Title:
Verfahren zum Erfassen eines Montagewinkelfehlers einer fahrzeugeigenen Radarvorrichtung und fahrzeugeigene Radarvorrichtung
Document Type and Number:
Kind Code:
T5

Abstract:

In einem Montagewinkelfehlererfassungsverfahren wird in einem ersten Schritt eine Relativgeschwindigkeit zu einem Objekt, das kontinuierliche Wellen reflektiert hat, mittels Frequenzanalyse hinsichtlich eines Signals, das durch Senden und Empfangen der kontinuierlichen Wellen erhalten wird, bestimmt. In einem zweiten Schritt wird eine geschätzte Orientierung des Objektes für jede Frequenzlinie bestimmt, bei der ein Vorhandensein des Objektes bestätigt wurde. In einem dritten Schritt wird eine angenäherte gerade Linie, die eine Beziehung zwischen einer Relativgeschwindigkeit eines stationären Objektes in Bezug auf das eigene Fahrzeug und einer Orientierung, in der das stationäre Objekt angeordnet ist, angibt, aus der Relativgeschwindigkeit und einer geschätzten Orientierung, die in den ersten und zweiten Schritten bestimmt wurden, berechnet. In einem vierten Schritt wird eine Differenz zwischen einem Orientierungswinkel, der anhand der angenäherten geraden Linie identifiziert wird und bei dem die Relativgeschwindigkeit des stationären Objektes in Bezug auf das eigene Fahrzeug gleich Null ist, und einem Orientierungswinkel, bei dem die Relativgeschwindigkeit des stationären Objektes in Bezug auf das eigene Fahrzeug gleich Null ist, wenn die bordeigene Radarvorrichtung in dem eigenen Fahrzeug in einem vorbestimmten Montagewinkel montiert ist, als ein Montagewinkelfehler der bordeigenen Radarvorrichtung bestimmt.





Inventors:
Kitamura, Takayuki, Aichi-pref. (Kariya-city, JP)
Application Number:
DE112016000906T
Publication Date:
11/16/2017
Filing Date:
02/25/2016
Assignee:
DENSO CORPORATION (Aichi-pref., Kariya-city, JP)
International Classes:
G01S7/40; G01S13/93
Attorney, Agent or Firm:
Winter, Brandl, Fürniss, Hübner, Röss, Kaiser, Polte Partnerschaft mbB, Patentanwälte, 85354, Freising, DE
Claims:
1. Montagewinkelfehlererfassungsverfahren zum Erfassen eines Fehlers eines Montagewinkels einer bordeigenen Radarvorrichtung in Bezug auf ein eigenes Fahrzeug, wobei die bordeigene Radarvorrichtung in dem eigenen Fahrzeug derart angeordnet ist, dass eine Richtung, die 90° in Bezug auf eine Längsrichtung des eigenen Fahrzeugs aufweist, in einem Abtastbereich enthalten ist, und mindestens eine Orientierung, in der ein Objekt vorhanden ist, unter Verwendung von kontinuierlichen Wellen erfasst, wobei das Montagewinkelfehlererfassungsverfahren aufweist:
einen ersten Schritt (S120) zum Bestimmen einer Relativgeschwindigkeit zu einem Objekt, das die kontinuierlichen Wellen reflektiert hat, mittels einer Frequenzanalyse hinsichtlich eines Signals, das durch Senden und Empfangen der kontinuierlichen Wellen erhalten wird;
einen zweiten Schritt (S130 bis S140) zum Bestimmen einer geschätzten Orientierung, die ein geschätzter Wert einer Orientierung ist, in der das Objekt angeordnet ist, für jede Frequenzlinie, bei der ein Vorhandensein des Objektes durch die Frequenzanalyse in dem ersten Schritt bestätigt wurde;
einen dritten Schritt (S220 bis S230) zum Berechnen einer angenäherten graden Linie, die eine Beziehung zwischen einer Relativgeschwindigkeit eines stationären Objektes in Bezug auf das eigene Fahrzeug und einer Orientierung, in der das stationäre Objekt angeordnet ist, angibt, aus der Relativgeschwindigkeit, die in dem ersten Schritt bestimmt wurde, und der geschätzten Orientierung, die in dem zweiten Schritt bestimmt wurde; und
einen vierten Schritt (S240 bis S260) zum Bestimmen einer Differenz zwischen einem Orientierungswinkel, der anhand der angenäherten graden Linie identifiziert wird, die in dem dritten Schritt berechnet wurde, und bei dem die Relativgeschwindigkeit des stationären Objektes in Bezug auf das eigene Fahrzeug gleich Null ist, und einem Orientierungswinkel, bei dem die Relativgeschwindigkeit des stationären Objektes in Bezug auf das eigene Fahrzeug gleich Null ist, wenn die bordeigene Radarvorrichtung in dem eigenen Fahrzeug in einem vorbestimmten Montagewinkel montiert ist, als einen Montagewinkelfehler der bordeigenen Radarvorrichtung in Bezug auf das eigene Fahrzeug.

2. Montagewinkelfehlererfassungsvorrichtung, die einen Fehler eines Montagewinkels einer bordeigenen Radarvorrichtung in Bezug auf ein eigenes Fahrzeug erfasst, wobei die bordeigene Radarvorrichtung in dem eigenen Fahrzeug derart angeordnet ist, dass eine Richtung, die 90° in Bezug auf eine Längsrichtung des eigenen Fahrzeugs aufweist, in einem Abtastbereich enthalten ist, und mindestens eine Orientierung, in der ein Objekt vorhanden ist, unter Verwendung von kontinuierlichen Wellen erfasst, wobei die Montagewinkelfehlererfassungsvorrichtung aufweist:
eine Relativgeschwindigkeitsberechnungseinheit (4; S120), die eine Relativgeschwindigkeit zu einem Objekt, das die kontinuierlichen Wellen reflektiert hat, mittels einer Frequenzanalyse hinsichtlich eines Signals bestimmt, das durch Senden und Empfangen der kontinuierlichen Wellen erhalten wird;
eine Orientierungsschätzeinheit (4; S130 bis S140), die eine geschätzte Orientierung, die ein geschätzter Wert einer Ankunftsrichtung der reflektierten Wellen ist, für jede Frequenzlinie, bei der ein Vorhandensein eines Objektes durch die Frequenzanalyse in der Relativgeschwindigkeitsberechnungseinheit bestätigt wurde, bestimmt;
eine Annäherungsgeradlinienberechnungseinheit (4; S220 bis S230), die eine angenäherte gerade Linie, die eine Beziehung zwischen einer Relativgeschwindigkeit eines stationären Objektes in Bezug auf das eigene Fahrzeug und einer Orientierung, in der das stationäre Objekt angeordnet ist, aus der Relativgeschwindigkeit, die von der Relativgeschwindigkeitsberechnungseinheit bestimmt wird, und der geschätzten Orientierung, die von der Orientierungsschätzeinheit bestimmt wird, berechnet; und
eine Winkelfehlerberechnungseinheit (4; S240 bis S260), die eine Differenz zwischen einem Orientierungswinkel, der anhand der angenäherten graden Linie identifiziert wird, die von der Annäherungsgeradlinienberechnungseinheit berechnet wird, und bei dem die Relativgeschwindigkeit des stationären Objektes in Bezug auf das eigene Fahrzeug gleich Null ist, und einem Orientierungswinkel, bei dem die Relativgeschwindigkeit des stationären Objektes in Bezug auf das eigene Fahrzeug gleich Null ist, wenn die bordeigene Radarvorrichtung in dem eigenen Fahrzeug in einem vorbestimmten Montagewinkel montiert ist, als einen Montagewinkelfehler der bordeigenen Radarvorrichtung in Bezug auf das eigene Fahrzeug bestimmt.

3. Montagewinkelfehlererfassungsvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass
die bordeigene Radarvorrichtung kontinuierliche Mehrfrequenzwellen als kontinuierliche Wellen verwendet; und
die Orientierungsschätzeinheit eine Verarbeitung unter Verwendung eines Mittelwertes von Ergebnissen von Frequenzanalysen durchführt, die für jede Frequenz der kontinuierlichen Wellen durchgeführt werden.

4. Montagewinkelfehlererfassungsvorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Annäherungsgeradlinienberechnungseinheit die angenäherte gerade Linie unter Verwendung von Rechenergebnissen, deren Absolutwert der Relativgeschwindigkeit innerhalb eines vorbestimmten oberen Grenzwertes liegt, aus Rechenergebnissen der Relativgeschwindigkeitsberechnungseinheit und der Orientierungsschätzeinheit berechnet.

5. Montagewinkelfehlererfassungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Winkelfehlerberechnungseinheit den Montagewinkelfehler berechnet, wenn ein Grad einer Änderung einer Verteilung, die zur Berechnung der angenäherten geraden Linie verwendet wird, in Bezug auf die angenäherte gerade Linie kleiner als ein vorbestimmter Annäherungsschwellenwert ist.

6. Bordeigene Radarvorrichtung, die in einem eigenen Fahrzeug derart angeordnet ist, das eine Richtung, die 90° in Bezug auf eine Längsrichtung des eigenen Fahrzeugs aufweist, ein einem Abtastbereich enthalten ist, und mindestens eine Orientierung, in der ein Objekt vorhanden ist, unter Verwendung von kontinuierlichen Wellen erfasst, wobei die bordeigene Radarvorrichtung aufweist:
eine Montagewinkelfehlererfassungseinheit, die einen Fehler eines Montagewinkels der bordeigenen Radarvorrichtung in Bezug auf das eigene Fahrzeug erfasst, wobei die Montagewinkelfehlererfassungseinheit enthält:
eine Relativgeschwindigkeitsberechnungseinheit (4; S120), die eine Relativgeschwindigkeit zu einem Objekt, das die kontinuierlichen Wellen reflektiert hat, mittels einer Frequenzanalyse hinsichtlich eines Signals, das durch Senden und Empfangen der kontinuierlichen Wellen erhalten wird, bestimmt;
eine Orientierungsschätzeinheit (4; S130 bis S140), die eine geschätzte Orientierung, die ein geschätzter Wert einer Ankunftsrichtung von reflektierten Wellen ist, für jede Frequenzlinie, bei dem ein Vorhandensein des Objektes durch die Frequenzanalyse in der Relativgeschwindigkeitsberechnungseinheit bestätigt wurde, bestimmt;
eine Annäherungsgeradlinienberechnungseinheit (4; S220 bis S230), die eine angenäherte gerade Linie, die eine Beziehung zwischen einer Relativgeschwindigkeit eines stationären Objektes in Bezug auf das eigene Fahrzeug und einer Orientierung, in der das stationäre Objekt angeordnet ist, angibt, aus der Relativgeschwindigkeit, die von der Relativgeschwindigkeitsberechnungseinheit bestimmt wird, und der geschätzten Orientierung, die von der Orientierungsschätzeinheit bestimmt wird, berechnet; und
eine Winkelfehlerberechnungseinheit (4; S240 bis S260), die eine Differenz zwischen einem Orientierungswinkel, der anhand der angenäherten geraden Linie identifiziert wird, die von der Annäherungsgeradlinienberechnungseinheit berechnet wird, und bei dem die Relativgeschwindigkeit des stationären Objektes in Bezug auf das eigene Fahrzeug gleich Null ist, und einem Orientierungswinkel, bei dem die Relativgeschwindigkeit des stationären Objektes in Bezug auf das eigene Fahrzeug gleich Null ist, wenn die bordeigene Radarvorrichtung in dem eigenen Fahrzeug in einem vorbestimmten Montagewinkel montiert ist, als einen Montagewinkelfehler der bordeigenen Radarvorrichtung in Bezug auf das eigene Fahrzeug bestimmt, wobei
die bordeigene Radarvorrichtung außerdem enthält:
eine Korrekturwertberechnungseinheit (4; S270), die einen Orientierungskorrekturwert mittels eines statistischen Prozesses hinsichtlich des Montagewinkelfehlers, der von der Winkelfehlerberechnungseinheit bestimmt wird, berechnet, und
eine Orientierungskorrektureinheit (4; S150), die die geschätzte Orientierung, die von der Orientierungsschätzeinheit bestimmt wird, unter Verwendung des Orientierungskorrekturwertes, der von der Korrekturwertberechnungseinheit berechnet wird, korrigiert.

7. Bordeigene Radarvorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass
die bordeigene Radarvorrichtung kontinuierliche Mehrfrequenzwellen als kontinuierliche Wellen verwendet; und
die Orientierungsschätzeinheit eine Verarbeitung unter Verwendung eines Mittelwertes von Ergebnissen von Frequenzanalysen, die für jede Frequenz der kontinuierlichen Wellen durchgeführt werden, durchführt.

