Title:
Bremssteuervorrichtung
Kind Code:
T5


Abstract:

Es wird eine Bremssteuervorrichtung bereitgestellt, die in der Lage ist, zu verhindern, dass eine Bremskraft übermäßig ist, wenn Information nicht zwischen einer ersten Steuereinheit, die konfiguriert ist, die Operation eines Verstärkungsmechanismus zu steuern, und einer zweiten Steuereinheit, die konfiguriert ist, die Operation eines Hydraulikdruck-Steuermechanismus zu steuern, übertragen werden kann. Wenn eine zweite ECU 32 Information an eine erste ECU 26 aufgrund einer Unterbrechung einer Signalleitung 27 nicht übertragen kann, führt die zweite ECU 32 eine Sicherungssteuerung des Detektierens eines Bremsbetätigungsbetrags eines Fahrers basierend auf einer Signaleingabe aus Hydraulikdrucksensoren 29 aus, und Betreiben einer Hydraulikdruck-Zufuhrvorrichtung 30, basierend auf dem detektierten Bremsbetätigungsbetrag, um dadurch Innenseiten der Radzylinder 4L, 4R, 5L und 5R unter Druck zu setzen. In diesem Fall senkt die zweite ECU 32 einen Druckbeaufschlagungsbetrag eines Drucks innerhalb der Radzylinder 4L, 4R, 5L und 5R, wenn ein Druck eines Hauptzylinders 8 einen vorbestimmten Wert in PM0 während der Sicherungssteuerung übersteigt.




Inventors:
Takeda, Hiroki (Kanagawa, Kawasaki-shi, JP)
Yamaguchi, Tohma (Kanagawa, Kawasaki-shi, JP)
Application Number:
DE112016000967T
Publication Date:
12/21/2017
Filing Date:
02/22/2016
Assignee:
Hitachi Automotive Systems, Ltd. (Ibaraki, Hitachinaka-shi, JP)



Attorney, Agent or Firm:
HOFFMANN - EITLE Patent- und Rechtsanwälte PartmbB, 81925, München, DE
Claims:
1. Bremssteuervorrichtung, umfassend:
einen Hauptzylinder, der durch eine Bremsbetätigung eines Fahrers zu betreiben ist;
einen Verstärkermechanismus, der zum Steigern eines Drucks innerhalb eines Radzylinders in der Lage ist, durch Betreiben des Hauptzylinders in Übereinstimmung einem Bremsbetätigungsbetrag des Fahrers;
eine erste Steuereinheit, die konfiguriert ist, den Betrieb des Verstärkermechanismus so zu steuern, dass der Hauptzylinder in Übereinstimmung mit einem Detektionswert eines Hubsensors, der konfiguriert ist, den Bremsbetätigungsbetrag des Fahrers zu detektieren, unter Druck gesetzt wird;
einen Hauptzylinder-Drucksensor, der konfiguriert ist, einen Druck des Hauptzylinders zu detektieren;
einen Hydraulikdruck-Steuermechanismus, der unabhängig vom Verstärkermechanismus vorgesehen ist und eine Hydraulikdruckquelle umfasst, die zum Steigern des Drucks innerhalb des Radzylinders in der Lage ist;
eine zweite Steuereinheit, mit welcher der Hauptzylinder-Drucksensor verbunden ist, und die konfiguriert ist, den Betrieb des Hydraulikdruck-Steuermechanismus zu steuern; und
eine Kommunikationsleitung, die konfiguriert ist, die erste Steuereinheit und die zweite Steuereinheit für bidirektionale Übertragung von Information miteinander zu verbinden, wobei:
die zweite Steuereinheit einen Sicherungssteuermechanismus enthält, der konfiguriert ist, wenn die zweite Steuereinheit zum Senden der Information an die erste Steuereinheit unfähig ist, den Bremsbetätigungsbetrag des Fahrers, basierend auf einer Signaleingabe aus dem Hauptzylinder-Drucksensor, zu detektieren, und den Hydraulikdruck-Steuermechanismus basierend auf dem detektierten Bremsbetätigungsbetrag zu betreiben, um dadurch das Innere des Radzylinders unter Druck zu setzen; und
die zweite Steuereinheit konfiguriert ist, einen Druckbeaufschlagungsbetrag des Drucks innerhalb des Radzylinders zu senken, wenn ein Wert, welcher auf dem Druck des Hauptzylinders basiert, einen vorbestimmten Wert während der Sicherungssteuerung durch den Sicherungssteuermechanismus übersteigt.

2. Bremssteuervorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei der vorbestimmte Wert als ein Druckwert eingestellt ist, der in der Lage ist, aus dem Hauptzylinder in einem Zustand zugeführt zu werden, in welchem der Verstärkungsmechanismus nicht arbeitet.

3. Bremssteuervorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei der vorbestimmte Wert als eine Druckanstiegsrate eingestellt ist, die in der Lage ist, aus dem Hauptzylinder in einem Zustand zugeführt zu werden, in welchem der Verstärkungsmechanismus nicht arbeitet.

4. Bremssteuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die zweite Steuereinheit konfiguriert ist, den Druck innerhalb des Radzylinders in Übereinstimmung mit dem Druck des Hauptzylinders zu einer Zeit zu senken, wenn eine Bremsoperation während der Bremsbetätigung aufgehoben wird, während der auf dem Druck innerhalb des Hauptzylinders basierende Wert den vorbestimmten Wert übersteigt, und eine Absinkrate des Drucks zu speichern.

5. Bremssteuervorrichtung gemäß Anspruch 4, wobei die zweite Steuereinheit konfiguriert ist, den Druckbeaufschlagungsbetrag innerhalb des Radzylinders so zu steuern, dass eine Anstiegsrate des Drucks die gleiche wie die Absinkrate während der Bremsoperation nach der Bremsbetätigung ist, während der auf dem Druck des Hauptzylinders basierende Wert den vorbestimmten Wert übersteigt.

Description:
TECHNISCHES GEBIET

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Bremssteuervorrichtung zum Anlegen einer Bremskraft an ein Fahrzeug.

HINTERGRUND

Ein in einem Fahrzeug, beispielsweise einem Motorfahrzeug (motor vehicle) installierte Bremssteuervorrichtung beinhaltet einen Verstärkermechanismus (erster Verstärkermechanismus), der zum Erhöhen eines Drucks innerhalb von Radzylindern in der Lage ist, durch Betreiben eines Hauptzylinders durch Verwendung eines elektrischen Aktuators, und einen Hydraulikdruck-Steuermechanismus (zweiter Verstärkermechanismus), der zwischen dem Hauptzylinder und den Radzylindern vorgesehen ist und zum Steigern des Drucks innerhalb der Radzylinder fähig ist (Patentliteratur 1). In einem Fall, bei dem der Verstärkermechanismus das Innere der Radzylinder nicht unter Druck setzen kann, wenn ein Fahrer ein Bremspedal betätigt, führt die in Patentliteratur 1 offenbarte Bremssteuervorrichtung eine Sicherungssteuerung (backup control) des Unter-Drucksetzens des Inneren der Radzylinder unter Verwendung des Hydraulikdruck-Steuermechanismus aus.

ZITATELISTEPATENTLITERATUR

  • PTL 1: JP 2010-18193 A

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNGTECHNISCHES PROBLEM

Übrigens, wenn eine Kommunikation zwischen dem Verstärkermechanismus und dem Hydraulikdruck-Steuermechanismus durch beispielsweise Unterbrechung einer Kommunikationsleitung unterbrochen wird, wird angenommen, dass die in Patentliteratur 1 offenbarte Bremssteuervorrichtung feststellt, dass das Innere der Radzylinder nicht durch den Verstärkermechanismus unter Druck gesetzt werden kann, und die Sicherungssteuerung wird durch den Hydraulikdruck-Steuermechanismus ausgeführt. Bei dieser Gelegenheit setzen, wenn der Verstärkermechanismus normal betrieben wird, sowohl der Verstärkermechanismus als auch der Hydraulikdruck-Steuermechanismus das Innere der Radzylinder unter Druck, was übermäßigen Bremsdruck verursachen kann.

Die vorliegende Erfindung ist im Hinblick auf das oben erwähnte Problem gemacht worden und hat daher als Aufgabe, eine Bremssteuervorrichtung bereitzustellen, die in der Lage ist, zu verhindern, dass eine Bremskraft übermäßig ist, wenn Information zwischen der ersten Steuereinheit, die konfiguriert ist, den Betrieb eines Verstärkermechanismus zu steuern, und einer zweiten Steuereinheit, die konfiguriert ist, den Betrieb eines Hydraulikdruck-Steuermechanismus zu steuern, nicht übertragen werden kann.

LÖSUNG DES PROBLEMS

Um das oben erwähnte Problem zu lösen, wird gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung eine Bremssteuervorrichtung bereitgestellt, die beinhaltet: einen Hauptzylinder, der durch eine Bremsbetätigung eines Fahrers zu betreiben ist; einen Verstärkermechanismus, der zum Steigern eines Drucks innerhalb eines Radzylinders in der Lage ist, durch Betreiben des Hauptzylinders in Übereinstimmung einem Bremsbetätigungsbetrag des Fahrers; eine erste Steuereinheit, die konfiguriert ist, den Betrieb des Verstärkermechanismus so zu steuern, dass der Hauptzylinder in Übereinstimmung mit einem Detektionswert eines Hubsensors, der konfiguriert ist, den Bremsbetätigungsbetrag des Fahrers zu detektieren, unter Druck gesetzt wird; einen Hauptzylinder-Drucksensor, der konfiguriert ist, einen Druck des Hauptzylinders zu detektieren; einen Hydraulikdruck-Steuermechanismus, der unabhängig vom Verstärkermechanismus vorgesehen ist und eine Hydraulikdruckquelle umfasst, die zum Steigern des Drucks innerhalb des Radzylinders in der Lage ist; eine zweite Steuereinheit, mit welcher der Hauptzylinder-Drucksensor verbunden ist, und die konfiguriert ist, den Betrieb des Hydraulikdruck-Steuermechanismus zu steuern; und eine Kommunikationsleitung, die konfiguriert ist, die erste Steuereinheit und die zweite Steuereinheit für bidirektionale Übertragung von Information miteinander zu verbinden, wobei: die zweite Steuereinheit einen Sicherungssteuermechanismus enthält, der konfiguriert ist, wenn die zweite Steuereinheit zum Senden der Information an die erste Steuereinheit unfähig ist, den Bremsbetätigungsbetrag des Fahrers, basierend auf einer Signaleingabe aus dem Hauptzylinder-Drucksensor, zu detektieren, und den Hydraulikdruck-Steuermechanismus basierend auf dem detektierten Bremsbetätigungsbetrag zu betreiben, um dadurch das Innere des Radzylinders unter Druck zu setzen; und die zweite Steuereinheit konfiguriert ist, einen Druckbeaufschlagungsbetrag des Drucks innerhalb des Radzylinders zu senken, wenn ein Wert, welcher auf dem Druck des Hauptzylinders basiert, einen vorbestimmten Wert während der Sicherungssteuerung durch den Sicherungssteuermechanismus übersteigt.

VORTEILHAFTE EFFEKTE DER ERFINDUNG

Gemäß der vorliegenden Erfindung ist es möglich, zu verhindern, dass die Bremskraft übermäßig ist, wenn die Information nicht zwischen der ersten Steuereinheit, die konfiguriert ist, den Betrieb des Verstärkermechanismus zu steuern, und zu der zweiten Steuereinheit, die konfiguriert ist, den Betrieb des Hydraulikdruck-Steuermechanismus zu steuern, gesendet werden kann.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

1 ist ein schematisches Diagramm zum Illustrieren eines Fahrzeugs, in welchem eine Bremssteuervorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung installiert ist.

2 ist ein Gesamtkonfigurationsdiagramm zum Illustrieren der Bremssteuervorrichtung gemäß der Ausführungsform.

3 ist ein Blockdiagramm zum Illustrieren eines Verstärkermechanismus der Bremssteuervorrichtung.

4 ist ein Blockdiagramm zum Illustrieren eines Hydraulikdruck-Steuermechanismus der Bremssteuervorrichtung.

5 ist ein Flussdiagramm zum Illustrieren einer Steuerverarbeitung gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.

6 ist ein Charakteristik-Diagramm zum Zeigen eines Beispiels einer Beziehung zwischen einem M/C-Druck (Pm), einem W/C-Druck-Rechenwert (Pw) und einer Herunterdrückkraft (F).

7 ist ein Charakteristik-Diagramm zum Zeigen eines Beispiels zeitlicher Änderungen in einem Pedalhub und einer Verstärkung des Hydraulikdruck-Steuermechanismus.

8 ist ein Charakteristik-Diagramm zum Zeigen eines anderen Beispiels der zeitlichen Änderung beim Pedalhub der Verstärkung des Hydraulikdruck-Steuermechanismus.

9 ist ein Flussdiagramm zum Illustrieren einer Steuerverarbeitung gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.

BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN

Bezug nehmend auf die beigefügten Zeichnungen wird nunmehr eine detaillierte Beschreibung einer Bremssteuervorrichtung gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung gegeben, wobei ein Fall exemplifiziert wird, bei dem die Bremssteuervorrichtung in einem Vier-Rad-Motorfahrzeug installiert ist. Der Buchstabe "S" wird für jeden Schritt von in 5 und 9 illustrierten Flussdiagrammen verwendet. Beispielsweise wird Schritt 1 durch "S1" bezeichnet.

1 bis 8 sind Illustrationen einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. In 1 werden insgesamt vier Räder, die durch linke und rechte Vorderräder 2L und 2R und linke und rechte Hinterräder 3L und 3R konstruiert sind, auf einer Unterseite (einer Straßenoberflächenseite) einer Fahrzeugkarosserie 1, die eine Karosserie des Fahrzeugs aufbaut, vorgesehen. Die Vorderradseitigen Radzylinder 4L und 4R sind jeweils für die linken und rechten Vorderräder 2L und 2R vorgesehen. Die Hinterräder-seitigen Radzylinder 5L und 5R sind jeweils für die linken und rechten Hinterräder 3L und 3R vorgesehen. Jene Radzylinder 4L, 4R, 5L und 5R bauen Zylinder von hydraulischen Scheibenbremsen oder Trommelbremsen auf und sind konfiguriert, Bremskräfte an die jeweiligen Räder anzulegen, das heißt die linken und rechten Vorderräder 2L und 2R und die linken und rechten Hinterräder 3L, 3R.

Gemäß dieser Ausführungsform ist ein Bremskrafterzeugungssystem, welches ein Mechanismus ist, der konfiguriert ist, die Bremskraft zu erzeugen, durch einen Elektroverstärker 16 und eine Hydraulikdruck-Zufuhrvorrichtung (ESC) 30 aufgebaut. Der Elektroverstärker 16 wird durch eine erste ECU 26 gesteuert und die Hydraulikdruck-Zufuhrvorrichtung 30 wird durch eine zweite ECU 32 gesteuert.

Beide jener ECUs 26 und 32 sind konfiguriert, in der Lage zu sein, wechselseitig von den ECUs 26 und 32 besessene Information über eine Signalleitung 27 zu senden und Rollen so zu teilen, dass sie bestimmen, welche von dem elektrischen Verstärker 16 und der Hydraulikdruck-Zufuhrvorrichtung 30 die Bremskräfte in Übereinstimmung mit einem Fahrzeugzustand und einem Zustand des Bremskrafterzeugungssystems erzeugt.

Das Bremspedal 6 ist an einer Frontbordseite der Fahrzeugkarosserie vorgesehen. Wenn der Elektroverstärker 16 normal ist, und eine Bremsanforderung eines Fahrers durch das Bremspedal 6 eingegeben wird, treibt der Elektroverstärker 16 einen Elektromotor 21 (2) des Elektroverstärkers 16, wodurch ein Hydraulikdruck aus dem Hauptzylinder 8 erzeugt wird und Bremsflüssigkeit den Radzylindern 4L, 4R, 5L und 5R über die Hydraulikdruck-Zufuhrvorrichtung 30 zugeführt wird. Als Ergebnis werden die Bremskräfte erzeugt.

Andererseits, wenn eine Abnormalität im Elektroverstärker 16 auftritt und eine Bremsanforderung des Fahrers durch das Bremspedal 6 eingegeben wird, wird der durch die Eingabe erzeugte Hydraulikdruck aus dem Hauptzylinder 8 durch Hydraulikdrucksensoren 29 (2), die mit der zweiten ECU 32 der Hydraulikdruck-Zufuhrvorrichtung 30 verbunden sind, detektiert, und wird ein Elektromotor 45 (2) der Hydraulikdruck-Zufuhrvorrichtung 30 angetrieben. Als Ergebnis wird das Bremsfluid den Radzylindern 4L, 4R, 5L und 5R zugeführt, wodurch die Bremskräfte erzeugt werden.

Bezugnehmend auf 2 zusätzlich zu 1 wird nunmehr eine Beschreibung einer spezifischen Konfiguration der Bremssteuervorrichtung gemäß dieser Ausführungsform gegeben.

