Radareinrichtung 110. In Schritt S1202 beschafft die Einheit zum Berechnen eines horizontalen Optikachsenwinkels eines mobilen Objekts 1001 Bildinformationen von der Abbildungseinrichtung 130.

In Schritt S1203 bestimmt die Einheit zum Berechnen eines horizontalen Optikachsenwinkels eines mobilen Objekts 1001, ob es möglich ist, den Optikachsenwinkel in die horizontale Richtung zu berechnen.

12b von 12 ist ein Diagramm, das ein Verfahren des Berechnens des Optikachsenwinkels in die horizontale Richtung darstellt, basierend auf den Reflexionsdaten, die von der Radareinrichtung 110 beschafft werden, und den Bildinformationen, die von der Abbildungseinrichtung 130 beschafft werden. Wie in 12b von 12 dargestellt ist, wenn ein vorausfahrendes Fahrzeug 1211 in den Bildinformationen 1210 gezeichnet ist, ist die Einheit zum Berechnen eines horizontalen Optikachsenwinkels eines mobilen Objekts 1001 dazu in der Lage, das Vorhandensein eines mobilen Objekts (des vorausfahrenden Fahrzeugs 1211) basierend auf den Bildinformationen 1210 zu erkennen.

Des Weiteren, wenn die Abbildungseinrichtung 130 eine Stereokamera ist, kann die Einheit zum Berechnen eines horizontalen Optikachsenwinkels eines mobilen Objekts die Entfernung zu dem vorausfahrenden Fahrzeug 1211 durch Durchführen einer Parallaxenberechnung basierend auf den Bildinformationen 1210 berechnen.

In dem vorstehenden Status erkennt die Einheit zum Berechnen eines horizontalen Optikachsenwinkels eines mobilen Objekts 1001 das Vorhandensein des vorausfahrenden Fahrzeugs 1211 und extrahiert von den Reflexionsdaten die Empfangsposition der reflektierten Welle, die zu dem Zeitpunkt empfangen wird, wenn die Entfernung zu dem vorausfahrenden Fahrzeug 1211 kleiner oder gleich einem vorbestimmten Schwellenwert wird.

Hier wird angenommen, dass die Einheit zum Berechnen eines horizontalen Optikachsenwinkels eines mobilen Objekts 1001 im Voraus die Empfangsposition der reflektierten Welle von der Position des vorausfahrenden Fahrzeugs 1201 berechnet hat, in einem Fall, in dem angenommen wird, dass die Optikachsenabweichung nicht aufgetreten ist. Dann berechnet die Einheit zum Berechnen eines horizontalen Optikachsenwinkels eines mobilen Objekts 1001 den Optikachsenwinkel in die horizontale Richtung basierend auf dem Vergleich zwischen der Empfangsposition der reflektierten Welle in einem Fall, in dem angenommen wird, dass die Optikachsenabweichung nicht aufgetreten ist, und der tatsächlichen Empfangsposition der Funkwelle.

Zurück zu der Beschreibung von 12a von 12, wenn die Einheit zum Berechnen eines horizontalen Optikachsenwinkels eines mobilen Objekts 1001 in Schritt S1203 bestimmt, dass es nicht möglich ist, den Optikachsenwinkel in die horizontale Richtung zu berechnen, kehrt der Prozess zurück zu Schritt S1102 von 11. Speziell, wenn es nicht möglich ist, den Optikachsenwinkel in die horizontale Richtung basierend auf dem Vergleich zwischen der Empfangsposition der reflektierten Welle in einem Fall, in dem angenommen wird, dass eine Optikachsenabweichung nicht aufgetreten ist, und der tatsächlichen Empfangsposition der Funkwelle zu berechnen, bestimmt die Einheit zum Berechnen eines horizontalen Optikachsenwinkels eines mobilen Objekts 1001, dass es nicht möglich ist, den Optikachsenwinkel in die horizontale Richtung zu berechnen. Wenn es zum Beispiel nicht möglich ist, das Vorhandensein des vorausfahrenden Fahrzeugs 1211 zu erkennen, oder wenn das vorausfahrende Fahrzeug 1211 erkannt wird, aber die Entfernung des vorausfahrenden Fahrzeugs 1211 größer als ein vorbestimmter Schwellenwert ist, bestimmt die Einheit zum Berechnen eines horizontalen Optikachsenwinkels eines mobilen Objekts 1001, dass es nicht möglich ist, den Optikachsenwinkel in die horizontale Richtung zu berechnen.

