Title:
GESCHWINDIGKEITSREGELVORRICHTUNG UND GESCHWINDIGKEITSREGELVERFAHREN FÜR FAHRZEUGE
Document Type and Number:
Kind Code:
T5

Abstract:

Eine Geschwindigkeitsregelvorrichtung weist auf: eine Weiße-Linie-Erkennungseinheit, die eine weiße Linie, die eine Fahrspur mit dem Eigenfahrzeug markiert, auf der Grundlage eines Bildes erkennt, das von einer Bildaufnahmevorrichtung aufgenommen wird, und eine Fahrspureinscher- und Fahrspurausscherbestimmungseinheit, die eine Fahrspureinscherbestimmung und eine Fahrspurausscherbestimmung des Eigenfahrzeugs bezüglich eines vorausfahrenden Fahrzeugs, das vor dem Eigenfahrzeug fährt, auf der Grundlage der relativen Position des Eigenfahrzeugs in der Fahrzeugbreitenrichtung bezüglich der weißen Linie ausführt. Bei der Fahrspureinscherbestimmung und der Fahrspurausscherbestimmung wird ein vorausfahrendes Fahrzeug auf der Fahrspur, zu der sich das Eigenfahrzeug bewegt, als ein Einscherfahrspurfahrzeug bestimmt, auf dessen Fahrspur das Eigenfahrzeug einschert, und ein vorausfahrendes Fahrzeug auf der Fahrspur, von der aus sich das Eigenfahrzeug bewegt, als ein Ausscherfahrspurfahrzeug bestimmt, dessen Fahrspur das Eigenfahrzeug verlässt.





Inventors:
Masui, Youhei, Aichi-pref. (Kariya-city, JP)
Ogata, Yoshihisa, Aichi-pref. (Kariya-city, JP)
Matsumoto, Yusuke, Aichi-pref. (Kariya-city, JP)
Nanami, Takeshi (Aichi-ken, Toyota-shi, JP)
Nishida, Takashi (Aichi-ken, Toyota-shi, JP)
Katsukura, Toyoharu, Aichi-pref. (Kariya-city, JP)
Application Number:
DE112016000422T
Publication Date:
10/26/2017
Filing Date:
01/20/2016
Assignee:
DENSO CORPORATION (Aichi-pref., Kariya-city, JP)
TOYOTA JIDOSHA KABUSHIKI KAISHA (Aichi-ken, Toyota-shi, JP)
International Classes:
G08G1/16; B60R21/00; G01S13/86; G01S13/93
Attorney, Agent or Firm:
Winter, Brandl, Fürniss, Hübner, Röss, Kaiser, Polte Partnerschaft mbB, Patentanwälte, 85354, Freising, DE
Claims:
1. Geschwindigkeitsregelvorrichtung (10) für ein Fahrzeug, das mit einer Bildaufnahmevorrichtung (21) ausgerüstet ist, die dazu ausgelegt ist, ein Bild der Ansicht vor einem Eigenfahrzeug (50) aufzunehmen, aufweisend:
– eine Markierungslinienerkennungseinrichtung (11), die eine Fahrspurmarkierungslinie (61), die eine Fahrspur definiert, auf der das Eigenfahrzeug fährt, auf der Grundlage des durch die Bildaufnahmevorrichtung aufgenommenen Bildes erkennt; und
– eine Fahrzeugbestimmungseinrichtung (12), die eine Fahrspureinscherbestimmung und eine Fahrspurausscherbestimmung des Eigenfahrzeugs bezüglich eines Fahrzeugs (51), das vor dem Eigenfahrzeug fährt, auf der Grundlage der relativen Position des Eigenfahrzeugs in der Fahrzeugbreitenrichtung bezüglich einer erkannten Markierungslinie, die die Fahrspurmarkierungslinie ist, die durch die Markierungslinienerkennungseinrichtung erkannt wird, ausführt, wobei
– bei der Fahrspureinscherbestimmung und der Fahrspurausscherbestimmung, das Fahrzeug vor dem Eigenfahrzeug auf der Fahrspur, zu der sich das Eigenfahrzeug bewegt, als ein Einscherfahrspurfahrzeug bestimmt wird, auf dessen Fahrspur das Eigenfahrzeug einschert, und das Fahrzeug vor dem Eigenfahrzeug auf der Fahrspur, von der aus sich das Eigenfahrzeug bewegt, als ein Ausscherfahrspurfahrzeug bestimmt wird, dessen Fahrspur das Eigenfahrzeug verlässt.

2. Geschwindigkeitsregelvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeugbestimmungseinrichtung die Fahrspureinscherbestimmung und die Fahrspurausscherbestimmung des Eigenfahrzeugs auf der Grundlage der relativen Position des Eigenfahrzeugs in der Fahrzeugbreitenrichtung bezüglich der erkannten Markierungslinie und der relativen Position des Fahrzeugs vor dem Eigenfahrzeug in der Fahrzeugbreitenrichtung bezüglich der erkannten Markierungslinie ausführt.

3. Geschwindigkeitsregelvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass sie ferner aufweist:
– eine Abstandsbestimmungseinrichtung, die bestimmt, ob sich das Fahrzeug vor dem Eigenfahrzeug außerhalb des Erkennungsabstands der Fahrspurmarkierungslinie befindet, die durch die Markierungslinienerkennungseinrichtung erkannt wird; und
– eine Positionsberechnungseinrichtung, die die relative Position des Fahrzeugs vor dem Eigenfahrzeug, das sich außerhalb des Erkennungsabstands in der Fahrzeugbreitenrichtung bezüglich der erkannten Markierungslinie befindet, auf der Grundlage des Neigungswinkels des Eigenfahrzeugs bezüglich der erkannten Markierungslinie berechnet, wobei
– dann, wenn das Fahrzeug vor dem Eigenfahrzeug durch die Abstandsbestimmungseinrichtung als außerhalb des Erkennungsabstands bestimmt wird, die Fahrzeugbestimmungseinrichtung die Fahrspureinscherbestimmung und die Fahrspurausscherbestimmung des Eigenfahrzeugs auf der Grundlage der relativen Position des Eigenfahrzeugs in der Fahrzeugbreitenrichtung bezüglich der erkannten Markierungslinie und der relativen Position des Fahrzeugs vor dem Eigenfahrzeug in der Fahrzeugbreitenrichtung, die durch die Positionsberechnungseinrichtung berechnet wird, ausführt.

4. Geschwindigkeitsregelvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeugbestimmungseinrichtung berechnet, wie nahe sich das Eigenfahrzeug zu der erkannten Markierungslinie befindet oder in welchem Umfang das Eigenfahrzeug die erkannte Markierungslinie überquert hat, als einen Parameter, der die relative Position des Eigenfahrzeugs in der Fahrzeugbreitenrichtung bezüglich der erkannten Markierungslinie anzeigt, und die Fahrspureinscherbestimmung und die Fahrspurausscherbestimmung des Eigenfahrzeugs auf der Grundlage der berechneten Nähe oder des berechneten Überquerungsgrads ausführt.

5. Geschwindigkeitsregelverfahren für ein Fahrzeug, das mit einer Bildaufnahmevorrichtung (21) ausgerüstet ist, die dazu ausgelegt ist, ein Bild der Ansicht vor einem Eigenfahrzeug (50) aufzunehmen, die folgenden Schritte aufweisend:
– einen Markierungslinienerkennungsschritt (11) zur Erkennung einer Fahrspurmarkierungslinie (61), die eine Fahrspur markiert, auf der das Eigenfahrzeug fährt, auf der Grundlage des durch die Bildaufnahmevorrichtung aufgenommenen Bildes; und
– einen Fahrzeugbestimmungsschritt (12) zum Ausführen einer Fahrspureinscherbestimmung und einer Fahrspurausscherbestimmung des Eigenfahrzeugs bezüglich eines Fahrzeugs, das vor dem Eigenfahrzeug fährt, auf der Grundlage der relativen Position des Eigenfahrzeugs in der Fahrzeugbreitenrichtung bezüglich einer erkannten Markierungslinie, die die Fahrspurmarkierungslinie ist, die durch den Markierungslinienerkennungsschritt erkannt wird, wobei
– bei der Fahrspureinscherbestimmung und der Fahrspurausscherbestimmung, das Fahrzeug vor dem Eigenfahrzeug auf der Fahrspur, zu der sich das Eigenfahrzeug bewegt, als ein Einscherfahrspurfahrzeug bestimmt wird, auf dessen Fahrspur das Eigenfahrzeug einschert, und das Fahrzeug vor dem Eigenfahrzeug auf der Fahrspur, von der aus sich das Eigenfahrzeug bewegt, als ein Ausscherfahrspurfahrzeug bestimmt wird, dessen Fahrspur das Eigenfahrzeug verlässt.

Description:
[Gebiet der Erfindung]

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Geschwindigkeitsregeltechnologie zur Steuerung des Verhaltens eines Fahrzeugs, das mit einer Bildaufnahmevorrichtung ausgerüstet ist.

[Bisheriger Stand der Technik]

Geschwindigkeitsregelsysteme für Fahrzeuge weisen ein Folgesteuerungssystem auf, das, als das vorausfahrende Fahrzeug, eines der Fahrzeuge vor dem Eigenfahrzeug auf derselben Fahrspur wie das Eigenfahrzeug wählt und das Eigenfahrzeug derart steuert, dass es dem gewählten vorausfahrenden Fahrzeug folgt. Für solch eine Folgesteuerung ist ein genaues Wählen eines Fahrzeugs auf der Eigenfahrspur unter den Fahrzeugen, die durch einen Abstandssensor, eine Fahrzeugkamera oder dergleichen erfasst werden, von Bedeutung. Bei einer herkömmlichen Technologie wird der zukünftige Fahrweg, den das Eigenfahrzeug voraussichtlich nehmen wird, unter Verwendung von Betriebsabläufen berechnet und ein Fahrzeug auf dem vorhergesagten Fahrweg als das vorausfahrende Zielfahrzeug der Folgesteuerung bestimmt. PTL (Patentdokument) 1 beispielsweise offenbart ein Verfahren zum Wählen des vorausfahrenden Zielfahrzeugs der Folgesteuerung wie folgt. Bei der Technologie gemäß PTL 1 wird zunächst ein Wendekreis auf der Grundlage der Gierrate und der Fahrzeuggeschwindigkeit als eine Vorhersage des Fahrweges berechnet, den das Eigenfahrzeug nehmen wird. Anschließend wird, bei der Technologie gemäß PTL 1, die Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit, die die Wahrscheinlichkeit beschreibt, mit der sich ein Fahrzeug vor dem Eigenfahrzeug auf der Eigenfahrspur befindet, auf der Grundlage des lateral Offset-Abstands zwischen dem Fahrtkurs des Eigenfahrzeugs und der Querposition des Fahrzeugs vor dem Eigenfahrzeug berechnet. Bei der Technologie gemäß PTL 1 wird das vorausfahrende Fahrzeug, dem zu folgen ist, in Übereinstimmung mit der berechneten Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit gewählt.