Wie in 2 illustriert, wird das Bremspedal 6 betätigt, in einer Richtung heruntergedrückt zu sein, welche durch einen Pfeil A angezeigt ist, durch den Fahrer, wenn die Bremse des Fahrzeugs betätigt wird. Eine Pedalrückstellfeder 6A ist auf dem Bremspedal 6 vorgesehen. Die Pedalrückstellfeder 6A ist konfiguriert, eine Federkraft an das Bremspedal 6 zu einer Richtung hin anzulegen, die durch einen Pfeil B von 1 angezeigt ist, wodurch das Bremspedal 6 zu einer Anfangsposition vorgespannt wird. Mit anderen Worten wird das Bremspedal 6 mit einem Eingabestab 19 gekoppelt, der später beschrieben wird, und kehrt der Eingabestab 19 zu einer Anfangsposition der Pedalrückstellfeder 6A zurück, wenn es keine Betätigung durch den Fahrer gibt.

Darüber hinaus ist ein Betätigungsbetragsdetektor 7, der konfiguriert ist, den Bremsbetätigungsbetrag des Fahrers zu detektieren, auf dem Bremspedal 6 vorgesehen (spezifischer, dem Eingabestab 19). Der Betätigungsbetragsdetektor 7 wird aufgebaut durch beispielsweise einen Hubsensor, der konfiguriert ist, einen Hubbetrag (Pedalhub) des Bremspedals 6 zu detektieren. Der Betätigungsbetragsdetektor 7 muss nur in der Lage sein, zumindest eine Position des Bremspedals 6 (Position des Eingabestabs 19, der später beschrieben wird) oder einen Änderungsbetrag (Hubbetrag) des Bremspedals 6, welcher ein Herunterdrück-Betätigungsbetrag desselben ist, zu detektieren.

Der Betätigungsbetragsdetektor 7 kann ein Bremsbetätigungsbetragsdetektor sein, der eine Mehrzahl von Positionssensoren enthält, die einen Versatzsensor für den Eingabestab 19 und einen Kraftsensor beinhalten, welcher konfiguriert ist, eine Herunterdrückkraft auf das Bremspedal 6 durch den Fahrer zu detektieren. Der Betätigungsbetragsdetektor 7 ist konfiguriert, ein Detektionssignal desselben an die ECUs 26 und 32, was später beschrieben wird, einen Fahrzeugdatenbus 28 und dergleichen auszugeben. Wenn die Herunterdrückbetätigung auf das Bremspedal 6 ausgeübt wird, wird ein Bremshydraulikdruck im Hauptzylinder 8 über die später beschriebenen Elektroverstärker 16 erzeugt.

Nunmehr wird eine Beschreibung des Hauptzylinders 8 gegeben, der konfiguriert ist, einen Hauptzylinderdruck (M/C-Druck, M/C = master cylinder) zu erzeugen.

Der Hauptzylinder 8 wird durch die Bremsbetätigung des Fahrers betrieben. Der Hauptzylinder 8 wird durch einen Tandemtyp-Hauptzylinder aufgebaut und beinhaltet einen Zylinderhauptkörper 9 mit einem offenen Ende an einer Endseite und einem geschlossenen Bodenbereich an einer anderen Endseite, das heißt eine mit Boden versehene zylindrische Form aufweisend. Erste und zweite Reservoir-Durchgänge 9A und 9B, die mit einem Reservoir 14, das später beschrieben wird, verbunden sind, werden auf dem Zylinderhauptkörper 9 vorgesehen. Der erste Reservoir-Durchgang 9A kommuniziert mit oder unterbricht von einer ersten Hydraulikkammer 11A, aufgrund einer Schiebeversetzung eines Verstärkerkolbens 18, der später beschrieben wird. Andererseits kommuniziert oder trennt der zweite Reservoir-Durchgang 9B eine zweite Hydraulikkammer 11B aufgrund eines später beschriebenen zweiten Kolbens 10.

Weiter sind mit den Radzylindern 4L, 4R, 5L und 5R verbundene ersten und zweite Zufuhrdurchgänge 9C und 9D am Zylinderhauptkörper 9 vorgesehen. Der erste Zufuhrdurchgang 9C, der als ein Primärdurchgang dient, ist mit beispielsweise dem linken vorderradseitigen Radzylinder 4L und dem rechten hinterradseitigen Radzylinder 5R verbunden. Der zweite Zufuhrdurchgang 9D, der als Sekundärdurchgang dient, ist beispielsweise mit dem rechten vorderradseitigen Radzylinder 4R und dem linken hinterradseitigen Radzylinder 5L verbunden.

Die offene Endseite des Zylinderhauptkörpers 9 ist in einer abnehmbaren Weise an einem Verstärkergehäuse 17 des Elektroverstärkers 16 fixiert, der später beschrieben wird, unter Verwendung von beispielsweise einer Mehrzahl von Montagebolzen (nicht gezeigt). Der Hauptzylinder 8 ist durch den Zylinderhauptkörper 9, einen ersten Kolben (der Verstärkerkolben 18 und der später beschriebene Eingabestab 19), den zweiten Kolben 10, die erste Hydraulikkammer 11A, die zweite Hydraulikkammer 11B, eine erste Rückstellfeder 12 und eine zweite Rückstellfeder 13 aufgebaut.

In diesem Fall ist im Hauptzylinder 8 der als ein Primärkolben (d.h. P-Kolben) dienende erste Kolben durch den Verstärkerkolben 18 und den Eingabestab 19 aufgebaut, was später beschrieben wird. Die in dem Zylinderhauptkörper 9 gebildete erste Hydraulikkammer 11A ist zwischen dem als einem Sekundärkolben dienenden zweiten Kolben 10 und dem Verstärkerkolben 18 (und dem Eingabestab 19) definiert. die zweite Hydraulikkammer 11B ist im Zylinderhauptkörper 9 zwischen dem Bodenbereich des Zylinderhauptkörpers 9 und dem zweiten Kolben 10 definiert.

Die erste Rückstellfeder 12 ist in der ersten Hydraulikkammer 11A positioniert und zwischen dem Verstärkerkolben 18 und dem zweiten Kolben 10 angeordnet und ist konfiguriert, den Verstärkerkolben 18 zur Offenendseite des Zylinderhauptkörpers 9 vorzuspannen. Die zweite Rückstellfeder 13 ist in der zweiten Hydraulikkammer 11B positioniert und zwischen dem Bodenbereich des Zylinderhauptkörpers 9 und dem zweiten Kolben 10 angeordnet und ist konfiguriert, den zweiten Kolben 10 zur Seite der ersten Hydraulikkammer 11A vorzuspannen.

Wenn die Herunterdrückbetätigung auf dem Bremspedal 6 ausgeführt wird, werden der Verstärkerkolben 18 (und der Eingabestab 19) und der zweite Kolben 10 zum Bodenbereich des Zylinderhauptkörpers 9 im Zylinderhauptkörper 9 des Hauptzylinders 8 versetzt. Bei dieser Gelegenheit, wenn die ersten und zweiten Reservoir-Durchgänge 9A und 9B durch den Verstärkerkolben 18 und den zweiten Kolben 10 unterbrochen werden, erzeugt das Bremsfluid in den ersten und zweiten Hydraulikkammern 11A und 11B den Bremshydraulikdruck (M/C-Druck) aus dem Hauptzylinder 8. Wenn andererseits die Betätigung auf dem Bremspedal 6 losgelassen wird, werden der Verstärkerkolben 18 (und der Eingabestab 19) und der zweite Kolben 10 zum offenen Bereich des Zylinderhauptkörpers 9 in der Richtung, welche durch den Pfeil B angezeigt ist, durch die ersten und zweiten Rückstellfedern 12 und 13 versetzt. Bei dieser Gelegenheit gibt der Hauptzylinder 8 den Hydraulikdruck in den ersten und zweiten Hydraulikkammern 11A und 11B frei, während er mit dem Bremsfluid aus dem Reservoir 14 versorgt wird.

Das Reservoir 14, das als ein Arbeitsfluidtank dient, der konfiguriert ist, darin das Bremsfluid zu speichern, ist im Zylinderhauptkörper 9 des Hauptzylinders 8 vorgesehen. Das Reservoir 14 ist konfiguriert, das Bremsfluid zu/aus den Hydraulikkammern 11A und 11B innerhalb des Zylinderhauptkörpers 9 zuzuführen/abzugeben. Mit anderen Worten, während der erste Reservoir-Durchgang 9A veranlasst wird, mit der ersten Hydraulikkammer 11A durch den Verstärkerkolben 18 zu kommunizieren und der zweite Reservoir-Durchgang 9B veranlasst wird, durch den zweiten Kolben 10 mit der zweiten Hydraulikkammer 11B zu kommunizieren, wird das Bremsfluid im Reservoir 14 zu/aus den Innenseiten der Hydraulikkammern 11A und 11B zugeführt/abgegeben.

Wenn andererseits der erste Reservoir-Durchgang 9A mit der ersten Hydraulikkammer 11A durch den Verstärkerkolben 18 getrennt wird und der zweite Reservoir-Durchgang 9B von der zweiten Hydraulikkammer 11B durch den zweiten Kolben 10 getrennt wird, wird die Zufuhr/Abgabe des Bremsfluids im Reservoir 14 an/aus den Hydraulikkammern 11A und 11B unterbrochen. Daher wird der Bremshydraulikdruck (M/C-Druck) durch die Bremsbetätigung in den ersten und zweiten Hydraulikkammern 11A und 11B des Hauptzylinders 8 erzeugt und dieser Bremshydraulikdruck wird der Hydraulikdruck-Zufuhrvorrichtung 30 (d.h. der ESC 30) zugeführt, beispielsweise über ein Paar von zylinderseitigen Hydraulikdruckleitungen 15A und 15B.

Nunmehr wird eine Beschreibung des Elektroverstärkers 16 gegeben, der als ein Verstärkungsmechanismus dient, der zum Betreiben des Hauptzylinders 8 in Übereinstimmung mit dem Bremsbetätigungsbetrag des Fahrers in der Lage ist, wodurch der Druck innerhalb der Radzylinder 4L, 4R, 5L und 5R erhöht wird.

Der Elektroverstärker 16, der als Verstärker dient, der konfiguriert ist, eine Betätigungskraft des Bremspedals 6 zu erhöhen, ist zwischen dem Bremspedal 6 und dem Hauptzylinder 8 des Fahrzeugs vorgesehen. Der Elektroverstärker 16 ist konfiguriert, (einen Elektromotor 21 von) einem Elektroaktuator 20, der später beschrieben wird, anzutreiben, basierend aus einem Befehl aus der ersten ECU 26 in Übereinstimmung mit der Ausgabe des Betätigungsbetragsdetektors 7, um dadurch den im Hauptzylinder 8 erzeugten Bremshydraulikdruck variabel zu steuern.

Der Elektroverstärker 16 ist durch ein Verstärkergehäuse 17, das so vorgesehen ist, dass es an einer Kabinenfrontseite fixiert ist, die das Armaturenbrett der Fahrzeugkarosserie ist, wobei der Verstärkerkolben 18 als ein Kolben dient, der relativ zum später beschriebenen Eingabestab 19 beweglich ist, und so vorgesehen ist, dass er sich im Verstärkergehäuse 17 bewegt, und den Elektroaktuator 20, der als ein Aktuator dient, der konfiguriert ist, den Verstärkerkolben 18 in Axialrichtung des Hauptzylinders 8 vorwärts/rückwärts zu bewegen, um dadurch einen Verstärkerschub auf den Verstärkerkolben 18 anzulegen, aufgebaut.

Der Verstärkerkolben 18 ist durch ein rohrförmiges Element aufgebaut, das in den Zylinderhauptkörper 9 des Hauptzylinders 8 von der Offenendseite in verschieblicher Weise in Axialrichtung eingeführt und eingepasst ist. Der Eingabestab (Eingabekolben) 19, der als Eingabeelement dient, welches direkt geschoben wird, um sich in Übereinstimmung mit der Betätigung auf dem Bremspedal 6 zu bewegen und in Axialrichtung vorwärts/rückwärts zu bewegen (d.h., die durch die Pfeile A und B abgegebenen Richtungen) des Hauptzylinders 8, ist in eine äußere Peripherieseite des Verstärkerkolbens 18 in verschieblicher Weise eingeführt und eingepasst. Der Eingabestab 19 bildet zusammen mit dem Verstärkerkolben 18 den ersten Kolben des Hauptzylinders 8 und das Bremspedal 6 ist mit einem Ende auf einer Rückseite (eine Seite in Axialrichtung) des Eingabestabs 19 gekoppelt. Die erste Hydraulikkammer 11A ist zwischen dem zweiten Kolben 10 und dem Verstärkerkolben 18 (und dem Eingabestab 19) im Zylinderhauptkörper 9 definiert.

Das Verstärkergehäuse 17 ist durch ein röhrenförmiges Geschwindigkeitsreduziergehäuse 17A aufgebaut, das konfiguriert ist, intern einen Geschwindigkeitsreduktionsmechanismus 23, der später beschrieben wird, und dergleichen zu lagern, ein röhrenförmiges Unterstützungsgehäuse 17B, das zwischen dem Geschwindigkeitsreduziergehäuse 17A und dem Zylinderhauptkörper 9 des Hauptzylinders 8 vorgesehen ist, das konfiguriert ist, den Verstärkerkolben 18 in einer Weise zu haltern, die gleitenden Versatz in Axialrichtung gestattet, und einen gestuften röhrenförmigen Deckel 17C, der auf einer entgegengesetzten Seite (einer Seite in der Axialrichtung) in der Axialrichtung angeordnet ist, zum Unterstützungsgehäuse 17B in Bezug auf das Geschwindigkeitsreduziergehäuse 17A, welches konfiguriert ist, auf der einen Seite in Axialrichtung des Geschwindigkeitsreduziergehäuses 17A zu schließen und zu öffnen. Eine Unterstützungsplatte 17D, die konfiguriert ist, in fester Manier den später beschriebenen Elektromotor zu haltern, ist auf einer äußeren Peripherieseite des Geschwindigkeitsreduziergehäuses 17A vorgesehen.

Der Eingabestab 19 ist in das Verstärkergehäuse 17 von der Deckelseite 17C eingeführt und erstreckt sich in Axialrichtung innerhalb des Verstärkerkolbens 18 zur ersten Hydraulikkammer 11A. Ein Paar von Neutralfedern 19A und 19B sind zwischen dem Verstärkerkolben 18 und dem Eingabestab 19 eingefügt. Der Verstärkerkolben 18 und der Eingabestab 19 sind so konfiguriert, dass der Verstärkerkolben 18 und der Eingabestab 19 elastisch an einer neutralen Position durch Federkräfte der Neutralfedern 19A und 19B gehalten sind, und Federkräfte der Neutralfedern 19A und 19B wirken gegen Relativversetzungen in Axialrichtung des Verstärkerkolbens 18 und des Eingabestabs 19.

Eine Endoberfläche auf einer Distalendseite (gegenüberliegende Seite in der Axialrichtung) des Eingabestabs 19 empfängt einen Hydraulikdruck als eine in der ersten Hydraulikkammer 11A während der Bremsoperation erzeugte Bremsreaktionskraft und der Eingabestab 19 sendet den Hydraulikdruck an das Bremspedal 6. Als Ergebnis empfängt der Fahrer des Fahrzeugs eine angemessene Herunterdrückantwort entsprechend der Bremskraft über das Bremspedal 6 und kann angemessenes Pedalgefühl (Effekt der Bremse) spüren. Als Ergebnis kann das Betätigungsgefühl des Bremspedals 6 erhöht werden und kann das Pedalgefühl (Herunterdrückantwort) angemessen aufrechterhalten werden.

Darüber hinaus ist der Eingabestab 19 so konfiguriert, dass er gegen den Verstärkerkolben 18 anstößt, wenn der Eingabestab 19 sich um einen vorbestimmten Betrag in Bezug auf den Verstärkerkolben 18 vorwärts bewegt, wodurch der Verstärkerkolben 18 vorwärts bewegt wird. Diese Konfiguration ermöglicht die Verwendung der Herunterdrückkraft auf das Bremspedal 6, um den Verstärkerkolben 18 vorwärts zu bewegen, wenn der später beschriebene Elektroaktuator 20 oder die erste ECU 26 ausfällt, wodurch der Hydraulikdruck innerhalb des Hauptzylinders 8 erzeugt wird.

Der Elektroaktuator 20 des Elektroverstärkers 16 ist durch einen Elektromotor 21, der im Geschwindigkeitsreduziergehäuse 17A des Verstärkergehäuses 17 über die Halterplatte 17D vorgesehen ist, den Geschwindigkeitsreduktionsmechanismus 23, beispielsweise ein Riemen, der konfiguriert ist, die Geschwindigkeit der Rotation des Elektromotors 21 zu reduzieren und dann die reduzierte Rotation an einen röhrenförmigen Rotationskörper 22 in dem Geschwindigkeitsreduziergehäuse 17A zu übertragen, und einen Linearbewegungsmechanismus 24, beispielsweise ein Kugelgewindetrieb, der konfiguriert ist, die Rotation des röhrenförmigen Rotationskörpers 22 in Axialversatz (Vorwärts-/Rückwärtsbewegung) des Verstärkerkolbens 18 umzuwandeln, aufgebaut.