8. Bordeigene Radarvorrichtung nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Annäherungsgeradlinienberechnungseinheit die angenäherte gerade Linie unter Verwendung von Rechenergebnissen, deren Absolutwert der Relativgeschwindigkeit innerhalb eines vorbestimmten oberen Grenzwertes liegt, aus Rechenergebnissen der Relativgeschwindigkeitsberechnungseinheit und der Orientierungsschätzeinheit berechnet.

9. Bordeigene Radarvorrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Winkelfehlerberechnungseinheit den Montagewinkelfehler berechnet, wenn ein Grad einer Änderung einer Verteilung, die zur Berechnung der angenäherten geraden Linie verwendet wird, in Bezug auf die angenäherte gerade Linie kleiner als ein vorbestimmter Annäherungsschwellenwert ist.

Description:
(Querverweis auf betreffende Anmeldungen)

Die vorliegende Anmeldung basiert auf der am 25. Februar 2015 eingereichten japanischen Patentanmeldung Nr. 2015-035291, deren Priorität beansprucht wird und deren Beschreibung hiermit durch Bezugnahme darauf enthalten ist.

(Technisches Gebiet)

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Technologie zum Erfassen einer Orientierung bzw. Ausrichtung eines Objektes unter Verwendung von elektromagnetischen Wellen. Insbesondere betrifft die vorliegende Erfindung ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Erfassen eines Fehlers eines Montagewinkels einer bordeigenen Radarvorrichtung und die bordeigene Radarvorrichtung.

(Stand der Technik)

Bei einer bordeigenen Radarvorrichtung, die in einem Fahrzeug angeordnet ist, kann sich der Anordnungszustand der bordeigenen Radarvorrichtung aufgrund irgendeiner Ursache, beispielsweise Änderungen im Verlaufe der Jahre, ändern. Ein Montagewinkel in Bezug auf das Fahrzeug kann sich gegenüber einem vorbestimmten Montagewinkel verschieben. In diesem Fall kann die bordeigene Radarvorrichtung eine Position eines Objektes fehlerhaft erfassen. Als ein Verfahren zum Erfassen einer derartigen Verschiebung des Montagewinkels der bordeigenen Radarvorrichtung in Bezug auf das Fahrzeug ist beispielsweise das folgende Verfahren bekannt (siehe PTL 1). In dem Verfahren, das in der PTL 1 beschrieben ist, werden aus Beobachtungsdatenteilen, die von der bordeigenen Radarvorrichtung erfasst werden, Beobachtungsdaten, in denen eine Relativgeschwindigkeit gleich Null ist, als Wandkandidat extrahiert. Die extrahierten Datenteile werden gesammelt. Eine Richtung, in der die Relativgeschwindigkeit gleich Null ist, wird anhand der gesammelten Daten bestimmt. Die Richtung ist eine Richtung, die 90° in Bezug auf eine Längsrichtung des Fahrzeugs aufweist. Im Verfahren, das in der PTL 1 beschrieben ist, wird der Montagewinkel der bordeigenen Radarvorrichtung auf der Grundlage des Obigen geschätzt.

(Zitierungsliste)(Patentliteratur)

  • PTL 1: JP 2014-153 256 A

(Zusammenfassung der Erfindung)(Technisches Problem)

Als Ergebnis einer von den Erfindern durchgeführten Untersuchung wurde herausgefunden, dass bei der herkömmlichen Technologie kein genaues Schätzergebnis erhalten werden kann, bis Beobachtungspunkte, bei denen die Relativgeschwindigkeit gleich Null ist, bis zu einem gewissen Ausmaß gesammelt sind. Es dauert, bis ein Schätzergebnis erhalten wird, das die benötigte Genauigkeit aufweist.

Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Technologie zum Erfassen eines Fehlers eines Montagewinkels einer bordeigenen Radarvorrichtung innerhalb einer kurzen Zeit und außerdem eine Technologie zum Verbessern eines Erfassungsvermögens hinsichtlich einer Orientierung, in der ein Objekt vorhanden ist, unter Verwendung des Erfassungsergebnisses zu schaffen.

Ein Montagewinkelfehlererfassungsverfahren gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung erfasst einen Fehler eines Montagewinkels einer bordeigenen Radarvorrichtung in Bezug auf ein eigenes Fahrzeug in der bordeigenen Radarvorrichtung, die in dem eigenen Fahrzeug derart angeordnet ist, dass eine Richtung, die 90° in Bezug auf eine Längsrichtung des eigenen Fahrzeugs aufweist, in einem Abtastbereich enthalten ist, und erfasst mindestens eine Orientierung, in der ein Objekt vorhanden ist, unter Verwendung von kontinuierlichen Wellen, und enthält die folgenden ersten bis vierten Schritte.

In einem ersten Schritt wird eine Relativgeschwindigkeit zu einem Objekt, das die kontinuierlichen Wellen reflektiert hat, mittels Frequenzanalyse bestimmt, die hinsichtlich eines Signals durchgeführt wird, das durch Senden und Empfangen der kontinuierlichen Wellen erhalten wird. In einem zweiten Schritt wird eine geschätzte Orientierung, die ein geschätzter Wert einer Orientierung ist, in der das Objekt angeordnet ist, für jede Frequenzlinie (Frequenzpunkt) bestimmt, bei der ein Vorhandensein des Objektes durch die Frequenzanalyse in dem ersten Schritt bestätigt wurde. In einem dritten Schritt wird eine angenäherte gerade Linie, die eine Beziehung zwischen einer Relativgeschwindigkeit eines stationären Objektes in Bezug auf das eigene Fahrzeug und einer Orientierung, in der das stationäre Objekt angeordnet ist, aus der Relativgeschwindigkeit und der geschätzten Orientierung, die in dem ersten Schritt und dem zweiten Schritt bestimmt wurden, berechnet. In einem vierten Schritt wird als ein Montagewinkelfehler der bordeigenen Radarvorrichtung in Bezug auf das eigene Fahrzeug eine Differenz zwischen einem Orientierungswinkel, der anhand der angenäherten geraden Linie identifiziert wird, die in dem dritten Schritt berechnet wurde, und bei dem die Relativgeschwindigkeit des stationären Objektes in Bezug auf das eigene Fahrzeug gleich Null ist, und einem Orientierungswinkel, bei dem die Relativgeschwindigkeit des stationären Objektes in Bezug auf das eigene Fahrzeug gleich Null ist, wenn die bordeigene Radarvorrichtung in dem eigenen Fahrzeug in einem vorbestimmten Montagewinkel montiert ist, bestimmt.