[Literaturliste][Patentdokument]

  • PTL 1 JP 2007-331608 A

[Kurzdarstellung der Erfindung][Aufgabe der Erfindung]

Wenn das Eigenfahrzeug die Fahrspur wechselt, giert das Fahrzeug deutlich nach links und nach rechts. Folglich kann, mit der Technologie gemäß PTL 1, die Genauigkeit der berechneten Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit des Fahrzeugs vor dem Eigenfahrzeug unbeständig sein. In solch einem Fall kann die Steuerung zum Wechseln eines Fahrzeugs zwischen „gewählt“ und „nicht gewählt“ als das vorausfahrende Zielfahrzeug der Folgesteuerung instabil werden („Jagd“ bei der Fahrzeugwahl oder „Selection-Hunting“).

Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Geschwindigkeitsregeltechnologie für Fahrzeuge bereitzustellen, die die Stabilität bei der Wahl (gewählt/nicht gewählt) eines vorausfahrenden Fahrzeugs verbessern kann.

[Lösung der Aufgabe]

Eine Geschwindigkeitsregelvorrichtung der vorliegenden Erfindung wendet die folgenden Mittel/Einrichtungen an.

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Geschwindigkeitsregelvorrichtung für ein Fahrzeug, das mit einer Bildaufnahmevorrichtung ausgerüstet ist, die dazu ausgelegt ist, ein Bild der Ansicht vor dem eigenen Fahrzeug (nachstehend auch als Eigenfahrzeug bezeichnet) aufzunehmen. Eine Geschwindigkeitsregelvorrichtung der vorliegenden Erfindung weist auf: eine Markierungslinienerkennungseinrichtung, die eine Fahrspurmarkierungslinie erkennt, die eine Fahrspur markiert bzw. definiert, auf der das Eigenfahrzeug fährt, auf der Grundlage eines Bildes, das von einer Bildaufnahmevorrichtung aufgenommen wird; und eine Fahrzeugbestimmungseinrichtung, die eine Fahrspureinscherbestimmung und eine Fahrspurausscherbestimmung des Eigenfahrzeugs bezüglich eines Fahrzeugs ausführt, das vor dem Eigenfahrzeug fährt, auf der Grundlage der relativen Position des Eigenfahrzeugs in der Fahrzeugbreitenrichtung bezüglich einer erkannten Markierungslinie, die die Fahrspurmarkierungslinie ist, die durch die Markierungslinienerkennungseinrichtung erkannt wird, wobei, bei der Fahrspureinscherbestimmung und der Fahrspurausscherbestimmung, das Fahrzeug vor dem Eigenfahrzeug auf der Fahrspur, zu der sich das Eigenfahrzeug bewegt, als ein Einscherfahrspurfahrzeug bestimmt wird, auf dessen Fahrspur das Eigenfahrzeug einschert, und das Fahrzeug vor dem Eigenfahrzeug auf der Fahrspur, von der sich das Eigenfahrzeug bewegt, als ein Ausscherfahrspurfahrzeug bestimmt wird, dessen Fahrspur das Eigenfahrzeug verlässt.

Bei einem Fahrspurwechsel von der Eigenfahrspur überquert das Eigenfahrzeug die Fahrspurmarkierungslinie und bewegt sich das Eigenfahrzeug in einer Fahrzeugbreitenrichtung (Querrichtung). Folglich ändert sich die relative Position des Eigenfahrzeugs bezüglich der Fahrspurmarkierungslinie. Die Fahrspurmarkierungslinie auf der Straßenoberfläche bewegt sich jedoch nicht. Folglich wird die relative Position des Eigenfahrzeugs bezüglich der Fahrspurmarkierungslinie beim Fahrspurwechsel durch dessen horizontale Links- und Rechtsdrehbewegungen (Gieren) nicht beeinflusst. Unter Berücksichtigung der obigen Umstände führt die Geschwindigkeitsregelvorrichtung der vorliegenden Erfindung die Fahrspureinscherbestimmung und die Fahrspurausscherbestimmung des Eigenfahrzeugs auf der Grundlage der relativen Position des Eigenfahrzeugs in der Breitenrichtung (Querrichtung) bezüglich der Fahrspurmarkierungslinie aus. Insbesondere bestimmt die Geschwindigkeitsregelvorrichtung der vorliegenden Erfindung ein Fahrzeug vor dem Eigenfahrzeug, das auf der Fahrspur fährt, zu der sich das Eigenfahrzeug bewegt, als ein Einscherfahrspurfahrzeug, auf dessen Fahrspur das Eigenfahrzeug einschert. Demgegenüber bestimmt die Geschwindigkeitsregelvorrichtung der vorliegenden Erfindung ein Fahrzeug vor dem Eigenfahrzeug auf der Fahrspur, von der sich das Eigenfahrzeug (weg) bewegt, als ein Ausscherfahrspurfahrzeug, dessen Fahrspur das Eigenfahrzeug verlässt. Folglich kann die Geschwindigkeitsregelvorrichtung der vorliegenden Erfindung die Fahrspureinscherbestimmung und die Fahrspurausscherbestimmung des Eigenfahrzeugs bezüglich des Fahrzeugs vor dem Eigenfahrzeug genau ausführen, ohne durch die horizontalen Drehbewegungen des Eigenfahrzeugs nach links und nach rechts (Gieren) beim Fahrspurwechsel beeinflusst zu werden. Dies führt dazu, dass die Geschwindigkeitsregelvorrichtung der vorliegenden Erfindung die Stabilität bei der Wahl (gewählt/nicht gewählt) des vorausfahrenden Zielfahrzeugs der Folgesteuerung bei einem Fahrspurwechsel des Eigenfahrzeugs verbessern kann.

[Kurze Beschreibung der Zeichnungen]

1 zeigt ein Blockdiagramm zur Veranschaulichung der allgemeinen Konfiguration einer Geschwindigkeitsregelvorrichtung.

2 zeigt eine Abbildung zur Veranschaulichung der chronologischen Änderung für den Fall, dass das Eigenfahrzeug die Fahrspur durch Einscheren auf eine andere Fahrspur wechselt.

3 zeigt eine Abbildung zur Veranschaulichung der Fahrspureinscherbestimmung und der Fahrspurausscherbestimmung des Eigenfahrzeugs.

4 zeigt eine Abbildung zur Veranschaulichung der chronologischen Änderung im Eigenfahrzeug-weiße-Linie-Überquerungsbetrag bei einem Fahrspurwechsel des Eigenfahrzeugs.

5 zeigt eine Abbildung zur Veranschaulichung eines Verfahrens zur Berechnung der Querabstandsschätzung eines Fahrzeugs vor dem Eigenfahrzeug.

6 zeigt eine Abbildung zur Veranschaulichung der chronologischen Änderungen in der Querabstandsschätzung eines Fahrzeugs vor dem Eigenfahrzeug und der Quer-Offset-Position des Fahrzeugs vor dem Eigenfahrzeug bei einem Fahrspurwechsel des Eigenfahrzeugs.

7 zeigt ein Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung der Abläufe bei der Fahrspureinscherbestimmung und der Fahrspurausscherbestimmung des Eigenfahrzeugs.

[Beschreibung der Ausführungsformen]

Nachstehend sind Ausführungsformen von Geschwindigkeitsregelvorrichtungen für Fahrzeuge unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. Eine Geschwindigkeitsregelvorrichtung dieser Ausführungsform ist an einem Fahrzeug befestigt und führt eine Folgesteuerung aus, die das Eigenfahrzeug derart steuert, dass es dem vorausfahrenden Fahrzeug, d.h. einem der Fahrzeuge vor dem Eigenfahrzeug, das auf derselben Fahrspur wie das Eigenfahrzeug fährt, folgt. Die Folgesteuerung dieser Ausführungsform steuert den Folgeabstand zwischen dem Eigenfahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug. Zunächst ist die allgemeine Konfiguration der Geschwindigkeitsregelvorrichtung dieser Ausführungsform unter Bezugnahme auf die 1 beschrieben.

Eine Geschwindigkeitsregelvorrichtung 10 dieser Ausführungsform ist, wie in 1 gezeigt, ein Computer mit einer CPU, einem ROM, einem RAM, einer E/A und dergleichen und weist funktionale Einheiten, wie beispielsweise eine Weiße-Linie-Erkennungseinheit 11, eine Fahrspureinscher- und Fahrspurausscherbestimmungseinheit 12, eine Vorausfahrendes-Fahrzeug-Wähleinheit 13 und eine Steuerzielwert-Recheneinheit 14 auf. Mit der CPU, die Programme ausführt, die im ROM gespeichert sind, realisiert die Geschwindigkeitsregelvorrichtung 10 diese Funktionen. Ein Fahrzeug, an dem die Geschwindigkeitsregelvorrichtung 10 befestigt ist (Eigenfahrzeug), weist eine Objekterfassungseinrichtung auf, die Objekte um das Fahrzeug herum erfasst. In dieser Ausführungsform weist die Objekterfassungseinrichtung eine Bildaufnahmevorrichtung 21 und eine Radarvorrichtung 22 auf. Die Geschwindigkeitsregelvorrichtung 10 empfängt Objekterfassungsinformation von der Objekterfassungseinrichtung und führt eine Vorausfahrendes-Fahrzeug-Folgesteuerung auf der Grundlage der eingegebenen Information aus.

Die Bildaufnahmevorrichtung 21 ist eine am Fahrzeug befestigte Kamera (Fahrzeugkamera). Die Bildaufnahmevorrichtung 21 weist beispielsweise eine CCD-Kamera, einen CMOS Bildsensor, eine Nah-Infrarot-Kamera oder dergleichen auf. Die Bildaufnahmevorrichtung 21 nimmt ein Bild der Umgebung des Eigenfahrzeugs (Umgebung des Fahrzeugs) einschließlich der befahrenen Straße auf und erzeugt Bilddaten des aufgenommenen Bildes. Die Bildaufnahmevorrichtung 21 gibt die erzeugten Bilddaten nacheinander an die Geschwindigkeitsregelvorrichtung 10. Die Bildaufnahmevorrichtung 21 ist beispielsweise nahe des oberen Randes der Windschutzscheibe befestigt. Die Bildaufnahmevorrichtung 21 nimmt ein Bild eines Bereichs vor dem Fahrzeug innerhalb eines bestimmten Sichtfeldes δ1 auf, durch dessen Mitte die Bildachse verläuft (Erfassungsbereich der Bildaufnahmevorrichtung 21). Die Bildaufnahmevorrichtung 21 kann eine Einlinsenkamera oder eine Stereokamera sein.