Der Elektromotor 21 ist durch beispielsweise einen bürstenlosen Gleichstrommotor aufgebaut und ein, ein Geber genannter Rotationssensor 21A und ein Stromsensor 21B, der konfiguriert ist, einen Motorstrom zu detektieren, sind im Elektromotor 21 vorgesehen. Der Rotationssensor 21A ist konfiguriert, eine Rotationsposition (Rotationswinkel) des Elektromotors 21 (Motorwelle) zu detektieren, und ein Detektionssignal der Rotationsposition an die erste ECU 26 auszugeben. Die erste ECU 26 ist konfiguriert, Rückkopplungssteuerung für den Elektromotor 21 (d.h. den Verstärkerkolben 18) in Übereinstimmung mit diesem Rotationspositionssignal auszuführen. Darüber hinaus weist der Rotationssensor 21A eine Funktion als Kolbenpositions-Detektionsmittel (Rotationsdetektionsmittel) zum Detektieren eines Absolutversatzes des Verstärkerkolbens 18 in Bezug auf die Fahrzeugkarosserie auf, basierend auf der detektierten Rotationsposition des Elektromotors 21.

Bei dieser Gelegenheit baut der Rotationssensor 21A zusammen mit dem Betätigungsbetragsdetektor 7 ein Versatzdetektionsmittel zum Detektieren von Relativversatz zwischen dem Verstärkerkolben 18 und dem Eingabestab 19 auf, und Detektionssignale des Rotationssensors 21A und des Betätigungsbetragsdetektors 7 werden an die erste ECU 26 gesendet. Das Kolbenpositions-Detektionsmittel (Rotationsdetektionsmittel) ist nicht auf den Rotationssensor 21A, beispielsweise einen Geber, beschränkt und kann beispielsweise durch ein Potentiometer eines Rotationstyps aufgebaut sein, der zum Detektieren eines Absolutversatzes (Winkel) in der Lage ist.

Der Geschwindigkeitsreduktionsmechanismus 23 ist als ein Riemengeschwindigkeits-Reduktionsmechanismus konstruiert. Der Geschwindigkeitsreduktionsmechanismus 23 beinhaltet eine Antriebsscheibe 23A, die an der Antriebswelle des Elektromotors 21 montiert ist, eine angetriebene Scheibe 23B, die an dem röhrenförmigen Rotationskörper 22 montiert ist und einen Riemen 23C, der so installiert ist, dass er zwischen der Antriebsscheibe 23A und der angetriebenen Scheibe 23B gewunden ist. Der röhrenförmige Rotationskörper 22 ist in drehbarer Weise durch das Geschwindigkeitsreduziergehäuse 17A des Verstärkergehäuses 17 über Rollenlager 22A gehaltert. Der Geschwindigkeitsreduktionsmechanismus 23 ist konfiguriert, die Geschwindigkeit der Rotation der Ausgabewelle des Elektromotors 21 bei einem vorbestimmten Geschwindigkeitsreduktionsverhältnis zu reduzieren und dann die Rotation an den röhrenförmigen Rotationskörper 22 zu übertragen.

Der Linearbewegungsmechanismus 24 ist als ein Kugelgewindemechanismus konstruiert. Der Linearbewegungsmechanismus 24 beinhaltet ein röhrenförmiges (hohles) Linearbewegungselement 24A, das auf einer inneren Peripherieseite des röhrenförmigen Rotationskörpers 22 über eine Mehrzahl von Wellen in einer Weise vorgesehen ist, die Bewegung in Axialrichtung gestattet, und der Eingabestab 19 ist innerhalb des Linearbewegungselements 24A eingeführt. Das Linearbewegungselement 24A stößt gegen, an einem Frontende, ein Rückende des Verstärkerkolbens 18 und sie sind in Axialrichtung versetzt, integral mit dem Verstärkerkolben 18, auf der inneren Peripherieseite des Deckels 17C des Verstärkergehäuses 17 und dem röhrenförmigen Rotationskörper 22.

Der Verstärkerkolben 18 und der Eingabestab 19 weisen zur ersten Hydraulikkammer 11A des Hauptzylinders 8 an entsprechenden Frontenden (Enden auf der anderen Seite in Axialrichtung) und verwenden die Herunterdrückkraft (Schub), die aus dem Betätigungsbetragsdetektor 7 an den Eingabestab 19 übertragen wird und den Verstärkerschub, der aus dem Elektroaktuator 20 an den Verstärkerkolben 18 übertragen wird, um den Bremshydraulikdruck im Hauptzylinder 8 zu erzeugen.

Mit anderen Worten baut der Verstärkerkolben 18 des Elektroverstärkers 16 einen Pumpmechanismus auf, der durch den Elektroaktuator 20 angetrieben wird, basierend auf der Ausgabe (d.h. der Bremsanforderung) des Betätigungsbetragsdetektors 7, wodurch der Bremshydraulikdruck (M/C-Druck) im Hauptzylinder 8 erzeugt wird. Darüber hinaus ist eine Rückstellfeder 25, die konfiguriert ist, konstant den Verstärkerkolben 18 in einer Bremsfreigaberichtung (der durch den Pfeil B in 1 angezeigten Richtung) vorzuspannen, im Unterstützungsgehäuse 17B des Verstärkergehäuses 17 vorgesehen. Der Verstärkerkolben 18 ist konfiguriert, zu der durch den Pfeil B angezeigten Richtung zu einer in 2 illustrierten Anfangsposition durch eine Antriebskraft, wenn der Elektromotor 21 umgekehrt rotiert, wenn die Bremsoperation freigegeben wird und die Vorspannkraft der Rückstellfeder 25 zurückzukehren.

Bei dieser Gelegenheit, der Linearbewegungsmechanismus 24 weist Rückfahrbarkeit auf und kann den röhrenförmigen Rotationskörper 22 durch eine lineare Bewegung des Linearbewegungselements 24A rotieren. Wie in 2 illustriert, wenn der Verstärkerkolben 18 sich rückwärts zur Rückkehrposition bewegt, schlägt das Linearbewegungselement 24A gegen die geschlossene Endseite des Deckels 17C. Dieses geschlossene End fungiert als ein Stopper, der konfiguriert ist, die Rückkehrposition des Verstärkerkolbens 18 über das Linearbewegungselement 24A zu beschränken.

Das Linearbewegungselement 24A stößt aus der Rückseite am Verstärkerkolben 18 an, so dass der Verstärkerkolben 18 sich vom Linearbewegungselement 24A trennen und unabhängig vorwärts bewegen kann. Als Ergebnis, wenn eine Abnormalität im Elektroverstärker 16 auftritt, aufgrund von beispielsweise einem Operationsdefekt, der beispielsweise durch Unterbrechung des Elektromotors 21 verursacht wird, kehrt das Linearbewegungselement 24A zu der Rückwärtsbewegungsposition durch die Federkraft der Rückstellfeder 25 zurück. Bei dieser Gelegenheit kann der Verstärkerkolben 18 sich unabhängig bewegen und daher bewegt sich der Verstärkerkolben 18 zusammen mit dem Linearbewegungselement 24A zur Rückwärtsbewegungsseite, wodurch der Zug der Bremse unterdrückt wird. Andererseits, wenn die Bremskraft angelegt wird, kann der Hydraulikdruck basierend auf der Vorwärtsbewegung des Eingabestabs 19 erzeugt werden. Bei dieser Gelegenheit, wenn sich der Eingabestab 19 um einen vorbestimmten Betrag vorwärts bewegt, kann der Hydraulikdruck basierend auf den Vorwärtsbewegungen sowohl des Eingabestabs 19 als auch des Verstärkerkolbens 18 erzeugt werden.

Der Geschwindigkeitsreduktionsmechanismus 23 ist nicht auf einen Riemen oder dergleichen beschränkt und kann beispielsweise durch einen Getriebe-Geschwindigkeitsreduktionsmechanismus aufgebaut sein. Darüber hinaus kann der Linearbewegungsmechanismus 24, welcher konfiguriert ist, die Rotationsbewegung in die Linearbewegung umzuwandeln, beispielsweise durch einen Zahnstangen-Mechanismus, aufgebaut sein. Weiter muss der Geschwindigkeitsreduktionsmechanismus 23 nicht immer vorgesehen sein. Beispielsweise kann eine Motorwelle integral mit dem röhrenförmigen Rotationskörper 22 vorgesehen sein, kann ein Stator eines Elektromotors in einer Peripherie des röhrenförmigen Rotationskörpers 22 angeordnet sein und kann der röhrenförmige Rotationskörper 22 direkt als ein Rotor durch dem Elektromotor rotiert werden.

Die erste ECU 26 wird beispielsweise durch einen Mikrocomputer und dergleichen aufgebaut und ist konfiguriert, eine Antriebssteuerung elektrisch an den Elektroaktuator 20 (Elektromotor 21) des Elektroverstärkers 16 anzulegen. Mit anderen Worten dient die erste ECU 26 als eine Steuereinheit für den elektrischen Verstärker (erste Steuereinheit für die Bremssteuervorrichtung), die konfiguriert ist, den Betrieb des Elektroverstärkers 16 in der Reihenfolge zu steuern, um den Hauptzylinder 8 in Übereinstimmung mit der Ausgabe (Detektionswert) des Betätigungsbetragsdetektors 7 zu steuern.

Eine Eingangsseite der ersten ECU 26 ist mit dem Betätigungsbetragsdetektor 7, welcher konfiguriert ist, den Betätigungsbetrag (oder die Herunterdrückkraft) des Bremspedals 6 zu detektieren, dem Rotationssensor 21A und dem Stromsensor 21B des Elektromotors 21, der Fahrzeug-Signalleitung 27, die beispielsweise L-CAN genannt wird und Kommunikation gestattet, und einem Fahrzeugdatenbus 28, der konfiguriert ist, Signale zu/aus ECUs anderer Fahrzeugvorrichtungen zu senden/empfangen, verbunden. Die Anzeigeeinheit 27 dient als eine Kommunikationsleitung, die konfiguriert ist, die erste ECU 26 und die zweite ECU 32 miteinander für bidirektionale Übertragung von Information zu verbinden.

Der Fahrzeugdatenbus 28 ist ein serieller Verbindungsteil, der V-CAN genannt wird, der im Fahrzeug installiert ist und konfiguriert ist, eine Multiplex-Kommunikation zwischen einer großen Anzahl von in dem Fahrzeug installierten Elektronikvorrichtungen auszuführen. Weiter wird elektrischer Strom der ersten ECU aus einer (nicht gezeigten) Fahrzeugbatterie über eine Stromversorgungsleitung 52, die später beschrieben wird, zugeführt. In 1 und 2 bezeichnen Linien mit zwei schrägen Strichen Leitungen im elektrischen System, beispielsweise Signalleitungen und Stromversorgungsleitungen.

Die Hydraulikdrucksensoren 29 bilden Hauptzylinder-Drucksensoren (Hydraulikdruckdetektoren), die konfiguriert sind, den Druck (Bremshydraulikdruck) innerhalb des Hauptzylinders 8 zu detektieren. Die Hydraulikdrucksensoren 29 sind konfiguriert, den Hydraulikdruck in beispielsweise den zylinderseitigen Hydraulikdruckleitungen 15A und 15B zu detektieren und den aus dem Hauptzylinder 8 zur Hydraulikdruck-Zufuhrvorrichtung 30, die später beschrieben ist, über die zylinderseitigen Hydraulikdruckleitungen 15A und 15B zugeführten Bremshydraulikdruck zu detektieren. Mit anderen Worten sind die Hydraulikdrucksensoren 29 konfiguriert, den durch den Hauptzylinder 8 erzeugten Bremshydraulikdruck zu detektieren. Gemäß dieser Ausführungsform sind die Hydraulikdrucksensoren 29 elektrisch mit der später beschriebenen, zweiten ECU 32 verbunden und werden die durch die Hydraulikdrucksensoren 29 erhaltenen Detektionssignale aus der zweiten ECU 32 an die erste ECU 26 über die Signalleitung 27 mittels Kommunikation gesendet.

In 2 ist ein Hydraulikdrucksensor 29 in der Hydraulikdruck-Zufuhrvorrichtung 30 vorgesehen und ist ein anderer Hydraulikdrucksensor 29 an einer von der Hydraulikdruck-Zufuhrvorrichtung 30 entfernten Position vorgesehen. Jedoch können beide Hydraulikdrucksensoren 29 innerhalb der Hydraulikdruck-Zufuhrvorrichtung 30 oder an entfernten Positionen von der Hydraulikdruck-Zufuhrvorrichtung 30 vorgesehen sein. Darüber hinaus können die Hydraulikdrucksensoren 29 in nur einer der zylinderseitigen Hydraulikdruckleitungen 15A und 15B vorgesehen sein. Weiter kann der Hydraulikdrucksensor 29 direkt an dem Zylinderhauptkörper 9 des Hauptzylinders 8 montiert sein, solange wie der Hydraulikdrucksensor 29 den Bremshydraulikdruck innerhalb des Hauptzylinders 8 detektieren kann. Darüber hinaus sind die Hydraulikdrucksensoren 29 elektrisch nur mit der zweiten ECU 32 verbunden, können aber auch mit der ersten ECU 26 elektrisch verbunden sein, das heißt mit der ersten ECU 26 und der zweiten ECU 32.

Andererseits ist die Ausgangsseite der ersten ECU 26 mit dem Elektromotor 21, der Fahrzeugsignalleitung 27 und dem Fahrzeugdatenbus 28 verbunden. Die erste ECU 26 weist eine Funktion auf, den Elektroaktuator 20 zu verwenden, um den innerhalb des Hauptzylinders 8 in Übereinstimmung mit den Detektionssignalen aus dem Betätigungsbetragsdetektor 7 und den Hydraulikdrucksensoren 29 erzeugten Bremshydraulikdruck variabel zu steuern, und beispielsweise eine Funktion des Bestimmens, ob der Elektroverstärker 16 normal arbeitet oder nicht.

Bei dieser Gelegenheit bewegt sich im Elektroverstärker 16, wenn die Herunterdrückbetätigung auf dem Bremspedal 6 ausgeführt wird, der Eingabestab 19 vorwärts zum Inneren des Zylinderhauptkörpers 9 des Hauptzylinders 8, und wird die Bewegung zu dieser Zeit durch den Betätigungsbetragsdetektor 7 detektiert. Die erste ECU 26 gibt einen Aktivierungsbefehl an den Elektromotor 21 in Übereinstimmung mit dem Detektionssignal aus dem Betätigungsbetragsdetektor 7 aus, wodurch der Elektromotor 21 rotational angetrieben wird. Die Rotation des Elektromotors 21 wird auf den röhrenförmigen Rotationskörper 22 über den Geschwindigkeitsreduktionsmechanismus 23 übertragen und die Rotation des röhrenförmigen Rotationskörpers 22 wird dann in den Axialversatz des Verstärkerkolbens 18 durch den Linearbewegungsmechanismus 24 umgewandelt.

Bei dieser Gelegenheit bewegt sich der Verstärkerkolben 18 integral mit dem Eingabestab 19 zum Inneren des Zylinderhauptkörpers 9 des Hauptzylinders 8 vorwärts und wird der Bremshydraulikdruck in den ersten und zweiten Hydraulikkammern 11A und 11B des Hauptzylinders 8 in Übereinstimmung mit der Herunterdrückkraft (Schub), die aus dem Bremspedal 6 auf den Eingabestab 19 angelegt wird, und den aus dem Elektroaktuator 20 an den Verstärkerkolben 18 angelegten Verstärkerschub erzeugt. Darüber hinaus kann die erste ECU 25 die Detektionssignale aus den Hydraulikdrucksensoren 29 aus der Fahrzeugsignalleitung 27 empfangen, wodurch der in dem Hauptzylinder 8 erzeugte Hydraulikdruck überwacht wird, und kann bestimmen, ob der Elektroverstärker 16 normal arbeitet oder nicht.

Nunmehr wird eine Beschreibung der Hydraulikdruck-Zufuhrvorrichtung 30 gegeben, die unabhängig vom Elektroverstärker 16 vorgesehen ist und als ein Hydraulikdrucksteuermechanismen dient, der Hydraulikdruckquellen (Hydraulikpumpen 44) enthält, die in der Lage sind, den Druck in den Radzylindern 4L, 4R, 5L und 5R zu erhöhen.

Die als die ESC dienende Hydraulikdruck-Zufuhrvorrichtung 30 ist zwischen den Radzylindern 4L, 4R, 5L und 5R vorgesehen, die auf Seiten der jeweiligen Räder (der Vorderräder 2L und 2R und der Hinterräder 3L und 3R) des Fahrzeugs und des Hauptzylinders 8 angeordnet sind. Die Hydraulikdruck-Zufuhrvorrichtung 30 ist konfiguriert, den durch den Elektroverstärker 16 innerhalb des Hauptzylinders 8 (ersten und zweiten Hydraulikkammern 11A und 11B) erzeugten Bremshydraulikdruck als den Radzylinderdruck (W/C-Druck; W/C: wheel cylinder) für die jeweiligen Räder variabel zu steuern, wodurch individuell der Radzylinderdruck an die Radzylinder 4L, 4R, 5L und 5R für die jeweiligen Räder geliefert wird.

