Title:
FAHRZEUGKOMMUNIKATIONSEINRICHTUNG
Document Type and Number:
Kind Code:
T5

Abstract:

Eine Fahrzeugkommunikationseinrichtung wird bereitgestellt. Die Fahrzeugkommunikationseinrichtung beinhaltet einen Empfangsabschnitt (31, 32), der von einem mit einem Nahverkehrskommunikator ausgestatteten Peripheriefahrzeug einen Kommunikationsleistungsindex empfängt, der ein Leistungsvermögen des Nahverkehrskommunikators repräsentiert, und eine Steuereinrichtung (37). Die Steuereinrichtung (37) beinhaltet einen Referenzwerteinstellabschnitt, der auf der Grundlage der von mehreren Peripheriefahrzeugen empfangenen Kommunikationsleistungsindizes sukzessive einen Referenzwert als ein Kriterium für den Kommunikationsleistungsindex festlegt, einen Beschaffungsabschnitt, der den Kommunikationsleistungsindex für einen Ziel-Nahverkehrskommunikator beschafft, welcher als der Nahverkehrskommunikator dient, auf den eine Anomalieermittlung abzielt, und einen Anomalieermittlungsabschnitt, der eine Anomalie des Ziel-Nahverkehrskommunikators auf der Grundlage eines Vergleichs zwischen dem durch den Referenzwerteinstellabschnitt festgelegten Referenzwert und dem durch den Beschaffungsabschnitt für den Ziel-Nahverkehrskommunikator beschafften Kommunikationsleistungsindex ermittelt.





Inventors:
Kumabe, Seigou, Aichi-pref. (Kariya-city, JP)
Application Number:
DE112016000578T
Publication Date:
11/02/2017
Filing Date:
01/28/2016
Assignee:
DENSO CORPORATION (Aichi, Kariya-city, JP)
International Classes:
H04W4/04; G08G1/09; H04W88/02
Attorney, Agent or Firm:
Winter, Brandl, Fürniss, Hübner, Röss, Kaiser, Polte Partnerschaft mbB, Patentanwälte, 85354, Freising, DE
Claims:
1. Fahrzeugkommunikationseinrichtung, die für ein Fahrzeug verwendet wird, umfassend:
einen Empfangsabschnitt (31, 32), der von einem Peripheriefahrzeug, das mit einem Nahverkehrskommunikator ausgerüstet ist, einen Kommunikationsleistungsindex empfängt, der ein Leistungsvermögen des Nahverkehrskommunikators repräsentiert;
einen Referenzwerteinstellabschnitt (S13, S17), der auf der Grundlage der von dem Empfangsabschnitt von einer Vielzahl der Peripheriefahrzeuge empfangenen Kommunikationsleistungsindizes sukzessive einen Referenzwert als ein Kriterium für den Kommunikationsleistungsindex festlegt;
einen Beschaffungsabschnitt (S21, S26), der den Kommunikationsleistungsindex für einen Ziel-Nahverkehrskommunikator beschafft, wobei der Ziel-Nahverkehrskommunikator der Nahverkehrskommunikator ist, auf den eine Anomalieermittlung abzielt; und
einen Anomalieermittlungsabschnitt (S22, S27), der eine Anomalie des Ziel-Nahverkehrskommunikators auf der Grundlage eines Vergleichs zwischen dem durch den Referenzwerteinstellabschnitt festgelegten Referenzwert und dem durch den Beschaffungsabschnitt für den Ziel-Nahverkehrskommunikator beschafften Kommunikationsleistungsindex ermittelt.

2. Fahrzeugkommunikationseinrichtung nach Anspruch 1, bei der:
der Beschaffungsabschnitt (S21) als den Kommunikationsleistungsindex für den Ziel-Nahverkehrskommunikator einen beliebigen der Kommunikationsleistungsindizes, die von dem Empfangsabschnitt von der Vielzahl von Peripheriefahrzeugen beschafft wurden, beschafft.

3. Fahrzeugkommunikationseinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, bei der:
die Fahrzeugkommunikationseinrichtung den Nahverkehrskommunikator beinhaltet; und
der Beschaffungsabschnitt (S26) als den Kommunikationsleistungsindex für den Ziel-Nahverkehrskommunikator den Kommunikationsleistungsindex für den Nahverkehrskommunikator beschafft, der in derselben Fahrzeugkommunikationseinrichtung enthalten ist, in der der Beschaffungsabschnitt enthalten ist.

4. Fahrzeugkommunikationseinrichtung nach Anspruch 2, ferner umfassend:
einen ersten Anomaliebenachrichtigungsverarbeitungsabschnitt (S25), der dann, wenn der Anomalieermittlungsabschnitt ermittelt, dass der Ziel-Nahverkehrskommunikator abnormal ist, einen bestimmten Kommunikator dazu verwendet, ein Zentrum darüber zu benachrichtigen, dass der Nahverkehrskommunikator des Peripheriefahrzeugs, das als der Ziel-Nahverkehrskommunikator dient, abnormal ist.

5. Fahrzeugkommunikationseinrichtung nach Anspruch 3, ferner umfassend:
einen Fernverkehrskommunikator (32), der über ein Kommunikationsnetzwerk mit einem Zentrum kommuniziert; und
einen zweiten Anomaliebenachrichtigungsverarbeitungsabschnitt (S29), der dann, wenn der Anomalieermittlungsabschnitt ermittelt, dass der Ziel-Nahverkehrskommunikator abnormal ist, den Fernverkehrskommunikator dazu verwendet, das Zentrum darüber zu benachrichtigen, dass der Nahverkehrskommunikator eines betreffenden Fahrzeugs, welches das den Ziel-Nahverkehrskommunikator verwendende Fahrzeug ist, abnormal ist.

6. Fahrzeugkommunikationseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, bei der
der Empfangsabschnitt einen Höhendetektor (33a) beinhaltet, der den Kommunikationsleistungsindex und eine Höhe des Peripheriefahrzeugs, das den Kommunikationsleistungsindex überträgt, empfängt und eine Höhe des betreffenden Fahrzeugs erfasst, welches das Fahrzeug ist, das die Fahrzeugkommunikationseinrichtung verwendet; und
der Referenzwerteinstellabschnitt sukzessive den Referenzwert festlegt durch Verwenden, aus den Kommunikationsleistungsindizes, die zusammen mit den Höhen durch den Empfangsabschnitt von der Vielzahl von Fahrzeugen beschafft wurden, des Kommunikationsleistungsindex zusammen mit der Höhe, deren Unterschied gegenüber der durch den Höhendetektor des betreffenden Fahrzeugs erfassten Höhe innerhalb einer näherungsweisen Höhe liegt.

7. Fahrzeugkommunikationseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, bei der:
der Empfangsabschnitt beinhaltet:
einen Subjektfahrzeugpositionsspezifizierer (33), der den Kommunikationsleistungsindex und eine Position des den Kommunikationsleistungsindex übertragenden Peripheriefahrzeugs empfängt und eine Position eines betreffenden Fahrzeugs spezifiziert, welches das die Fahrzeugkommunikationseinrichtung verwendende Fahrzeug ist; und
einen Fortbewegungsstraßenspezifiziererabschnitt (S14 bis S16), der für jedes Peripheriefahrzeug, von welchem der Kommunikationsleistungsindex empfangen wird, ermittelt, ob das betreffende Fahrzeug und das Peripheriefahrzeug dieselbe Straße befahren, auf der Grundlage der Position des Peripheriefahrzeugs, die durch den Empfangsabschnitt empfangen wurde, und der Position des betreffenden Fahrzeugs, die durch den Subjektfahrzeugpositionsspezifizierer spezifiziert wurde; und
der Referenzwerteinstellabschnitt aus den von dem Empfangsabschnitt von der Vielzahl von Peripheriefahrzeugen beschafften Kommunikationsleistungsindizes auf der Grundlage des Kommunikationsleistungsindex, der von dem Peripheriefahrzeug beschafft wurde, das durch den Fortbewegungsstraßenspezifiziererabschnitt als dieselbe Straße wie das betreffende Fahrzeug befahrend ermittelt wurde, sukzessive den Referenzwert einstellt

8. Fahrzeugkommunikationseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, bei der
der Empfangsabschnitt beinhaltet:
einen Subjektfahrzeugpositionsspezifizierer (33), der den Kommunikationsleistungsindex und eine Position des den Kommunikationsleistungsindex übertragenden Peripheriefahrzeugs empfängt und eine Position eines betreffenden Fahrzeugs spezifiziert, welches das die Fahrzeugkommunikationseinrichtung verwendende Fahrzeug ist; und
einen Trennungsspezifiziererabschnitt (S32), der auf der Grundlage der Position des Peripheriefahrzeugs, die von dem Empfangsabschnitt empfangen wurde, und der Position des betreffenden Fahrzeugs, die durch den Subjektfahrzeugpositionsspezifizierer spezifiziert wurde, für jedes Peripheriefahrzeug, von welchem der Kommunikationsleistungsindex empfangen wird, ermittelt, ob sich das Peripheriefahrzeug von dem betreffenden Fahrzeug entfernt; und
der Referenzwerteinstellabschnitt sukzessive den Referenzwert durch Ausschließen des Kommunikationsleistungsindex, der von dem Peripheriefahrzeug beschafft wurde, das durch den Trennungsspezifiziererabschnitt als sich von dem betreffenden Fahrzeug entfernend ermittelt wird, aus den Kommunikationsleistungsindizes, die durch den Empfangsabschnitt von der Vielzahl von Peripheriefahrzeugen empfangen wurde, festlegt.