Außerdem enthält eine Montagewinkelfehlererfassungsvorrichtung gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung eine Relativgeschwindigkeitsberechnungseinheit, die den oben beschriebenen Prozess in dem ersten Schritt durchführt, eine Orientierungsschätzeinheit, die den oben beschriebenen Prozess in dem zweiten Schritt durchführt, eine Annäherungsgeradlinienberechnungseinheit, die den oben beschriebenen Prozess in dem dritten Schritt durchführt, und eine Winkelfehlerberechnungseinheit, die den oben beschriebenen Prozess in dem vierten Schritt durchführt.

Das heißt, gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung wird der Fokus auf die Tatsache gelegt, dass eine Grafik, die eine Beziehung zwischen der Relativgeschwindigkeit eines stationären Objektes in Bezug auf das eigene Fahrzeug und der Orientierung, in der das stationäre Objekt angeordnet ist, angibt, durch eine gerade Linie angenähert werden kann, wenn die Relativgeschwindigkeit in der Nähe von Null liegt. Ein Orientierungswinkel, der auf der angenäherten geraden Linie identifiziert wird, die anhand der Messergebnisse erhalten wird, und bei dem die Relativgeschwindigkeit des stationären Objektes zu dem eigenen Fahrzeug gleich null ist, und ein Orientierungswinkel, der anhand eines theoretischen Wertes erhalten wird und bei dem die Relativgeschwindigkeit des stationären Objektes zu dem eigenen Fahrzeug gleich 0 ist, werden verglichen. Als Ergebnis wird der Montagewinkelfehler der bordeigenen Radarvorrichtung bestimmt.

Als Ergebnis einer derartigen Konfiguration können Beobachtungsdaten, in denen die Relativgeschwindigkeit des stationären Objektes in Bezug auf das eigene Fahrzeug nicht gleich Null ist, ebenfalls bei der Berechnung des Montagewinkelfehlers der bordeigenen Radarvorrichtung verwendet werden. Daher kann die Zeit, die benötigt wird, bis Beobachtungsdaten in einer zur Berechnung benötigten Menge erlangt sind, verkürzt werden. Das heißt, es kann ein Montagewinkelfehler, der die benötigte Genauigkeit aufweist, innerhalb einer kurzen Zeit erlangt werden.

Außerdem enthält eine bordeigene Radarvorrichtung gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung die oben beschriebene Montagewinkelfehlererfassungsvorrichtung, eine Korrekturwertberechnungseinheit und eine Orientierungskorrektureinheit. Die Korrekturwertberechnungseinheit bestimmt einen Orientierungskorrekturwert mittels eines statistischen Prozesses hinsichtlich des Montagewinkelfehlers, der von der Winkelfehlerberechnungseinheit bestimmt wird. Die Orientierungskorrektureinheit korrigiert die Orientierung, die von der Orientierungsschätzeinheit geschätzt wird, unter Verwendung des Orientierungskorrekturwertes.

Als Ergebnis einer derartigen Konfiguration wird ein Montagefehler hinsichtlich einer Orientierung, die auf einer Verschiebung des Montagewinkels basiert, verhindert. Demzufolge kann die Erfassungsgenauigkeit hinsichtlich der Orientierung verbessert werden.

Die Bezugszeichen innerhalb der Klammern in den Ansprüchen geben entsprechende Beziehungen zu speziellen Einrichtungen gemäß einer Ausführungsform an, die im Folgenden als ein Aspekt beschrieben wird, und begrenzen den technischen Bereich der vorliegenden Erfindung nicht.

(Kurze Beschreibung der Zeichnungen)

1 ist ein Blockdiagramm einer Konfiguration einer bordeigenen Radarvorrichtung, die eine Montagewinkelfehlererfassungsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung enthält;

2 ist ein Flussdiagramm eines Hauptprozesses, der von einer Signalverarbeitungseinheit der bordeigenen Radarvorrichtung durchgeführt wird;

3 ist ein Flussdiagramm eines Korrekturwertlernprozesses, der von der Signalverarbeitungseinheit der bordeigenen Radarvorrichtung durchgeführt wird;

4 ist ein Diagramm zur Erläuterung eines Anbringungszustands der bordeigenen Radarvorrichtung in Bezug auf ein eigenes Fahrzeug und eines Erfassungsverfahrens für eine Relativgeschwindigkeit eines seitlichen stationären Objektes in Bezug auf das eigene Fahrzeug und dessen Orientierung mittels der bordeigenen Radarvorrichtung;

5 ist ein Diagramm zur Erläuterung einer Beziehung zwischen einer theoretischen Kurve und einer angenäherten geraden Linie und Änderungen der theoretischen Kurve auf der Grundlage einer eigenen Fahrzeuggeschwindigkeit in einer Grafik, die eine Beziehung zwischen Frequenzlinien (Frequenzpunkten) entsprechend einer Relativgeschwindigkeit zwischen dem eigenen Fahrzeug und einem Objekt und einer Orientierung des Objektes angibt; und

6 ist ein Diagramm zur Erläuterung eines Verfahrens zum Bestimmen eines Montagewinkelfehlers der bordeigenen Radarvorrichtung unter Verwendung der angenäherten geraden Linie in einer Grafik, die eine Beziehung zwischen Frequenzlinien bzw. -punkten entsprechend einer Relativgeschwindigkeit zwischen dem eigenen Fahrzeug und einem Objekt und einer Orientierung des Objektes angibt.

(Beschreibung der Ausführungsformen)

Im Folgenden wird eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben.

(Konfiguration)

Die in 1 gezeigte bordeigene Radarvorrichtung 1 ist in einem Fahrzeug montiert. Die bordeigene Radarvorrichtung 1 enthält eine Antenneneinheit 2, eine Sende/Empfangseinheit 3 und eine Signalverarbeitungseinheit 4. In dem Fahrzeug wird die bordeigene Radarvorrichtung 1 derart verwendet, dass sie innerhalb eines Stoßfängers angeordnet ist, der aus einem Material besteht, das ein Durchlaufen von elektromagnetischen Wellen ermöglicht. Hier ist die bordeigene Radarvorrichtung 1 in einem Stoßfänger, der auf einer Rückseite des Fahrzeugs installiert ist, in der Nähe eines rechten Endes des Stoßfängers in einer Bewegungsrichtung angeordnet. Außerdem ist die bordeigene Radarvorrichtung 1 in einer Richtung angeordnet, in der eine Seite des Fahrzeugs (eine Richtung in 90° in Bezug auf eine Längsrichtung des Fahrzeugs) in einem Abtastbereich (Scan-Bereich) enthalten ist (siehe 4). Außerdem ist die bordeigene Radarvorrichtung 1 mit einer anderen bordeigenen Vorrichtung (nicht gezeigt), die in dem Fahrzeug montiert ist, über eine bordeigenes lokales Netzwerk (LAN) (nicht gezeigt), das in dem Fahrzeug montiert ist, kommunizierbar verbunden.