Im Gegensatz dazu, wenn die Einheit zum Berechnen eines horizontalen Optikachsenwinkels eines mobilen Objekts 1001 in Schritt S1203 bestimmt, dass es möglich ist, den Optikachsenwinkel in die horizontale Richtung zu berechnen, geht der Prozess über zu Schritt S1204.

In Schritt S1204 berechnet die Einheit zum Berechnen eines horizontalen Optikachsenwinkels eines mobilen Objekts 1001 den Optikachsenwinkel in die horizontale Richtung basierend auf dem Vergleich zwischen der Empfangsposition der reflektierten Welle in einem Fall, in dem angenommen wird, dass eine Optikachsenabweichung nicht aufgetreten ist, und der tatsächlichen Empfangsposition der Funkwelle. In Schritt S1205 berichtet die Einheit zum Berechnen eines horizontalen Optikachsenwinkels eines mobilen Objekts 1001 den berechneten Optikachsenwinkel in die horizontale Richtung der Beschränkungsbestimmungseinheit 403 und dann kehrt der Prozess zurück zu Schritt S1202 von 11.

<4. Zusammenfassung>

Wie aus der vorstehenden Beschreibung klar ist, wird in der Fahrsteuerungsverwendungsbeschränkungs-ECU 120 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel eine Konfiguration des Bestimmens, ob eine Optikachsenabweichung in die horizontale Richtung in der Radareinrichtung basierend auf einem mobilen Objekt aufgetreten ist, zu der Konfiguration des vorstehend beschriebenen ersten Ausführungsbeispiels hinzugefügt.

Dementsprechend wird es möglich, den Zustand der optischen Achse der Radareinrichtung unter Verwendung von entweder einem stationären Objekt oder einem mobilen Objekt zu bestimmen, und die Optikachsenzustandsbestimmungsperiode kann reduziert werden.

[Drittes Ausführungsbeispiel]

Das vorstehend beschriebene erste und zweite Ausführungsbeispiel besitzen Konfigurationen des Berechnens des Optikachsenwinkels in die horizontale Richtung in der Radareinrichtung 110 basierend auf einem stationären Objekt oder einem mobilen Objekt. In dem dritten Ausführungsbeispiel wird weiterhin eine Konfiguration des Bestimmens, ob eine Optikachsenabweichung in die vertikale Richtung aufgetreten ist, basierend auf einem mobilen Objekt (einem Hindernis wie etwa einem vorausfahrenden Fahrzeug) hinzugefügt. In der folgenden Beschreibung des dritten Ausführungsbeispiels werden hauptsächlich die Punkte beschrieben, die von dem zweiten Ausführungsbeispiel verschieden sind.

<1. Funktionale Konfiguration der Fahrsteuerungsverwendungsbeschränkungs-ECU>

Als Erstes wird eine Beschreibung der funktionalen Konfiguration der Fahrsteuerungsverwendungsbeschränkungs-ECU 120 gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel vorgenommen. 13 ist ein Diagramm, das ein Beispiel der funktionalen Konfiguration der Fahrsteuerungsverwendungsbeschränkungs-ECU 120 gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel darstellt. Der Unterschied von der funktionalen Konfiguration der Fahrsteuerungsverwendungsbeschränkungs-ECU 120 gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel, das durch Bezugnahme auf 10 beschrieben ist, liegt darin, dass die Optikachsenbestimmungseinheit 121 eine Einheit zum Berechnen eines vertikalen Optikachsenwinkels eines mobilen Objekts 1301 umfasst.

Die Einheit zum Berechnen eines vertikalen Optikachsenwinkels eines mobilen Objekts 1301 bestimmt, ob eine Optikachsenabweichung in die vertikale Richtung in der Radareinrichtung 110 aufgetreten ist, basierend auf Reflexionsdaten, die von der Radareinrichtung 110 gesendet werden, und Bildinformationen, die von der Abbildungseinrichtung 130 gesendet werden. In einem Fall zum Beispiel, in dem die Radareinrichtung 110 dazu in der Lage ist, ein vorausfahrendes Fahrzeug, das bei oder innerhalb einer vorbestimmten Entfernung fährt, basierend auf Bildinformationen von der Abbildungseinrichtung 130 zu erkennen, aber die Radareinrichtung 110 nicht dazu in der Lage ist, reflektierte Wellen von dem vorausfahrenden Fahrzeug zu empfangen, bestimmt die Einheit zum Berechnen eines vertikalen Optikachsenwinkels eines mobilen Objekts 1301, dass eine Optikachsenabweichung in der vertikalen Richtung in der Radareinrichtung 110 aufgetreten ist.