Description:
QUERVERWEIS ZU VERWANDTER ANMELDUNG

Die vorliegende Anmeldung beruht auf der am 3. Februar 2015 eingereichten japanischen Patentanmeldung Nr. 2015-19510, deren Offenbarung durch Bezugnahme hierin einbezogen wird.

TECHNISCHES GEBIET

Die Erfindung betrifft eine Fahrzeugkommunikationseinrichtung, die eine Anomalie eines Nahverkehrskommunikators ermittelt.

TECHNISCHER HINTERGRUND

Konventionell ist eine Technologie bekannt, die eine an einer für Fahrzeuge verwendeten Einrichtung auftretende Anomalie erfasst. Ein Patentdokument 1 offenbart die Technologie, die einen Erschütterungssensor, der in einer fahrzeuginternen Einrichtung enthalten ist, verwendet, um zum Beispiel eine an der fahrzeuginternen Einrichtung auftretende Anomalie zu erfassen.

Konventionell ist ein System bekannt, in welchem eine Fahrzeugkommunikationseinrichtung einen Nahverkehrskommunikator beinhaltet und eine drahtlose Kommunikation mit Fahrzeugkommunikationseinrichtungen, die an anderen Fahrzeugen verbaut sind, oder mit straßenseitigen Einrichtungen unter Verwendung des Nahverkehrskommunikators durchführt, so dass ein Fahrer des betreffenden Fahrzeugs verschiedenartige Dienste (nachstehend als fahrzeuginterne Kommunikationsdienste bezeichnet) empfangen kann. Es ist ein Beispielsystem bekannt, bei welchem die Fahrzeugkommunikationseinrichtung eine Position eines betreffenden Fahrzeugs, das heißt, eines die Fahrzeugkommunikationseinrichtung verwendendes Fahrzeugs, an eine andere Fahrzeugkommunikationseinrichtung oder eine straßenseitige Einrichtung überträgt und dadurch einem Fahrer des betreffenden Fahrzeugs einen fahrzeuginternen Kommunikationsdienst entsprechend der Position des betreffenden Fahrzeugs bereitstellt.

STAND DER TECHNIKPATENTDOKUMENTE

  • Patentdokument 1: JP 2007-48302 A

KURZBESCHREIBUNG DER ERFINDUNG

Ein Fahrer kann den vorstehend erwähnten internen Kommunikationsdienst nicht geeignet empfangen, falls der in der Fahrzeugkommunikationseinrichtung enthaltene Nahverkehrskommunikator abnormal ist. Es ist daher notwendig, eine Anomalie des Nahverkehrskommunikators zu ermitteln.

Der Nahverkehrskommunikator kann als abnormal ermittelt werden, wenn sich eine Kommunikationsleistung des Nahverkehrskommunikators verschlechtert. Jedoch ändert sich die Kommunikationsumgebung des Nahverkehrskommunikators dynamisch, weil die Fahrzeugkommunikationseinrichtung für ein Fahrzeug verwendet wird, das als ein bewegliches Objekt wirkt. Die Kommunikationsleistung des in der Fahrzeugkommunikationseinrichtung enthaltenen Nahverkehrskommunikators verschlechtert sich zum Beispiel aufgrund von Positionen oder Größen von umgebenden Gebäuden oder der Anzahl von Umgebungsfahrzeugen, an dem die Fahrzeugkommunikationseinrichtung verbaut ist. Es war daher schwierig, akkurat eine Anomalie an dem Nahverkehrskommunikator auf der Grundlage nur der Kommunikationsleistung des Nahverkehrskommunikators zu ermitteln.

In Anbetracht des Vorangehenden liegt der Erfindung als eine Aufgabe zugrunde, eine Fahrzeugkommunikationseinrichtung bereitzustellen, die in der Lage ist, eine Anomalie an einem Nahverkehrskommunikator akkurat zu ermitteln.

Eine in einem Aspekt der Erfindung bzw. vorliegenden Offenbarung verwendete Fahrzeugkommunikationseinrichtung, die für ein Fahrzeug verwendet wird, umfasst: einen Empfangsabschnitt, der von einem Peripheriefahrzeug, das mit einem Nahverkehrskommunikator ausgerüstet ist, einen Kommunikationsleistungsindex empfängt, der ein Leistungsvermögen des Nahverkehrskommunikators repräsentiert; einen Referenzwerteinstellabschnitt, der auf der Grundlage der von dem Empfangsabschnitt von einer Vielzahl der Peripheriefahrzeuge empfangenen Kommunikationsleistungsindizes sukzessive einen Referenzwert als ein Kriterium für den Kommunikationsleistungsindex festlegt; einen Beschaffungsabschnitt, der den Kommunikationsleistungsindex für einen Ziel-Nahverkehrskommunikator beschafft, wobei der Ziel-Nahverkehrskommunikator der Nahverkehrskommunikator ist, auf den eine Anomalieermittlung abzielt; und einen Anomalieermittlungsabschnitt, der eine Anomalie des Ziel-Nahverkehrskommunikators auf der Grundlage eines Vergleichs zwischen dem durch den Referenzwerteinstellabschnitt festgelegten Referenzwert und dem durch den Beschaffungsabschnitt für den Ziel-Nahverkehrskommunikator beschafften Kommunikationsleistungsindex ermittelt.

Bei der Fahrzeugkommunikationseinrichtung legt ein Referenzwerteinstellabschnitt einen Referenzwert ausgehend von Kommunikationsleistungsindizes fest, die von einer Vielzahl von Peripheriefahrzeugen beschafft bzw. erhalten wurden. Die Peripheriefahrzeuge teilen eine ähnliche Kommunikationsumgebung miteinander. Die Kommunikationsleistung eines Ziel-Nahverkehrskommunikators kann sich mit dem Einfluss der Kommunikationsumgebung ändern. In einem solchen Fall ändert sich auch der Referenzwert mit der Kommunikationsumgebung.

Die Anomalieermittlung an den Ziel-Nahverkehrskommunikator wird auf der Grundlage eines Vergleichs zwischen dem Referenzwert und dem Kommunikationsleistungsindex für den Ziel-Nahverkehrskommunikator durchgeführt. Es ist möglich, akkurat bzw. präzise zwischen dem Fall, in dem der Kommunikationsleistungsindex für den Ziel-Nahverkehrskommunikator aufgrund einer Anomalie des Ziel-Nahverkehrskommunikators abnormal ist, und dem Fall, in dem der Ziel-Nahverkehrskommunikator nicht abnormal ist, aber der Kommunikationsleistungsindex für den Ziel-Nahverkehrskommunikator einen abnormalen Wert anzeigt, zu unterscheiden. Eine Anomalie des Ziel-Nahverkehrskommunikators kann daher akkurat bzw. präzise ermittelt werden.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Das vorstehende sowie andere Ziele, Merkmale und Vorteile der Erfindung sind der folgenden detaillierten Beschreibung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen deutlicher zu entnehmen. In den Zeichnungen:

1 stellt eine Gesamtkonfiguration eines Kommunikationssystems gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel dar;

2 ist ein Blockdiagramm, das eine Konfiguration einer fahrzeuginternen Einrichtung in 1 darstellt;

3 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Informationsübertragungsprozess darstellt, der von einer Steuereinrichtung in 2 durchgeführt wird;

4 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Informationsempfangsprozess darstellt, der von der Steuereinrichtung in 2 durchgeführt wird;

5 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Anomalieermittlungsprozess darstellt, der von der Steuereinrichtung in 2 durchgeführt wird;

6 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Informationsempfangsprozess darstellt, der von der Steuereinrichtung gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel durchgeführt wird; und

7 ist ein Diagramm, das ein in Schritt S32 in 6 spezifiziertes trennendes Fahrzeug darstellt.

AUSFÜHRUNGSBEISPIELE ZUR AUSFÜHRUNG DER ERFINDUNG<Erstes Ausführungsbeispiel>(Gesamtkonfiguration eines Kommunikationssystems 1)

Nachstehend wird ein Ausführungsbeispiel unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben. Ein wie in 1 dargestelltes Kommunikationssystem 1 beinhaltet: eine fahrzeuginterne Einrichtung 3a, die für ein betreffendes Fahrzeug 2a verwendet wird; eine fahrzeuginterne Einrichtung 3b, die für ein Peripheriefahrzeug 2b verwendet wird, das sich in der Umgebung des betreffenden Fahrzeugs 2a befindet; eine straßenseitige Einrichtung 4, die an einer Straßenseite bzw. einem Straßenrand installiert ist; und eine Zentrumsvorrichtung (nachstehend als ein Zentrum bezeichnet) 5.