Die Antenneneinheit 2 enthält mehrere Antennen 21, die in einer einzelnen Reihe in einer horizontalen Richtung angeordnet sind. Die Antenneneinheit 2 sendet und empfängt elektromagnetische Wellen als Radarwellen.

Die Sende/Empfangseinheit 3 sendet und empfängt periodisch Radarwellen in einem festen Zeitintervall über die Antenneneinheit 2. Die Radarwellen bestehen aus kontinuierlichen Mehrfrequenzwellen (CW). Außerdem erzeugt die Sende/Empfangseinheit 2 ein Beatsignal für jedes Empfangssignal, das durch jede Antenne 21, die die Antenneneinheit 2 ausbildet, empfangen wird. Das Beatsignal besteht aus einer Frequenzkomponente einer Differenz zwischen dem Empfangssignal und einem Sendesignal. Die Sende/Empfangseinheit 2 führt dann der Signalverarbeitungseinheit 4 Empfangsdaten, das heißt das Beatsignal, für die eine Analog-Digital-Wandlung (A/D-Wandlung) durchgeführt wurde, zu. Die Mehrfrequenz-CW bestehen aus mehreren kontinuierlichen Wellen in der Größenordnung von GHz, deren Frequenzen sich um etwa 1 MHz voneinander unterscheiden.

Die Signalverarbeitungseinheit 4 besteht aus einem bekannten Mikrocomputer, der hauptsächlich aus einer zentralen Verarbeitungseinheit (CPU) 41, einem Nur-Lese-Speicher (ROM) 42 und einem Speicher mit wahlfreiem Zugriff (RAM) 43 ausgebildet ist. Die Signalverarbeitungseinheit 4 führt mindestens einen Hauptprozess, bei dem ein Objekt, das die Radarwellen reflektiert hat, erfasst wird und Informationen betreffend das Objekt erzeugt werden, auf der Grundlage eines Programms, das in dem ROM gespeichert ist, durch. Ein Abschnitt des RAM 43 wird durch einen nichtflüchtigen Speicher ausgebildet, der den Inhalt in dem Speicher sogar dann hält, wenn die Energiezufuhr der bordeigenen Radarvorrichtung 1 ausgeschaltet werden sollte. Der nichtflüchtige Speicher speichert einen Montagewinkelfehler Δθ der bordeigenen Radarvorrichtung, der zu jedem Messzyklus bestimmt wird, und einen Orientierungskorrekturwert, der auf der Grundlage des Montagewinkelfehlers Δθ bestimmt wird.

(Prozesse)

Im Folgenden wird der Hauptprozess, der von der CPU 41 der Signalverarbeitungseinheit 4 durchgeführt wird, mit Bezug auf das Flussdiagramm der 2 beschrieben. Der vorliegende Prozess wird zu jedem Messzyklus, in dem die Radarwellen gesendet und empfangen werden, gestartet.

Wenn der vorliegende Prozess gestartet wird, erlangt die CPU 41 in Schritt S110 Abtastdaten der Bildsignale, die einen einzelnen Messzyklus ausmachen, und die als Ergebnis dessen erhalten werden, dass die Sende/Empfangseinheit 3 die Radarwellen sendet und empfängt. In dem einzelnen Messzyklus sind Abtastdaten betreffend sämtliche Sendefrequenzen der Mehrfrequenz-CW enthalten.

In Schritt S120 führt die CPU 41 eine Frequenzanalyse der Abtastdaten durch und berechnet dadurch ein Frequenzspektrum für jede Sendefrequenz der Mehrfrequenz-CW und für jede Antenne 21, die die Antenneneinheit 2 ausbildet. Hier wird eine schnelle Fourier-Transformation (FFT) als Frequenzanalyse verwendet. Frequenzlinien bzw. Frequenzpunkte in dem Frequenzspektrum, das als Ergebnis erhalten wird, geben eine Relativgeschwindigkeit zu dem Objekt, das die Radarwellen reflektiert hat, an.

In Schritt S130 berechnet die CPU 41 ein mittleres Frequenzspektrum für jede Antenne 21 auf der Grundlage der Frequenzspektren, die in Schritt S120 bestimmt wurden.

In Schritt S140 extrahiert die CPU 41 aus dem mittleren Frequenzspektrum Frequenzlinien, bei denen Peakwerte bzw. Spitzenwerte, bei denen die Empfangsstärke gleich oder größer als ein vorbestimmter Schwellenwert wird, erfasst werden. Die CPU 41 führt einen Orientierungsschätzprozess für jede Frequenzlinie durch. Als Orientierungsschätzprozess ist ein Hochauflösungsschätzprozess wie beispielsweise eine Mehrfachsignalklassifizierung (MUSIC) oder das Capon-Verfahren bevorzugt. Es kann jedoch ebenfalls eine digitale Strahlenformung (DBF) oder Ähnliches verwendet werden.

In Schritt S150 addiert die CPU 41 einen Orientierungskorrekturwert zu der Orientierung (im Folgenden als „geschätzte Orientierung“ bezeichnet), die in Schritt S140 geschätzt wurde, und korrigiert dadurch die geschätzte Orientierung. Der Orientierungskorrekturwert wurde in Schritt S270 (der später beschrieben wird) in einem vorherigen Messzyklus berechnet und in dem RAM 43 gespeichert.

In Schritt S160 erzeugt die CPU 41 Objektinformationen für jedes Objekt, das einen Peak in dem mittleren Frequenzspektrum erzeugt hat. Die Objektinformationen enthalten mindestens eine Relativgeschwindigkeit zwischen dem Objekt und dem eigenen Fahrzeug und eine Orientierung, in der das Objekt vorhanden ist. Die CPU 41 stellt die Objektinformationen jeder bordeigenen Vorrichtung, die die Objektinformationen verwendet, über das bordeigene LAN zur Verfügung.

In Schritt S170 führt die CPU 41 einen Korrekturwertlernprozess zum Lernen des Orientierungskorrekturwertes unter Verwendung der Verarbeitungsergebnisse in den früheren Schritten S130 und S140 durch. Die CPU 41 beendet dann den vorliegenden Prozess.