<2. Ablauf des Beschränkungsbestimmungsprozesses>

Als Nächstes wird eine Beschreibung des Ablaufs des Beschränkungsbestimmungsprozesses gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel vorgenommen. 14 ist ein Ablaufdiagramm, das den Ablauf des Beschränkungsbestimmungsprozesses gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel darstellt. Es sei angemerkt, dass die Unterschiede von dem Beschränkungsbestimmungsprozess gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel, das in 11 dargestellt ist, die Prozesse von Schritten S1401 bis S1403 sind.

In Schritt S1401 führt die Einheit zum Berechnen eines vertikalen Optikachsenwinkels eines mobilen Objekts 1301 einen Prozess zum Berechnen eines vertikalen Optikachsenwinkels eines mobilen Objekts aus. Es sei angemerkt, dass Details des Prozesses zum Berechnen eines vertikalen Optikachsenwinkels eines mobilen Objekts nachstehend beschrieben werden.

In Schritt S1402 bestimmt die Beschränkungsbestimmungseinheit 403, ob die Optikachsenabweichung in der vertikalen Richtung außerhalb eines erlaubten Bereichs ist. Wenn die Beschränkungsbestimmungseinheit 403 in Schritt S1402 bestimmt, dass die Optikachsenabweichung in der vertikalen Richtung nicht außerhalb eines erlaubten Bereichs liegt, geht der Prozess über zu Schritt S1101. Es sei angemerkt, dass die Prozesse von und nach Schritt S1101 die gleichen sind wie die Prozesse von und nach Schritt S1101 in dem Beschränkungsbestimmungsprozess, der vorstehend in dem zweiten Ausführungsbeispiel beschrieben ist.

Im Gegensatz dazu, wenn die Beschränkungsbestimmungseinheit 403 in Schritt S402 bestimmt, dass die Optikachsenabweichung in der vertikalen Richtung außerhalb eines erlaubten Bereichs liegt, geht der Prozess über zu Schritt S1403. In Schritt S1403 gibt die Beschränkungsbestimmungseinheit 403 zum Beispiel ”ACC-Steuerung verhindern” in die zweiten Beschränkungsinformationen ein und dann geht der Prozess über zu Schritt S607.

Wie vorstehend beschrieben bestimmt in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die Beschränkungsbestimmungseinheit 403 zuerst, ob die Optikachsenabweichung in die vertikale Richtung in der Radareinrichtung 110 außerhalb eines erlaubten Bereichs liegt. Dann, wenn die Optikachsenabweichung in der vertikalen Richtung in der Radareinrichtung 110 außerhalb eines erlaubten Bereichs ist, wird nachfolgend der Optikachsenwinkel in die horizontale Richtung nicht berechnet, und die zweiten Beschränkungsinformationen, die ein Verhindern der ACC-Steuerung umfassen, werden an die Fahrsteuerungseinrichtung 140 gesendet. Deshalb kann gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die Optikachsenzustandsbestimmungsperiode weiter reduziert werden.

<3. Beschreibung des Prozesses zum Berechnen eines vertikalen Optikachsenwinkels eines mobilen Objekts>

Als Nächstes wird eine Beschreibung von Details des Prozesses zum Berechnen eines vertikalen Optikachsenwinkels eines mobilen Objekts (Schritt S1401) durch Bezugnahme auf 15 beschrieben. 15a von 15 ist ein Ablaufdiagramm, das den Ablauf des Prozesses zum Berechnen eines vertikalen Optikachsenwinkels eines mobilen Objekts durch die Einheit zum Berechnen eines vertikalen Optikachsenwinkels eines mobilen Objekts 1301 darstellt.

In Schritt S1501 beschafft die Einheit zum Berechnen eines vertikalen Optikachsenwinkels eines mobilen Objekts 1301 Reflexionsdaten von der Radareinrichtung 110. In Schritt S1502 beschafft die Einheit zum Berechnen eines vertikalen Optikachsenwinkels eines mobilen Objekts 1301 Bildinformationen von der Abbildungseinrichtung 130.