Die fahrzeuginterne Einrichtung 3a und die fahrzeuginterne Einrichtung 3b verwenden in dem Ausführungsbeispiel dieselbe Konfiguration. Daher erfolgt die Unterscheidung zwischen dem betreffenden Fahrzeug bzw. Subjektfahrzeug 2a und dem Peripheriefahrzeug 2b einfachheitshalber. Ein beliebiges der Fahrzeuge 2 kann das betreffende Fahrzeug 2a sein. Das Peripheriefahrzeug 2b wird als das Fahrzeug 2 angenommen, das in der Umgebung des betreffenden Fahrzeugs 2a existiert und die fahrzeuginterne Einrichtung 3 verwendet. In der nachstehenden Beschreibung wird der Einfachheit halber die Nomenklatur eines Fahrzeugs 2 verwendet, wenn das betreffende Fahrzeug 2a und das Peripheriefahrzeug 2b nicht unterschieden werden. Die Nomenklatur der fahrzeuginternen Einrichtung 3 wird der Einfachheit halber verwendet, wenn die fahrzeuginterne Einrichtung 3a und die fahrzeuginterne Einrichtung 3b nicht unterschieden werden. Die fahrzeuginterne Einrichtung 3 entspricht einer Fahrzeugkommunikationseinrichtung.

Die fahrzeuginterne Einrichtung 3a und die fahrzeuginterne Einrichtung 3b senden und empfangen Information unter Verwendung einer fahrzeuginternen Kommunikation, das heißt, drahtlosen Kommunikation, ohne ein Kommunikationsnetzwerk zu verwenden. Die fahrzeuginterne Kommunikation deckt einen Kommunikationsbereich von mehreren hundert Metern ab. Die fahrzeuginterne Einrichtung 3 und die straßenseitige Einrichtung 4 senden und empfangen Information unter Verwendung einer Fahrzeugstraßenseitenkommunikation, das heißt, drahtlosen Kommunikation, ohne ein Kommunikationsnetzwerk zu verwenden. Die fahrzeuginterne Einrichtung 3 und das Zentrum 5 führen eine Fernverkehrskommunikation über ein Fernverkehrskommunikationsnetzwerk 6 durch.

Die straßenseitige Einrichtung 4 führt die Fahrzeugstraßenseitenkommunikation mit der fahrzeuginternen Einrichtung 3 durch, um Information über eine Dienstbereitstellung auszutauschen, wenn die fahrzeuginterne Einrichtung 3 für das Fahrzeug 2 verwendet wird, das sich in einem Drahtloskommunikationsbereich für die straßenseitige Einrichtung 4 befindet. Der Drahtloskommunikationsbereich für die straßenseitige Einrichtung 4 kann in Abhängigkeit von Dienstarten verschiedenartig geändert werden. Der Drahtloskommunikationsbereich beträgt zum Beispiel näherungsweise mehrere zehn bis hunderte von Metern ausgehend von der straßenseitigen Einrichtung 4.

Ein Zentrum 5 ist als ein Server bereitgestellt und empfängt eine Information, die von einer fahrzeuginternen Einrichtung 3 unter Verwendung einer WAN- bzw. Fernverkehrskommunikation gesendet bzw. übertragen wird. Die Benachrichtigung beinhaltet eine Anomaliemeldung von einem Nahverkehrskommunikator 31 (vgl. 2), der in der fahrzeuginternen Einrichtung 3 enthalten ist. Die Information beinhaltet darüber hinaus Zahlungsinformation. Die Zahlungsinformation wird für ein Fahrzeug 2 zum Bezahlen einer Gebühr, wenn eine Straßeneinrichtung benutzt wird, verwendet. Die Straßeneinrichtung beinhaltet eine gebührenpflichtige Straße und eine parkraumbewirtschaftete Straße, bei der am Straßenrand geparkt werden kann. Die Straßeneinrichtung beinhaltet außerdem einen gebührenpflichtigen Parkplatz. Das Zentrum 5 empfängt die Zahlungsinformation und führt auf der Grundlage der Zahlungsinformation einen Belastungsprozess durch, der eine aus der Benutzung der Straßeneinrichtung resultierende Gebühr belastet.

(Konfiguration der fahrzeuginternen Einrichtung 3)

Nachstehend wird die Konfiguration der fahrzeuginternen Einrichtung 3 beschrieben. Die nachfolgende Beschreibung der 2 bis 5 erklärt die Konfiguration der fahrzeuginternen Einrichtung 3a, die an dem betreffenden Fahrzeug 2a verbaut ist. Wie vorstehend wird jedoch dieselbe Konfiguration für die an dem betreffenden Fahrzeug 2a verbaute fahrzeuginterne Einrichtung 3a und die an dem Peripheriefahrzeug 2b verbaute fahrzeuginterne Einrichtung 3b verwendet.

Die fahrzeuginterne Einrichtung 3a kann unter Verwendung eines Bolzens oder eines Klebstoffs so an einem in dem betreffenden Fahrzeug 2a enthaltenen Element befestigt sein, dass die fahrzeuginterne Einrichtung 3a kaum nach außerhalb des betreffenden Fahrzeugs 2a verbracht werden kann. Alternativ kann die fahrzeuginterne Einrichtung 3a dadurch an dem betreffenden Fahrzeug 2a befestigt sein, dass sie so an einer Halterung befestigt ist, dass die fahrzeuginterne Einrichtung 3a werkzeuglos von der Halterung gelöst werden kann. Die fahrzeuginterne Einrichtung 3a wird als an einem zu einer Windschutzscheibe hin gewandten Armaturenbrett normal an dem betreffenden Fahrzeug 2a verbaut angenommen.

Wie in 2 gezeigt ist, beinhaltet die fahrzeuginterne Einrichtung 3 einen Schmalbereich- bzw. Nahverkehrskommunikator 31, einen Breitbereich- bzw. Fernverkehrskommunikator 32, einen Positionsdetektor 33, eine Speichereinheit 36 und eine Steuereinrichtung 37.

Der Nahverkehrskommunikator 31 kann auch als ein Zwischenfahrzeugkommunikator oder ein Fahrzeugstraßenseitenkommunikator bezeichnet werden und kommuniziert mit der Außenseite eines betreffenden Fahrzeugs 2a unter Verwendung einer Zwischenfahrzeugkommunikation und einer Fahrzeugstraßenseitenkommunikation. Der Nahverkehrskommunikator 31 deckt einen Kommunikationsbereich ab, der mit einem Radius von näherungsweise mehreren hundert Metern vergleichbar ist. Der Nahverkehrskommunikator 31 kommuniziert mit der fahrzeuginternen Einrichtung 3b, die an einem Peripheriefahrzeug 2b verbaut ist, und mit einer straßenseitigen Einrichtung 4. Der Nahverkehrskommunikator 31 dient als ein Empfänger zum Empfangen eines Kommunikationsleistungsindex für den Nahverkehrskommunikator 31, der in der fahrzeuginternen Einrichtung 3b enthalten ist, von der fahrzeuginternen Einrichtung 3b des Peripheriefahrzeugs 2b.

Die Umgebung in dem Ausführungsbeispiel bedeutet den Kommunikationsbereich des Nahverkehrskommunikators 31. Der Nahverkehrskommunikator 31 moduliert und demoduliert ein empfangenes Signal und gibt demodulierte Daten an die Steuereinrichtung 37 aus. Der Nahverkehrskommunikator 31 moduliert von der Steuereinrichtung 37 zugeführte Daten, wandelt die Daten in eine elektromagnetische Welle um und überträgt sie.

Der Nahverkehrskommunikator 31 spezifiziert ein beliebiges einer RSSI (Received Signal Strength Indication) bzw. Empfangssignalstärkeangabe, einer mittleren Kommunikationsrate, einer Kommunikationserfolgsrate und der Anzahl von empfangenen Fehlerrahmen als einen Kommunikationsleistungsindex. Der Kommunikationsleistungsindex ist dazu vorbestimmt, welche von diesen zu repräsentieren. Der Kommunikationsleistungsindex repräsentiert denselben einen für die verschiedenen fahrzeuginternen Einrichtungen 3.

Der RSSI wird auf der Grundlage der elektrischen Leistung einer empfangenen elektromagnetischen Welle spezifiziert. Die mittlere Kommunikationsrate wird auf der Grundlage der Qualität von während einer bestimmten Zeit empfangenen Daten spezifiziert. Die Kommunikationserfolgsrate wird aus der Anzahl von während einer gegebenen Zeitspanne empfangenen Rahmen und der Anzahl erfolgreich dekodierter Rahmen berechnet. Die Anzahl empfangener Fehlerrahmen stellt die Anzahl der Rahmen bereit, die während einer bestimmten Zeit in Fehlern resultieren, das heißt, die Anzahl nicht erfolgreich dekodierter Rahmen. Der Nahverkehrskommunikator 31 gibt darüber hinaus den spezifizierten Kommunikationsleistungsindex an die Steuereinrichtung 37 aus.

Der Fernverkehrskommunikator 32 verbindet mit dem Fernverkehrskommunikationsnetzwerk 6, um mit zum Beispiel dem Zentrum 5 außerhalb des betreffenden Fahrzeugs 2a zu kommunizieren. Der Fernverkehrskommunikator 32 demoduliert ein über das Fernverkehrskommunikationsnetzwerk 6 empfangenes Signal und gibt das Signal an die Steuereinrichtung 37 aus. Der Fernverkehrskommunikator 32 moduliert ein von der Steuereinrichtung 37 zugeführtes Signal und überträgt das Signal an das Zentrum 5.