Im Folgenden werden Details des Korrekturwertlernprozesses, der von der CPU 41 durchgeführt wird, mit Bezug auf das Flussdiagramm der 3 beschrieben.

Wenn der vorliegende Prozess gestartet wird, erlangt die CPU 41 in Schritt S210 die eigene Fahrzeuggeschwindigkeit über das bordeigene LAN. Die CPU 41 bestimmt, ob die eigene Fahrzeuggeschwindigkeit größer als ein vorbestimmter Geschwindigkeitsschwellenwert ist. Der Geschwindigkeitsschwellenwert wird auf einen Wert eingestellt, bei dem eine ausreichend große Steigung in einer Grafik (siehe 5) vorhanden ist, die eine Beziehung zwischen der geschätzten Orientierung, die in Schritt S140 berechnet wird, und der Relativgeschwindigkeit zu dem Objekt, das die Radarwellen reflektiert hat, angibt. 5 ist eine Grafik, die eine Beziehung zwischen Frequenzlinien bzw. -punkten (vertikale Achse: y-Achse) entsprechend der Relativgeschwindigkeit zwischen dem eigenen Fahrzeug, in dem die bordeigene Radarvorrichtung montiert ist, und dem Objekt, das die Radarwellen von der bordeigenen Radarvorrichtung reflektiert hat, und der Orientierung (horizontale Achse: x-Achse) des Objektes angibt.

Wenn als Ergebnis der Bestimmung in Schritt S210 bestimmt wird, dass die eigene Fahrzeuggeschwindigkeit größer als der Geschwindigkeitsschwellenwert oder kleiner ist (JA in Schritt S210), schreitet die CPU 41 zum Schritt S220. Wenn bestimmt wird, dass die eigene Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder kleiner als der Geschwindigkeitsschwellenwert ist (NEIN in Schritt S201), bestimmt die CPU 41, dass ein effektives Lernen nicht erwartet werden kann, und beendet den vorliegenden Prozess.

In Schritt S220 erzeugt die CPU 41 eine Verteilung P (siehe 6) der zweidimensionalen Beobachtungsdaten, die aus der Relativgeschwindigkeit zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Objekt, das die Radarwellen reflektiert hat, und der geschätzten Orientierung des Objektes bestehen, auf der Grundlage der Verarbeitungsergebnisse der Schritte S130 und S140. Auf ähnliche Weise wie 5 ist 6 eine Grafik, die eine Beziehung zwischen den Frequenzlinien (vertikale Achse: y-Achse) entsprechend der Relativgeschwindigkeit zwischen dem eigenen Fahrzeug, in dem die bordeigene Radarvorrichtung montiert ist, und dem Objekt, das die Radarwellen von der bordeigenen Radarvorrichtung reflektiert hat, und der Orientierung (horizontale Achse: x-Achse) des Objektes angibt.

In Schritt S230 berechnet die CPU 41 eine angenäherte gerade Linie C unter Verwendung des Ausdruckes (1). Die angenäherte gerade Linie C drückt eine Beziehung zwischen einer Relativgeschwindigkeit y zwischen dem eigenen Fahrzeug und einem Objekt und einer Orientierung x des Objektes, die für ein stationäres Objekt auf der Grundlage von Beobachtungsdaten erfasst werden, in denen ein Absolutwert der Relativgeschwindigkeit innerhalb eines vorbestimmten oberen Grenzwertes liegt, aus. Hier ist θinst ein Anbringungswinkel der bordeigenen Radarvorrichtung 1, A ist eine Konstante, N_FFT_BIN ist die Anzahl der FFT-Punkte (beispielsweise 256), und Vself ist die eigene Fahrzeuggeschwindigkeit. N_FFT_BIN/2 wird derart festgelegt, dass die Relativgeschwindigkeit zu dem Objekt Null entspricht. (Formel 1)

In Schritt S240 berechnet die CPU 41 eine minimale Summe der Quadrate W der Verteilung P der Beobachtungsdaten, die verwendet werden, um die angenäherte gerade Linie C, die in Schritt S230 bestimmt wird, zu berechnen, in Bezug auf die angenäherte gerade Linie C. Die minimale Summe der Quadrate W drückt einen Änderungsgrad (Variationsgrad) in den Beobachtungsdaten aus. Der Wert der minimalen Summe der Quadrate W erhöht sich, wenn sich die Änderung erhöht.

In Schritt S250 bestimmt die CPU 41, ob die minimale Summe der Quadrate W, die in Schritt S240 bestimmt wurde, kleiner als ein vorbestimmter Annäherungsschwellenwert ist. Wenn als Ergebnis bestimmt wird, dass die minimale Summe der Quadrate W (das heißt der Annäherungsgrad) kleiner als der Annäherungsschwellenwert ist (JA in Schritt S250), bestimmt die CPU 41, dass das Objekt, das die Radarwellen reflektiert hat, ein stationäres Objekt ist, und schreitet dann zum Schritt S260. Wenn bestimmt wird, dass der Annäherungsgrad gleich oder größer als der Annäherungsschwellenwert ist (NEIN in Schritt S250), bestimmt die CPU 41, dass das Objekt, das die Radarwellen reflektiert hat, kein stationäres Objekt ist, und beendet dann den vorliegenden Prozess.

In Schritt S260 bestimmt die CPU 41 einen erfassten Orientierungswinkel θv. Der erfasste Orientierungswinkel θv ist ein Orientierungswinkel, bei dem die Relativgeschwindigkeit zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Objekt auf der angenäherten geraden Linie C in der Verteilung P der zweidimensionalen Beobachtungsdaten, die aus der Relativgeschwindigkeit zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Objekt, das die Radarwellen reflektiert hat, bestehen, und der geschätzten Orientierung des Objektes Null wird, wie es in 6 gezeigt ist. Dann berechnet die CPU 41 einen Montagewinkelfehler Δθ (= θv – θo) der bordeigenen Radarvorrichtung 1 durch Subtrahieren eines theoretischen Orientierungswinkels θo von dem erfassten Orientierungswinkel θv, wobei der theoretische Orientierungswinkel θo ein Orientierungswinkel (eine Richtung, die 90° in Bezug auf die Längsrichtung des Fahrzeugs aufweist) ist, der aus den Beobachtungsdaten, bei denen die Relativgeschwindigkeit zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Objekt gleich Null ist, wenn die bordeigene Radarvorrichtung 1 an dem eigenen Fahrzeug in einem gewünschten Montagewinkel angebracht ist, erfasst wird.