Die Radarvorrichtung 22 ist eine Such- bzw. Abtastvorrichtung, die ein Sendesignal, wie beispielsweise eine elektromagnetische Welle, aussendet und die reflektierte Welle empfängt, um ein Objekt zu erfassen. Die Radarvorrichtung 22 kann beispielsweise ein Millimeterwellenradar aufweisen. Die Radarvorrichtung 22 ist an der Front des Eigenfahrzeugs befestigt. Die Radarvorrichtung 22 verwendet ein Radarsignal, um einen Bereich vor dem Fahrzeug innerhalb eines bestimmten Sichtfelds δ2 (δ2 < δ1) abzutasten, durch dessen Mitte die optische Achse verläuft (Erfassungsbereich der Radarvorrichtung 22). Die Radarvorrichtung 22 erzeugt Abstandsmessdaten des erfassten Objekts auf der Grundlage der Zeit vom Senden einer elektromagnetischen Welle in den Raum vor dem Fahrzeug bis zum Empfang der reflektierten Welle. Die Radarvorrichtung 22 gibt die erzeugten Abstandsmessdaten nacheinander an die Geschwindigkeitsregelvorrichtung 10. Die Abstandsmessdaten weisen Information über die Richtung des Objekts von dem Eigenfahrzeug, den Abstand von dem Eigenfahrzeug zu dem Objekt und die relative Geschwindigkeit des Objekts bezüglich des Eigenfahrzeugs auf.

Die Bildaufnahmevorrichtung 21 und die Radarvorrichtung 22 sind derart befestigt, dass die Bildachse, die die Referenzachse der Bildaufnahmevorrichtung 21 ist, und die optische Achse, die die Referenzachse der Radarvorrichtung 22 ist, in der gleichen Richtung wie eine Richtung parallel zur Oberfläche der vom Eigenfahrzeug befahrenen Straße verlaufen. Der Erfassungsbereich der Bildaufnahmevorrichtung 21 und der Erfassungsbereich der Radarvorrichtung 22 überlappen sich wenigstens teilweise.

Die Geschwindigkeitsregelvorrichtung 10 empfängt Bilddaten von der Bildaufnahmevorrichtung 21 und Abstandsmessdaten von der Radarvorrichtung 22. Ferner empfängt die Geschwindigkeitsregelvorrichtung 10 Erfassungssignale von verschiedenen anderen Sensoren, die am Fahrzeug befestigt sind. Beispiele für die verschiedenen anderen Sensoren können einen Gierratensensor 23, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 24, einen Lenkwinkelsensor 25 und einen ACC-Schalter 26 umfassen. Der Gierratensensor 23 erfasst die Winkelgeschwindigkeit des Fahrzeugs in dessen Drehrichtung (Gierrate). Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 24 erfasst die Geschwindigkeit des Fahrzeugs. Der Lenkwinkelsensor 25 erfasst den Lenkwinkel des Fahrzeugs. Der ACC-Schalter 26 ist ein Eingabeschalter zum Wählen, ob der Folgesteuerungsmodus des Fahrzeugs auszuführen ist.

Die Geschwindigkeitsregelvorrichtung 10 weist die Weiße-Linie-Erkennungseinheit 11, die Fahrspureinscher- und Fahrspurausscherbestimmungseinheit 12, die Vorausfahrendes-Fahrzeug-Wähleinheit 13 und die Steuerzielwert-Recheneinheit 14 auf. Die Weiße-Linie-Erkennungseinheit 11 dient als eine Markierungslinienerkennungseinrichtung, die eine weiße Linie auf der Straßenoberfläche als eine Fahrspurmarkierungslinie erkennt, die die Eigenfahrspur markiert/definiert, die die Fahrspur ist, auf der das Eigenfahrzeug fährt. Diese Ausführungsform erkennt eine weiße Linie wie folgt. Die Weiße-Linie-Erkennungseinheit 11 empfängt Bilddaten von der Bildaufnahmevorrichtung 21 und extrahiert Kantenpunkte aus den empfangenen Bilddaten als Anwärter für Punkte, die eine weiße Linie bilden, auf der Grundlage von beispielsweise der Rate einer Leuchtdichteänderung in einer horizontalen Richtung des empfangenen Bildes. Ferner speichert die Weiße-Linie-Erkennungseinheit 11 der Reihe nach die extrahierten Kantenpunkte in jedem Rahmen und erkennt (erfasst) die Weiße-Linie-Erkennungseinheit 11 eine weiße Linie auf der Grundlage des Datensatzes von gespeicherten Kantenpunkten. Anschließend speichert die Weiße-Linie-Erkennungseinheit 11 das Erkennungsergebnis als Weiße-Linie-Information (Information über die erkannte Markierungslinie).

Die Fahrspureinscher- und Fahrspurausscherbestimmungseinheit 12 dient als eine Fahrzeugbestimmungseinrichtung, die unter den Objekten, die durch die Objekterfassungseinrichtung erfasst werden, das Einscherfahrspurfahrzeug, auf dessen Fahrspur das Eigenfahrzeug einschert, und das Ausscherfahrspurfahrzeug, dessen Fahrspur das Eigenfahrzeug verlässt, bestimmt. D.h., die Fahrspureinscher- und Fahrspurausscherbestimmungseinheit 12 entspricht einer Fahrspureinscherbestimmungsfunktion und einer Fahrspurausscherbestimmungsfunktion des Eigenfahrzeugs. Objekte, die durch die Objekterfassungseinrichtung erfasst werden, sind nachstehend, der Einfachheit halber, auch als “Ziele” bezeichnet. Die Fahrspureinscher- und Fahrspurausscherbestimmungseinheit 12 dieser Ausführungsform fusioniert (kombiniert) Daten über ein Ziel, das durch die Bildaufnahmevorrichtung 21 erfasst wird (Ziel, das in den Bilddaten enthalten ist), und Daten über ein Ziel, das durch die Radarvorrichtung 22 erfasst wird (Ziel, das in den Abstandsmessdaten enthalten ist), die zu demselben Objekt gehören. Die Fahrspureinscher- und Fahrspurausscherbestimmungseinheit 12 bestimmt, ob ein Fahrzeug vor dem Eigenfahrzeug vorhanden ist, indem sie die Bestimmung über das so erhaltene Ziel (Fusionsziel) ausführt, und führt die Fahrspureinscherbestimmung und die Fahrspurausscherbestimmung des Eigenfahrzeugs bezüglich des anderen Fahrzeugs aus. Ein Beispiel für eine Datenfusion ist derart, dass Bilddaten und Abstandsmessdaten fusioniert werden, indem mehrere Erfassungspunkte innerhalb eines bestimmten Fusionsbereichs als Daten, die zu demselben Objekt gehören, fusioniert werden. Ferner werden, wenn ein Ziel, das durch die Bildaufnahmevorrichtung 21 erfasst wird, und ein Ziel, das durch die Radarvorrichtung 22 erfasst wird, ein bestimmtes Positionsverhältnis aufweisen, die Datensätze der erfassten Ziele als zu demselben Objekt gehörend angenommen und eine Datenfusion ausgeführt. Die Art und Weise der Datenfusion ist jedoch nicht hierauf beschränkt.

Die Vorausfahrendes-Fahrzeug-Wähleinheit 13 wählt (oder wählt ab) ein Objekt, das durch die Objekterfassungseinrichtung erfasst wird, als das vorausfahrende Zielfahrzeug der Folgesteuerung, auf der Grundlage des Ergebnisses der Fahrspureinscher- und Fahrspurausscherbestimmung des Eigenfahrzeugs durch die Fahrspureinscher- und Fahrspurausscherbestimmungseinheit 12. In der Geschwindigkeitsregelvorrichtung 10 dieser Ausführungsform wird im Voraus eine Basisabbildung gespeichert, die Werte der Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit bestimmt, die die Wahrscheinlichkeit ist, mit der sich ein anderes Fahrzeug vor dem Eigenfahrzeug auf der Eigenfahrspur befindet, auf der das Eigenfahrzeug fährt, in Verbindung mit Offset-Positionen, die relative Positionen in der Fahrzeugbreitenrichtung (Querrichtung) sind, an denen sich ein anderes Fahrzeug vor dem Eigenfahrzeug bezüglich des Eigenfahrzeugs befinden kann (nachstehend als “Quer-Offset-Positionen” bezeichnet). D.h., die Geschwindigkeitsregelvorrichtung 10 weist Kartendaten auf, die in einem bestimmten Speicherbereich (wie beispielsweise ein Speicher) gespeichert sind, in denen die Quer-Offset-Position eines anderen Fahrzeugs vor dem Eigenfahrzeug vorab mit der Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit verknüpft wird. Die Vorausfahrendes-Fahrzeug-Wähleinheit 13 fragt den Wert der Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit entsprechenden der Quer-Offset-Position eines anderen Fahrzeugs vor dem Eigenfahrzeug aus den Daten der Basisabbildung ab. Die Vorausfahrendes-Fahrzeug-Wähleinheit 13 korrigiert die abgefragte Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit in Übereinstimmung mit dem Bestimmungsergebnis der Fahrspureinscher- und Fahrspurausscherbestimmungseinheit 12. Anschließend wählt die Vorausfahrendes-Fahrzeug-Wähleinheit 13 ein Fahrzeug vor dem Eigenfahrzeug mit einer korrigierten Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit, die größer oder gleich einem bestimmten Wert ist, als das vorausfahrende Zielfahrzeug der Folgesteuerung. Demgegenüber wird ein Fahrzeug vor dem Eigenfahrzeug mit einer Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit, die unter dem bestimmten Wert liegt, aus einer Wahl als das vorausfahrende Zielfahrzeug der Folgesteuerung ausgeschlossen. Die Quer-Offset-Position eines Fahrzeugs vor dem Eigenfahrzeug wird beispielsweise berechnet, indem die Positionskoordinate in der Breitenrichtung (Querrichtung), die durch die Bildaufnahmevorrichtung 21 erfasst wird, auf der Grundlage einer Schätzung R, die den Kurvenradius des vorhergesagten Fahrwegs (Kurve) des Eigenfahrzeugs beschreibt, korrigiert wird. Diese Ausführungsform verwendet die laterale Mitte des Ziels entsprechenden einem Fahrzeug vor dem Eigenfahrzeug als die Quer-Offset-Position des Fahrzeugs vor dem Eigenfahrzeug.