Der Positionsdetektor 33 beinhaltet einen GNNS-Empfänger, der für GNSS (Global Navigation Satellite System) bzw. für ein globales Satellitennavigationssystem verwendet wird, und erfasst sukzessive eine aktuelle Position des betreffenden Fahrzeugs 2a auf der Grundlage eines von einem Positionierungs- bzw. Positionssatelliten empfangenen Positionssignals. Der Positionsdetektor 33 ist daher ein Subjektfahrzeugpositionsspezifizierer bzw. -bestimmer. Die aktuelle Position wird in Längengrad, Breitengrad und Höhe repräsentiert. Der Positionsdetektor 33 erfasst die Höhe und stellt daher auch eine Funktion als ein Höhendetektor 33a bereit. Der Positionsdetektor 33 gibt sukzessive (beispielsweise alle 100 Millisekunden) die erfasste aktuelle Position an die Steuereinrichtung 37 aus.

Die Steuereinrichtung 37 ist als ein typischer Computer mit einer CPU 371, einem ROM 372 und einem RAM 373 bereitgestellt. Der ROM 372 speichert ein Steuerprogramm. Die CPU 371 führt das in dem ROM 372 gespeicherte Steuerprogramm unter Verwendung einer Temporärspeicherfunktion des RAM 373 aus. Die Steuereinrichtung 37 führt dadurch in 3 bis 5 dargestellte Prozesse durch. Alle oder ein Teil der von der Steuereinrichtung 37 durchgeführten Funktionen können bzw kann als Hardware unter Verwendung eines oder mehrerer IC-Module konfiguriert sein.

Die Speichereinheit 36 ist beschreibbar und beinhaltet einen Subjektfahrzeugspeicherbereich 36a und einen Peripheriefahrzeugspeicherbereich 36b. Das RAM 373 kann als die Speichereinheit 36 verwendet werden.

(Prozesse der Steuereinrichtung 37)

Die Steuereinrichtung 37 führt, wenn sie eingeschaltet wird, in 3 bis 5 dargestellte Prozesse durch, jeden in einem entsprechend vorbestimmten Zyklus. Die nachstehende Beschreibung erklärt zunächst einen Informationsübertragungsprozess in 3.

In Schritt S1 wird ermittelt, ob ein Informationsübertragungszyklus erreicht ist. Der Informationsübertragungszyklus reicht von einer bis mehreren hundert Millisekunden. Der Prozess in 3 endet, falls die Ermittlung in Schritt S1 in NEIN resultiert. Der Prozess schreitet zu Schritt S2 fort, falls die Ermittlung in JA resultiert.

In Schritt S2 wird die aktuelle Position von dem Positionsdetektor 33 beschafft. In Schritt S3 wird die in Schritt S2 beschaffte aktuelle Position in dem Subjektfahrzeugspeicherbereich 36a der Speichereinheit 36 gespeichert. Die hier gespeicherte aktuelle Position wird dazu verwendet, eine Fortbewegungsstraße für das betreffende Fahrzeug 2a zu spezifizieren. Die Spezifikation der Fortbewegungsstraße verwendet eine Historie von aktuellen Positionen entsprechend einer gegebenen Zeitspanne. Aktuelle Positionen vor der gegebenen Zeitspanne sind nicht erforderlich. Schritt S3 speichert daher die neueste aktuelle Position und löscht bestehende aktuelle Positionen, die vor dem Verstreichen der gegebenen Zeitspanne gespeichert sind. Die gegebene Zeitspanne ist mit einem beliebigen Wert vorbestimmt.

In Schritt S4 wird der neueste Kommunikationsleistungsindex für den Nahverkehrskommunikator 31 des Subjektfahrzeugs 2a von dem Subjektfahrzeugspeicherbereich 36a der Speichereinheit 36 beschafft. Der Kommunikationsleistungsindex wird in dem Subjektfahrzeugspeicherbereich 36a der Speichereinheit 36 in Schritt S12 in 4, der noch zu beschreiben ist, gespeichert.

In Schritt S5 sendet der Nahverkehrskommunikator 31 die in Schritt S2 beschaffte aktuelle Position und den in Schritt S4 beschafften Kommunikationsleistungsindex zusammen mit der Fahrzeug-ID des betreffenden Fahrzeugs 2a um das betreffende Fahrzeug 2a. Die Fahrzeug-ID des betreffenden Fahrzeugs 2a ist in einer gegebenen Speichereinheit wie beispielsweise dem ROM 372 gespeichert. Eine ID der fahrzeuginternen Einrichtung 3a kann als die Fahrzeug-ID des betreffenden Fahrzeugs 2a verwendet werden. Der Fernverkehrskommunikator 31 verwendet zum Beispiel ein Rundsendesystem als ein Übertragungssystem. Das Übertragungssystem kann jedoch ein Einpunkt- oder Mehrpunkt-System sein, das das Peripheriefahrzeug 2b als ein Informationsübertragungsziel spezifiziert.

Die nachstehende Beschreibung erklärt einen in 4 dargestellten Informationsempfangsprozess. In Schritt S11 wird ermittelt, ob von der an dem Peripheriefahrzeug 2b verbauten fahrzeuginternen Einrichtung 3b übertragene Information beschafft ist. Spezieller führt das Peripheriefahrzeug 2b Schritt S5 in 3 wie vorstehend durch, und empfängt der Nahverkehrskommunikator 31 der fahrzeuginternen Einrichtung 3a die Information. Der Nahverkehrskommunikator 31 liefert dann die dekodierten Daten wie vorstehend. In Schritt S11 wird ermittelt, ob die dekodierten Daten von dem Nahverkehrskommunikator 31 geliefert werden. Der Prozess schreitet direkt zu Schritt S13 fort, falls das Ermittlungsergebnis in NEIN resultiert. Der Prozess schreitet zu Schritt S12 fort, falls die Ermittlung in JA resultiert.

In Schritt S12 wird die von dem Nahverkehrskommunikator 31 beschaffte Information in der Speichereinheit 36 zusammen mit dem Speicherzeitpunkt gespeichert. Die von dem Nahverkehrskommunikator 31 beschaffte Information beinhaltet den durch den Nahverkehrskommunikator 31 des betreffenden Fahrzeugs 2a wir vorstehend spezifizierten Kommunikationsleistungsindex zusätzlich zu der von dem Peripheriefahrzeug 2b übertragenen Information. In Schritt S12 wird die von dem Peripheriefahrzeug 2b übertragene Information in dem Peripheriefahrzeugspeicherbereich 36b gespeichert, und wird der durch den Nahverkehrskommunikator 31 des betreffenden Fahrzeugs 2a in dem Subjektfahrzeugspeicherbereich 36a gespeichert. Die neueste Information, die von dem Nahverkehrskommunikator 31 beschafft wurde, wird in dem Subjektfahrzeugspeicherbereich 36a und dem Peripheriefahrzeugspeicherbereich 36b gespeichert, und die bestehende Information, die vor einem Verstreichen der gegebenen Zeitspanne gespeichert ist, wird gelöscht. Die gegebene Zeitspanne kann gleich der in Schritt S3 beschriebenen sein.

Die Art der Information, die von dem betreffenden Fahrzeug 2a übertragen wird, gleicht der Art von Information, die von dem betreffenden Fahrzeug 2a in Schritt S5 in 3 übertragen wird. Die durch das Peripheriefahrzeug 2b übertragene Information beinhaltet daher die aktuelle Position des Peripheriefahrzeugs 2b, den Kommunikationsleistungsindex des in der fahrzeuginternen Einrichtung 3b des Peripheriefahrzeugs 2b enthaltenen Nahverkehrskommunikators 31 und die Fahrzeug-ID des Peripheriefahrzeugs 2b.

In Schritt S13 wird ermittelt, ob ein Referenzwertaktualisierungszyklus erreicht ist. Der Referenzwertaktualisierungszyklus ist vorbestimmt und ist länger als oder gleich lange effektiv wie der Informationsübertragungszyklus. Der Prozess in 4 endet, falls das Ermittlungsergebnis in NEIN resultiert. Der Prozess schreitet zu Schritt S14 fort, falls die Ermittlung in JA resultiert.

Die Schritte S14 bis S16 entsprechen einem Fortbewegungsstraßenspezifiziererabschnitt. In Schritt S14 wird eine Fortbewegungsstraße, auf der sich das betreffende Fahrzeug 2a aktuell fortbewegt, spezifiziert. Die Spezifikation einer Fortbewegungsstraße für das betreffende Fahrzeug 2a verwendet die in dem Subjektfahrzeugspeicherbereich 36a der Speichereinheit 36 gespeicherte aktuelle Position. Der Subjektfahrzeugspeicherbereich 36a speichert mehrere aktuelle Positionen, die während einer gegebenen Zeitspanne beschafft wurden. Diese aktuellen Positionen werden verbunden, um eine Fortbewegungsbahn zu erzeugen, die als die Fortbewegungsstraße für das betreffende Fahrzeug 2a angenommen werden kann. Eine gegebene Breite eines die Fortbewegungsbahn enthaltenden Liniensegments kann der Fortbewegungsstraße für das betreffende Fahrzeug 2a zugeordnet sein.