Mit anderen Worten, wenn verschiedene Typen von Bremssteuerung (z.B. Bremskraftverteilungssteuerung des Verteilens der Bremskraft auf jedes der Vorderräder 2L und 2R und der Hinterräder 3L und 3R, Antiblockierbremssteuerung und Fahrzeugstabilisierungssteuerung) ausgeführt werden, liefert die Hydraulikdruck-Zufuhrvorrichtung 30 einen erforderlichen Bremshydraulikdruck aus dem Hauptzylinder 8 an die Radzylinder 4L, 4R, 5L und 5R über die zylinderseitigen Hydraulikdruckleitungen 15A und 15B und dergleichen.

Bei dieser Gelegenheit verteilt und liefert die Hydraulikdruck-Zufuhrvorrichtung 30 den aus dem Hauptzylinder 8 (erste und zweite Hydraulikkammern 11A und 11B) ausgegebenen Hydraulikdruck über die zylinderseitigen Hydraulikdruckleitungen 15A und 15B an die Radzylinder 4L, 4R, 5L und 5R über bremsseitige Rohrbereiche 31A, 31B, 31C und 31D. Als Ergebnis werden die unabhängigen Bremskräfte individuell an die jeweiligen Räder (die Vorderräder 2L und 2R und die Hinterräder 3L und 3R) angelegt, sie oben beschrieben. Die Hydraulikdruck-Zufuhrvorrichtung 30 beinhaltet entsprechende Steuerventile 37, 37', 38, 38', 39, 39', 42, 42', 43, 43', 50 und 50', die später beschrieben werden, den Elektromotor 45, der konfiguriert ist, die Hydraulikpumpen 44 und 44' anzutreiben, und Hydraulikdrucksteuerreservoirs 49 und 49'.

Die zweite ECU 32 wird beispielsweise durch einen Mikrocomputer und dergleichen aufgebaut und ist konfiguriert, eine Antriebssteuerung elektrisch an die Hydraulikdruck-Zufuhrvorrichtung 30 anzulegen. Mit anderen Worten dient die zweite ECU 32 als eine Hydraulikdruck-Zufuhrvorrichtungssteuerung (eine zweite Steuereinheit für die Bremssteuervorrichtung), die konfiguriert ist, den Betrieb der Hydraulikdruck-Zufuhrvorrichtung 30 zu steuern.

Die Hydraulikdrucksensoren 29, die Signalleitung 27 und der Fahrzeugdatenbus 28 sind mit einer Eingangsseite der zweiten ECU 32 verbunden. Die jeweiligen Steuerventile 37, 37', 38, 38', 39, 39', 42, 42', 43, 43', 50 und 50', die später beschrieben werden, der Elektromotor 45, die Signalleitung 27 und der Fahrzeugdatenbus 28 sind mit einer Ausgangsseite der zweiten ECU 32 verbunden. Weiter wird elektrischer Strom aus der (nicht gezeigten) Fahrzeugbatterie über die später beschriebene Stromversorgungsleitung 42 der zweiten ECU 32 zugeführt.

Bei dieser Gelegenheit legt die zweite ECU 32 individuell eine Antriebssteuerung an die jeweiligen Steuerventile 37, 37', 38, 38', 39, 39', 42, 42', 43, 43', 50 und 50' der Hydraulikdruck-Zufuhrvorrichtung 30, den Elektromotor 45 und dergleichen, wie später beschrieben, an. Als Ergebnis führt die zweite ECU 32 die Steuerung des Senkens, Aufrechterhaltens, Steigerns oder unter Druck setzen des aus den bremsseitigen Leitungsbereichen 31A bis 31D den Radzylindern 4L, 4R, 5L und 5R zugeführten Bremshydraulikdruck individuell für die Radzylinder 4L, 4R, 5L und 5R aus.

Mit anderen Worten kann die zweite ECU 32 die Betriebssteuerung (ESC) ausführen, wodurch beispielsweise die nachfolgenden Teile von Steuerung (1) bis (8) ausgeführt werden. (1) Bremskraftverteilungssteuerung von angemessenem Verteilen der Bremskraft an die jeweiligen Räder (2L, 2R, 3L, 3R) in Übereinstimmung mit einer vertikalen Last oder dergleichen während des Bremsens des Fahrzeugs.

(2) Antiblockier-Bremssteuerung des automatischen Justierens der Bremskraft der jeweiligen Räder (2L, 2R, 3L und 3R) während des Bremsens, wodurch verhindert wird, dass die Vorderräder 2L und 2R und die Hinterräder 3L und 3R blockieren. (3) Fahrzeugstabilisierungssteuerung des Detektierens des Gleitens der jeweiligen Räder (2L, 2R, 3L und 3R) während der Fahrt und Reduzieren des Untersteuerns und des Übersteuerns während automatischer Steuerung nach Bedarf der an die jeweiligen Räder (2L, 2R, 3L, und 3R) angelegten Bremskräfte unabhängig von Betriebsbetrag des Bremspedals 6, wodurch das Verhalten des Fahrzeugs stabilisiert wird. (4) Hamgstartassistenzsteuerung des Assistierens des Startens durch Halten eines Bremszustands bergauf (insbesondere an einem Hügel). (5) Traktionssteuerung zum Verhindern, dass die jeweiligen Räder (2L, 2R, 3L und 3R) während des Starts oder dergleichen leerlaufen. (6) Fahrzeugfolgesteuerung des Aufrechterhaltens einer konstanten Zwischenfahrzeugdistanz zu einem vorausfahrenden Fahrzeug. (7) Spurabweichungs-Verhinderungssteuerung, das Fahrzeug innerhalb einer Fahrspur zu halten. (8) Hindernisvermeidungssteuerung des Vermeidens einer Kollision mit einem Hindernis vor oder hinter dem Fahrzeug.

Die Hydraulikdruck-Zufuhrvorrichtung 30 beinhaltet zwei Systeme einer Hydraulikschaltung, die ein erstes Hydrauliksystem 33, das mit einem Ausgangsanschluss (nämlich der zylinderseitigen Hydraulikdruckleitung 15A) des Hauptzylinders 8 verbunden ist, um den Hydraulikdruck zum Radzylinder 4L auf der Seite des linken Vorderrads 2L und dem Radzylinder 5R auf der rechten Hinterradseite 3R zu liefern, verbunden ist, und ein zweites hydraulisches System 33', das mit einem anderen Ausgangsdurchgang (nämlich der zylinderseitigen Hydraulikdruckleitung 15B) des Hauptzylinders 8 verbunden ist, um den Hydraulikdruck dem Radzylinder 4R auf der Seite des rechten Vorderrads 2R und dem Radzylinder 5L auf der Seite des linken Hinterrads 3L zuzuführen. Bei dieser Gelegenheit weisen das erste Hydrauliksystem 33 und das zweite Hydrauliksystem 33' dieselbe Konfiguration auf und somit wird nur eine Beschreibung des ersten Hydrauliksystems 33 gegeben. Komponenten des zweiten Hydrauliksystems 33' werden durch Hinzufügen von "'" zu dessen Bezugszeichen bezeichnet und eine Beschreibung derselben wird weggelassen.

Das erste Hydrauliksystem 33 der Hydraulikdruck-Zufuhrvorrichtung 30 beinhaltet eine Bremsrohrleitung 34, die mit einer Distalendseite der zylinderseitigen Hydraulikdruckleitung 15A verbunden ist. Die Bremsrohrleitung 34 verzweigt in einen ersten Rohrleitungsbereich 35 und einen zweiten Rohrleitungsbereich 36, die jeweils mit den Radzylindern 4L und 5R verbunden sind. Die Bremsrohrleitung 34 und der erste Rohrleitungsbereich 35 bilden zusammen mit dem bremsseitigen Leitungsbereich 31A eine Rohrleitung zum Zuführen von Hydraulikdruck an den Radzylinder 4L. Die Bremsrohrleitung 34 und der zweite Rohrleitungsbereich 36 bilden zusammen mit dem bremsseitigen Leitungsbereich 31D eine Rohrleitung des Hydraulikdrucks an den Radzylinder 5R.

Das Zufuhrsteuerventil 37 für den Bremshydraulikdruck ist auf der Bremsrohrleitung 34 vorgesehen. Das Zufuhrsteuerventil 37 ist durch ein normal offenes elektromagnetisches Schaltventil aufgebaut, das konfiguriert ist, die Bremsrohrleitung 34 zu öffnen/schließen. Das Druckanstiegssteuerventil 38 ist auf dem ersten Rohrleitungsbereich 35 vorgesehen. Das Druckanstiegssteuerventil 38 wird durch ein normal offenes Elektromagnetschaltventil aufgebaut, das konfiguriert ist, den ersten Rohrleitungsbereich 35 zu öffnen/schließen. Das Druckanstiegssteuerventil 39 ist auf dem zweiten Rohrleitungsbereich 36 vorgesehen. Das Druckanstiegssteuerventil 39 wird durch ein normal offenes Elektromagnetschaltventil aufgebaut, das konfiguriert ist, den zweiten Rohrleitungsbereich 36 zu öffnen/schließen.

Derweil beinhaltet das erste Hydrauliksystem 33 der Hydraulikdruck-Zufuhrvorrichtung 30 erste und zweite Drucksenk-Rohrleitungen 40 und 41 zum jeweiligen Verbinden der Seite des Radzylinders 4L und der Seite des Radzylinders 5R mit dem Hydraulikdrucksteuer-Reservoir 49. Die ersten und zweiten Drucksenksteuerventile 42 und 43 sind jeweils auf jenen Drucksenk-Rohrleitungen 40 und 41 vorgesehen. Die ersten und zweiten Drucksenksteuerventile 42 und 43 werden durch normal geschlossene Elektromagnetschaltventile aufgebaut, die konfiguriert sind, jeweils die Drucksenk-Rohrleitungen 40 und 41 zu öffnen/schließen.

Darüber hinaus beinhaltet die Hydraulikdruck-Zufuhrvorrichtung 30 die Hydraulikpumpe 44. Die Hydraulikpumpe 44 wird rotational durch den Elektromotor 45 angetrieben. Die Hydraulikpumpe 44 dient als eine Hydraulikdruckquelle, die zum Erhöhen des Drucks in den Radzylindern 4L und 5R in der Lage ist. Bei dieser Gelegenheit wird der Elektromotor 45 durch Zufuhr elektrischen Stroms aus der zweiten ECU 32 angetrieben und die Rotation wird zusammen mit der Hydraulikpumpe 44 gestoppt, wenn die elektrische Stromzufuhr gestoppt ist. eine Abgabeseite der Hydraulikpumpe 44 ist mit einer Position (d.h. einer Position, an welcher der erste Rohrleitungsbereich 35 und der zweite Rohrleitungsbereich 36 verzweigen) auf einer stromabwärtigen Seite in Bezug auf das Zufuhrsteuerventil 37 auf der Bremsrohrleitung 34 über ein Rückschlagventil 46 verbunden. Eine Saugseite der Hydraulikpumpe 44 ist mit dem Hydraulikdrucksteuer-Reservoir 49 über Rückschlagventile 47 und 48 verbunden.

Das Hydraulikdrucksteuer-Reservoir 49 ist so vorgesehen, dass es zeitweilig überschüssiges Bremsfluid speichert, und ist konfiguriert, zeitweilig das überschüssige Bremsfluid, das aus den Zylinderkammern (nicht gezeigt) der Radzylinder 4L und 5R nicht nur während der ABS-Steuerung durch das Bremssystem (Hydraulikdruck-Zufuhrvorrichtung 30) fließt, sondern auch während anderer Bremssteuerung, zu speichern. Darüber hinaus ist die Saugseite der Hydraulikpumpe 44 mit der zylinderseitigen Hydraulikdruckleitung 15a, das heißt einer Position auf einer stromaufwärtigen Seite in Bezug auf das Zufuhrsteuerventil 37 auf der Bremsrohrleitung 34) des Hauptzylinders 8 über das Rückschlagventil 47 und das Drucksteuerventil 50 verbunden, das ein normal-geschlossenes Elektromagnetschaltventil ist.

Jeweilige Teile der Operationssteuerung für die entsprechenden Steuerventile 37, 37', 38, 38', 39, 39', 42, 42', 43, 43', 50 und 50' und den Elektromotor 45, die konfiguriert sind, die Hydraulikpumpen 44 und 44' anzutreiben, die die Hydraulikdruck-Zufuhrvorrichtung 30 aufbauen, werden in vorbestimmten Abfolgen gemäß Steuersignalen, die aus der zweiten ECU 32 ausgegeben werden, ausgeführt.

Mit anderen Worten liefert während des Normalbetriebs durch die Bremsoperation des Fahrers das erste Hydrauliksystem 33 der Hydraulikdruck-Zufuhrvorrichtung 30 direkt den im Hauptzylinder 8 erzeugten Hydraulikdruck durch den Elektroverstärker 16 an die Radzylinder 4L und 5R über die Bremsrohrleitung 34 und die ersten und zweiten Rohrleitungsbereiche 35 und 36. Wenn beispielsweise die Antiblockier-Bremssteuerung oder dergleichen ausgeführt wird, werden die Druckanstiegssteuerventile 38 und 39 so geschlossen, dass der Hydraulikdruck in den Radzylindern 4L und 5R aufrechterhalten wird, und wenn der Hydraulikdruck in den Radzylindern 4L abzusenken ist, werden die Drucksenksteuerventile 42 und 43 geöffnet, um den Hydraulikdruck in den Radzylindern 4L und 5R an das Hydraulikdrucksteuer-Reservoir 49 abzugeben.

Darüber hinaus, wenn der den Radzylindern 4L und 5R Zufuhren Hydraulikdruck erhöht wird, um die Stabilisierungssteuerung (Antischlupf-Steuerung) oder dergleichen während der Fahrzeugfahrt durchzuführen, wird die Hydraulikpumpe 44 durch den Elektromotor 45 betrieben, während das Zufuhrsteuerventil 37 geöffnet ist und wird das aus der Hydraulikpumpe 44 abgegebene Bremsfluid den Radzylindern 4L und 5R über die ersten und zweiten Rohrleitungsbereiche 35 und 36 zugeführt. Bei dieser Gelegenheit wird das Drucksteuerventil 50 geöffnet und wird somit das Bremsfluid im Reservoir 14 aus der Seite des Hauptzylinders 8 zur Saugseite der Hydraulikpumpe 44 geführt.

Auf diese Weise steuert die zweite ECU 32 die Operationen des Zufuhrsteuerventils 37, der Druckanstiegssteuerventile 38 und 39, der Drucksenksteuerventile 42 und 43, der Drucksteuerventile 50 und des Elektromotors 45 (nämlich der Hydraulikpumpe 44), basierend auf der Fahrzeugbetriebsinformation und dergleichen, wodurch der den Radzylindern 4L und 5R zugeführte hydraulische Druck gehalten, gesenkt oder erhöht wird. Als Ergebnis wird die Bremssteuerung, beispielsweise Bremskraftverteilungssteuerung, Fahrzeugstabilisierungssteuerung, Bremsassistenzsteuerung und Antiblockier-Bremssteuerung, Traktionssteuerung und Hang-Startassistenzsteuerung ausgeführt.

Andererseits werden in einem Normalsteuermodus, der ausgeführt wird, während der Elektromotor 45 (d.h. die Hydraulikpumpe 44) gestoppt ist, das Zufuhrsteuerventil 37 und die Druckanstiegssteuerventile 38 und 39 geöffnet und werden die Drucksenksteuerventile 42 und 43 und das Drucksteuerventil 50 geschlossen. In diesem Zustand, wenn in Reaktion auf der Herunterdrückbetätigung des Bremspedals 6 der erste Kolben (nämlich der Verstärkerkolben 18 und der Eingabestab 19) und der zweite Kolben 10 des Hauptzylinders 8 axial in den Zylinderhauptkörper 9 versetzt werden, wird der in der ersten Hydraulikkammer 11A erzeugte Bremshydraulikdruck aus der Seite der zylinderseitigen Hydraulikleitung 15A zu den Radzylindern 4L und 5R über das erste Hydrauliksystem 33 und die bremsseitigen Leitungsbereiche 31A und 31D der Hydraulikdruck-Zufuhrvorrichtung 30 zugeführt. Der in der zweiten Hydraulikkammer 11B erzeugte Bremshydraulikdruck wird aus der Seite der zylinderseitigen Hydraulikdruckleitung 15B zu den Radzylindern 4R und 5L über das zweite Hydrauliksystem 33' und die bremsseitigen Rohrbereiche 31B und 31C zugeführt.