Die Geschwindigkeitsregelvorrichtung 10 dieser Ausführungsform hält den Folgeabstand zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug, das durch die Vorausfahrendes-Fahrzeug-Wähleinheit 13 gewählt wird, und dem Eigenfahrzeug bei einem vorgegebenen Soll-Abstand, indem sie die Geschwindigkeit des Eigenfahrzeugs (Fahrgeschwindigkeit) steuert. Zu diesem Zweck berechnet die Steuerzielwert-Recheneinheit 14 einen Steuerzielwert, auf den die Geschwindigkeit des Eigenfahrzeugs gesteuert wird, um den Soll-Abstand zu halten. Genauer gesagt, die Steuerzielwert-Recheneinheit 14 berechnet Steuerwerte, wie beispielsweise die Soll-Verbrennungsmotorausgangsleistung und die erforderliche Bremskraft, und gibt die berechneten Steuerwerte als Steuersignale an eine elektronische Verbrennungsmotorsteuereinheit (Verbrennungsmotor-ECU 31). Was die Steuerzielwert-Recheneinheit 14 dieser Ausführungsform betrifft, so gibt die Geschwindigkeitsregelvorrichtung 10 Steuersignale an die Verbrennungsmotor-ECU 31 und gibt die Verbrennungsmotor-ECU 31 ein Steuersignal an eine elektronische Bremssteuereinheit (Brems-ECU 32). Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht hierauf beschränkt. Die Geschwindigkeitsregelvorrichtung 10 kann beispielsweise Steuersignale an die Verbrennungsmotor-ECU 31 und die Brems-ECU 32 ausgeben.

Nachstehend sind die Fahrspureinscherbestimmung und die Fahrspurausscherbestimmung des Eigenfahrzeugs gemäß dieser Ausführungsform näher beschrieben. 2 zeigt den Prozess eines Eigenfahrzeugs 50, das auf eine benachbarte Fahrspur 64 einschert bzw. wechselt, die eine Fahrspur benachbart zu einer Eigenfahrspur 63 ist, um hinter ein Fahrzeug 51 vor dem Eigenfahrzeug 50 zu gelangen, das auf der benachbarten Fahrspur 64 fährt, indem es einen Fahrspurwechsel in der chronologischen Reihenfolge vornimmt. Der Pfeil A in der 2 zeigt die Drehrichtung des Eigenfahrzeugs 50. Wie in 2 gezeigt, erfolgt, bei einem Fahrspurwechsel, in der Zeitspanne vom Beginn des Fahrspurwechsels bis zu dessen Ende, ein deutliches Gieren des Eigenfahrzeugs 50 nach links und nach rechts. Folglich ändert sich, wenn das Eigenfahrzeug 50 die Fahrspur wechselt, die Quer-Offset-Position Rx des Fahrzeugs 51 vor dem Eigenfahrzeug 50 bezüglich des Eigenfahrzeugs 50 über die Zeit. Wenn das vorausfahrende Zielfahrzeug der Folgesteuerung des Eigenfahrzeugs 50 auf der Grundlage der Offset-Position Rx unter solchen Umständen identifiziert ist, stabilisiert sich die Genauigkeit der berechneten Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit des Fahrzeugs 51 vor dem Eigenfahrzeug 50 nicht. Dies führt dazu, dass die Steuerung zum Wechseln des vorausfahrenden Fahrzeugs zwischen gewählt und nicht gewählt instabil wird.

Die linke und die rechts weiße Linie 61, die die Eigenfahrspur 63 markieren bzw. definieren, sind ortsfest, und deren Positionen auf der Straßenoberfläche ändern sich nicht. Die Erfinder der vorliegenden Anwendung haben Folgendes vermerkt. Zunächst wird ein Fahrspurwechsel des Eigenfahrzeugs 50 in Übereinstimmung mit der relativen Position des Eigenfahrzeugs 50 bezüglich einer weißen Linie 61 in der Fahrzeugbreitenrichtung (Querrichtung) (der Querposition des Eigenfahrzeugs 50 bezüglich der weißen Linie 61) erfasst. Das Ergebnis der Erfassung wird bei der Bestimmung eines Einscherens auf eine Fahrspur, um hinter das Fahrzeug 51 vor dem Eigenfahrzeug 50 zu gelangen, und bei der Fahrspurausscherbestimmung verwendet. Unter Anwendung dieses Verfahrens kann die Geschwindigkeitsregelvorrichtung 10 dieser Ausführungsform die Bestimmung eines Einscherens auf eine Fahrspur, um hinter das Fahrzeug 51 vor dem Eigenfahrzeug 50 zu gelangen, und die Fahrspurausscherbestimmung mit einem reduzierten Effekt von der Änderung in der Gierrate des Eigenfahrzeugs 50 ausführen, auch wenn sich die relativen Positionen des Eigenfahrzeugs 50 und des Fahrzeugs 51 vor dem Eigenfahrzeug 50 aufgrund der horizontalen Links- und Rechtsdrehbewegungen (Gieren) bei dem Fahrspurwechsel des Eigenfahrzeugs 50 ändern.

D.h., die Geschwindigkeitsregelvorrichtung 10 dieser Ausführungsform führt die Fahrspureinscherbestimmung und die Fahrspurausscherbestimmung des Eigenfahrzeugs 50 wie folgt aus. Die Geschwindigkeitsregelvorrichtung 10 bestimmt ein Fahrzeug 51 vor dem Eigenfahrzeug 50, das auf der Fahrspur fährt, zu der sich das Eigenfahrzeug 50 bewegt, als das Einscherfahrspurfahrzeug, auf dessen Fahrspur das Eigenfahrzeug 50 einschert, auf der Grundlage der relativen Position des Eigenfahrzeugs 50 in der Breitenrichtung (Querrichtung) bezüglich einer weißen Linie 61, die aus den Bilddaten der Bildaufnahmevorrichtung 21 erfasst wird (erkannte Markierungslinie). Demgegenüber bestimmt die Geschwindigkeitsregelvorrichtung 10 ein Fahrzeug 51 vor dem Eigenfahrzeug 50, das auf der Fahrspur fährt, von der sich das Eigenfahrzeug 50 bewegt, als das Ausscherfahrspurfahrzeug, dessen Fahrspur das Eigenfahrzeug 50 verlässt. Insbesondere führt die Geschwindigkeitsregelvorrichtung 10 dieser Ausführungsform den folgenden Bestimmungsprozess anhand der Fahrspureinscher- und Fahrspurausscherbestimmungseinheit 12 aus. Die Fahrspureinscher- und Fahrspurausscherbestimmungseinheit 12 berechnet einen Eigenfahrzeug-weiße-Linie-Überquerungsbetrag VL, der anzeigt, in welchem Umfang das Eigenfahrzeug 50 eine weiße Linie 61 überquert hat (oder wie nahe es dieser ist), als einen Parameter, der die relative Position des Eigenfahrzeugs 50 in der Breitenrichtung (Querrichtung) bezüglich der weißen Linie 61 anzeigt, die die Eigenfahrspur 63 markiert. Anschließend führt die Fahrspureinscher- und Fahrspurausscherbestimmungseinheit 12 die Fahrspureinscherbestimmung und die Fahrspurausscherbestimmung des Eigenfahrzeugs 50 auf der Grundlage des berechneten Eigenfahrzeug-weiße-Linie-Überquerungsbetrags VL aus. “In welchem Umfang das Eigenfahrzeug 50 die Linie überquert hat” zeigt den Umfang, in dem das Fahrzeug eine weiße Linie 61 überquert hat, genauer gesagt, den Betrag, mit dem das Fahrzeug beim Überqueren einer weißen Linie 61 auf eine andere Fahrspur eingeschert ist.

3 zeigt eine Abbildung zur Veranschaulichung der Fahrspureinscherbestimmung und der Fahrspurausscherbestimmung des Eigenfahrzeugs 50 gemäß dieser Ausführungsform. 3 zeigt einen Fall, in dem ein Fahrzeug 51 vor dem Eigenfahrzeug 50 innerhalb des Erfassungsabstands der weißen Linien 61 gemäß einer Erfassung durch die Bildaufnahmevorrichtung 21 vorhanden ist (der Erkennungsabstand der erkannten Markierungslinien, die durch die Weiße-Linie-Erkennungseinheit 11 erkannt werden, nachstehend der Einfachheit halber als “Weiße-Linie-Erkennungsabstand” bezeichnet). Ferner zeigt die 3 die chronologische Änderung im Ort des Eigenfahrzeugs 50, das sich von der Position, die durch eine Strichpunktlinie gezeigt ist, zu der Position bewegt, die durch eine durchgezogene Linie gezeigt ist. Der Pfeil C in der 3 zeigt die Fahrtrichtung der Fahrzeuge einschließlich des Eigenfahrzeugs 50 und des Fahrzeugs 51 vor dem Eigenfahrzeug 50.

Es wird beispielsweise angenommen, dass das Eigenfahrzeug 50 die Fahrspur wechselt, um hinter das Fahrzeug 51 vor dem Eigenfahrzeug 50 zu gelangen, das auf der benachbarten Fahrspur 64 rechts von der Eigenfahrspur 63 fährt. In diesem Fall nähert sich das Eigenfahrzeug 50, wie in 3(A) gezeigt, der rechten weißen Linie 61a bezüglich der Fahrtrichtung C des Fahrzeugs graduell und überquert das Eigenfahrzeug 50 schließlich die weiße Linie 61a. Anschließend gelangt das Eigenfahrzeug 50 hinter das Fahrzeug 51 vor dem Eigenfahrzeug 50, das auf der benachbarten Fahrspur 64 fährt. Ferner wird beispielsweise angenommen, dass das Eigenfahrzeug 50 hinter dem Fahrzeug 51 vor dem Eigenfahrzeug 50, das auf der Eigenfahrspur 63 fährt, die Fahrspur wechselt, um auf die benachbarte Fahrspur 64 rechts von der Eigenfahrspur 63 zu wechseln. In diesem Fall nähert sich das Eigenfahrzeug 50, wie in 3(B) gezeigt, der rechten weißen Linie 61a bezüglich der Fahrtrichtung C des Fahrzeugs graduell und überquert das Eigenfahrzeug 50 schließlich die weiße Linie 61a. Anschließend bewegt sich das Eigenfahrzeug 50 von hinter dem Fahrzeug 51 vor dem Eigenfahrzeug 50, das auf der Eigenfahrspur 63 fährt, zu der benachbarten Fahrspur 64. In der 3 beschreibt der Eigenfahrzeug-weiße-Linie-Überquerungsbetrag VL den Querabstand von der rechten Seite des Fahrzeugs bezüglich der Fahrtrichtung C zu der weißen Linie 61a. Ferner wird in der 3 angenommen, dass Koordinatenpositionen auf der rechten Seite (der Seite der benachbarten Fahrspur 64, zu der sich das Fahrzeug bewegt) der Referenzlinie, hierin die weiße Linie 61a, die das Eigenfahrzeug 50 bei einem Fahrspurwechsel überquert, bezüglich der Fahrtrichtung C positive Koordinatenpositionen sind. Folglich weist der in der 3 gezeigte Eigenfahrzeug-weiße-Linie-Überquerungsbetrag VL in einem Zustand, in dem sich das Eigenfahrzeug 50 der weißen Linie 61a angenähert hat, indem es sich bezüglich der Fahrtrichtung C nach rechts bewegt, einen negativen Wert auf. Ferner nimmt der Eigenfahrzeug-weiße-Linie-Überquerungsbetrag VL einen Wert von null an, wenn das Eigenfahrzeug 50 die weiße Linie 61a überquert, und einen positiven Wert an, sobald das Eigenfahrzeug 50 die weiße Linie 61a überquert hat.