In Schritt S1503 bestimmt die Abbildungseinrichtung 130, ob eine reflektierte Welle von einem mobilen Objekt (ein vorausfahrendes Fahrzeug bei oder innerhalb einer vorbestimmten Entfernung), das basierend auf den beschafften Bildinformationen erkannt wird, empfangen wird.

15b von 15 ist ein Diagramm, das ein Verfahren des Bestimmens, basierend auf den Reflexionsdaten, die von der Radareinrichtung 110 beschafft werden, und Bildinformationen, die von der Abbildungseinrichtung 130 beschafft werden, ob eine reflektierte Welle von einem mobilen Objekt empfangen wird, darstellt.

Wie in 15b in 15 dargestellt ist, wenn es ein mobiles Objekt (das vorausfahrende Fahrzeug 1211) gibt, ist die Einheit zum Berechnen eines vertikalen Optikachsenwinkels eines mobilen Objekts 1301 dazu in der Lage, das Vorhandensein des vorausfahrenden Fahrzeugs 1211 basierend auf den Bildinformationen zu erkennen. Des Weiteren, wenn die Abbildungseinrichtung 130 eine Stereokamera ist, kann die Einheit zum Berechnen eines vertikalen Optikachsenwinkels eines mobilen Objekts 1301 die Entfernung zu dem vorausfahrenden Fahrzeug 1211 durch Durchführen einer Parallaxenberechnung basierend auf den Bildinformationen berechnen.

In dem vorstehenden Status erkennt die Einheit zum Berechnen eines vertikalen Optikachsenwinkels eines mobilen Objekts 1301 das Vorhandensein des vorausfahrenden Fahrzeugs 1211 und bestimmt, ob Reflexionsdaten von dem vorausfahrenden Fahrzeug 1211 empfangen werden, zu dem Zeitpunkt, wenn die Entfernung zu dem vorausfahrenden Fahrzeug 1211 kleiner oder gleich einem vorbestimmten Schwellenwert wird.

Wie in 15b in 15 dargestellt ist, wenn eine Optikachsenabweichung in der vertikalen Richtung in der Radareinrichtung 110 nicht aufgetreten ist (siehe Ausstrahlungsbereich 1501), kann die Radareinrichtung 110 reflektierte Wellen von dem vorausfahrenden Fahrzeug 1211 empfangen.

Im Gegensatz dazu, wenn eine Optikachsenabweichung in der vertikalen Richtung in der Radareinrichtung 110 aufgetreten ist (siehe Ausstrahlungsbereich 1502), kann die Radareinrichtung 110 reflektierte Wellen von dem vorausfahrenden Fahrzeug 1211 nicht empfangen.

Zurück zu der Beschreibung von 15a von 15, wenn die Abbildungseinrichtung 130 in Schritt S1503 bestimmt, dass eine reflektierte Welle von dem vorausfahrenden Fahrzeug 1211, das erkannt wurde, empfangen wurde (oder das vorausfahrende Fahrzeug 1211 erkannt wurde, aber das vorausfahrende Fahrzeug 1211 nicht bei oder innerhalb einer vorbestimmten Entfernung ist, oder das vorausfahrende Fahrzeug 1211 nicht erkannt wird), kehrt der Prozess zurück zu Schritt S1402 von 14.

Im Gegensatz dazu, wenn die Abbildungseinrichtung 130 in Schritt S1503 bestimmt, dass eine reflektierte Welle von dem vorausfahrenden Fahrzeug 1211, das erkannt wurde, nicht empfangen wird, geht der Prozess über zu Schritt S1504. In Schritt S1504 berichtet die Einheit zum Berechnen eines vertikalen Optikachsenwinkels eines mobilen Objekts 1301, dass die Optikachsenabweichung in der vertikalen Richtung außerhalb des erlaubten Bereichs liegt, an die Beschränkungsbestimmungseinheit 403, und dann kehrt der Prozess zurück zu Schritt S1402 in 14.

<4. Operationen des Fahrsteuerungssystems>

Als Nächstes wird eine Beschreibung von Operationen des Fahrsteuerungssystems 100 in einem Fall vorgenommen, in dem die Optikachsenbestimmungseinheit 121 die Einheit zum Berechnen eines horizontalen Optikachsenwinkels eines stationären Objekts 402, die Einheit zum Berechnen eines horizontalen Optikachsenwinkels eines mobilen Objekts 1001 und die Einheit zum Berechnen eines vertikalen Optikachsenwinkels eines mobilen Objekts 1301 umfasst. 16 ist ein Diagramm zum Beschreiben von Operationen des Fahrsteuerungssystems 100.