In Schritt S15 wird eine Fortbewegungsstraße, auf der sich das Peripheriefahrzeug 2b aktuell fortbewegt, für jedes von Peripheriefahrzeugen 2b spezifiziert. Die Spezifikation einer Fortbewegungsstraße für das Peripheriefahrzeug 2b verwendet die in dem Peripheriefahrzeugspeicherbereich 36b der Speichereinheit 36 gespeicherte aktuelle Position. Der Peripheriefahrzeugspeicherbereich 36b speichert mehrere aktuelle Positionen, die von den mehreren Peripheriefahrzeugen 2b während einer gegebenen Zeitspanne beschafft wurden, und speichert darüber hinaus die Fahrzeug-ID des Peripheriefahrzeugs 2b. Mehrere aktuelle Positionen können daher aus dem Peripheriefahrzeugspeicherbereich 36b für jedes der Peripheriefahrzeuge 2b beschafft werden. Ähnlich zu Schritt S14 wird eine Fortbewegungsstraße für jedes Peripheriefahrzeug 2b aus mehreren aktuellen Positionen, die für die Peripheriefahrzeuge 2b beschafft wurden, spezifiziert.

In Schritt S16 wird das Peripheriefahrzeug 2b, das dieselbe Straße wie das betreffende Fahrzeug 2a befährt, unter Verwendung der in Schritten S14 und S15 spezifizierten Ergebnisse spezifiziert. Spezieller wird ermittelt, ob ein Winkel (nachstehend als ein relativer Winkel) zwischen der in Schritt S15 für jedes Peripheriefahrzeug 2b spezifizierten Fortbewegungsstraße und der in Schritt S14 für das betreffende Fahrzeug 2a spezifizierten Fortbewegungsstraße kleiner als ein oder gleich einem vorbestimmten gegebenen Winkel (beispielsweise 30 Grad) ist. Das Peripheriefahrzeug 2b, das bewirkt, dass der relative Winkel kleiner als der oder gleich dem gegebenen Winkel ist, wird als ein Kandidat für das sich auf derselben Straße wie das betreffende Fahrzeug 2s fortbewegende Peripheriefahrzeug 2b identifiziert. Die Fortbewegungsstraße für das Peripheriefahrzeug 2b als einem Kandidaten wird mit einer Höhendifferenz zwischen dem betreffenden Fahrzeug 2a und der Fortbewegungsstraße verglichen. Das betreffende Fahrzeug 2a wird aus Kandidaten entfernt, falls das betreffende Fahrzeug 2a bewirkt, dass die Höhendifferenz einen näherungsweisen Höhenbereich überschreitet, der eine der Erde entsprechende Straße von einer höher liegenden Schnellstraße unterscheidet. Ein Kandidat für das verbleibende Peripheriefahrzeug 2b wird als das Peripheriefahrzeug 2b spezifiziert, das sich auf derselben Straße fortbewegt wie das betreffende Fahrzeug 2a.

Der folgende Schritt S17 und der vorstehende Schritt S13 entsprechen einem Referenzwerteinstellabschnitt. In Schritt S17 wird der Referenzwert im Hinblick auf das in Schritt S16 spezifizierte Peripheriefahrzeug 2b, das sich auf derselben Straße fortbewegt wir das betreffende Fahrzeug 2a, auf der Grundlage eines Referenzwerterzeugungssatzes, das heißt, dem neuesten Kommunikationsleistungsindex, der in dem Peripheriefahrzeugspeicherbereich gespeichert ist, aktualisiert. Der Referenzwerterzeugungssatz kann zusätzlich zu dem neuesten Kommunikationsleistungsindex die gegebene Anzahl von Kommunikationsleistungsindizes ausgehend von dem neuesten einen beinhalten. Der Referenzwerterzeugungssatz kann Kommunikationsleistungsindizes entsprechend einer gegebenen Zeitspanne ausgehend von dem neuesten einen beinhalten.

Die Anzahl von Referenzwerterzeugungssätzen kann kleiner sein als die minimale Anzahl von Referenzwerterzeugungssätzen, um die Verlässlichkeit von Referenzwerten zu gewährleisten, falls der in dem Referenzwerterzeugungssatz enthaltene Kommunikationsleistungsindex auf den Kommunikationsleistungsindex beschränkt ist, der von dem sich auf derselben Straße fortbewegenden Peripheriefahrzeug 2b beschafft wurde. In einem solchen Fall beinhaltet der Referenzwerterzeugungssatz Kommunikationsleistungsindizes, die in dem Peripheriefahrzeugspeicherbereich 36b im Hinblick auf alle Peripheriefahrzeuge 2b, nicht beschränkt auf das sich auf derselben Straße fortbewegende Peripheriefahrzeug 2b, gespeichert sind. Offensichtlich ist die minimale Anzahl 2 oder größer. Spezieller sind beliebige numerische Werte verfügbar. Der Referenzwerterzeugungssatz kann den Kommunikationsleistungsindex für das betreffende Fahrzeug 2a beinhalten.

Wenn die fahrzeuginterne Einrichtung 3a eingeschaltet wird, wird kein Referenzwert spezifiziert. Folglich wird dann, wenn Schritt S17 nach dem Einschalten der fahrzeuginternen Einrichtung 3a erstmalig durchgeführt wird, wird ein Referenzwert spezifiziert, nicht aktualisiert.

Ein bestimmter Referenzwert, der aus dem Referenzwerterzeugungssatz erzeugt wurde, verwendet einen Beliebigen eines Mittelwerts, eines Medianwerts und eines Modenwerts für in dem Referenzwerterzeugungssatz enthaltene Kommunikationsleistungsindizes. Der Referenzwert wird dazu verwendet, eine Anomalie in dem Nahverkehrskommunikator 31 während eines als Nächstes zu beschreibenden Anomalieermittlungsprozesses zu ermitteln.

Die nachstehende Beschreibung erklärt einen in 5 dargestellten Anomalieermittlungsprozess. In Schritt S21 als einem Beschaffungsabschnitt wird der neueste Kommunikationsleistungsindex entsprechend dem Nahverkehrskommunikator 31 des Peripheriefahrzeugs 2b, auf welchen die Anomalieermittlung abzielt, von dem Peripheriefahrzeugspeicherbereich 36b der Speichereinheit 36 beschafft.

Ein Ziel-Nahverkehrskommunikator repräsentiert den Nahverkehrskommunikator 31 des Peripheriefahrzeugs 2b, wenn bei der Anomalieermittlung auf den Nahverkehrskommunikator 31 abgezielt wird. Der Nahverkehrskommunikator 31 des Peripheriefahrzeugs 2b, auf den bei der Anomalieermittlung abgezielt wird, gleicht zumindest einem von Nahverkehrskommunikatoren 31, für welche der Referenzwerterzeugungssatz den Kommunikationsleistungsindex beinhaltet. In der nachstehenden Beschreibung werden die Nahverkehrskommunikatoren 31, für welche der Referenzwerterzeugungssatz den Kommunikationsleistungsindex beinhaltet, alle als Nah-Fernverkehrskommunikatoren 31 angenommen.

In Schritt S22 als einem Anomalieermittlungsabschnitt wird der in Schritt S21 beschaffte Kommunikationsleistungsindex mit dem Referenzwert verglichen, um zu ermitteln, ob der dem in Schritt S21 ermittelten Kommunikationsleistungsindex entsprechende Nahverkehrskommunikator 31 abnormal ist. Der Prozess ermittelt den Nahverkehrskommunikator 31 des den Kommunikationsleistungsindex übertragenden Peripheriefahrzeugs 2b als abnormal, wenn als ein Ergebnis des Vergleichs zwischen dem in Schritt S21 beschafften Kommunikationsleistungsindex und dem Referenzwert eine Anomalieermittlungsbedingung erfüllt ist. Die Anomalieermittlungsbedingung ist erfüllt, wenn zum Beispiel eine Differenz zwischen dem Referenzwert und dem Kommunikationsleistungsindex größer ist als ein für die Differenz vorbestimmter Anomalieermittlungsschwellenwert. Die Anomalieermittlungsbedingung kann erfüllt sein, wenn ein Verhältnis zwischen dem Referenzwert und dem Kommunikationsleistungsindex einen für das Verhältnis vorbestimmten Anomalieermittlungsbereich überschreitet.

In Schritt S23 wird ermittelt, ob die Anomalieermittlung an dem Ziel-Nahverkehrskommunikator 31 des Peripheriefahrzeugs 2b endet. Der Prozess kehrt zu Schritt S21 zurück, falls die Ermittlung in NEIN resultiert. In Schritt S21 wird in diesem Fall der Kommunikationsleistungsindex von dem Peripheriefahrzeugspeicherbereich 36b der Speichereinheit 36 unter der Bedingung beschafft, dass der Kommunikationsleistungsindex dem Nahverkehrskommunikator 31 des Peripheriefahrzeugs 2b entspricht, an welchem die Anomalieermittlung noch nicht durchgeführt ist.