4 zeigt die chronologische Änderung im Eigenfahrzeug-weiße-Linie-Überquerungsbetrag VL bei einem Fahrspurwechsel (Fahrspureinscheren) des Eigenfahrzeugs 50 entsprechenden der 3(A). Gemäß der obigen Definition wechselt, wie in 4 gezeigt, wenn das Eigenfahrzeug 50 die Fahrspur wechselt, um auf eine andere Fahrspur einzuscheren, der Eigenfahrzeug-weiße-Linie-Überquerungsbetrag VL an dem Zeitpunkt t11, an dem das Eigenfahrzeug 50 beginnt, auf die weiße Linie 61a zu fahren, von einem negativen Wert zu einem positiven Wert. Folglich vergleicht die Fahrspureinscher- und Fahrspurausscherbestimmungseinheit 12 den Eigenfahrzeug-weiße-Linie-Überquerungsbetrag VL, der bezüglich der weißen Linie 61 berechnet wird, die aus den Bilddaten der Bildaufnahmevorrichtung 21 erkannt wird, mit einem Schwellenwert (Kriteriumwert) TH1. Anschließend führt die Fahrspureinscher- und Fahrspurausscherbestimmungseinheit 12 die Fahrspureinscherbestimmung des Eigenfahrzeugs 50 bezüglich des Fahrzeugs 51 vor dem Eigenfahrzeug 50 auf der Grundlage des Vergleichsergebnisses aus.

Selbiges gilt für die chronologische Änderung im Eigenfahrzeug-weiße-Linie-Überquerungsbetrag VL bei einem Fahrspurwechsel (Fahrspuraustritt) des Eigenfahrzeugs 50 entsprechenden der 3(B). Wenn das Eigenfahrzeug 50 im Begriff ist, die Eigenfahrspur 63 zu verlassen, um auf die benachbarte Fahrspur 64 einzuscheren, während das Fahrzeug 51 vor dem Eigenfahrzeug 50 auf der Eigenfahrspur 63 fährt, beschreibt, in gleicher Weise, der Eigenfahrzeug-weiße-Linie-Überquerungsbetrag VL den Querabstand von der rechten Seite des Fahrzeugs bezüglich der Fahrtrichtung C zu der weißen Linie 61a. Folglich vergleicht die Fahrspureinscher- und Fahrspurausscherbestimmungseinheit 12 den Eigenfahrzeug-weiße-Linie-Überquerungsbetrag VL, der bezüglich der weißen Linie 61 berechnet wird, die aus den Bilddaten der Bildaufnahmevorrichtung 21 erkannt wird, mit einem Schwellenwert TH1. Anschließend führt die Fahrspureinscher- und Fahrspurausscherbestimmungseinheit 12 die Fahrspurausscherbestimmung des Eigenfahrzeugs 50 bezüglich des Fahrzeugs 51 vor dem Eigenfahrzeug 50 auf der Grundlage des Vergleichsergebnisses aus. In dieser Ausführungsform ist ein bestimmter Schwellenwert TH1 als ein Kriteriumwert für die Fahrspureinscherbestimmung und die Fahrspurausscherbestimmung des Eigenfahrzeugs 50 voreingestellt.

Ferner muss, um die Fahrspureinscherbestimmung und die Fahrspurausscherbestimmung des Eigenfahrzeugs 50 unter Anwendung des obigen Verfahrens auszuführen, bestimmt werden, ob das Eigenfahrzeug 50 auf die Fahrspur eines anderen Fahrzeugs eingeschert ist oder von der Fahrspur eines anderen Fahrzeugs ausgeschert ist. Folglich bestimmt die Geschwindigkeitsregelvorrichtung 10 dieser Ausführungsform, ob das Eigenfahrzeug 50 auf eine Fahrspur einschert, um hinter ein anderes Fahrzeug zu gelangen, oder von einer Fahrspur hinter einem anderen Fahrzeug ausschert, und zwar auf der Grundlage der relativen Position des Fahrzeugs 51 vor dem Eigenfahrzeug 50 in der Breitenrichtung (Querrichtung) bezüglich der weißen Linie 61a, die Eigenfahrzeug 50 im Begriff ist zu überqueren. Genauer gesagt, die Geschwindigkeitsregelvorrichtung 10 führt den folgenden Bestimmungsprozess unter Verwendung der Fahrspureinscher- und Fahrspurausscherbestimmungseinheit 12 aus. Die Fahrspureinscher- und Fahrspurausscherbestimmungseinheit 12 berechnet einen Anderes-Fahrzeug-weiße-Linie-Überquerungsbetrag Ax1, der anzeigt, in welchem Umfang das Fahrzeug 51 vor dem Eigenfahrzeug 50 eine weiße Linie 61 überquert hat (oder wie nahe es sich hierzu befindet), als einen Parameter, der die relative Position des Fahrzeugs 51 vor dem Eigenfahrzeug 50 in der Breitenrichtung (Querrichtung) bezüglich der weißen Linie 61a anzeigt, die das Eigenfahrzeug 50 bei einem Fahrspurwechsel überquert. Anschließend bestimmt die Fahrspureinscher- und Fahrspurausscherbestimmungseinheit 12 die Fahrzeugbewegung (Fahrspureintritt oder Fahrspuraustritt) des Eigenfahrzeugs 50 auf der Grundlage des berechneten Anderes-Fahrzeug-weiße-Linie-Überquerungsbetrags Ax1. Wie in 3 gezeigt, beschreibt der Anderes-Fahrzeug-weiße-Linie-Überquerungsbetrag Ax1 gemäß dieser Ausführungsform den Querabstand von einer der linken und der rechten Seite des Fahrzeugs 51 vor dem Eigenfahrzeug 50, die sich näher zu der weißen Linie 61a befindet, zu der weißen Linie 61a. Folglich bestimmt die Fahrspureinscher- und Fahrspurausscherbestimmungseinheit 12, dass das Eigenfahrzeug 50 auf eine Fahrspur eingeschert ist, um hinter das Fahrzeug 51 vor dem Eigenfahrzeug 50 zu gelangen (Fahrspureintritt des Eigenfahrzeugs 50), wenn der Anderes-Fahrzeug-weiße-Linie-Überquerungsbetrag Ax1 ein positiver Wert ist, so wie es in der 3(A) gezeigt ist. Demgegenüber bestimmt die Fahrspureinscher- und Fahrspurausscherbestimmungseinheit 12, dass das Eigenfahrzeug 50 von einer Fahrspur von hinter dem Fahrzeug 51 vor dem Eigenfahrzeug 50 ausgeschert ist (Fahrspuraustritt des Eigenfahrzeugs 50), wenn der Anderes-Fahrzeug-weiße-Linie-Überquerungsbetrag Ax1 ein negativer Wert ist, so wie es in der 3(B) gezeigt ist.

Indessen kann beispielsweise, wenn die weißen Linien 61, die durch die Bildaufnahmevorrichtung 21 erfasst werden, nur um das Eigenfahrzeug 50 herum vorhanden sind und sich das Fahrzeug 51 vor dem Eigenfahrzeug 50 außerhalb des Weiße-Linie-Erkennungsabstands (an einer fernen Position) befindet, die relative Position des Fahrzeugs 51 vor dem Eigenfahrzeug 50 in der Breitenrichtung (Querrichtung) bezüglich einer weißen Linie 61 nicht aus den Bilddaten der Bildaufnahmevorrichtung 21 gewonnen werden. So wird beispielsweise in solch einem Fall ein vorausfahrendes Fahrzeug auf der Eigenfahrspur 63 gegebenenfalls fehlerhaft identifiziert und kann die Identifizierung Zeit benötigen (Erkennung wird verzögert).

Angesichts der obigen Umstände führt die Geschwindigkeitsregelvorrichtung 10 dieser Ausführungsform den folgenden Bestimmungsprozess unter Verwendung der Fahrspureinscher- und Fahrspurausscherbestimmungseinheit 12 aus. Die Fahrspureinscher- und Fahrspurausscherbestimmungseinheit 12 bestimmt, ob sich das Fahrzeug 51 vor dem Eigenfahrzeug 50 außerhalb des Weiße-Linie-Erkennungsabstands befindet. Wenn sich das Fahrzeug 51 vor dem Eigenfahrzeug 50 außerhalb des Weiße-Linie-Erkennungsabstands befindet, berechnet die Fahrspureinscher- und Fahrspurausscherbestimmungseinheit 12 einen Wert wie folgt als einen Parameter, der die relative Position des Fahrzeugs 51 vor dem Eigenfahrzeug 50 in der Breitenrichtung (Querrichtung) bezüglich einer weißen Linie 61, die die Eigenfahrspur 63 markiert, anzeigt. Die Fahrspureinscher- und Fahrspurausscherbestimmungseinheit 12 berechnet eine Abstandsschätzung Ax2, die den Querabstand von der Seite des Fahrzeugs 51 vor dem Eigenfahrzeug 50, die sich näher zu der weißen Linie 61a befindet, zu der weißen Linie 61a beschreibt (nachstehend als “Querabstandsschätzung” bezeichnet). Anschließend führt die Fahrspureinscher- und Fahrspurausscherbestimmungseinheit 12 die Fahrspureinscherbestimmung und die Fahrspurausscherbestimmung des Eigenfahrzeugs 50 auf der Grundlage der berechneten Querabstandsschätzung Ax2 des Fahrzeugs 51 vor dem Eigenfahrzeug 50 aus.