Darüber hinaus, wenn der Verstärkerkolben 18 und der Elektromotor 21 aufgrund eines Ausfalls beim Elektroverstärker 16 nicht arbeiten können, wird der in den ersten und zweiten Hydraulikkammern 11B und 11C erzeugte Bremshydraulikdruck durch den Hydraulikdrucksensor 29 detektiert, welcher mit der zweiten ECU 32 verbunden ist, um die Assistenzsteuerung des Steigerns des Drucks in den jeweiligen Radzylindern auszuführen, so dass der Druck zu einem Radzylinderdruck entsprechend den Detektionswerten als dem Betätigungsbetrag des Bremspedals 6 kommt. In der Assistenzsteuerung werden das Drucksteuerventil 50 und die Druckanstiegssteuerventile 38 und 39 geöffnet und werden das Zufuhrsteuerventil 37 und die Drucksenksteuerventile 42 und 43 angemessen geöffnet oder geschlossen. In diesem Zustand wird die Hydraulikpumpe 44 durch den Elektromotor 45 betrieben und wird das aus der Hydraulikpumpe 44 abgegebene Bremsfluid den Radzylindern 4L und 5R über die ersten und zweiten Rohrleitungsbereiche 35 und 36 zugeführt. Als Ergebnis können die Bremskräfte durch die Radzylinder 4L und 5R durch das aus der Hydraulikpumpe 44 abgegebene Bremsfluid erzeugt werden, basierend auf dem auf Seite des Hauptzylinders 8 erzeugten Bremshydraulikdrucks.

Als die Hydraulikpumpe 44 kann eine öffentlich bekannte Hydraulikpumpe, beispielsweise eine Schlüsselpumpe, eine Trochoidpumpe und eine Getriebepumpe verwendet werden, aber eine Getriebepumpe wird im Hinblick auf Fahrzeuginstallationseigenschaften, Geräuscheigenschaften, Pumpeneffizienz und dergleichen bevorzugt. Als Elektromotor 45 kann ein öffentlich bekannter Motor, beispielsweise ein Gleichstrommotor, ein bürstenloser Gleichstrommotor und ein Wechselstrommotor verwendet werden, aber ein Gleichstrommotor wird als Abtastmessung 45 im Hinblick auf Fahrzeuginstallationseigenschaften und dergleichen gemäß dieser Ausführungsform ausgewählt.

Darüber hinaus können Charakteristika der jeweiligen Steuerventile 37, 38, 39, 42, 43 und 50 der Hydraulikdruck-Zufuhrvorrichtung 30 angemessen eingestellt werden, abhängig von jeweiligen Verwendungsformen und selbst wenn Steuersignale aus der zweiten ECU 32 nicht existieren, kann der Hydraulikdruck aus dem Hauptzylinder 8 den Radzylindern 4L und 5R zugeführt werden, indem von den Steuerventilen das Zufuhrsteuerventil 37 und die Druckanstiegssteuerventile 38 und 39 als normal-offene Ventile eingestellt werden und die Drucksenksteuerventile 42 und 43 und das Drucksteuerventil 50 als normal-geschlossene Ventile eingestellt werden. Somit wird diese Konfiguration im Hinblick auf Ausfallsicherheit und Steuerungseffizienz des Bremsensystems bevorzugt.

Eine Regenerativ-Kooperationssteuervorrichtung 51 für Stromladung ist mit dem Fahrzeugdatenbus 28, der im Fahrzeug installiert ist, verbunden. Die Regenerativ-Kooperationssteuervorrichtung 51 wird durch einen Mikrocomputer oder dergleichen ähnlich den ersten und zweiten ECUs 26 und 32 aufgebaut und ist konfiguriert, durch die Rotation der jeweiligen Räder während der Verlangsamung, Bremsen oder andere Aktionen des Fahrzeugs erzeugte Trägheitskräfte zu verwenden, um einen Antriebsmotor (nicht gezeigt) für den Fahrzeugantrieb zu steuern, wodurch Bremskräfte erfasst werden, während kinetische Energie, die zu der Zeit erzeugt wird, als elektrischer Strom wiedergewonnen (regeneriert) wird.

Bei dieser Gelegenheit ist die Regenerativ-Kooperationssteuervorrichtung 51 mit der ersten ECU 26 und der zweiten ECU 32 über den Fahrzeugdatenbus 28 verbunden und baut eine Regenerativ-Bremssteuereinheit auf, die konfiguriert ist, einen Regenerativ-Bremsbetrag zu steuern. Weiter ist die Regenerativ-Kooperationssteuervorrichtung 51 mit der Fahrzeug-Stromversorgungsleitung 52 verbunden. Diese Stromversorgungsleitung 52 ist konfiguriert, den elektrischen Strom aus der (nicht gezeigten) Fahrzeugbatterie den ersten und zweiten ECUs 26 und 32, der Regenerativ-Kooperationssteuervorrichtung 51 und dergleichen zuzuführen.

Bezug nehmend auf 3 wird nunmehr eine Beschreibung einer Konfiguration der Steuerung des Elektroverstärkers 16 durch die erste ECU 25 gegeben.

Wie in 3 illustriert, beinhaltet die erste ECU 26 einen M/C-Hydraulikdruck-Umwandlungsverarbeitungsteil 26A, einen Abweichungsrechenteil 26B, einen Motorrotationspositions-Umwandlungsverarbeitungsteil 26C und einen Motorbefehlsrechen-Verarbeitungsteil 26D. Bei dieser Gelegenheit, wenn der Pedalhub aus dem Betätigungsbetragsdetektor 7 durch die Herunterdrückoperation des Fahrzeugsfahrers eingegeben wird, erfasst der M/C-Hydraulikdruck-Umwandlungsverarbeitungsteil 26A einen Ziel-M/C-Hydraulikdruck als einen Ziel-Hydraulikdruck entsprechend dem Betätigungsbetrag (Pedalhub) zu dieser Zeit. Der Soll-M/C-Hydraulikdruck kann basierend auf einer Beziehung (Tabelleninformation) zwischen dem Betätigungsbetrag und dem Soll-M/C-Hydraulikdruck erfasst werden, der in einem (nicht gezeigten) Speicher der ersten ECU 26 gespeichert ist. Der Soll-M/C-Hydraulikdruck, welcher durch den M/C-Hydraulikdruck-Umwandlungsverarbeitungsteil 26A erfasst ist, wird als ein Soll-M/C-Hydraulikdruckbefehl aus der M/C-Hydraulikdruck-Umwandlungsverarbeitungsteil 26A ausgegeben.

Der aus dem M/C-Hydraulikdruck-Umwandlungsverarbeitungsteil 26A ausgegebene M/C-Hydraulikdruckbefehl wird von dem tatsächlichen Bremsdruck (M/C-Hydraulikdruck), welcher durch die Hydraulikdrucksensoren 29 detektiert wird, durch den Abweichungsrechenteil 26B subtrahiert, und wird als eine Hydraulikdruckabweichung dazwischen berechnet. Diese Hydraulikdruckabweichung wird an den Motorrotationspositions-Umwandlungsverarbeitungsteil 26C eingegeben. Der Motorrotationspositions-Umwandlungsverarbeitungsteil 26C ist konfiguriert, die Hydraulikdruckabweichung zu einer Positionsabweichung umzuwandeln, basierend auf einem Umwandlungs-Koeffizienten, der beispielsweise im Speicher der ersten ECU 26 gespeichert ist. Die Positionsabweichung wird als eine Abweichung einer Ist-Position (Motorrotationsposition des Elektromotors 21, detektiert durch den Rotationssensor 21A) gegenüber einer Sollposition des Verstärkerkolbens 18 erfasst.

Die durch den Motorrotationspositions-Umwandlungsverarbeitungsteil 26C erfasste Positionsabweichung wird an den Motorbefehlsrechen-Verarbeitungsteil 26D eingegeben. Dieser Motorbefehlsrechen-Verarbeitungsteil 26D ist konfiguriert, einen Motorantriebsstrom (Motorbetriebsbefehl, d.h. Motorausgabebefehl) aus der Positionsabweichung, der Motorrotationsposition und der Motordrehzahl aus dem Rotationssensor 21A und dem Motorstrom aus dem Stromsensor 21B zu berechnen. Bei dieser Gelegenheit verwendet der Motorbefehlsrechen-Verarbeitungsteil 26D die Detektionssignale aus dem Rotationssensor 21A und dem Stromsensor 21B, um die Rückkopplungssteuerung für die Motorrotationsposition, die Motordrehzahl und den Mechanismus des Elektromotors 21 auszuführen.

Der aus dem Motorbefehlsrechen-Verarbeitungsteil 26D ausgegebenen Motorantriebsstrom wird als Zufuhrstrom dem Motor 21 des elektrischen Aktuators 20 zugeführt, der eine Antriebsquelle des Elektroverstärkers 16 ist. Wenn der Verstärkerkolben 18 in Axialrichtung des Hauptzylinders 8 durch den Rotationsantrieb des Elektromotors 21 versetzt wird, wird entsprechend der Bremshydraulikdruck (M/C-Druck) in den Hydraulikkammern 11A und 11B des Hauptzylinders 8 erzeugt. Der Hydraulikdruck wird an die jeweiligen Radzylinder 4L, 4R, 5L und 5R über die Hydraulikdruck-Zufuhrvorrichtung 30 verteilt und zugeführt, um die Bremskräfte an den jeweiligen Räder 2L, 2R, 3L und 3R zu erzeugen.

Bezug nehmend auf 4 wird nun eine Beschreibung einer Konfiguration der Steuerung der Hydraulikdruck-Zufuhrvorrichtung 30 durch die zweite ECU 32 gegeben.

Wie in 4 illustriert, beinhaltet die zweite ECU 32 einen Hydraulikdruck-Befehlserzeugungs-Verarbeitungsteil 32A, einen Befehlsumwandlungs-Verarbeitungsteil 32B und einen Motorbefehlsrechenverarbeitungsteil 32C. Hier, wenn beispielsweise eine ESC-Betriebsanfrage aus der ersten ECU 26 eingegeben wird und der Hauptzylinderdruck aus den Hydraulikdrucksensoren 29 eingegeben wird, erfasst der Hydraulikdruck-Befehlserzeugungs-Verarbeitungsteil 32A einen Befehlshydraulikdruck entsprechend dem Hauptzylinderdruck zu dieser Zeit. Der Befehlshydraulikdruck kann beispielsweise der durch einen Verstärkungsfaktor G multiplizierte Hauptzylinderdruck sein.

Der aus dem Hydraulikdruck-Befehlserzeugungs-Verarbeitungsteil 32A ausgegebene Befehlshydraulikdruck wird an dem Befehlsumwandlungs-Verarbeitungsteil 32B eingegeben.

Dieser Befehlsumwandlungs-Verarbeitungsteil 32B ist konfiguriert, den Hydraulikdruckbefehl aus einem Motoroperationsbefehl (z.B. einem Operationszeitbefehl und einem Motorgeschwindigkeitsbefehl) umzuwandeln und den Motoroperationsbefehl an dem Motorbefehlsrechenverarbeitungsteil 32C einzugeben. Der Motorbefehlsrechenverarbeitungsteil 32C ist konfiguriert, einen Antriebsstrom (Motoroperationsbefehl, d.h. Motorausgabebefehl) aus dem Motoroperationsbefehl und der Motorgeschwindigkeit zu berechnen. Bei dieser Gelegenheit verwendet der Motorbefehlsrechenverarbeitungsteil 32C beispielsweise ein Detektionssignal aus einem Rotationssensor (nicht gezeigt), der auf dem Elektromotor 45 vorgesehen ist, wodurch eine Rückkopplungssteuerung auf die Motorgeschwindigkeit des Elektromotors 45 angewendet wird.

Der aus dem Motorbefehlsrechenverarbeitungsteil 32C ausgegebene Antriebsstrom wird als Versorgungsstrom dem Elektromotor 45 zugeführt, welcher die Antriebsquelle der Hydraulikdruck-Zufuhrvorrichtung 30 ist, um die Hydraulikpumpen 44 und 44' mit dem Rotationsantrieb des Elektromotors 45 anzutreiben. Wenn die Hydraulikpumpen 44 und 44' angetrieben werden, wird das Bremsfluid an die Druckanstiegssteuerventile 38, 38', 39 und 39' geschickt, um den Radzylinderdruck in den entsprechenden Radzylindern 4L, 4R, 5L und 5R zu erhöhen. Als Ergebnis werden die Bremskräfte an den Rädern 2L, 2R, 3L und 3R erzeugt.

Es wird nunmehr eine detaillierte Beschreibung von Operationen der jeweiligen Steuerventile 37, 37', 38, 38', 39, 39', 42, 42', 43, 43', 50 und 50' gegeben, wenn der Druck erhöht und gesenkt wird.

Wenn der Druck erhöht und gesenkt wird, sind die Drucksteuerventile 50 und 50' normal geöffnet, sind die Drucksenksteuerventile 42, 42', 43 und 43' normal geschlossen und somd die Druckanstiegssteuerventile 38, 38', 39 und 39' normal geöffnet. Dann, wenn der Druck erhöht wird, werden die Zufuhrsteuerventile 37 und 37' geschlossen. In diesem Fall wird das Bremsfluid, welches die Druckanstiegssteuerventile 38, 38', 39 und 39' passiert hat, durch den Elektromotor 45 zu den Radzylindern 4L, 4R, 5L und 5R geschickt, wodurch die Bremskräfte erzeugt werden.

Wenn andererseits der Druck gesenkt wird, werden Öffnungsgrade der Versorgungssteuerventile 37 und 37' basierend auf dem durch die Hydraulikdrucksensoren 29 detektierten Hauptzylinderdruck-Detektionswert und einem Soll-Differentialdruck, der basierend auf dem Hauptzylinderdruck-Detektionswert und einem Ziel-Verstärkungsverhältnis eingestellt wird, gesteuert (justiert), wodurch das Bremsfluid an die Hydraulikdrucksteuerreservoirs 49 und 49' über den Hauptzylinder 8 und die Drucksteuerventile 50 und 50' abgegeben wird. Gemäß der Ausführungsform ist das Ziel-Verstärkungsverhältnis als die Steuerverstärkung G definiert, und werden die Öffnungsgrade der Zufuhrsteuerventile 37 und 37' in Übereinstimmung mit dieser Steuerverstärkung G und dem Hauptzylinderdruck justiert (variiert).

Übrigens, wenn die Kommunikation zwischen der ersten ECU 26 des Elektroverstärkers 16 und der zweiten ECU 32 der Hydraulikdruck-Zufuhrvorrichtung 30 nicht normal ausgeführt wird, wird angenommen, dass die folgenden Fälle die Ursachen sind.

  • (1) Die Signalleitung 27 ist aufgrund von Leitungsunterbrechung und dergleichen unterbrochen und somit kann keine Information zwischen der zweiten ECU 32 und der ersten ECU 26 gesendet werden.
  • (2) Die Antriebssteuerung durch den Elektroaktuator 20 wird normal in der ersten ECU 26 betrieben, aber die Kommunikation an/aus der zweiten ECU 32 wird fehlerhaft als normal wahrgenommen.
  • (3) Die erste ECU 26 wird normal betrieben, aber die zweite ECU 32 erkennt fehlerhaft, dass die Kommunikation an/aus der ersten ECU 26 abnormal ist.

In jenen Fällen bestimmt die zweite ECU 32, dass der Elektroverstärker 16 ausgefallen ist und es ist damit vorstellbar, dass die zweite ECU 32 die Hydraulikdruck-Zufuhrvorrichtung 30 verwendet, um die Bremskräfte zu erzeugen (die Assistenzsteuerung auszuführen), in Reaktion auf den Betrieb des Bremspedals 6 durch den Fahrer. Dies liegt daran, dass die Möglichkeit, dass der Elektroverstärker 16 abnormal ist, während die Kommunikation getrennt ist, nicht Null ist, das heißt, ein solcher Fall, dass die Radzylinder 4L, 4R, 5L und 5R nicht durch den Elektroverstärker 16 unter Druck gesetzt werden können, ist vorstellbar.

Wenn jedoch der Elektroverstärker 16 normal arbeitet, werden die Inneren der Radzylinder 4L, 4R5L und 5R durch sowohl den Elektroverstärker 16 als auch die Hydraulikdruck-Zufuhrvorrichtung 30 Druck-beaufschlagt. Daher kann die Druckbeaufschlagung innerhalb der Radzylinder 4L, 4R, 5L und 5R durch sowohl den Elektroverstärker 16 als auch die Hydraulikdruck-Zufuhrvorrichtung 30 übermäßige Bremskräfte (Doppelverstärkung) verursachen, entsprechend dem Betätigungsbetrag des Bremspedals 6. Jene übermäßigen Bremskräfte resultieren in einer übermäßigen Verlangsamung des Fahrzeugs in Bezug auf den Betätigungsbetrag des Bremspedals 6 und können beispielsweise ein unangenehmes Gefühl, das vom Fahrer empfunden wird, verursachen.

Derweil ist es vorstellbar, eine Vorrichtung vorzusehen (z.B. eine dritte Steuereinheit), die konfiguriert ist, beispielsweise sowohl die erste ECU 26 als auch die zweite ECU 32 zu überwachen, um zu verhindern, dass die Bremskräfte übermäßig groß werden. Jedoch führt die Hinzufügung einer Vorrichtung zur Überwachung zu einem Anstieg bei den Kosten, wie auch zu Befürchtungen einer Änderung beim Layout verschiedener Vorrichtungen.