Der Prozess schreitet zu Schritt S24 fort, falls die Ermittlung in Schritt S23 in JA resultiert. In Schritt S24 wird ermittelt, ob die Wiederholung von Schritten S21 bis S23 den Nahverkehrskommunikator 31 des Peripheriefahrzeugs 2b als abnormal ermittelt. Der Prozess schreitet zu Schritt S26 fort, falls die Ermittlung in NEIN resultiert. Der Prozess schreitet zu Schritt S25 fort, falls die Ermittlung in JA resultiert.

In Schritt S25 als einem ersten Anomaliebenachrichtigungsabschnitt benachrichtigt der Fernverkehrskommunikator 32 das Zentrum 5 über die Fahrzeug-ID des Peripheriefahrzeugs 2b, das den Nahverkehrskommunikator 31 beinhaltet, der als abnormal ermittelt wurde, zusammen mit einer Nachricht, die bedeutet, dass der Nahverkehrskommunikator 31 abnormal ist. Eine wiederholte Benachrichtigung bzw. Meldung ist unnötig, falls dieselben Inhalte dem Zentrum 5 bereits gemeldet sind. Der Fernverkehrskommunikator 32 entspricht einem bestimmten Kommunikator.

In Schritt S26 als dem Beschaffungsabschnitt wird der Ziel-Nahverkehrskommunikator mit dem Nahverkehrskommunikator 31 des betreffenden Fahrzeugs 2a identifiziert. Der neueste Kommunikationsleistungsindex für den Nahverkehrskommunikator 31 des betreffenden Fahrzeugs 2a wird aus dem Subjektfahrzeugspeicherbereich 36a der Speichereinheit 36 beschafft.

In Schritt S27 als dem Anomalieermittlungsabschnitt wird der in Schritt S26 beschaffte Kommunikationsleistungsindex mit dem Referenzwert verglichen, und es wird ermittelt, ob der Nahverkehrskommunikator 31 des betreffenden Fahrzeugs 2a abnormal ist. Die Anomalieermittlung verwendet dasselbe Verfahren wie Schritt S22.

In Schritt S28 wird ermittelt, ob der Nahverkehrskommunikator 31 des betreffenden Fahrzeugs 2a als ein Ergebnis der Anomalieermittlung in Schritt S27 als abnormal ermittelt ist. Der Prozess in 5 endet, falls die Ermittlung in NEIN resultiert. Der Prozess schreitet zu Schritt S29 fort, falls die Ermittlung in JA resultiert.

In Schritt S29 als einem zweiten Anomaliebenachrichtigungsverarbeitungsabschnitt benachrichtigt der Fernverkehrskommunikator 32 das Zentrum 5 über die Fahrzeug-ID des betreffenden Fahrzeugs 2a zusammen mit einer Nachricht, die bedeutet, dass der Nahverkehrskommunikator 31 als abnormal ermittelt ist. Eine wiederholte Benachrichtigung ist nicht erforderlich, falls dieselben Inhalte dem Zentrum 5 bereits gemeldet sind.

(Überblick über das erste Ausführungsbeispiel)

In der Konfiguration des ersten Ausführungsbeispiels wird der Referenzwert in Schritt S17 ausgehend von dem Kommunikationsleistungsindex festgelegt, der von dem Peripheriefahrzeug 2b beschafft wurde, das sich unter den Peripheriefahrzeugen 2b, die in dem Kommunikationsbereich für den Nahverkehrskommunikator 31 des betreffenden Fahrzeugs 2a existieren, auf derselben Straße fortbewegt wie das betreffende Fahrzeug 2a (S14 bis S17). Normalerweise befahren mehrere Peripheriefahrzeuge 2b dieselbe Straße wie die des betreffenden Fahrzeugs 2a. Der Referenzwert wird daher aus Kommunikationsleistungsindizes festgelegt, die von dem mehreren Peripheriefahrzeugen 2b beschafft wurden.

Die Kommunikationsleistung des Nahverkehrskommunikators 31 verändert sich dynamisch mit Positionen oder Größen von umgebenden Gebäuden oder Anzahl von Fahrzeugen 2 pro Einheitsbereich, an welchen die fahrzeuginterne Einrichtung 3 verbaut ist. Die mehreren Peripheriefahrzeuge 2b teilen jedoch in ähnlicher Weise Positionen oder Größen von umgebenden Gebäuden oder der Anzahl von Fahrzeugen 2 pro Einheitsbereich, an welchen die fahrzeuginterne Einrichtung 3 verbaut ist. Die Peripheriefahrzeuge 2b teilen daher die ähnliche Kommunikationsumgebung miteinander. Ein Einfluss der Kommunikationsumgebung kann die Kommunikationsleistung des Ziel-Nahverkehrskommunikators ändern. In einem solchen Fall ändert ein Einfluss der Kommunikationsumgebung auch den Referenzwert, der auf der Grundlage von Kommunikationsleistungsindizes festgelegt wurde, die von mehreren Peripheriefahrzeugen 2b beschafft wurden. Auch wenn der Nahverkehrskommunikator 31 abnormal ist, übt die Anomalie geringen Einfluss auf den Referenzwert aus, weil mehrere Kommunikationsleistungsindizes verwendet werden. Der Referenzwert wird daher als sich mit der Kommunikationsumgebung ändernd angenommen.

Der Referenzwert wird mit einem Kommunikationsleistungsindex für den Nahverkehrskommunikator 31 verglichen, um eine Anomalie in dem Nahverkehrskommunikator 31 des Peripheriefahrzeugs 2b zu ermitteln (S22). Ein Unterschied zwischen dem Referenzwert und dem Kommunikationsleistungsindex ist daher groß, wenn der Kommunikationsleistungsindex für den Nahverkehrskommunikator 31 des Peripheriefahrzeugs 2b aufgrund einer Anomalie des Nahverkehrskommunikators 31 einen abnormalen Wert anzeigt. Ein Unterschied zwischen dem Referenzwert und dem Kommunikationsleistungsindex ist nicht so groß, wenn der Nahverkehrskommunikator 31 des Peripheriefahrzeugs 2b nicht abnormal ist, aber der Kommunikationsleistungsindex aufgrund eines Einflusses der Kommunikationsumgebung einen abnormalen Wert anzeigt.

Es ist möglich, ausgehend von dem Kommunikationsleistungsindex für den Nahverkehrskommunikator 31 präzise zwischen dem Fall, in dem der Nahverkehrskommunikator 31 des Peripheriefahrzeugs 2b abnormal ist, und dem Fall, in dem ein Einfluss der Kommunikationsumgebung einen abnormalen Wert verursacht, zu unterscheiden. Es ist daher möglich, präzise eine Anomalie des Nahverkehrskommunikators 31 des Peripheriefahrzeugs 2b zu ermitteln.

Der Referenzwert wird darüber hinaus dazu verwendet, eine Anomalie des Nahverkehrskommunikators 31 des betreffenden Fahrzeugs 2a zu ermitteln. Eine Anomalie an dem Nahverkehrskommunikator 31 des betreffenden Fahrzeugs 2a wird durch Vergleichen des Referenzwerts mit dem Kommunikationsleistungsindex für den Nahverkehrskommunikator 31 des betreffenden Fahrzeugs 2a ermittelt (S27). Es ist aus demselben Grund wie bei der vorstehend erwähnten Anomalieermittlung an dem Nahverkehrskommunikator 31 des Peripheriefahrzeugs 2b möglich, ausgehend von dem Kommunikationsleistungsindex für den Nahverkehrskommunikator 31 präzise zwischen dem Fall, in dem der Nahverkehrskommunikator 31 des betreffenden Fahrzeugs 2a abnormal ist, und dem Fall, in dem ein Einfluss der Kommunikationsumgebung einen abnormalen Wert verursacht, zu unterscheiden. Es ist daher möglich, eine Anomalie des Nahverkehrskommunikators 31 des betreffenden Fahrzeugs 2a präzise zu ermitteln.

Insbesondere ist in dem Ausführungsbeispiel der zum Spezifizieren des Referenzwerts verwendete Kommunikationsleistungsindex auf den von dem Peripheriefahrzeug 2b, das sich auf derselben Straße wie der fortbewegt, die von dem betreffenden Fahrzeug 2a befahren wird, empfangenen Kommunikationsleistungsindex beschränkt (S14 bis S17). Der Nahverkehrskommunikator 31 deckt einen Kommunikationsbereich ab, der mit einem Radius von näherungsweise mehreren hunderten von Metern vergleichbar ist. Positionen oder Größen von umgebenden Gebäuden oder die Verkehrsmenge sind auf der gleichen Straße in diesem Kommunikationsbereich ähnlich, obwohl sich Positionen voneinander unterscheiden. Es ist insbesondere ausgehend von dem Kommunikationsleistungsindex für den Nahverkehrskommunikator 31 des betreffenden Fahrzeugs 2a oder des Peripheriefahrzeugs 2b durch Begrenzen des Referenzwerts auf den Kommunikationsleistungsindex, der von dem Peripheriefahrzeug 2b empfangen wurde, das sich auf derselben Straße fortbewegt, die von dem betreffenden Fahrzeug 2a befahren wird, möglich, präzise zwischen dem Fall, in dem der Nahverkehrskommunikator 31 des betreffenden Fahrzeugs 2a oder des Peripheriefahrzeugs 2b abnormal ist, und dem Fall, in dem ein Einfluss der Kommunikationsumgebung einen abnormalen Wert verursacht, zu unterscheiden.