Ähnlich zu 3, wenn eine Einschaltoperation bezüglich eines Zündschalters des Fahrzeugs durchgeführt wird, und wenn ein Status, in dem eine Kollision passieren kann, auftritt und Statusdaten gesendet werden, wird die Bestimmung des Zustandes der Optikachse gestartet.

Das Beispiel einer Optikachsenzustandsbestimmungsperiode 1601 von 16 gibt den folgenden Fall an, welcher ein Ergebnis davon ist, dass eine Einschaltoperation mit Bezug auf den Zündschalter eines Fahrzeugs durchgeführt wird und die Bestimmung des Zustandes der Optikachse gestartet wurde.

  • • Es wird bestimmt, dass die Optikachsenabweichung in der vertikalen Richtung innerhalb eines erlaubten Bereichs liegt, und
  • • die Bestimmung des Zustandes der Optikachse in der horizontalen Richtung basierend auf einem mobilen Objekt wird früher vollendet als die Bestimmung des Zustandes der Optikachse in der horizontalen Richtung basierend auf einem stationären Objekt.

In diesem Fall berechnet die Einheit zum Berechnen eines horizontalen Optikachsenwinkels eines mobilen Objekts 1001 den Optikachsenwinkel in die horizontale Richtung und die Beschränkungsbestimmungseinheit 403 erzeugt zweite Beschränkungsinformationen gemäß dem berechneten Optikachsenwinkel und sendet dann die zweiten Beschränkungsinformationen an die ACC-Steuerungseinheit 141 und der Beschränkungsbestimmungsprozess endet. Als ein Ergebnis ist es möglich, die Optikachsenzustandsbestimmungsperiode sogar mehr zu reduzieren als in dem Fall, in dem der Beschränkungsbestimmungsprozess basierend auf dem Optikachsenwinkel in die horizontale Richtung durchgeführt wird, der basierend auf der Einheit zum Berechnen eines horizontalen Optikachsenwinkels eines stationären Objekts 402 berechnet wird.

Des Weiteren gibt das Beispiel einer Optikachsenzustandsbestimmungsperiode 1602 von 16 einen Fall an, in dem als ein Ergebnis davon, dass die Statusdaten gesendet werden und die Bestimmung des Zustandes der Optikachse gestartet wird, bestimmt wird, dass die Optikachsenabweichung in der vertikalen Richtung außerhalb eines erlaubten Bereichs liegt.

In diesem Fall sendet die Beschränkungsbestimmungseinheit 403 zum Beispiel zweite Beschränkungsinformationen, die ”ACC-Steuerung verhindern” angeben, an die ACC-Steuerungseinheit 141. Als ein Ergebnis ist es möglich, die Optikachsenzustandsbestimmungsperiode sogar mehr zu reduzieren als in dem Fall, in dem der Beschränkungsbestimmungsprozess basierend auf dem Optikachsenwinkel in die horizontale Richtung durchgeführt wird, der durch sowohl die Einheit zum Berechnen eines horizontalen Optikachsenwinkels eines stationären Objekts 402 als auch die Einheit zum Berechnen eines horizontalen Optikachsenwinkels eines mobilen Objekts 1001 berechnet wird.

<5. Zusammenfassung>

Wie aus der vorstehenden Beschreibung klar ist, ist in der Fahrsteuerungsverwendungsbeschränkungs-ECU 120 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel eine Konfiguration des Bestimmens, ob eine Optikachsenabweichung in der vertikalen Richtung aufgetreten ist, zu der Konfiguration des vorstehend beschriebenen zweiten Ausführungsbeispiels hinzugefügt. Des Weiteren wird der Beschränkungsbestimmungsprozess ohne ein Berechnen des Optikachsenwinkels in der horizontalen Richtung beendet, wenn bestimmt ist, dass die Optikachsenabweichung in der vertikalen Richtung, die in der Radareinrichtung aufgetreten ist, außerhalb eines erlaubten Bereichs liegt. Dementsprechend kann die Optikachsenzustandsbestimmungsperiode weiter reduziert werden

[Weitere Ausführungsbeispiele]

In dem vorstehend beschriebenen ersten bis dritten Ausführungsbeispiel sind als Beispiele von Fällen, in denen ein Status, in dem eine Kollision mit einem Hindernis passieren kann, aufgetreten ist, nach einer PCS-Auslösung, oder wenn bestimmt ist, dass sich ein Hindernis bei oder innerhalb einer vorbestimmten Entfernung annähert, gegeben. Jedoch sind die Fälle, in denen ein Status, in dem eine Kollision mit einem Hindernis passieren kann, aufgetreten ist, nicht auf diese Beispiele beschränkt. Zum Beispiel kann ein Fall, in dem die Entfernung zu einem Hindernis in der horizontalen Richtung weniger oder gleich einem vorbestimmten Schwellenwert wurde, oder die Zeit bis zur Kollision, die basierend auf der Annäherungsgeschwindigkeit geschätzt wird, usw., gegeben werden.