5 zeigt eine Abbildung zur Veranschaulichung eines Verfahrens zur Berechnung der Querabstandsschätzung Ax2 des Fahrzeugs 51 vor dem Eigenfahrzeug 50. In der 5 zeigt die Strichzweipunktlinie den Teil einer weißen Linie 61a, die die Eigenfahrspur 63 definiert, der nicht auf der Grundlage der Bilddaten der Bildaufnahmevorrichtung 21 erkannt werden kann. Wie in 5 gezeigt, wird die Querabstandsschätzung Ax2 des Fahrzeugs 51 vor dem Eigenfahrzeug 50 gemäß dieser Ausführungsform unter Verwendung der Gleichung (1) wie folgt berechnet. Ax2 = Ly·tanθ + Bx – Lx(1)

In der Gleichung (1) beschreibt Lx den Abstand von der zentralen Achse des Eigenfahrzeugs 50 zu der weißen Linie 61a, die das Eigenfahrzeug 50 im Begriff ist zu überqueren. Ly beschreibt den Abstand von dem Eigenfahrzeug 50 zu dem Fahrzeug 51 vor dem Eigenfahrzeug 50. Bx beschreibt die relative Position des Fahrzeugs 51 vor dem Eigenfahrzeug 50 in der Fahrzeugbreitenrichtung (Querrichtung) bezüglich des Eigenfahrzeugs 50. θ beschreibt den Gierwinkel bezüglich der weißen Linie 61a, die das Eigenfahrzeug 50 im Begriff ist zu überqueren. Folglich berechnet, wenn ein Fahrzeug 51 vor dem Eigenfahrzeug 50 vorhanden ist, das sich außerhalb des Weiße-Linie-Erkennungsabstands befindet, die Fahrspureinscher- und Fahrspurausscherbestimmungseinheit 12 dieser Ausführungsform den geschätzten Querabstand Ax2 des Fahrzeugs 51 vor dem Eigenfahrzeug 50 bezüglich der weißen Linie 61a, die das Eigenfahrzeug 50 im Begriff ist zu überqueren, unter Verwendung der Gleichung (1). Der Abstand Lx ist ein Wert, der durch die Bildaufnahmevorrichtung 21 erfasst wird, und der Abstand Ly ist ein Wert, der durch die Bildaufnahmevorrichtung 21 und die Radarvorrichtung 22 erfasst wird. Die relative Position Bx wird berechnet, indem die Hälfte der Fahrzeugbreite (Fahrzeugbreite/2) von der Quer-Offset-Position Rx des Fahrzeugs 51 vor dem Eigenfahrzeug 50 bezüglich des Eigenfahrzeugs 50 subtrahiert wird. Der Gierwinkel θ ist der Winkel zwischen der weißen Linie 61a, die auf der Grundlage der Bilddaten der Bildaufnahmevorrichtung 21 erkannt wird, und der zentralen Achse des Eigenfahrzeugs 50.

6 zeigt eine Abbildung zur Veranschaulichung der chronologischen Änderungen in der Querabstandsschätzung Ax2 des Fahrzeugs 51 vor dem Eigenfahrzeug 50 und der Quer-Offset-Position Rx des Fahrzeugs 51 vor dem Eigenfahrzeug 50 bei einem Fahrspurwechsel des Eigenfahrzeugs 50, so wie er in der 5 gezeigt ist. Es sollte beachtet werden, dass in der 6 eine Fahrsituation gemäß 5 angenommen wird; und, von der weißen Linie 61a, die das Eigenfahrzeug 50 bei einem Fahrspurwechsel überquert, die Querrichtung (rechts in der 5), in der sich das Eigenfahrzeug 50 bewegt, als positiv angenommen wird und die entgegengesetzte Richtung (links in der 5) als negativ angenommen wird.

Wie in 6 gezeigt, schwingt die Quer-Offset-Position Rx des Fahrzeugs 51 vor dem Eigenfahrzeug 50 bei einem Fahrspurwechsel des Eigenfahrzeugs 50 über (wird zu dem Sollwert hin gedämpft). Demgegenüber ist die Querabstandsschätzung Ax2 des Fahrzeugs 51 vor dem Eigenfahrzeug 50 auch während des Fahrspurwechsels des Eigenfahrzeugs 50 stabil, solange das Fahrzeug 51 vor dem Eigenfahrzeug 50 keinen Fahrspurwechsel vornimmt und weiterhin auf seiner aktuellen Fahrspur fährt. Gemäß der Änderung in der Querabstandsschätzung Ax2 des Fahrzeugs 51 vor dem Eigenfahrzeug 50 gemäß 6 ist ersichtlich, dass das Fahrzeug 51 vor dem Eigenfahrzeug 50 fährt, wobei der Querabstand des Fahrzeugs 51 zu der weißen Linie 61a, die das Eigenfahrzeug 50 im Begriff ist zu überqueren, vom Beginn bis zum Ende des Fahrspurwechsels des Eigenfahrzeugs 50 konstant verbleibt.

Nachstehend sind die Fahrspureinscherbestimmung und die Fahrspurausscherbestimmung des Eigenfahrzeugs 50, die durch die Geschwindigkeitsregelvorrichtung 10 dieser Ausführungsform ausgeführt werden, unter Bezugnahme auf das in der 7 gezeigte Ablaufdiagramm beschrieben. Dieser Prozess erfolgt in einem bestimmten Zyklus durch die Fahrspureinscher- und Fahrspurausscherbestimmungseinheit 12, wenn der ACC-Schalter 26 EIN geschaltet ist (wenn der Folgesteuerungsmodus erfolgt).

Wie in 7 gezeigt, bestimmt die Fahrspureinscher- und Fahrspurausscherbestimmungseinheit 12, ob ein Fahrzeug 51 vor dem Eigenfahrzeug 50 durch die Objekterfassungseinrichtung erfasst wird (Schritt S100). In dem Prozess von Schritt S100 wird ein Fusionsziel der Bestimmung unterzogen, ob ein Fahrzeug 51 vor dem Eigenfahrzeug 50 vorhanden ist. Für den Fall, dass mehr als ein Fahrzeug 51 vor dem Eigenfahrzeug 50 ist, kann eines von ihnen der Bestimmung in diesem Zyklus unterzogen werden. Wenn bestimmt wird, dass kein Fahrzeug 51 vor dem Eigenfahrzeug 50 erfasst worden ist (kein Fahrzeug 51 vor dem Eigenfahrzeug 50 vorhanden ist) (Schritt S100: NEIN), beendet die Fahrspureinscher- und Fahrspurausscherbestimmungseinheit 12 diese Routine. Wenn demgegenüber bestimmt wird, dass ein Fahrzeug 51 vor dem Eigenfahrzeug 50 erfasst worden ist (ein Fahrzeug 51 vor dem Eigenfahrzeug 50 vorhanden ist) (Schritt S100: JA), schreitet die Fahrspureinscher- und Fahrspurausscherbestimmungseinheit 12 zu Schritt S101 voran. Anschließend erhält die Fahrspureinscher- und Fahrspurausscherbestimmungseinheit 12 Weiße-Linie-Information, die auf der Grundlage der Bilddaten der Bildaufnahmevorrichtung 21 von der Weiße-Linie-Erkennungseinheit 11 berechnet wird (Schritt S101).

Anschließend bestimmt die Fahrspureinscher- und Fahrspurausscherbestimmungseinheit 12, ob der Eigenfahrzeug-weiße-Linie-Überquerungsbetrag VL über dem Schwellenwert TH1 liegt (Schritt S102). In dieser Ausführungsform ist ein positiver Schwellenwert TH1 derart bestimmt, dass eine positive Bestimmung im Prozess von Schritt S102 erfolgt, wenn ein Zustand, in dem das Eigenfahrzeug 50 die weiße Linie 61 überquert, erfasst wird. Der Eigenfahrzeug-weiße-Linie-Überquerungsbetrag VL wird unter Verwendung der Gleichung (2) wie folgt auf der Grundlage der Bilddaten der Bildaufnahmevorrichtung 21 berechnet. VL = CW/2 – LA(2)

In der Gleichung (2) beschreibt CW die Breite des Eigenfahrzeugs 50 und beschreibt LA den Abstand zwischen der zentralen Achse des Eigenfahrzeugs 50 und der weißen Linie 61a. Folglich berechnet die Fahrspureinscher- und Fahrspurausscherbestimmungseinheit 12 dieser Ausführungsform den Eigenfahrzeug-weiße-Linie-Überquerungsbetrag VL als einen Parameter, der die relative Position des Eigenfahrzeugs 50 in der Breitenrichtung (Querrichtung) bezüglich der weißen Linie 61a anzeigt, die das Eigenfahrzeug 50 bei einem Fahrspurwechsel überquert. Der Abstand LA ist ein Wert, der durch die Bildaufnahmevorrichtung 21 berechnet wird.

Wenn bestimmt wird, dass der Eigenfahrzeug-weiße-Linie-Überquerungsbetrag VL kleiner oder gleich dem Schwellenwert TH1 ist (VL ≤ TH1) (Schritt S102: NEIN), beendet die Fahrspureinscher- und Fahrspurausscherbestimmungseinheit 12 diese Routine. D.h., in dieser Ausführungsform wird die Routine beendet, wenn sich das Eigenfahrzeug 50 der weißen Linie 61a angenähert hat und im Begriff ist, diese zu überqueren, oder wenn das Eigenfahrzeug 50 die weiße Linie 61a gerade überquert hat. Demgegenüber, wenn bestimmt wird, dass der Eigenfahrzeug-weiße-Linie-Überquerungsbetrag VL über dem Schwellenwert TH1 liegt (VL > TH1) (Schritt S102: JA), schreitet die Fahrspureinscher- und Fahrspurausscherbestimmungseinheit 12 zu Schritt S103 voran. Anschließend bestimmt die Fahrspureinscher- und Fahrspurausscherbestimmungseinheit 12, ob sich das Fahrzeug 51 vor dem Eigenfahrzeug 50, das durch die Objekterfassungseinrichtung erfasst wird, außerhalb des Weiße-Linie-Erkennungsabstands der weißen Linie 61 befindet, die durch die Bildaufnahmevorrichtung 21 erfasst wird (an einer fernen Position befindet) (Schritt S103). In dem Prozess von Schritt S103 wird auf der Grundlage der Bilddaten der Bildaufnahmevorrichtung 21 bestimmt, ob sich das Fahrzeug 51 vor dem Eigenfahrzeug 50 außerhalb des Weiße-Linie-Erkennungsabstands befindet. Folglich dient, in dieser Ausführungsform, die Fahrspureinscher- und Fahrspurausscherbestimmungseinheit 12 als eine Abstandsbestimmungseinrichtung, die bestimmt, ob sich das Fahrzeug 51 vor dem Eigenfahrzeug 50 außerhalb des Weiße-Linie-Erkennungsabstands befindet.

Wenn bestimmt wird, dass sich das Fahrzeug 51 vor dem Eigenfahrzeug 50 nicht außerhalb des Weiße-Linie-Erkennungsabstands befindet (Schritt S103: NEIN), schreitet die Fahrspureinscher- und Fahrspurausscherbestimmungseinheit 12 zu Schritt S104 voran. D.h., in dieser Ausführungsform schreitet die Fahrspureinscher- und Fahrspurausscherbestimmungseinheit 12 zu Schritt S104 voran, wenn sich das Fahrzeug 51 vor dem Eigenfahrzeug 50 innerhalb des Weiße-Linie-Erkennungsabstands befindet. Anschließend bestimmt die Fahrspureinscher- und Fahrspurausscherbestimmungseinheit 12, ob sich das Fahrzeug 51 vor dem Eigenfahrzeug 50 in einem Abstand von kleiner oder gleich einer bestimmten Fahrzeugbreite von der weißen Linie 61a befindet, die das Eigenfahrzeug 50 im Begriff ist zu überqueren (Schritt S104). In dem Prozess von Schritt S104 erfolgt die Bestimmung unter Verwendung des Anderes-Fahrzeug-weiße-Linie-Überquerungsbetrags Ax1, der auf der Grundlage der Bilddaten der Bildaufnahmevorrichtung 21 berechnet wird. Insbesondere wird, in dem Prozess von Schritt S104, wenn der Absolutwert des Anderes-Fahrzeug-weiße-Linie-Überquerungsbetrags Ax1 beispielsweise kleiner oder gleich einer vorbestimmten Fahrzeugbreite ist, bestimmt, dass sich das Fahrzeug 51 vor dem Eigenfahrzeug 50 in einem Abstand von kleiner oder gleich der bestimmten Fahrzeugbreite von der weißen Linie 61a befindet (positive Bestimmung).