Wenn der Nahverkehrskommunikator 31 als abnormal ermittelt ist, wird der Fernverkehrskommunikator 32 dazu verwendet, das Zentrum 5 über die Fahrzeug-ID des Fahrzeugs 2, das den als abnormal ermittelten Nahverkehrskommunikator 31 beinhaltet, zusammen mit einer Nachricht, die bedeutet, dass der Nahverkehrskommunikator 31 abnormal ist, zu benachrichtigen (S25, S29). Das Zentrum 5 kann dadurch erkennen, dass es unmöglich ist, einen fahrzeuginternen Kommunikationsdienst unter Verwendung des Nahverkehrskommunikators 31 bereitzustellen, weil der Nahverkehrskommunikator 31 abnormal ist. Es ist möglich, Maßnahmen zu ergreifen, den fahrzeuginternen Kommunikationsdienst unter Verwendung des Nahverkehrskommunikators 31 vorübergehend anzuhalten.

<Zweites Ausführungsbeispiel>

Die nachstehende Beschreibung erklärt das zweite Ausführungsbeispiel. Die nachfolgende Beschreibung des zweiten Ausführungsbeispiels beinhaltet ein Element, dem dieselben Bezugszeichen wie die bisher verwendeten zugewiesen sind. Außer wenn anderweitig vermerkt gleicht ein solches Element dem Element, dem dasselbe Bezugszeichen zugewiesen ist und das in dem vorstehend erwähnten Ausführungsbeispiel beschrieben ist. Eine Konfiguration kann nur teilweise beschrieben sein. In einem solchen Fall ist das vorstehend erwähnte Ausführungsbeispiel auf den verbleibenden Teil der Konfiguration anwendbar.

In dem zweiten Ausführungsbeispiel führt die Steuereinrichtung 37 anstelle des Prozesses in 4 einen in 6 dargestellten Prozess durch. Der andere Teil ist gleich dem ersten Ausführungsbeispiel.

Schritte S11 bis S13 in 6 gleichen Schritten S11 bis S13 in 4. In Schritt S31 wird eine relative Geschwindigkeit des Peripheriefahrzeugs 2b im Verhältnis zu dem betreffenden Fahrzeug 2a spezifiziert. Spezieller wird eine chronologische Änderung in relativen Positionen des Peripheriefahrzeugs 2b um das betreffende Fahrzeugs 2a aus der aktuellen Position des Peripheriefahrzeugs 2b und der aktuellen Position des Peripheriefahrzeugs 2a, die in der Speichereinheit 36 gespeichert sind, spezifiziert.

In Schritt S32 als einem Trennungsspezifiziererabschnitt wird ermittelt, ob das Peripheriefahrzeug 2b das Fahrzeug 2 (nachstehend als ein trennendes Fahrzeug bezeichnet) ist, das sich von dem Fahrzeug 2a trennt bzw. entfernt. Spezieller wird das Peripheriefahrzeug 2b als ein trennendes Fahrzeug angenommen, wenn die in Schritt S31 spezifizierte relative Geschwindigkeit größer als ein oder gleich einem Trennungsgeschwindigkeitsschwellenwert ist. Der Trennungsgeschwindigkeitsschwellenwert entspricht einer relativen Geschwindigkeit, die aus näherungsweisen Geschwindigkeitsschwankungen während normaler Fahrt berechnet wird und zum Spezifizieren des Peripheriefahrzeugs 2b als ein trennendes Fahrzeug nicht hoch genug ist. Der Trennungsgeschwindigkeitsschwellenwert kann als ein gegebener Wert (beispielsweise 30 km/h) oder ein gegebener Prozentsatz (beispielsweise 50%) der Geschwindigkeit des betreffenden Fahrzeugs 2a bereitgestellt sein.

Das Peripheriefahrzeug 2b verursacht hoch wahrscheinlich eine hohe relative Geschwindigkeit, wenn sich das Peripheriefahrzeug 2b auf einer Straße fortbewegt, die sich von der Straße unterscheidet, die das betreffende Fahrzeug 2b befährt. In 7 nähert sich zum Beispiel ein Abstand zwischen dem betreffenden Fahrzeug 2a und dem Peripheriefahrzeug 2b, die eine Straße R1 befahren, einem Abstand zwischen dem betreffenden Fahrzeug 2a und dem Peripheriefahrzeug 2b, die eine Straße R2 befahren, an. Diese Peripheriefahrzeuge 2b können mit dem betreffenden Fahrzeug 2a unter Verwendung des Nahverkehrskommunikators 31 kommunizieren.

Die Straße R2 zweigt von der Straße R1, die von dem betreffenden Fahrzeug 2a befahren wird, ab und erstreckt sich in eine andere Richtung. Das sich auf der Straße R2 fortbewegende Peripheriefahrzeug 2b bewirkt daher, dass eine relative Geschwindigkeit in Bezug auf das betreffende Fahrzeug 2a höher ist als die des Peripheriefahrzeugs 2b, das sich auf derselben Straße R1 wie derjenigen fortbewegt, die von dem betreffenden Fahrzeug 2a befahren wird. Das Peripheriefahrzeug 2b, das sich auf der Straße R3, die die Straße R1 kreuzt, fortbewegt, erhöht ebenfalls eine relative Geschwindigkeit in Bezug auf das betreffende Fahrzeug 2a. Das Peripheriefahrzeug 2b, das sich auf derselben Straße R1 fortbewegt wie derjenigen, die von dem betreffenden Fahrzeug 2a befahren wird, wird daher unwahrscheinlich als ein trennendes Fahrzeug spezifiziert. Die Peripheriefahrzeuge 2b, die die Straßen R1 und R3 befahren, die sich von der Straße unterscheiden, auf der sich das betreffende Fahrzeug 2a fortbewegt, werden wahrscheinlich als trennende Fahrzeuge spezifiziert.

In Schritt S33 wird der Referenzwert auf der Grundlage eines Referenzwerterzeugungssatzes, das heißt, des beschafften Kommunikationsleistungsindex, durch Ausschließen des Kommunikationsleistungsindex, der in Schritt S32 für das trennende Fahrzeug spezifiziert wurde, aus dem neuesten Kommunikationsleistungsindex, der in dem Peripheriefahrzeugspeicherbereich 36b gespeichert ist, aktualisiert. Dasselbe Verfahren wie in dem ersten Ausführungsbeispiel kann dazu verwendet werden, einen Referenzwert aus dem Referenzwerterzeugungssatz zu erzeugen. Ähnlich zu dem ersten Ausführungsbeispiel kann der Referenzwerterzeugungssatz die gegebene Anzahl von Kommunikationsleistungsindizes oder Kommunikationsleistungsindizes entsprechend einer gegebenen Zeitspanne ausgehend von dem neuesten einen zusätzlich zu dem neuesten Kommunikationsleistungsindex beinhalten.

Die Anzahl von Referenzwerterzeugungssätzen kann kleiner sein als die minimale Anzahl von Referenzwerterzeugungssätzen, um die Verlässlichkeit von Referenzwerten zu gewährleisten. In einem solchen Fall kann der Referenzwerterzeugungssatz ohne Ausnahme von trennenden Fahrzeugen spezifiziert werden. Ähnlich zu dem ersten Ausführungsbeispiel kann der Referenzwerterzeugungssatz den Kommunikationsleistungsindex für das betreffende Fahrzeug bzw. Subjektfahrzeug 2a beinhalten.

Wie in dem ersten Ausführungsbeispiel beschrieben wurde, verursacht eine andere Straße wahrscheinlich eine andere Kommunikationsumgebung für den Nahverkehrskommunikator 31. Wie in Schritt S32 beschrieben wurde, befährt das trennende Fahrzeug hoch wahrscheinlich eine Straße, die sich von der Straße unterscheidet, auf der sich das betreffende Fahrzeug 2a fortbewegt.

Das zweite Ausführungsbeispiel spezifiziert den Referenzwert durch Ausschließen bzw. Exkludieren des von dem trennenden Fahrzeug empfangenen Kommunikationsleistungsindex (S33) und kann dadurch den Referenzwerterzeugungssatz auf den Kommunikationsleistungsindex beschränken, der von dem Fahrzeug 2 beschafft wurde, dessen Kommunikationsumgebung besonders ähnlich ist. Es ist insbesondere möglich, ausgehend von dem Kommunikationsleistungsindex für den Nahverkehrskommunikator 31 des Peripheriefahrzeugs 2b oder des betreffenden Fahrzeugs 2a präzise zwischen dem Fall, in dem der Nahverkehrskommunikator 31 des Peripheriefahrzeugs 2b oder des betreffenden Fahrzeugs 2a abnormal ist, und dem Fall, in dem ein Einfluss der Kommunikationsumgebung einen abnormalen Wert verursacht, zu unterscheiden.

<Erste Modifikation>

Das erste und das zweite Ausführungsbeispiel ermitteln eine Anomalie an dem Nahverkehrskommunikator 31 des betreffenden Fahrzeugs 2a (S26, S27) und dem Nahverkehrskommunikator 31 des betreffenden Fahrzeugs bzw. Peripheriefahrzeugs 2b (S21 bis S23). Jedoch kann eine Anomalie an einem des Nahverkehrskommunikators 31 des betreffenden Fahrzeugs 2a und des Nahverkehrskommunikators 31 des betreffenden Fahrzeugs bzw. Peripheriefahrzeugs 2b ermittelt werden.