In Schritt S270 berechnet die CPU 41 den Orientierungskandidatenwert mittels eines statistischen Prozesses hinsichtlich des Montagewinkelfehlers Δθ, der in Schritt S260 bestimmt wurde, und aktualisiert den Wert, der in dem RAM 43 gespeichert ist. Die CPU 41 beendet dann den vorliegenden Prozess. Insbesondere kann ein Bestimmen des Orientierungskorrekturwertes auf der Grundlage eines gleitenden Mittelwertes der Montagewinkelfehler Δθ, die in den Zyklen ab einem vorbestimmten Zyklus zuvor bestimmt wurden, die den derzeitigen Zyklus enthalten, betrachtet werden.

(Prinzip)

Bei der Berechnung des Montagewinkelfehlers Δθ wird die Tatsache genutzt, dass, wenn das Objekt, das die Radarwellen reflektiert hat, ein seitliches stationäres Objekt wie beispielsweise eine Wandfläche ist, eine Korrelation zwischen der Relativgeschwindigkeit des seitlichen stationären Objektes und der Orientierung, in der das stationäre Objekt vorhanden ist, vorhanden ist.

Das heißt, wenn, wie es in 4 gezeigt ist, ein stationäres Objekt wie beispielsweise eine Wandfläche 101 auf der rechten Seite eines Fahrzeugs (im Folgenden eigenes Fahrzeug) 100 vorhanden ist, werden reflektierte Wellen von verschiedenen Orten der Wandfläche 101 erhalten. Die Orientierung, in der ein Reflexionspunkt auf der Wandfläche 101 vorhanden ist, und die Relativgeschwindigkeit, die für den Reflexionspunkt erfasst wird, weisen die in 5 gezeigte Beziehung zueinander auf. Das heißt, wenn ein Reflexionspunkt direkt auf der rechten Seite (in der Richtung, die 90° zu der Bewegungsrichtung des Fahrzeugs 100 aufweist; auch als Wandflächenrichtung bezeichnet) der Position, bei der die bordeigene Radarvorrichtung 1 angebracht ist, vorhanden ist, ist die Relativgeschwindigkeit des Reflexionspunktes gleich Null. Die Relativgeschwindigkeit eines Reflexionspunktes, der gegenüber dem Reflexionspunkt direkt auf der rechten Seite weiter in Richtung der Seite der Bewegungsrichtung des eigenen Fahrzeugs 100 angeordnet ist, ist ein positiver Wert, der eine Annäherung in Richtung des eigenen Fahrzeugs angibt. Außerdem ist die Relativgeschwindigkeit eines Reflexionspunktes, der gegenüber dem Reflexionspunkt direkt auf der rechten Seite weiter in Richtung der Seite entgegengesetzt zu der Bewegungsrichtung des eigenen Fahrzeugs 100 angeordnet ist, ein negativer Wert, der ein Entfernen von dem eigenen Fahrzeug 100 angibt (siehe 4). In beiden Fällen erhöht sich der Absolutwert, wenn sich die Trennung bzw. der Abstand zu der Position direkt auf der rechten Seite erhöht. Außerdem weist die Grafik, die in 5 gezeigt ist, eine Gestalt auf, die liniensymmetrisch in Bezug auf eine gerade Linie ist, die durch x = Orientierungswinkel der Rückseite des eigenen Fahrzeugs (X = 50 [Grad] in dem Beispiel der 5) angegeben ist.

Außerdem ist, wie es in 4 gezeigt ist, die bordeigene Radarvorrichtung 1 an dem eigenen Fahrzeug 100 derart angebracht, dass bei einem Abtastbereich der bordeigenen Radarvorrichtung 1 zwischen 0 und 180 [Grad] die Richtung von 90 [Grad] des Abtastbereiches, das heißt die Vorne-Richtung der bordeigenen Radarvorrichtung 1, um den Anbringungswinkel θinst [Grad] im Uhrzeigersinn in Bezug auf die Rückwärtsrichtung des eigenen Fahrzeugs 100 (beispielsweise die Rückseite des eigenen Fahrzeugs in 4) geneigt ist, wenn das eigene Fahrzeug 100 von oben betrachtet wird. Hier gibt eine positive Orientierungsrichtung x den Gegenuhrzeigersinn an, und eine negative Orientierungsrichtung x gibt die Uhrzeigersinnrichtung an.

In diesem Fall ist der Orientierungswinkel x in der Wandflächenrichtung (beispielsweise der Wandflächenorientierung in 4) des eigenen Fahrzeugs 100 gleich x = θo = 180 – θinst [Grad], wenn der Montagewinkelfehler Δθ der bordeigenen Radarvorrichtung 1 nicht vorhanden ist, und es gilt x = θv = θo – Δθ = 180 – θinst – Δθ [Grad], wenn der Montagewinkelfehler Δθ vorhanden ist. Außerdem ist der Orientierungswinkel x zu der Rückseite (das heißt der Rückseite des eigenen Fahrzeugs) des eigenen Fahrzeugs 100 gleich x = 90 – θinst [Grad], wenn der Montagewinkelfehler Δθ nicht vorhanden ist, und es gilt x = 90 – θinst – Δθ [Grad], wenn der Montagewinkelfehler Δθ vorhanden ist.

Die Grafik in 5 zeigt einen Fall, bei dem θinst = –40 [Grad] gilt. Wenn in diesem Fall der Montagewinkelfehler Δθ nicht vorhanden ist, ist der Orientierungswinkel der Wandflächenorientierung gleich x = θo = 140 [Grad]. Der Orientierungswinkel der Rückseite des eigenen Fahrzeugs ist gleich x = 50 [Grad].

Wenn der obige Zustand vorausgesetzt wird, wird in der Grafik, die in 5 gezeigt ist, die bestimmte theoretische Kurve durch eine durchgezogene Linie (mit hoher Geschwindigkeit) und eine Punkt-Strich-Linie (mit niedriger Geschwindigkeit) in der Zeichnung angegeben. Hinsichtlich der theoretischen Kurve, die durch die durchgezogene Linie angegeben ist, ist die angenäherte gerade Linie C, die unter Verwendung des Ausdruckes (1) bestimmt wird, mit einer gestrichelten Linie angegeben.