Wenn bestimmt wird, dass sich das Fahrzeug 51 vor dem Eigenfahrzeug 50 nicht in einem Abstand von kleiner oder gleich der bestimmten Fahrzeugbreite von der weißen Linie 61a befindet (Schritt S104: NEIN), beendet die Fahrspureinscher- und Fahrspurausscherbestimmungseinheit 12 diese Routine. Wenn demgegenüber bestimmt wird, dass sich das Fahrzeug 51 vor dem Eigenfahrzeug 50 in einem Abstand von kleiner oder gleich der bestimmten Fahrzeugbreite zur weißen Linie 61a befindet (Schritt S104: JA), schreitet die Fahrspureinscher- und Fahrspurausscherbestimmungseinheit 12 zu Schritt S105 voran. Anschließend bestimmt die Fahrspureinscher- und Fahrspurausscherbestimmungseinheit 12, ob der Anderes-Fahrzeug-weiße-Linie-Überquerungsbetrag Ax1 einen positiven Wert aufweist (Schritt S105). Wenn bestimmt wird, dass der Anderes-Fahrzeug-weiße-Linie-Überquerungsbetrag Ax1 einen positiven Wert aufweist (Ax1 > 0) (Schritt S105: JA), schreitet die Fahrspureinscher- und Fahrspurausscherbestimmungseinheit 12 zu Schritt S106 voran. Anschließend bestimmt die Fahrspureinscher- und Fahrspurausscherbestimmungseinheit 12 das Fahrzeug 51 vor dem Eigenfahrzeug 50, das auf der Fahrspur fährt, zu der sich das Eigenfahrzeug 50 bewegt, als ein Einscherfahrspurfahrzeug, auf dessen Fahrspur das Eigenfahrzeug 50 einschert (Schritt S106). Wenn demgegenüber bestimmt wird, dass der Anderes-Fahrzeug-weiße-Linie-Überquerungsbetrag Ax1 einen negativen Wert aufweist (Ax1 < 0) (Schritt S105: NEIN), schreitet die Fahrspureinscher- und Fahrspurausscherbestimmungseinheit 12 zu Schritt S107 voran. Anschließend bestimmt die Fahrspureinscher- und Fahrspurausscherbestimmungseinheit 12 das Fahrzeug 51 vor dem Eigenfahrzeug 50, das auf der Fahrspur fährt, von der aus sich das Eigenfahrzeug 50 bewegt, als ein Ausscherfahrspurfahrzeug, dessen Fahrspur das Eigenfahrzeug 50 verlässt (Schritt S107).

Ferner schreitet, wenn bestimmt wird, dass sich das Fahrzeug 51 vor dem Eigenfahrzeug 50 außerhalb des Weiße-Linie-Erkennungsabstands befindet (Schritt S103: JA), schreitet die Fahrspureinscher- und Fahrspurausscherbestimmungseinheit 12 zu Schritt S108 voran. Die Fahrspureinscher- und Fahrspurausscherbestimmungseinheit 12 berechnet die Querabstandsschätzung Ax2 des Fahrzeugs 51 vor dem Eigenfahrzeug 50 auf der Grundlage des Gierwinkels θ bezüglich der weißen Linie 61a, die das Eigenfahrzeug 50 im Begriff ist zu überqueren (Schritt S108). In dem Prozess von Schritt S108 wird die Querabstandsschätzung Ax2 des Fahrzeugs 51 vor dem Eigenfahrzeug 50 unter Verwendung der vorstehend beschriebenen Gleichung 1 berechnet. Folglich dient die Fahrspureinscher- und Fahrspurausscherbestimmungseinheit 12 in dieser Ausführungsform als eine Positionsberechnungseinrichtung, die die relative Position des Fahrzeugs 51 vor dem Eigenfahrzeug 50, das sich außerhalb des Weiße-Linie-Erkennungsabstands befindet, bezüglich der weißen Linie 61a in der Breitenrichtung (Querrichtung) auf der Grundlage des Gierwinkels θ des Eigenfahrzeugs 50 bezüglich der weißen Linie 61a berechnet. Anschließend bestimmt die Fahrspureinscher- und Fahrspurausscherbestimmungseinheit 12, ob das Fahrzeug 51 vor dem Eigenfahrzeug 50 in einem Abstand von kleiner oder gleich einer bestimmten Fahrzeugbreite von der weißen Linie 61a, die das Eigenfahrzeug 50 im Begriff ist zu überqueren, vorhanden ist (Schritt S109). In dem Prozess von Schritt S109 erfolgt die Bestimmung unter Verwendung der Querabstandsschätzung Ax2, die auf der Grundlage des Gierwinkels θ des Fahrzeugs 51 vor dem Eigenfahrzeug 50 berechnet wird. Insbesondere wird, in dem Prozess von Schritt S109, wenn der Absolutwert der Querabstandsschätzung Ax2 des Fahrzeugs 51 vor dem Eigenfahrzeug 50 beispielsweise kleiner oder gleich einer vorbestimmten Fahrzeugbreite ist, bestimmt, dass das Fahrzeug 51 vor dem Eigenfahrzeug 50 in einem Abstand von kleiner oder gleich der bestimmten Fahrzeugbreite von der weißen Linie 61a vorhanden ist (positive Bestimmung).

Wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug 51 vor dem Eigenfahrzeug 50 nicht in einem Abstand von kleiner oder gleich der bestimmten Fahrzeugbreite von der weißen Linie 61a vorhanden ist (Schritt S109: NEIN), beendet die Fahrspureinscher- und Fahrspurausscherbestimmungseinheit 12 diese Routine. Wenn demgegenüber bestimmt wird, dass das Fahrzeug 51 vor dem Eigenfahrzeug 50 in einem Abstand von kleiner oder gleich der bestimmten Fahrzeugbreite von der weißen Linie 61a vorhanden ist (Schritt S109: JA), schreitet die Fahrspureinscher- und Fahrspurausscherbestimmungseinheit 12 zu Schritt S110 voran. Anschließend bestimmt die Fahrspureinscher- und Fahrspurausscherbestimmungseinheit 12, ob die Querabstandsschätzung Ax2 des Fahrzeugs 51 vor dem Eigenfahrzeug 50 einen positiven Wert aufweist (Schritt S110). Wenn bestimmt wird, dass die Querabstandsschätzung Ax2 des Fahrzeugs 51 vor dem Eigenfahrzeug 50 einen positiven Wert aufweist (Ax2 > 0) (Schritt S110: JA), schreitet die Fahrspureinscher- und Fahrspurausscherbestimmungseinheit 12 zu Schritt S111 voran. Anschließend bestimmt die Fahrspureinscher- und Fahrspurausscherbestimmungseinheit 12 das Fahrzeug 51 vor dem Eigenfahrzeug 50, das auf der Fahrspur fährt, zu der sich das Eigenfahrzeug 50 bewegt, als ein Einscherfahrspurfahrzeug, auf dessen Fahrspur das Eigenfahrzeug 50 wechselt bzw. einschert (Schritt S111). Wenn demgegenüber bestimmt wird, dass die Querabstandsschätzung Ax2 des Fahrzeugs 51 vor dem Eigenfahrzeug 50 einen negativen Wert aufweist (Ax2 < 0) (Schritt S110: NEIN), schreitet die Fahrspureinscher- und Fahrspurausscherbestimmungseinheit 12 zu Schritt S112 voran. Anschließend bestimmt die Fahrspureinscher- und Fahrspurausscherbestimmungseinheit 12 das Fahrzeug 51 vor dem Eigenfahrzeug 50, das auf der Fahrspur fährt, von der aus sich das Eigenfahrzeug 50 bewegt, als ein Ausscherfahrspurfahrzeug, dessen Fahrspur das Eigenfahrzeug 50 verlässt (Schritt S112).

Die Geschwindigkeitsregelvorrichtung 10 dieser Ausführungsform bringt, wie vorstehend näher beschrieben, die folgenden vorteilhaften Effekte hervor.

Die Geschwindigkeitsregelvorrichtung 10 dieser Ausführungsform führt die Fahrspureinscherbestimmung und die Fahrspurausscherbestimmung des Eigenfahrzeugs 50 auf der Grundlage der relativen Position des Eigenfahrzeugs 50 in der Breitenrichtung (Querrichtung) bezüglich einer weißen Linie 61 aus. Insbesondere bestimmt die Geschwindigkeitsregelvorrichtung 10 ein Fahrzeug 51 vor dem Eigenfahrzeug 50, das auf der Fahrspur fährt, zu der sich das Eigenfahrzeug 50 bewegt, als ein Einscherfahrspurfahrzeug, auf dessen Fahrspur das Eigenfahrzeug 50 einschert. Demgegenüber bestimmt die Geschwindigkeitsregelvorrichtung 10 ein Fahrzeug 51 vor dem Eigenfahrzeug 50 auf der Fahrspur, von der aus sich das Eigenfahrzeug 50 bewegt, als ein Ausscherfahrspurfahrzeug, dessen Fahrspur das Eigenfahrzeug 50 verlässt. Bei einem Fahrspurwechsel des Eigenfahrzeugs 50 überquert das Eigenfahrzeug 50 eine weiße Linie 61 und bewegt sich das Eigenfahrzeug 50 in lateraler Richtung. Folglich ändert sich die relative Position des Eigenfahrzeugs 50 bezüglich der weißen Linie 61. Die weißen Linien 61 auf der Straßenoberfläche, die die Eigenfahrspur 63 definieren, bewegen sich jedoch nicht. Folglich wird die relative Position des Eigenfahrzeugs 50 bezüglich einer weißen Linie 61 nicht durch die horizontalen Drehbewegungen nach links und nach rechts (Gieren) bei einem Fahrspurwechsel des Eigenfahrzeugs 50 beeinflusst. Unter Berücksichtigung dieser Tatsachen ist die Geschwindigkeitsregelvorrichtung 10 dieser Ausführungsform auf die vorstehend beschriebene Art und Weise konfiguriert worden. Folglich kann die Geschwindigkeitsregelvorrichtung 10 dieser Ausführungsform die Fahrspureinscherbestimmung und die Fahrspurausscherbestimmung des Eigenfahrzeugs 50 bezüglich des Fahrzeugs 51 vor dem Eigenfahrzeug 50 auch bei einem Fahrspurwechsel des Eigenfahrzeugs 50 genau ausführen, ohne durch die Änderung in der Gierrate des Eigenfahrzeugs 50 beeinflusst zu werden. Dies führt dazu, dass die Geschwindigkeitsregelvorrichtung 10 dieser Ausführungsform die Stabilität des gewählten/ungewählten Zustands des vorausfahrenden Zielfahrzeugs der Folgesteuerung bei einem Fahrspurwechsel des Eigenfahrzeugs 50 verbessern kann.