<Zweite Modifikation>

In dem ersten und dem zweiten Ausführungsbeispiel ist in dem betreffenden Fahrzeug 2a und dem Peripheriefahrzeug 2b dieselbe fahrzeuginterne Einrichtung 3 verbaut. Die Steuereinrichtung 37 der fahrzeuginternen Einrichtung 3 in jedem des betreffenden Fahrzeugs 2a und des Peripheriefahrzeugs 2b führt daher den Informationsverarbeitungsprozess (3), den Informationsempfangsprozess (4) und den Anomalieermittlungsprozess (5) durch. Das betreffende Fahrzeug 2a braucht jedoch den Informationsübertragungsprozess (3) nicht durchzuführen, so dass die fahrzeuginterne Einrichtung 3 des betreffenden Fahrzeugs 2a eine Anomalie an dem Nahverkehrskommunikator 31 des betreffenden Fahrzeugs 2a und dem Nahverkehrskommunikator 31 des Peripheriefahrzeugs 2b ermittelt. Das Peripheriefahrzeug 2b braucht den Informationsempfangsprozess (4) und den Anomalieermittlungsprozess (5) nicht durchzuführen. Die Steuereinrichtung 37 der fahrzeuginternen Einrichtung 3 in dem betreffenden Fahrzeug 2a braucht daher den Informationsübertragungsprozess (3) nicht durchzuführen. Die fahrzeuginterne Einrichtung 3 des Peripheriefahrzeugs 2b braucht den Informationsempfangsprozess (4) und den Anomalieermittlungsprozess (5) nicht durchzuführen.

<Dritte Modifikation>

Die vorstehend erwähnten Ausführungsbeispiele verwenden den Nahverkehrskommunikator 31, um den Kommunikationsleistungsindex, die aktuelle Position und die Fahrzeug-ID zu übertragen (S5). Jedoch kann der Fernverkehrskommunikator 32 dazu verwendet werden, den Kommunikationsleistungsindex und die anderen zu übertragen. In diesem Fall empfängt der Fernverkehrskommunikator 32 den Kommunikationsleistungsindex und die anderen. Der Fernverkehrskommunikator 32 funktioniert als ein Empfänger. Der Fernverkehrskommunikator 32 empfängt dann, wenn er den Kommunikationsleistungsindex und die anderen sendet und empfängt, den Kommunikationsleistungsindex und die anderen auch von dem Fahrzeug 2 außer dem Peripheriefahrzeug 2b. Der Fernverkehrskommunikator 32 kann jedoch den Kommunikationsleistungsindex senden und empfangen, weil der Kommunikationsleistungsindex von dem Peripheriefahrzeug 2b auf der Grundlage der aktuellen Position, die zusammen mit dem Kommunikationsleistungsindex und der aktuellen Position des betreffenden Fahrzeugs 2a empfangen wurde, ausgehend von Kommunikationsleistungsindizes begrenzt werden kann, die von dem Fernverkehrskommunikator 32 empfangen wurden.

<Vierte Modifikation>

Der Positionsdetektor 33 kann einen Beschleunigungssensor und einen Gyrosensor zusätzlich zu dem GNSS-Empfänger beinhalten, um zu autonomer Navigation imstande zu sein, wenn eine elektromagnetische Welle von einem Positionssatelliten unzufriedenstellend empfangen wurde.

<Fünfte Modifikation>

In einer Situation, in der der Nahverkehrskommunikator 31 mit der straßenseitigen Einrichtung 4 kommunizieren kann, kann der Nahverkehrskommunikator 31 die straßenseitige Einrichtung 4 dazu veranlassen, das Zentrum 5 darüber zu benachrichtigen, dass der Nahverkehrskommunikator 31 des Peripheriefahrzeugs 2b abnormal ist. Der Nahverkehrskommunikator 31 kann die straßenseitige Einrichtung 4 durch Abwarten einer Situation, in der der Nahverkehrskommunikator 31 mit der straßenseitigen Einrichtung 4 kommunizieren kann, dazu veranlassen, das Zentrum 5 zu benachrichtigen, dass der Nahverkehrskommunikator 31 des Peripheriefahrzeugs 2b abnormal ist. In der fünften Modifikation entspricht der Nahverkehrskommunikator 31 einem bestimmten bzw. spezifizierten Kommunikator.

<Sechste Modifikation>

Die vorstehenden Ausführungsbeispiele veranlassen den Ziel-Nahverkehrskommunikator dazu, alle diejenigen Nahverkehrskommunikatoren 31 zu repräsentieren, deren Referenzwerterzeugungssatz den Kommunikationsleistungsindex beinhaltet. Dies ist jedoch nicht beschränkend. Der Ziel-Nahverkehrskommunikator kann unter Nahverkehrskommunikatoren 31, deren Referenzwerterzeugungssatz den Kommunikationsleistungsindex beinhaltet, sequenziell ausgehend von dem einen, der dem betreffenden Fahrzeug 2a am Nächsten ist, die vorbestimmte Anzahl von Nahverkehrskommunikatoren 31 repräsentieren.

<Siebte Modifikation>

Der in dem ersten Ausführungsbeispiel beschriebene Referenzwerterzeugungssatz kann weiter auf den Kommunikationsleistungsindex beschränkt sein, der von dem Peripheriefahrzeug 2b übertragen wurde, das sich in derselben Richtung wie das betreffende Fahrzeug 2a fortbewegt.

<Achte Modifikation>

Die Steuereinrichtung 37 kann eine Funktion als ein Basisbandabschnitt beinhalten, der Basisbandsignale verarbeitet, die in Funkwellen enthalten sind, die von dem Nahverkehrskommunikator 31 gesendet und empfangen werden. In diesem Fall spezifiziert die Steuereinrichtung 37 den Kommunikationsleistungsindex.

<Neunte Modifikation>

Der Kommunikationsleistungsindex braucht nicht zyklisch übertragen zu werden. Der Kommunikationsleistungsindex kann zum Beispiel zu der Zeit übertragen werden, zu der der Nahverkehrskommunikator 31 die Kommunikation mit der straßenseitigen Einrichtung 4 beginnt.

<Zehnte Modifikation>

In den vorstehend erwähnten Ausführungsbeispielen entspricht der Kommunikationsleistungsindex einem des RSSI, der mittleren Kommunikationsrate, der Kommunikationserfolgsrate und der Anzahl empfangener Fehlerrahmen. Der Kommunikationsleistungsindex kann zwei oder mehr derselben verwenden. In diesem Fall ist der Referenzwert auch für jeweilige Kommunikationsleistungsindizes spezifiziert. Der Referenzwert wird darüber hinaus mit dem Kommunikationsleistungsindex verglichen, um eine Anomalie für jeweilige Kommunikationsleistungsindizes zu ermitteln. Die für jeweilige Kommunikationsleistungsindizes durchgeführte Anomalieermittlung kann in der gegebenen Anzahl von Kommunikationsleistungsindizes resultieren, die eine Anomalieermittlungsbedingung erfüllen. Der den Kommunikationsleistungsindizes entsprechende Nahverkehrskommunikator 31 wird dann als abnormal ermittelt.

Das Ausführungsbeispiel ist nicht auf die vorstehend erwähnten Ausführungsbeispiele beschränkt, sondern kann in verschiedener Weise modifiziert werden. Der auf die vorliegende Offenbarung bezogene Rahmen von Ausführungsbeispielen beinhaltet auch ein Ausführungsbeispiel, das aus einem geeigneten Kombinieren technischer Abschnitte, die in unterschiedlichen Ausführungsbeispielen offenbart sind, resultiert.

Eine Fahrzeugkommunikationseinrichtung wird wie vorstehend beschrieben bereitgestellt. Die Fahrzeugkommunikationseinrichtung beinhaltet einen Empfangsabschnitt 31, 32, der von einem mit einem Nahverkehrskommunikator ausgestatteten Peripheriefahrzeug einen Kommunikationsleistungsindex empfängt, der ein Leistungsvermögen des Nahverkehrskommunikators repräsentiert, und eine Steuereinrichtung 37. Die Steuereinrichtung 37 beinhaltet einen Referenzwerteinstellabschnitt, der auf der Grundlage der von mehreren Peripheriefahrzeugen empfangenen Kommunikationsleistungsindizes sukzessive einen Referenzwert als ein Kriterium für den Kommunikationsleistungsindex festlegt, einen Beschaffungsabschnitt, der den Kommunikationsleistungsindex für einen Ziel-Nahverkehrskommunikator beschafft, welcher als der Nahverkehrskommunikator dient, auf den eine Anomalieermittlung abzielt, und einen Anomalieermittlungsabschnitt, der eine Anomalie des Ziel-Nahverkehrskommunikators auf der Grundlage eines Vergleichs zwischen dem durch den Referenzwerteinstellabschnitt festgelegten Referenzwert und dem durch den Beschaffungsabschnitt für den Ziel-Nahverkehrskommunikator beschafften Kommunikationsleistungsindex ermittelt.