Wie es in 5 gezeigt ist, verringern sich die Änderungen der theoretischen Kurve, wenn sich die eigene Fahrzeuggeschwindigkeit verringert. Die Änderungen der Relativgeschwindigkeit (Frequenzlinie) in Bezug auf die Richtung erhöhen sich, wenn sich die eigene Fahrzeuggeschwindigkeit Vself erhöht. Die Frequenzlinien bzw. -punkte, die die Relativgeschwindigkeit angeben, werden durch 0 bis N_FFT_BIN ausgedrückt. Die Mitte N_FFT_BIN/2 [Linie] ist, wo die Relativgeschwindigkeit gleich Null ist. In diesem Fall sind N_FFT_BIN/2 bis N_FFT_BIN [Linie] ein Zielannäherungsbereich, in dem das stationäre Objekt als sich dem eigenen Fahrzeug 100 annähernd beobachtet wird. 0 bis N_FFT_BIN/2 [Linie] sind ein Zieltrennbereich, in dem das stationäre Objekt als sich von dem eigenen Fahrzeug 100 entfernend beobachtet wird.

In 6 ist eine gestrichelte Linie eine angenäherte gerade Linie (theoretische angenäherte gerade Linie) in Bezug auf die theoretische Kurve. Eine durchgezogene Linie ist die angenäherte gerade Linie (beobachtete angenäherte gerade Linie) C, die anhand der Verteilung P der tatsächlichen Daten bestimmt wird. Das heißt, die Differenz der Orientierungsachsenrichtung (x-Achsenrichtung in der Zeichnung) zwischen der theoretischen angenäherten geraden Linie und der beobachteten angenäherten geraden Linie C ist der Montagewinkelfehler Δθ der bordeigenen Radarvorrichtung 1.

(Wirkungen)

Wie es oben beschrieben wurde, wird in der bordeigenen Radarvorrichtung 1 die angenäherte gerade Linie C aus der Verteilung P der Beobachtungsdaten, die die Relativgeschwindigkeit zu einem Objekt, das die Radarwellen reflektiert hat, die aus kontinuierlichen Wellen bestehen, und die Richtung, in der das Objekt vorhanden ist (Ankunftsrichtung der reflektierten Wellen), angeben, bestimmt. Die angenäherte gerade Linie C gibt die Beziehung zwischen der Relativgeschwindigkeit zwischen dem eigenen Fahrzeug und einem stationären Objekt und der Orientierung, in der das stationäre Objekt vorhanden ist, an. Außerdem werden in der bordeigenen Radarvorrichtung 1 der Orientierungswinkel θv und der Orientierungswinkel θo verglichen, und dadurch wird der Montagewinkelfehler Δθ der bordeigenen Radarvorrichtung 1 bestimmt. Der Orientierungswinkel θv ist der Orientierungswinkel, der anhand der angenäherten geraden Linie C identifiziert wird und bei dem die Relativgeschwindigkeit zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem stationären Objekt gleich Null ist. Der Orientierungswinkel θo ist der Orientierungswinkel, bei dem ein stationäres Objekt, dessen Relativgeschwindigkeit zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem stationären Objekt gleich Null ist, erfasst wird, wenn die bordeigene Radarvorrichtung 1 in dem Fahrzeug in einem gewünschten Montagewinkel angeordnet ist. Der Orientierungskorrekturwert wird dann durch einen statistischen Prozess hinsichtlich des Montagewinkelfehlers Δθ bestimmt.

Daher können in der bordeigenen Radarvorrichtung 1 Beobachtungsdaten, in denen die Relativgeschwindigkeit nicht gleich Null ist, ebenfalls bei der Berechnung des Montagewinkelfehlers Δθ verwendet werden (und daher des Orientierungskorrekturwerts). Demzufolge kann die Anzahl der für die Berechnung benötigten Beobachtungsdatenteile in einem einzelnen Messzyklus erlangt werden. Als Ergebnis kann der Montagewinkelfehler Δθ, der die benötigte Genauigkeit aufweist, innerhalb einer kurzen Zeit erhalten werden.

Außerdem kann in der bordeigenen Radarvorrichtung 1 ein Erfassungsfehler der Orientierung, der aufgrund einer Verschiebung des Montagewinkels auftritt, verhindert werden, und außerdem kann die Erfassungsgenauigkeit hinsichtlich der Orientierung verbessert werden. Weiterhin werden derartige Wirkungen durch eine Verarbeitung von Informationen, die von einem CW-Radar, das bereits vorhanden ist, erlangt werden, erzielt, ohne eine neue Struktur hinzuzufügen. Daher kann eine Anwendung für Vorrichtungen, die bereits vorhanden sind, auf einfache Weise erzielt werden.

(Weitere Ausführungsformen)

Oben wurde eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf die oben beschriebene Ausführungsform beschränkt. Es sind verschiedene Modi möglich.

  • (1) Gemäß der oben beschriebenen Ausführungsform wird anhand des Änderungsgrads der Verteilung P in Bezug auf die angenäherte gerade Linie C bestimmt, ob die Verteilung P auf einem stationären Objekt basiert. Die Bestimmung kann jedoch unter Verwendung von Informationen durchgeführt werden, die von einem Bild von einer bordeigenen Kamera, Kartendaten oder Ähnlichem erlangt werden.
  • (2) Eine Funktion, die von einem einzelnen Bestandteil gemäß der oben beschriebenen Ausführungsform bereitgestellt wird, kann auf mehrere Bestandteile verteilt werden. Funktionen, die von mehreren Bestandteilen bereitgestellt werden, können in einen einzelnen Bestandteil integriert werden. Außerdem kann mindestens ein Teil einer Konfiguration gemäß der oben beschriebenen Ausführungsform durch eine bekannte Konfiguration, die ähnliche Funktionen bereitstellt, ersetzt werden. Außerdem kann ein Teil einer Konfiguration gemäß der oben beschriebenen Ausführungsform weggelassen werden. Weiterhin kann ein Teil einer Konfiguration gemäß einer oben beschriebenen Ausführungsform zu einer Konfiguration gemäß einer anderen oben beschriebenen Ausführungsform hinzugefügt werden oder diese ersetzen. Sämtliche Aspekte, die innerhalb des technischen Konzeptes enthalten sind, das allein durch die Ausdrücke in den Ansprüchen identifiziert wird, sind Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung.
  • (3) Die vorliegende Erfindung kann auch durch verschiedene Modi zusätzlich zu dem oben beschriebenen Montagewinkelfehlererfassungsverfahren und der Montagewinkelfehlererfassungsvorrichtung erzielt werden, beispielsweise durch ein System einer bordeigenen Radarvorrichtung oder Ähnlichem, deren Bestandteil die Montagewinkelfehlererfassungsvorrichtung ist, ein Programm, das es einem Computer ermöglicht, als Montagewinkelfehlererfassungsvorrichtung zu dienen, und ein Medium, in dem das Programm aufgezeichnet ist.