Somit, gemäß dieser Ausführungsform, beinhaltet die zweite ECU 32 einen Sicherungssteuermechanismus, der konfiguriert ist, wenn die zweite ECU 32 die Information nicht an die erste ECU 26 senden kann, aufgrund beispielsweise einer Unterbrechung der Signalleitung 27, den Bremsbetätigungsbetrag des Fahrers basierend auf den aus den Hydraulikdrucksensoren 29 eingegebenen Signalen zu detektieren und die Hydraulikdruck-Zufuhrvorrichtung 30 basierend auf dem detektierten Bremsbetätigungsbetrag zu betreiben, um dadurch das Innere der Radzylinder 4L, 4R, 5L und 5R unter Druck zu setzen. Spezifisch beinhaltet die zweite ECU 32 den Sicherungssteuermechanismus, der als ein Steuerfluss von 5 illustriert ist.

In diesem Fall senkt die zweite ECU 32 einen Druckbeaufschlagungsbetrag des Drucks innerhalb der Radzylinder 4L, 4R, 5L und 5R, wenn der Druck im Hauptzylinder 8 einen vorbestimmten Wert während der Sicherungssteuerung übersteigt. Mit anderen Worten beinhaltet der Sicherungssteuermechanismus des zweiten ECU 32 einen Druckbeaufschlagungsbetrags-Reduktionssteuerteil (Verarbeitung von S5, S10, S11 und S12 von 5), konfiguriert, eine Steuerung der Reduzierung des Druckbeaufschlagungsbetrags durch die Hydraulikdruck-Zufuhrvorrichtung 30 auszuführen, wenn der Druck (M/C-Druck) im Hauptzylinder 8 den vorbestimmten Wert (PM0) während der Sicherungssteuerung übersteigt.

Bezugnehmend auf 6 wird eine Beschreibung der Steuerung (Sicherungssteuerung, die eine Druckbeaufschlagungsbetragsreduktionssteuerung enthält), gegeben, welche durch die zweite ECU 32 ausgeführt wird.

In 6 wird der Hauptzylinder-Hydraulikdruck (M/C-Druck) der Horizontalachse zugewiesen und werden ein berechneter Wert des Radzylinderdrucks (W/C-Druck) und der Pedalherunterdrückkraft der vertikalen Achse zugewiesen und es werden eine Charakteristik (Charakteristiklinien 61 und 62) während des normalen Bremsens (Verstärkung nur durch den Elektroverstärker 16) und eine Charakteristik (Charakteristiklinien 63 und 64) während des Ausfalls (Verstärkung nur durch die Hydraulikdruck-Zufuhrvorrichtung 30) des Elektroverstärkers 16 gezeigt.

Während des normalen Bremsens, wie als die Charakteristiklinie 61 repräsentiert, wird die Steuerung so ausgeführt, dass der M/C-Druck (PM) und der W/C-Hydraulikdruck (PW) gleich sind (Gradient beträgt 1). Bei dieser Gelegenheit ist ein Gradient der Eingabe (Fahrereingabe, Herunterdrückkraft) auf das Bremspedal 6 in Bezug auf den Hauptzylinderdruck sanft, wie durch die Charakteristiklinie 62 repräsentiert. Wenn andererseits der Elektroverstärker 16 ausgefallen ist, ist der Gradient der Eingabe (Fahrereingabe, Herunterdrückkraft) auf das Bremspedal 6 in Bezug auf den Hauptzylinderdruck steil, wie durch die Charakteristiklinie 64 repräsentiert.

Bei dieser Gelegenheit, wenn die Herunterdrückkraft, die durch einen normalen Fahrer erzeugt werden kann, durch F1 repräsentiert wird, ist der Hauptzylinderdruck bei der Herunterdrückkraft F1 PM0. Daher, wenn der Elektroverstärker 16 ausgefallen ist und der Hauptzylinderdruck veranlasst wird, PM0 zu erreichen, durch die Hydraulikdruck-Zufuhrvorrichtung 30, wird der W/C-Hydraulikdruck gesteuert, PW0 zu werden, so dass der Fahrer das Fahrzeug ohne übermäßige Anstrengung stoppen kann. Dann verwendet gemäß dieser Ausführungsform die zweite ECU 32 die Hydraulikdrucksensoren 29 zum Detektieren des Hauptzylinderdrucks PM, um festzustellen, ob der Elektroverstärker 16 ausgefallen ist oder nicht. Mit anderen Worten wird ein Ziel-W/C-Druck für die Hydraulikdruck-Zufuhrvorrichtung 30, der durch die zweite ECU 32 berechnet ist, in der nachfolgenden Weise in Übereinstimmung mit der Größe des detektierten Hauptzylinderdrucks geändert.

  • (1) Wenn der Hauptzylinderdruck gleich oder kleiner als PM0 ist, kann die zweite ECU 32 nicht bestimmen, ob der Elektroverstärker 16 arbeitet oder nicht. Daher, wenn der Hauptzylinderdruck gleich oder kleiner als PM0 ist, führt die zweite ECU 32 die Verstärkung (Druckbaufschlagung innerhalb der Radzylinder 4L, 4R, 5L und 5R) durch die Hydraulikdruck-Zufuhrvorrichtung 30 aus, die ausgeführt wird, wenn der Elektroverstärker 16 ausgefallen ist. Spezifisch schließt die zweite ECU 32 die Zufuhrsteuerventile 37 und 37', um den Elektromotor 45 für die Hydraulikpumpen 44 und 44' bei einer Steuerverstärkung G0 zu betreiben.
  • (2) Wenn der Hauptzylinderdruck von PM0 bis PM1 reicht, wird der durch die Hydraulikdruck-Zufuhrvorrichtung 30 erhaltene W/C-Hydraulikdruck auf PW0 gesteuert. Mit anderen Worten wird die Steuerverstärkung G von G0 gesenkt, wenn der M/C-Druck durch den Elektroverstärker 16 erhöht wird. Als Ergebnis sinkt ein Druckbeaufschlagungsbetrag innerhalb der Radzylinder 4L, 4R, 5L und 5R durch die Hydraulikdruck-Zufuhrvorrichtung 30. Auf diese Weise wird gemäß dieser Ausführungsform der vorbestimmte Wert (Bestimmungswert oder Schwellenwert) zum Senken des Druckbeaufschlagungsbetrags während der Sicherungssteuerung auf PM0 eingestellt. In diesem Fall wird der vorbestimmte Wert als der Druckwert eingestellt, der aus dem Hauptzylinder 8 zugeführt werden kann, wenn der Elektroverstärker 16 nicht arbeitet.
  • (3) Wenn der Hauptzylinderdruck PM1 übersteigt (= PW0), wird die Verstärkung durch die Hydraulikdruck-Zufuhrvorrichtung 30 gestoppt und wird die Verstärkung nur durch den Elektroverstärker 16 ausgeführt. Mit anderen Worten wird die Steuerverstärkung G auf 0 eingestellt, werden die Zufuhrsteuerventile 37 und 37' geöffnet und wird der Elektromotor 45 für die Hydraulikpumpen 44 und 44' gestoppt.

Bezug nehmend auf 7 und 8 zusätzlich zu 6, wird nunmehr eine Beschreibung davon gegeben, wie der Zielradzylinderdruck PW der Hydraulikdruck-Zufuhrvorrichtung 30, der durch die zweite ECU 32 in Übereinstimmung mit einem Erzeugungsmuster des Hauptzylinders berechnet wird, justiert wird. 7 ist ein Graph zum Zeigen zeitlicher Änderungen beim Pedalhub X und der Steuerverstärkung G, wenn der Fahrer das Bremspedal betätigt, um so einem Pfad von 0 → A → B → 0 von 6 zu folgen. Darüber hinaus ist 8 ein Graph zum Zeigen zeitlicher Änderungen beim Pedalhub X und Steuerverstärkung G, wenn der Fahrer das Bremspedal betätigt, um so einen Pfad 0 → A → B → C → D → 0 von 6 zu folgen.

In 7 ist eine Periode bis zu einer Zeit T1 (Punkt 0 bis Punkt A von 6) eine Periode, in welcher der detektierte Hauptzylinderdruck niedrig ist, und ob die Verstärkung des Elektroverstärkers 16 ausgeführt wird oder nicht, kann somit nicht bestimmt werden. Daher stellt die zweite ECU 32 die Steuerverstärkung G auf G0 ein, nämlich die Steuerverstärkung G0 für die durch die Hydraulikdruck-Zufuhrvorrichtung 30 ausgeführte Verstärkung, wenn der Elektroverstärker 16 ausgefallen ist, wodurch der Ziel-Radzylinderdruck Pw berechnet wird.

Eine nachfolgende Periode, das heißt eine Periode ab der Zeit t1 bis zu einer Zeit t2 (Punkt A bis Punkt B von 6) ist eine Periode, in welcher der detektierte Hauptzylinderdruck den Wert übersteigt, der ausgegeben werden kann, wenn der Elektroverstärker 16 ausgefallen ist. Daher senkt die zweite ECU 32 die Steuerverstärkung G von G0 so, dass der Ziel-Radzylinderdruck Pw konstant (Pw0) ist. Eine nachfolgende Periode, das heißt eine Periode von Zeit t2 bis zu einer Zeit t3 (Punkt P bis Punkt 0 von 6) ist eine Periode, in welcher der Fahrer das Bremspedal 6 loslässt. Daher stellt die zweite ECU 32 die Steuerverstärkung G auf Konstant auf einen Wert G', der zur Zeit t2 berechnet wird, ein, wodurch der Ziel-Radzylinderdruck Pw berechnet wird. Auf diese Weise, wenn der Druck im Hauptzylinder den vorbestimmten Wert PM0 übersteigt, senkt die zweite CPU 32 den Druck innerhalb der Radzylinder 4L, 4R, 5L und 5R in Übereinstimmung mit dem Druck-Hauptzylinder zu der Zeit, wenn die Betätigung während der Bremsoperation aufgehoben wird, während der Druck den vorbestimmten Wert PM0 übersteigt. Bei dieser Gelegenheit speichert die zweite ECU 32 eine Absinkrate (Steuerverstärkung G') im Speicher.

Als Nächstes ist in 8 eine Periode bis zu einer Zeit t1' (Punkt 0 bis Punkt A von 6) eine Periode, in welcher der detektierte Hauptzylinderdruck niedrig ist, und ob die Verstärkung durch den Elektroverstärker 16 ausgeführt wird oder nicht, kann somit nicht bestimmt werden. Daher stellt die zweite ECU 32 die Steuerverstärkung G auf G0 ein, das heißt die Steuerverstärkung G0 für die durch die Hydraulikdruck-Zufuhrvorrichtung 30 ausgeführte Verstärkung, wenn der Elektroverstärker 16 ausgefallen ist, wodurch der Ziel-Radzylinderdruck Pw berechnet wird.

Eine nachfolgende Periode, das heißt eine Periode ab der Zeit t1' bis zu einer Zeit t2' (Punkt A bis Punkt C von 6) ist eine Periode, in welcher der detektierte Hauptzylinderdruck den Wert übersteigt, der ausgegeben werden kann, wenn der Elektroverstärker 16 ausgefallen ist. Daher senkt die zweite ECU 32 die Steuerverstärkung G ab G0, so dass der Ziel-Radzylinderdruck Pw konstant ist (Pw0). Eine nachfolgende Periode, das heißt eine Periode ab der Zeit t2' bis zu einer Zeit t3' (Punkt C bis Punkt D von 6) ist eine Periode, in welcher der Hauptzylinderdruck gleich oder größer dem Ziel-Radzylinderdruck Pw ist (Pw0). Daher stellt die zweite ECU 32 die Steuerverstärkung G auf eine Konstante bei einem Wert (0) ein, die zur Zeit t2' berechnet wird, wodurch nur der Elektroverstärker 16 für die Verstärkung verwendet wird. Mit anderen Worten werden die Zufuhrsteuerventile 37 und 37' geöffnet und wird der Elektromotor für die Hydraulikpumpen 44 und 44' gestoppt.

Eine nachfolgende Periode, das heißt eine Periode ab der Zeit t3' bis zu einer Zeit t4' (Punkt D bis Punkt 0 von 6) ist eine Periode, in welcher der Fahrer das Bremspedal 6 loslässt. Daher stellt die zweite ECU 32 die Steuerverstärkung G als konstant bei einem Wert (0), der zur Zeit t3' berechnet ist, ein, wodurch nur der Elektroverstärker 16 für die Verstärkung verwendet wird. Mit anderen Worten, wie in der Periode ab der Zeit t2' bis zur Zeit t3', werden die Zufuhrsteuerventile 37 und 37' geöffnet und wird der Elektromotor 45 für die Hydraulikpumpen 44 und 44' gestoppt gehalten.

Auch in diesem Fall, wenn der Druck im Hauptzylinder den vorbestimmten Wert PM0 übersteigt, senkt die zweite ECU 32 den Druck innerhalb der Radzylinder 4L, 4R, 5L und 5R in Übereinstimmung mit dem Druck im Hauptzylinder 8, wenn die Operation während der Bremsbetätigung aufgehoben wird, während der Druck den vorbestimmten Wert PM0 übersteigt. Bei dieser Gelegenheit speichert die zweite ECU 32 die Sinkrate (Steuerverstärkung G = 0) des Absenkens des Drucks in den Radzylindern 4L, 4R, 5L und 5R im Speicher. Später wird eine Beschreibung der in der Hydraulikdruck-Zufuhrvorrichtung 30 ausgeführten Verstärkungssteuerung, nämlich die durch die zweite ECU 32 ausgeführte Verarbeitung von 5 gegeben.

Die Bremssteuervorrichtung gemäß dieser Ausführungsform weist die oben erwähnte Konfiguration auf. Nunmehr wird eine Beschreibung von deren Betrieb gegeben.

Zuerst, wenn der Fahrer des Fahrzeugs Herunterdrückbetätigung auf dem Bremspedal 6 ausführt, wird der Eingabestab 19 in der durch den Pfeil A angezeigten Richtung durch diese Betätigung geschoben, und wird das Detektionssignal aus dem Betätigungsbetragsdetektor 7 an der ersten ECU 25 eingegeben. Die erste ECU 26 führt Operationssteuerung für den Elektroaktuator 20 des Elektroverstärkers 16 in Übereinstimmung mit dem Detektionswert aus. Mit anderen Worten führt die erste ECU 26 dem Elektromotor 21 elektrischen Strom zu, basierend auf dem Detektionssignal aus dem Betätigungsbetragsdetektor 7, wodurch der Elektromotor 21 rotational angetrieben wird.

Die Rotation des Elektromotors 21 wird auf den röhrenförmigen Rotationskörper 22 über den Geschwindigkeitsreduktionsmechanismus 23 übertragen. Die Rotation des röhrenförmigen Rotationskörpers 22 wird dann durch den Linearbewegungsmechanismus 24 zum Axialversatz des Verstärkerkolbens 18 umgewandelt. Als Ergebnis bewegt sich der Verstärkerkolben 18 des Elektroverstärkers 16 zur Innenseite des Zylinderhauptkörpers 9 des Hauptzylinders 8 vorwärts, um dadurch den Bremshydraulikdruck in den ersten und zweiten Hydraulikkammern 11A und 11B des Hauptzylinders 8 in Übereinstimmung mit der Herunterdrückkraft (Schub), die aus dem Bremspedal 6 auf den Eingabestab 19 ausgeübt wird, und dem aus dem elektrischen Aktuator 20 an den Verstärkerkolben 18 angelegten Verstärkerschub zu erzeugen.

Dann verteilt und liefert die zwischen den Radzylindern 4L, 4R, 5L und 5R auf den Seiten der jeweiligen Räder (der Vorderräder 2L und 2R und der Hinterräder 3L und 3R) und dem Hauptzylinder 8 vorgesehene Hydraulikdruck-Zufuhrvorrichtung 30 als den Hauptzylinderdruck den durch den Elektroverstärker 16 erzeugten Hydraulikdruck innerhalb des Hauptzylinders 8 (erste und zweite Hydraulikkammern 11A und 11B) aus den zylinderseitigen Hydraulikdruckleitungen 15A und 15B an die Radzylinder 4L, 4R, 5L und 5R über die Hydraulikdrucksysteme 33 und 33' und die bremsseitigen Leitungsbereiche 31A, 31B, 31C und 31D in der Hydraulikdruck-Zufuhrvorrichtung 30 als den Restzeitdauer für die jeweiligen Räder während variabler Steuerung des Hydraulikdrucks. Als Ergebnis werden die angemessenen Bremskräfte an die Räder (die jeweiligen Vorderräder 2L und 2R und die jeweiligen Hinterräder 3L und 3R) des Fahrzeugs über die Radzylinder 4L, 4R, 5L und 5R angelegt.