Es sei angemerkt, dass die Bestimmung, ob ein Status, in dem eine Kollision mit einem Hindernis passieren kann, aufgetreten ist, basierend auf einer vorbestimmten Bedingung vorgenommen wird, wie etwa, dass die Zuverlässigkeit des Erkennens des Hindernisses größer oder gleich einem vorbestimmten Schwellenwert ist, oder dass die Wahrscheinlichkeit, dass das Hindernis entlang der gleichen Spur wie das Fahrzeug 701 fährt, größer oder gleich einem vorbestimmte Schwellenwert ist.

Des Weiteren ist in dem vorstehend beschriebenen dritten Ausführungsbeispiel, um den Optikachsenwinkel der Radareinrichtung 110 zu berechnen, die Optikachsenbestimmungseinheit 121 mit der Einheit zum Berechnen eines horizontalen Optikachsenwinkels eines stationären Objekts 402, der Einheit zum Berechnen eines horizontalen Optikachsenwinkels eines mobilen Objekts 1001 und der Einheit zum Berechnen eines vertikalen Optikachsenwinkels eines mobilen Objekts 1301 bereitgestellt. Jedoch muss die Optikachsenbestimmungseinheit 121 nicht mit allen der Berechnungseinheiten zum Berechnen eines horizontalen Optikachsenwinkels eines stationären Objekts 402, zum Berechnen eines vertikalen Optikachsenwinkels eines mobilen Objekts 1001 und zum Berechnen eines vertikalen Optikachselwinkels eines mobilen Objekts 1101 bereitgestellt sein; die Optikachsenbestimmungseinheit 121 kann mit nur einer oder zwei dieser Berechnungseinheiten bereitgestellt sind. Alternativ kann eine andere Berechnungseinheit als diese Berechnungseinheiten bereitgestellt sein, um den Optikachsenwinkel zu berechnen. Es sei angemerkt, dass die Kombination der Vielzahl von Berechnungseinheiten irgendeine Kombination sein kann; zum Beispiel ist die Kombination nicht auf die Kombination beschränkt, die in dem zweiten Ausführungsbeispiel, das vorstehend beschrieben ist, angegeben ist.

Es sei angemerkt, dass die vorliegende Erfindung nicht auf die hierin beschriebenen Konfigurationen beschränkt ist; andere Elemente können mit den Konfigurationen usw. der vorstehenden Ausführungsbeispiele kombiniert werden. Diese Konfigurationen können modifiziert werden, ohne sich von dem Umfang der vorliegenden Erfindung zu entfernen, und können gemäß den Anwendungsformen angemessen definiert werden.

Die vorliegende internationale Patentanmeldung beansprucht den Vorteil der Priorität der japanischen Prioritätspatentanmeldung Nr. 2015-097413, eingereicht am 12. Mai 2015, deren gesamten Inhalte hierin durch Bezugnahme mit einbezogen sind.

Bezugszeichenliste

100
Fahrsteuerungssystem
110
Radareinrichtung
111
Aktivierungsschaltererfassungseinrichtung
120
Fahrsteuerungsverwendungsbeschränkungs-ECU
121
Optikachsenbestimmungseinheit
130
Abbildungseinrichtung
140
Fahrsteuerungseinrichtung
141
ACC-Steuerungseinheit
142
PCS-Steuerungseinheit
150
Kraftübertragungssteuerungseinrichtung
160
Bremssteuerungseinrichtung
401
Statusbestimmungseinheit
402
Einheit zum Berechnen eines horizontalen Optikachsenwinkels eines stationären Objekts
403
Beschränkungsbestimmungseinheit
1001
Einheit zum Berechnen eines horizontalen Optikachsenwinkels eines mobilen Objekts
1301
Einheit zum Berechnen eines vertikalen Optikachsenwinkels eines mobilen Objekts