Darüber hinaus liefert die zur Steuerung der Hydraulikdruck-Zufuhrvorrichtung 30 konfigurierte zweite ECU 32 den elektrischen Strom an den Elektromotor 45, basierend auf dem Detektionssignal aus dem Betätigungsbetragsdetektor 7, welches über die Signalleitung 27 und dergleichen empfangen wird, wodurch die Hydraulikpumpen 44 und 44' betätigt werden und die jeweiligen Steuerventile 37, 37', 38, 38', 39, 39', 42, 42', 43, 43', 50 und 50' selektiv geöffnet/geschlossen werden. Als Ergebnis kann die Bremskraftverteilungssteuerung, die Antiblockier-Bremssteuerung, die Fahrzeugstabilisierungssteuerung, die Hangstart-Assistenzsteuerung, die Traktionssteuerung, die Fahrzeugfolgesteuerung, die Spurwechsel-Verhinderungssteuerung, die Hindernisvermeidungssteuerung und dergleichen ausgeführt werden.

Weiter, wenn die zweite ECU 32 die Information nicht an die erste ECU 26 transferieren kann, das heißt das Signal wird nicht aus der ersten ECU 26 gesendet, führt die zweite ECU 32 die Sicherungssteuerung des Betreibens der Hydraulikdruck-Zufuhrvorrichtung 30 zur Druckerzeugung in den Innenräumen der Radzylinder 4L, 4R, 5L und 5R aus. In diesem Fall führt die zweite ECU 32 die Steuerung (Druckbeaufschlagungsbetragsreduktionssteuerung) des Reduzierens des Druckbeaufschlagungsbetrags des Drucks innerhalb der Radzylinder 4L, 4R, 5L und 5R aus, wenn der Druck im Hauptzylinder 8 den vorbestimmten Wert (PM0) während der Sicherungssteuerung übersteigt.

Bezug nehmend auf das Flussdiagramm von 5 wird nunmehr eine Beschreibung der Steuerung (Sicherungssteuerung und Druckbeaufschlagungsbetragsreduktionssteuerung) gegeben, welche durch die zweite ECU 32 ausgeführt wird. Die Verarbeitung von 5 wird nach jeder vorbestimmten Steuerperiode (in einem vorbestimmten Steuerzyklus) durch die zweite ECU 32 wiederholt, beispielsweise während der elektrische Strom der zweiten ECU 32 zugeführt wird.

Wenn die Verarbeitungsoperation von 5 durch den Start der elektrischen Stromversorgung an die zweite ECU 32 in S1 gestartet wird, bestimmt die zweite ECU 32, ob die Kommunikationsabnormalität aufgetreten ist oder nicht. Mit anderen Worten wird in S1 festgestellt, ob Information zu/aus der ersten ECU 26 über die Signalleitung 27 gesendet werden kann oder nicht. Diese Bestimmung kann beispielsweise basierend darauf getroffen werden, ob ein konstant aus der ersten ECU 26 empfangenes Signal empfangen werden kann oder nicht. Wenn im Schritt S1 eine Bestimmung "NEIN" getroffen wird, das heißt eine Kommunikationsabnormalität als nicht aufgetreten festgestellt wird, kehrt die zweite ECU 32 zu einem Punkt vor S1 zurück, und wiederholt die bei S1 beginnende Verarbeitung.

Wenn andererseits eine Bestimmung "JA" in S1 getroffen wird, das heißt die Kommunikationsabnormalität als aufgetreten festgestellt wird, schreitet die zweite ECU 32 zu S2 fort, und bestimmt, ob das Bremspedal 6 betätigt wird oder nicht. Diese Bestimmung kann beispielsweise basierend auf einem aus dem Fahrzeugdatenbus 28 erfasstes Signal, einem aus einem (nicht gezeigten) Bremsschalter ausgegebenen Signal (Brems-EIN/AUS-Signal) oder dergleichen getroffen werden. Wenn eine Bestimmung von "NEIN" im S2 getroffen wird, das heißt das Bremspedal 6 als nicht betätigt bestimmt wird, kehrt die zweite ECU 32 zum Punkt vor S1 zurück und wiederholt die bei S1 beginnende Verarbeitung. Wenn die Bestimmung "JA" in S1 getroffen wird, kann beispielsweise ein die Kommunikationsabnormalität repräsentierender Alarm dem Fahrer berichtet werden, durch beispielsweise Anzeigen des Auftretens der Abnormalität auf einer vor einem Fahrersitz bereitgestellten Anzeigevorrichtung und/oder Ausgeben des Auftretens der Abnormalität aus einer Schallvorrichtung.

Wenn andererseits eine Bestimmung "JA" in S2 getroffen wird, das heißt das Bremspedal 6 als betätigt bestimmt wird, schreitet die zweite ECU 32 zu S3 fort und detektiert den Hauptzylinderdruck. Diese Detektion wird unter Verwendung der Hydraulikdrucksensoren 29 ausgeführt, die mit der zweiten ECU 32 verbunden sind. Dann bestimmt in S4 die zweite ECU 32, ob der Hauptzylinderdruck ansteigt oder nicht. Wenn eine Bestimmung "JA" getroffen wird, das heißt der Druck wird als steigend festgestellt, schreitet die zweite ECU 32 zu S5 fort. In S5 bestimmt die zweite ECU 32, ob der Hauptzylinderdruck PM gleich oder kleiner einem vorbestimmten Wert PM0 ist oder nicht. Dieser vorbestimmte Wert PM0 wird als der Druckwert eingestellt, der aus dem Hauptzylinder 8 durch die Herunterdrückkraft F1 geliefert werden kann, die durch einen normalen Fahrer erzeugt werden kann, während der Elektroverstärker 16 nicht arbeitet.

Wenn in S5 eine Bestimmung "JA" getroffen wird, das heißt der Hauptzylinderdruck PM als gleich oder kleiner dem vorbestimmten Wert PM0 (PM ≤ PM0) bestimmt wird, schreitet die zweite ECU 32 zu S6 fort, stellt die Steuerverstärkung G zum Berechnen des Ziel-W/C-Hydraulikdrucks für die Verstärkung auf G0 (G = G0) ein, welches der Anfangseinstellwert ist, um die Verstärkung durch die Hydraulikdruck-Zufuhrvorrichtung 30 auszuführen, und schreitet zu S7 fort. Bei dieser Gelegenheit ist der Anfangseinstellwert G0 der Steuerverstärkung G die Steuerverstärkung G0 für die Verstärkung, welche durch die Hydraulikdruck-Zufuhrvorrichtung 30 ausgeführt wird, wenn der Elektroverstärker 16 ausgefallen ist.

In S7 betreibt die zweite ECU 32 den Elektroverstärker 16 in Übereinstimmung mit den in 4 illustrierten Steuerblöcken. Spezifisch berechnet in S7 die zweite ECU 32 den Ziel-W/C-Hydraulikdruck, wodurch der Elektromotor 45 für die Hydraulikpumpen 44 und 44' angetrieben wird. Dann speichert in S8 die zweite ECU 32 einen Steuerverstärkungsstromwert (G = G0), welcher ein Wert der Stromsteuerverstärkung ist, im Speicher der zweiten ECU 32 als ein Steuerverstärkungsspeicherwert G' (= G0) und kehrt zu S1 zurück.

Wenn andererseits eine Bestimmung "NEIN" in S4 getroffen wird, das heißt der Hauptzylinderdruck PM wird als nicht ansteigend bestimmt, schreitet die zweite ECU 32 zu S9 fort. In S9 stellt die zweite ECU 32 die Steuerverstärkung G auf den Steuerverstärkungsspeicherwert G' ein und schreitet zu S7 fort. Die Verarbeitung von S7 und S8 ist wie oben beschrieben.

Wenn andererseits eine Bestimmung "NEIN" in S5 getroffen wird, das heißt der Hauptzylinderdruck PM wird als größer als der vorbestimmte Wert PM0 bestimmt (PM > PM0), schreitet die zweite ECU 32 zu S10 fort und bestimmt, ob der Hauptzylinderdruck PM kleiner als der vorbestimmte Wert PM1 ist. Der vorbestimmte Wert PM1 kann als der maximale Restzeitdauer PW0 eingestellt werden, der in den Radzylindern 4L, 4R, 5L und 5R nur durch das Verstärken durch die Hydraulikdruck-Zufuhrvorrichtung 30 bei der Herunterdrückkraft F1 erzeugt wird, die durch einen normalen Fahrer erzeugt werden kann. Mit anderen Worten kann der vorbestimmte Wert PM1 als der maximale Ziel-Radzylinderdruck Pw (= Pw0) der Hydraulikdruck-Zufuhrvorrichtung 30 eingestellt werden.

Wenn in S10 eine Bestimmung "JA" getroffen wird, das heißt der Hauptzylinderdruck PM als kleiner als der vorbestimmte Wert PM1 bestimmt wird (PM < PM1), schreitet die zweite ECU 32 zu S11 fort. In S11 berechnet die zweite ECU 32 die Steuerverstärkung G zum Berechnen des Ziel-W/C-Hydraulikdrucks für die Verstärkung durch die Hydraulikdruck-Zufuhrvorrichtung 30, basierend auf Ausdruck 1, und schreitet zu S7 fort. In Ausdruck 1 bezeichnet Pm den Hauptzylinderdruck, nämlich den durch die Hydraulikdrucksensoren 29 detektiert en Hydraulikdruck-Detektionswert PM.

Wenn andererseits in S10 eine Bestimmung "NEIN" getroffen wird, das heißt der Hauptzylinderdruck PM als gleich oder größer dem vorbestimmten Wert PM1 bestimmt wird (PM ≥ PM1), schreitet die zweite ECU 32 zu S12 fort. In S12 stellt die zweite ECU 32 die Steuerverstärkung G auf 0 ein und schreitet zu S7 fort.

Als Ergebnis ist es gemäß dieser Ausführungsform möglich, zu verhindern, dass die Bremskräfte übermäßig werden, wenn die Information nicht zwischen der ersten ECU 26, die zum Steuern der Operation des Elektroverstärkers 16 konfiguriert ist, und der zweiten ECU 32, die zum Steuern der Operation des Mobilkommunikationsendgeräts 30 konfiguriert ist, gesendet werden kann.

Spezifisch, gemäß dieser Ausführungsform, wenn die zweite ECU 32 unfähig wird, Information an die erste ECU 26 zu senden, verwendet die zweite ECU 32 die ab S2 von 6 beginnende Verarbeitung, um die Sicherungssteuerung durchzuführen. Während dieser Sicherungssteuerung, wenn der Elektroverstärker 16 normal arbeitet, werden die Innenseiten der Radzylinder 4L, 4R, 5L und 5R durch sowohl den Elektroverstärker 16 als auch die Hydraulikdruck-Zufuhrvorrichtung 30 unter Druck gesetzt. Bei dieser Gelegenheit, wenn der Druck im Hauptzylinder 8 den vorbestimmten Wert PM0 übersteigt, senkt die Hydraulikdruck-Zufuhrvorrichtung 30 den Druckbeaufschlagungsbetrag des Drucks in den Radzylindern 4L, 4R, 5L und 5R durch die Verarbeitung von S5, S10, S11 und S12 von 6.

In diesem Fall wird der vorbestimmte Wert PM0 als der Druckwert eingestellt, der aus dem Hauptzylinder 8 geliefert werden kann, wenn der Elektroverstärker 16 nicht arbeitet. Daher, wenn der Elektroverstärker 16 normal arbeitet und der Druckwert des Hauptzylinders 8 den vorbestimmten Wert PM0 übersteigt, sinkt der Druckbeaufschlagungsbetrag der Hydraulikdruck-Zufuhrvorrichtung 30. Als Ergebnis ist es möglich, zu verhindern, dass die Bremskräfte übermäßig werden, basierend auf einem Sinken beim Druckbeaufschlagungsbetrag der Hydraulikdruck-Zufuhrvorrichtung 30, selbst wenn sowohl der Elektroverstärker 16 als auch die Hydraulikdruck-Zufuhrvorrichtung 30 den Druck innerhalb der Radzylinder 4L, 4R, 5L und 5R steigern.

Wenn andererseits die zweite ECU 32 Information nicht an die erste ECU 26 senden kann und der Elektroverstärker 16 den Druck innerhalb der Radzylinder 4L, 4R, 5L und 5R nicht erhöhen kann, setzt die Hydraulikdruck-Zufuhrvorrichtung 30 die Innenseiten der Radzylinder 4L, 4R, 5L und 5R in der Verarbeitung von S5 und S6 unter Druck. Bei dieser Gelegenheit senkt die Hydraulikdruck-Zufuhrvorrichtung 30 den Druckbeaufschlagungsbetrag nicht, bis der Druck im Hauptzylinder 8 zum vorbestimmten Wert PM0 wird. Mit anderen Worten kann die Hydraulikdruck-Zufuhrvorrichtung 30 die Steuerverstärkung G auf G0 einstellen, wodurch der Druckbeaufschlagungsbetrag erhöht wird, bis der Druck im Hauptzylinder 8 zum vorbestimmten Druck PM0 wird. Als Ergebnis, selbst wenn die Information nicht zwischen der ersten ECU 26 und der zweiten ECU 32 gesendet werden kann und der Elektroverstärker 16 den Druck in den Radzylindern 4L, 4R, 5L und 5R nicht steigern kann, können die erforderlichen Bremskräfte (Pw = Pw0) gesichert werden.

In dieser Ausführungsform ist die zweite ECU 32 konfiguriert, den Druck innerhalb der Radzylinder 4L, 4R, 5L und 5R in Übereinstimmung mit dem Druck innerhalb des Hauptzylinders 8 zu senken, wenn die Bremsbetätigung während der Bremsoperation freigegeben wird, während der Druck im Hauptzylinder 8 den vorbestimmten Wert PM0 übersteigt, und die Absinkrate zu speichern. Daher, wenn die Bremsbetätigung freigegeben wird, können die Bremskräfte sanft gelöst werden.

Gemäß dieser Ausführungsform, wenn die zweite ECU 32 keine Information an die erste ECU 26 senden kann, wird der Elektroverstärker 16 normal betrieben und ist der Kanal im Hauptzylinder 8 gleich oder kleiner dem vorbestimmten Wert PM0, steigern sowohl der Elektroverstärker 16 als auch die Hydraulikdruck-Zufuhrvorrichtung 30 den Druck innerhalb der Radzylinder 4L, 4R, 5L und 5R. In diesem Fall kann Pw0, welches der Maximal-Radzylinderdruck ist, auf einen kleineren Betrag eingestellt werden, als Eingabe zum Erzeugen der Bremskraft. Daher, selbst wenn der Fahrer einen Diskomfort bei der Bremsbetätigung fühlt, unter Berücksichtigung des Zustands, in welchem der die Kommunikationsabnormalität angebende Alarm dem Fahrer mitgeteilt (berichtet) wird, wird angenommen, dass ein Gefühl des Missbehagens auf einen befriedigenden Betrag gesenkt werden kann.

Bezug nehmend auf 9 wird nunmehr eine Beschreibung einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung gegeben. 9 ist ein Flussdiagramm zum Illustrieren der zweiten Ausführungsform. Ein Merkmal der zweiten Ausführungsform besteht darin, dass die Bewegung (Steuerverstärkung G) des Hydraulikdruck-Steuermechanismus während der vorherigen Bremsbetätigung während der Bremsbetätigung übernommen wird. Gemäß der zweiten Ausführungsform werden gleiche Komponenten durch gleiche Bezugszeichen wie in der ersten Ausführungsform bezeichnet und eine Beschreibung derselben wird weggelassen.

Es ist eine Beschreibung der ersten Ausführungsform gegeben worden, während auf die Bremsoperation fokussiert wird, die einmal ausgeführt wird, wenn die Information nicht zwischen der ersten ECU 26 und der zweiten ECU 32 gesendet werden kann. Im Gegensatz dazu wird in der zweiten Ausführungsform ein Fall erwogen, in welchem eine Mehrzahl von Malen der Bremsoperation ausgeführt wird. Wenn beispielsweise der Fahrer die Bremsoperation in einem kurzen Intervall Tint ausführt, ist es unwahrscheinlich, dass sich die Zustände des Bremssystems (des Elektroverstärkers 16 und der Hydraulikdruck-Zufuhrvorrichtung 30) während dieser Periode ändern. Somit, wenn der während des vorherigen Bremsens gemessene Hauptzylinderdruck PM beispielsweise den vorbestimmten Wert PM0, welcher als der Wert zum Bestimmen, ob der Elektroverstärker 16 ausgefallen ist, übersteigt, ist es hochwahrscheinlich, dass der Elektroverstärker 16 zum Arbeiten fähig ist.

Somit ist die zweite Ausführungsform so konfiguriert, dass die Bremsassistenzfunktion während des Auftretens der Kommunikationsabnormalität aufrechterhalten wird, indem das nächste Bremsen während eines Kraftanstiegs (während der Bremsbetätigung) dazu gebracht wird, den Wert der Steuerverstärkung G zu übernehmen, die während einer Kraftabsenkung (während des Loslassens der Bremsbetätigung) beim vorherigen Bremsen gespeichert wurde. Mit anderen Worten steuert die zweite ECU 32 den Druckbeaufschlagungsbetrag in den Radzylindern 4L, 4R, 5L und 5R während der Bremsbetätigung nach der Bremsbetätigung, während der Druck PM im Hauptzylinder 8 den vorbestimmten Wert PM0 übersteigt, um so dieselbe Anstiegsrate wie die Abfallrate des Drucks innerhalb der Radzylinder 4L, 4R, 5L und 5R beim vorherigen Freigeben der Operation zu erreichen.

9 ist ein Flussdiagramm zum Illustrieren der Steuerverarbeitung gemäß der zweiten Ausführungsform. Die Verarbeitung von S1 bis S12 von 9 ist die gleiche wie die Verarbeitung von S1 bis S12 von 5 gemäß der ersten Ausführungsform. Gemäß der zweiten Ausführungsform, wenn in S5 die Bestimmung "JA" getroffen wird, das heißt der Hauptzylinderdruck PM als gleich oder kleiner dem vorbestimmten Wert PM0 festgestellt wird (PM ≤ PM0), schreitet die zweite ECU 32 zu S13 fort. In S13 bestimmt die zweite ECU 32, ob eine verstrichene Periode (Bremsintervall) vom Abschluss des vorherigen Bremsens bis zum Start des aktuellen Bremsens kürzer als Tint ist oder nicht.

Wenn in S13 eine Bestimmung von "JA" getroffen wird, das heißt, das Bremsintervall als kürzer als Tint bestimmt wird (Bremsintervall < Tint), schreitet die zweite ECU 32 zu S14 fort. In S14 stellt die zweite ECU 32 die Steuerverstärkung G auf den aktuellen Steuerverstärkungsspeicherwert G' (Steuerverstärkung G während des vorherigen Kraftabnehmens) ein und schreitet zu S7 fort. Wenn andererseits in S13 eine Bestimmung "NEIN" gemacht wird, das heißt das Bremsintervall als gleich oder länger als Tint bestimmt wird (Bremsintervall ≥ Tint), schreitet die zweite ECU 32 zu S6 fort.

Als eine grobe Abschätzung des Bremsintervall Tint in S13 kann das Bremsintervall Tint auf beispielsweise eine kurze Periode eingestellt werden, so dass der Fahrer erkennen kann, dass die Abnormalität (Kommunikationsabnormalität) am Fahrzeug aufgetreten ist. Darüber hinaus ist das Bremsintervall nicht auf die Periode begrenzt, und kann so eingestellt werden, dass die Bestimmung "JA" in S13 getroffen wird (um zu S14 fortzuschreiten), bis die Anzahl von Bremsungen eine vorbestimmte Anzahl erreicht. Darüber hinaus kann beispielsweise die Bestimmung "JA" in S13 getroffen werden (die zweite ECU 32 kann zu S14 fortschreiten), bis das Fahrzeugsignal (IGN) abschaltet.

Darüber hinaus wird gemäß der zweiten Ausführungsform S15 nach S10 eingefügt. In S15 wird bestimmt, ob der Ziel-Radzylinderdruck Pw kleiner als der maximale Radzylinderdruck Pw0 ist oder nicht. Dann, wenn eine Bestimmung "JA" in S15 getroffen wird, das heißt, der Ziel-Radzylinderdruck Pw kleiner als der maximale Radzylinderdruck Pw0 ist, schreitet die zweite ECU 32 zu S16 fort, stellt die Steuerverstärkung G auf den aktuellen Steuerverstärkungsspeicherwert G' ein und schreitet zu S7 fort. Wenn andererseits eine Bestimmung "NEIN" in S15 getroffen wird, das heißt, wenn der Ziel-Radzylinderdruck Pw gleich oder größer als der maximale Radzylinderdruck Pw0 ist, schreitet die zweite ECU 32 zu S11 fort.

Wenn die Bestimmung von S15 nicht vorgenommen wird, wird die Steuerverstärkung auf die Steuerverstärkung G während des vorherigen Kraftabsinkens eingestellt, als ein Ergebnis der Bestimmung von S13. Wenn beispielsweise die Charakteristik als die gestrichelte Linie 0-B von 6 repräsentiert ist, und die Steuerverstärkung G in S11 nur in Übereinstimmung mit der Bestimmung von S10 berechnet wird, wird die Steuerverstärkung G als der Anfangseinstellwert G0 berechnet, wenn der Hauptzylinderdruck PM zum vorbestimmten Wert PM0 wird, und somit wird der Ziel-Radzylinderdruck Pw auf den maximalen Radzylinderdruck Pw0 eingestellt und die Charakteristik bewegt sich zum Punkt A von 6. Als Ergebnis, selbst wenn der Hauptzylinderdruck PM zum vorbestimmten Wert PM0 wird, als Ergebnis der Bestimmung von S15, wird die Steuerverstärkung G in S16 auf den aktuellen Steuerverstärkungsspeicherwert G' eingestellt, wird die wie durch die 0-B-gepunktete Linie von 6 repräsentierte Charakteristik aufrechterhalten und wird die durch die B-C-Linie repräsentierte Charakteristik durch die Berechnung der Steuerverstärkung G in S11 ermittelt, nachdem der Punkt B erreicht ist.

Die zweite Ausführungsform führt die Sicherungssteuerung wie oben beschrieben aus und somit unterscheidet sich die Basisaktion nicht sonderlich von derjenigen der ersten Ausführungsform.

Insbesondere gemäß der zweiten Ausführungsform, wenn die verstrichene Periode (Bremsintervall) ab Abschluss des vorherigen Bremsens bis zum Start des aktuellen Bremsens kleiner als Tint ist, führt die zweite ECU 32 die Verstärkung durch die die Hydraulikdruck-Zufuhrvorrichtung 30 bei der Steuerverstärkung während der vorherigen Steuerfreigabe (Steuerverstärkung G' in S9 = Steuerverstärkung G', die in S8 des letzten Steuerzyklus während des vorherigen Druckanstiegs gespeichert wird) aus. In diesem Fall, wenn beispielsweise die Steuerverstärkung G' bei der vorherigen Steuerfreigabe 0 ist (G' = 0), wird die Verstärkung ausgeführt, während die Steuerverstärkung G0 beträgt (d.h. die Druckbeaufschlagung durch die Hydraulikdruck-Zufuhrvorrichtung 30 beträgt 0).

Gemäß der zweiten Ausführungsform steuert die zweite ECU 32 den Druckbeaufschlagungsbetrag innerhalb der Radzylinder 4L, 4R, 5L und 5R auf diese Weise, und muss so dieselbe Anstiegsrate wie die Abfallrate während der Bremsoperation, nach der Bremsoperation zu erzielen, während der Druck im Hauptzylinder 8 den vorbestimmten Wert PM beim vorherigen Bremsen übersteigt. Daher, wenn der Fahrer das Bremspedal 6 mehrmals in einem Zustand der Kommunikationsabnormalität betätigt, in dem Information nicht zwischen der ersten ECU 26 und der zweiten ECU 32 gesendet werden kann, kann die Änderung beim Bremsgefühl, die unmittelbar nach der Kommunikationsabnormalität auftritt, gemildert werden, während die erforderliche Verstärkung durch die Hydraulikdruck-Zufuhrvorrichtung 30 fortgesetzt wird.

In der oben beschriebenen ersten Ausführungsform ist eine Beschreibung, als ein Beispiel, des Falls gegeben worden, bei dem der vorbestimmte Wert PM0, der benutzt wird, um den Druckbeaufschlagungsbetrag zu senken, als der Druckwert eingestellt wird, der aus dem Hauptzylinder 8 in dem Zustand zugeführt werden kann, in welchem der Elektroverstärker 16 nicht arbeitet. Jedoch ist die Einstellung des vorbestimmten Werts PM0 nicht auf diesen Fall beschränkt und es kann beispielsweise der vorbestimmte Wert als eine Druckanstiegsrate eingestellt werden, die aus dem Hauptzylinder in dem Zustand zugeführt werden kann, in welchem der Verstärkungsmechanismus nicht arbeitet. Dieser Punkt ist auch in der zweiten Ausführungsform derselbe.

In der oben beschriebenen ersten Ausführungsform ist eine Beschreibung eines Beispiels des Falls gegeben worden, bei dem die, die erste ECU 26 und die zweite ECU 32 miteinander verbindende Kommunikationsleitung die Signalleitung 27 zum direkten Verbinden nur der ersten ECU 26 und der zweiten ECU 32 ist. Jedoch ist die Kommunikationsleitung nicht auf diesen Fall beschränkt und die Kommunikationsleitung kann sowohl die, nur die erste ECU 26 und die zweite ECU 32 miteinander verbindende Signalleitung 27 als auch der Fahrzeugdatenbus zum Verbinden einer Mehrzahl von Steuerungen für das Fahrzeug miteinander sein. Dieser Punkt ist auch in der zweiten Ausführungsform gleich.

In der oben beschriebenen ersten Ausführungsform ist eine Beschreibung, als ein Beispiel, des Falls gegeben worden, bei dem der Druck (PM0) im Hauptzylinder als der Bestimmungswert zum Senken des Druckbeaufschlagungsbetrag s verwendet wird. Jedoch ist der Bestimmungswert nicht auf diesen Fall beschränkt und ein anderer Wert (Zustandsbetrag), der sich auf den Druck im Hauptzylinder bezieht, nämlich ein Wert, der auf dem Druck im Hauptzylinder basiert, kann als der Bestimmungswert zum Senken des Druckbeaufschlagungsbetrag s verwendet werden. Dieser Punkt ist auch in der zweiten Ausführungsform der gleiche.

Gemäß den ersten und zweiten Ausführungsformen ist es möglich, zu verhindern, dass die Bremskräfte übermäßig werden, wenn die Informationsübertragung zwischen der ersten Steuereinheit und der zweiten Steuereinheit unmöglich wird.

Mit anderen Worten verwendet gemäß den ersten und zweiten Ausführungsformen, wenn die Informationsübertragung zwischen der ersten Steuereinheit und der zweiten Steuereinheit unmöglich wird, die zweite Steuereinheit den Sicherungssteuermechanismus zum Ausführen der Sicherungssteuerung. Wenn der Verstärkungsmechanismus während der Sicherungssteuerung normal arbeitet, setzen sowohl der Verstärkungsmechanismus als auch der Hydraulikdruck-Steuermechanismus das Innere der Radzylinder unter Druck. Bei dieser Gelegenheit, wenn der auf dem Druck in dem Hauptzylinder basierende Wert den vorbestimmten Wert übersteigt, senkt der Drucksteuermechanismus den Druckbeaufschlagungsbetrag des Drucks innerhalb der Radzylinder. Daher ist es möglich, zu verhindern, dass die Bremskräfte übermäßig werden, basierend auf dem Sinken beim Druckbeaufschlagungsbetrag, der durch den Hydraulikdruck-Steuermechanismus verursacht wird, selbst wenn sowohl der Verstärkungsmechanismus als auch der Hydraulikdruck-Steuermechanismus innerhalb der Radzylinder steigen.

Derweil, wenn die Informationsübertragung zwischen der ersten Steuereinheit und der zweiten Steuereinheit unmöglich wird, und der Verstärkungsmechanismus den Druck innerhalb der Radzylinder nicht erhöhen kann, setzt der Hydraulikdruck-Steuermechanismus die Innenseiten der Radzylinder unter Druck. Bei dieser Gelegenheit senkt der Hydraulikdruck-Steuermechanismus den Druckbeaufschlagungsbetrag nicht, bis der auf dem Druck im Hauptzylinder basierende Wert zum vorbestimmten Wert wird. Mit anderen Worten kann der Hydraulikdruck-Steuermechanismus den Druckbeaufschlagungsbetrag erhöhen, bis der auf dem Druck im Hauptzylinder basierende Wert zum vorbestimmten Wert wird.

Als Ergebnis, selbst wenn die Informationsübertragung zwischen der ersten Steuereinheit und der zweiten Steuereinheit unmöglich wird und der Verstärkungsmechanismus den Druck innerhalb der Radzylinder nicht erhöhen kann, können erforderliche Bremskräfte sichergestellt werden.

Gemäß den ersten und zweiten Ausführungsformen wird der vorbestimmte Wert auf den Druckwert eingestellt, der aus dem Hauptzylinder zugeführt werden kann, während der Verstärkungsmechanismus nicht arbeitet. In diesem Fall, wenn der Verstärkungsmechanismus normal arbeitet und der Druckwert im Hauptzylinder den vorbestimmten Wert übersteigt, sinkt der Druckbeaufschlagungsbetrag des Hydraulikdruck-Steuermechanismus. Als Ergebnis ist es möglich, zu verhindern, dass die Bremskräfte übermäßig groß werden. Derweil, wenn der Verstärkungsmechanismus den Druck innerhalb der Radzylinder nicht erhöhen kann, kann der Druckbeaufschlagungsbetrag des Hydraulikdruck-Steuermechanismus erhöht werden, bis der Druckwert innerhalb des Hauptzylinders zum vorbestimmten Wert wird. Als Ergebnis, selbst wenn der Verstärkungsmechanismus den Druck innerhalb der Radzylinder nicht erhöhen kann, können die erforderlichen Bremskräfte sichergestellt werden.

Gemäß den ersten und zweiten Ausführungsformen wird der vorbestimmte Wert auf die Drucksteigerungsrate eingestellt, die aus dem Hauptzylinder zugeführt werden kann, während der Verstärkungsmechanismus nicht arbeitet. In diesem Fall, wenn der Verstärkungsmechanismus normal arbeitet und die Druckanstiegsrate im Hauptzylinder den vorbestimmten Wert übersteigt, sinkt der Druckbeaufschlagungsbetrag des Hydraulikdruck-Steuermechanismus. Als Ergebnis ist es möglich, zu verhindern, dass die Bremskräfte übermäßig werden. Derweil, wenn der Verstärkungsmechanismus den Druck innerhalb der Radzylinder nicht erhöhen kann, kann der Druckbeaufschlagungsbetrag des Hydraulikdruck-Steuermechanismus erhöht werden, bis die Druckanstiegsrate des Hauptzylinders zum vorbestimmten Wert wird. Als Ergebnis, selbst wenn der Verstärkungsmechanismus den Druck innerhalb der Radzylinder nicht erhöhen kann, können erforderliche Bremskräfte sichergestellt werden.

Gemäß den ersten und zweiten Ausführungsformen ist die zweite Steuereinheit konfiguriert, den Druck innerhalb der Radzylinder in Übereinstimmung mit dem Druck im Hauptzylinder zu senken, wenn die Betätigung während der Bremsoperation aufgehoben wird, während der auf dem Druck innerhalb des Hauptzylinders basierende Wert den vorbestimmten Wert übersteigt, und die Sinkrate zu speichern. Daher, wenn die Bremsoperation aufgehoben wird, können die Bremskräfte sanft freigegeben werden.

Gemäß den ersten und zweiten Ausführungsformen ist die zweite Steuereinheit konfiguriert, den Druckbeaufschlagungsbetrag innerhalb der Radzylinder so zu steuern, dass die Anstiegsrate die gleiche wie die Sinkrate während der Bremsoperation nach der Bremsbetätigung ist, während der auf dem Druck innerhalb des Hauptzylinders basierende Wert den vorbestimmten Wert übersteigt. In diesem Fall, während der Bremsoperation, kann die Operation des Hydraulikdruck-Steuermechanismus während der vorherigen Bremsoperation übernommen werden. Als Ergebnis kann die Änderung beim Bremsgefühl, welches durch die unter Drucksetzung (Sicherungssteuerung) durch den Hydraulikdruck-Steuermechanismus verursacht wird, gemildert werden.

Es ist eine Beschreibung nur einiger Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung gegeben worden, aber es versteht sich für Fachleute leicht, dass verschiedene Änderungen und Verbesserungen an der exemplifizierten Ausführungsform vorgenommen werden können, ohne praktisch von den neuen Lehren und Vorteilen der vorliegenden Erfindung abzuweichen. Somit sollen Formen, an denen solche Änderungen und Verbesserungen gemacht werden, auch im technischen Umfang der vorliegenden Erfindung enthalten sein. Die oben erwähnten Ausführungsformen können beliebig kombiniert werden.

Die vorliegende Anmeldung beansprucht die Priorität basierend auf japanischer Patentanmeldung Nr. 2015-039473, eingereicht am 27. Februar 2015. Die gesamte Offenbarung einschließlich Beschreibung, Umfang der Ansprüche, Zeichnungen und Zusammenfassung der japanischen Patentanmeldung Nr. 2016-039473, eingereicht am 27. Februar 2015, ist hierin unter Bezugnahme in ihrer Gesamtheit inkorporiert.

Bezugszeichenliste

4L, 4R, 5L, 5R
Radzylinder
7
Betätigungsbetragsdetektor 7 (Hubsensor)
8
Hauptzylinder
16
Elektroverstärker (Verstärkungsmechanismus)
26
Erste ECU (erste Steuereinheit)
27
Signalleitung (Kommunikationsleitung)
29
Hydraulikdrucksensor (Hauptzylinder-Drucksensor)
30
Hydraulikdruck-Zufuhrvorrichtung (Hydraulikdruck-Steuermechanismus)
32
Zweite ECU (zweite Steuereinheit)
44, 44'
Hydraulikpumpe (Hydraulikdruckquelle)