Ferner führt die Geschwindigkeitsregelvorrichtung 10 dieser Ausführungsform die Fahrspureinscherbestimmung und die Fahrspurausscherbestimmung des Eigenfahrzeugs 50 auf der Grundlage der relativen Position des Eigenfahrzeugs 50 in der Breitenrichtung (Querrichtung) bezüglich einer weißen Linie 61 aus. Folglich kann die Geschwindigkeitsregelvorrichtung 10 dieser Ausführungsform ein verbessertes Ansprechverhalten auf den Wechsel eines Fahrzeugs zwischen gewählt und nicht gewählt als das vorausfahrende Zielfahrzeug der Folgesteuerung zeigen.

Insbesondere führt die Geschwindigkeitsregelvorrichtung 10 dieser Ausführungsform die Fahrspureinscherbestimmung und die Fahrspurausscherbestimmung des Eigenfahrzeugs 50 auf der Grundlage der relativen Position des Eigenfahrzeugs 50 in der Breitenrichtung (Querrichtung) bezüglich einer weißen Linie 61 und der relativen Position des Fahrzeugs 51 vor dem Eigenfahrzeug 50 in der Breitenrichtung (Querrichtung) bezüglich der weißen Linie 61 aus. Folglich kann die Geschwindigkeitsregelvorrichtung 10 dieser Ausführungsform genau bestimmen, auf welcher von der linken und der rechten Fahrspur (die Fahrspur, von der aus sich das Eigenfahrzeug 50 bewegt, oder die Fahrspur, zu der sich das Eigenfahrzeug 50 bewegt) bezüglich der weißen Linie 61a, die das Eigenfahrzeug 50 im Begriff ist zu überqueren, das Fahrzeug 51 vor dem Eigenfahrzeug 50 vorhanden ist. Dies führt dazu, dass die Geschwindigkeitsregelvorrichtung 10 dieser Ausführungsform die Genauigkeit bei der Bestimmung dahingehend, ob das Fahrzeug 51 vor dem Eigenfahrzeug 50 ein Einscherfahrspurfahrzeug ist, auf dessen Fahrspur das Eigenfahrzeug 50 einschert, oder ein Ausscherfahrspurfahrzeug ist, dessen Fahrspur das Eigenfahrzeug 50 verlässt, verbessern kann.

Ferner bestimmt die Geschwindigkeitsregelvorrichtung 10 dieser Ausführungsform, wenn erfasst wird, dass das Eigenfahrzeug 50 die weiße Linie 61a überquert hat, ob das Eigenfahrzeug 50 auf eine Fahrspur bezüglich des Fahrzeugs 51 vor dem Eigenfahrzeug 50 eingeschert ist oder ob das Eigenfahrzeug 50 eine Fahrspur bezüglich des Fahrzeugs 51 vor dem Eigenfahrzeug 50 verlassen hat. Auf diese Weise kann die Geschwindigkeitsregelvorrichtung 10 dieser Ausführungsform verhindern, dass ein Fahrzeug als das vorausfahrende Zielfahrzeug der Folgesteuerung gewählt oder abgewählt wird, und zwar im Ansprechen auf ein Fahrzeugverhalten, wie beispielsweise lediglich ein Schwenken und Annähern des Eigenfahrzeugs 50 an die weiße Linie 61a, wenn das Eigenfahrzeug 50 gar keinen Fahrspurwechsel vornimmt (keine Absicht besteht, die Fahrspur zu wechseln).

Ferner führt, wenn bestimmt wird, dass sich das Fahrzeug 51 vor dem Eigenfahrzeug 50 außerhalb des Weiße-Linie-Erkennungsabstands der Bildaufnahmevorrichtung 21 (an einer fernen Position) befindet, die Geschwindigkeitsregelvorrichtung 10 dieser Ausführungsform die Fahrspureinscherbestimmung und die Fahrspurausscherbestimmung wie folgt aus. Die Geschwindigkeitsregelvorrichtung 10 berechnet die Querabstandsschätzung Ax2 des Fahrzeugs 51 vor dem Eigenfahrzeug 50 bezüglich der weißen Linie 61 auf der Grundlage des Gierwinkels θ, d.h. des Neigungswinkels des Eigenfahrzeugs 50 bezüglich der weißen Linie 61. Anschließend führt die Geschwindigkeitsregelvorrichtung 10 die Fahrspureinscherbestimmung und die Fahrspurausscherbestimmung des Eigenfahrzeugs 50 auf der Grundlage der berechneten Querabstandsschätzung Ax2 und des Eigenfahrzeug-weiße-Linie-Überquerungsbetrags VL aus. D.h., die Geschwindigkeitsregelvorrichtung 10 dieser Ausführungsform führt die Fahrspureinscherbestimmung und die Fahrspurausscherbestimmung des Eigenfahrzeugs 50 auf der Grundlage der relativen Position des Fahrzeugs 51 vor dem Eigenfahrzeug 50 in der Breitenrichtung (Querrichtung) bezüglich einer weißen Linie 61 (Abstandsschätzung Ax2) und der relativen Position des Eigenfahrzeugs 50 in der Breitenrichtung (Querrichtung) bezüglich der weißen Linie 61 (Eigenfahrzeug-weiße-Linie-Überquerungsbetrag VL) aus. Folglich kann die Geschwindigkeitsregelvorrichtung 10 dieser Ausführungsform anhand der Berechnung genau bestimmen, auf welcher von der linken und der rechten Fahrspur (die Fahrspur, von der aus sich das Eigenfahrzeug 50 bewegt, oder die Fahrspur, zu der sich das Eigenfahrzeug 50 bewegt) bezüglich der weißen Linie 61 sich das Fahrzeug 51 vor dem Eigenfahrzeug 50 befindet, auch wenn die relative Position des Fahrzeugs 51 vor dem Eigenfahrzeug 50 in der Breitenrichtung (Querrichtung) bezüglich der weißen Linie 61 nicht erkannt wird. Genauer gesagt, die Geschwindigkeitsregelvorrichtung 10 dieser Ausführungsform kann genau bestimmen, auf welche von der linken und der rechten Fahrspur (die Fahrspur, von der aus sich das Eigenfahrzeug 50 bewegt, oder die Fahrspur, zu der sich das Eigenfahrzeug 50 bewegt) bezüglich der weißen Linie 61 sich das Fahrzeug 51 vor dem Eigenfahrzeug 50 befindet, indem es die Berechnung unter Verwendung des Gierwinkels θ bezüglich der weißen Linie 61 anwendet.

Ferner verwendet die Geschwindigkeitsregelvorrichtung 10 dieser Ausführungsform einen Eigenfahrzeug-weiße-Linie-Überquerungsbetrag VL, der anzeigt, in welchem Umfang das Eigenfahrzeug 50 eine weiße Linie 61 überquert hat (oder wie nahe es diese gekommen ist), als einen Parameter, der die relative Position des Eigenfahrzeugs 50 in der Breitenrichtung (Querrichtung) bezüglich der weißen Linie 61 anzeigt. Anschließend führt die Geschwindigkeitsregelvorrichtung 10 die Fahrspureinscherbestimmung und die Fahrspurausscherbestimmung des Eigenfahrzeugs 50 auf der Grundlage des Eigenfahrzeug-weiße-Linie-Überquerungsbetrags VL aus. Folglich kann die Geschwindigkeitsregelvorrichtung 10 dieser Ausführungsform genau und schnell erfassen, dass das Eigenfahrzeug 50 einen Fahrspurwechseln gestartet hat, und zwar darauf basierend, wie nahe sich das Eigenfahrzeug 50 zu der weißen Linie 61 befindet oder in welchem Umfang das Eigenfahrzeug 50 die weiße Linie 61 überlappt. Dies führt dazu, dass die Geschwindigkeitsregelvorrichtung 10 dieser Ausführungsform die Stabilität und das Ansprechverhalten bei der Wahl/Aufhebung des vorausfahrenden Zielfahrzeugs der Folgesteuerung verbessern kann.

(Weitere Ausführungsformen)

Eine Geschwindigkeitsregelvorrichtung 10 der vorliegenden Erfindung ist nicht auf die vorstehend beschriebenen Ausführungsformen beschränkt, sondern kann beispielsweise wie folgt realisiert werden.

Die Geschwindigkeitsregelvorrichtungen 10 gemäß den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen verwenden den Eigenfahrzeug-weiße-Linie-Überquerungsbetrag VL als einen Parameter, der die relative Position des Eigenfahrzeugs 50 in der Breitenrichtung (Querrichtung) bezüglich der weißen Linie 61 anzeigt. Ferner verwenden die Geschwindigkeitsregelvorrichtungen 10 den Anderes-Fahrzeug-weiße-Linie-Überquerungsbetrag Ax1 als einen Parameter, der die relative Position des Fahrzeugs 51 vor dem Eigenfahrzeug 50 in der Breitenrichtung (Querrichtung) bezüglich der weißen Linie 61 anzeigt, und die Querabstandsschätzung Ax2 des Fahrzeugs 51 vor dem Eigenfahrzeug 50. Die Geschwindigkeitsregelvorrichtungen 10 führen die Fahrspureinscherbestimmung und die Fahrspurausscherbestimmung des Eigenfahrzeugs 50 auf der Grundlage des Eigenfahrzeug-weiße-Linie-Überquerungsbetrags VL, des Anderes-Fahrzeug-weiße-Linie-Überquerungsbetrags Ax1 und der Querabstandsschätzung Ax2 des Fahrzeugs 51 vor dem Eigenfahrzeug 50 aus. Demgegenüber wird, in einer weiteren Ausführungsform, die relative Position des Fahrzeugs 51 vor dem Eigenfahrzeug 50 in der Breitenrichtung (Querrichtung) bezüglich der weißen Linie 61 (Anderes-Fahrzeug-weiße-Linie-Überquerungsbetrag Ax1) nicht verwendet. In einer weiteren Ausführungsform können die Fahrspureinscherbestimmung und die Fahrspurausscherbestimmung des Eigenfahrzeugs 50 nur auf der Grundlage der relativen Position des Eigenfahrzeugs 50 in der Breitenrichtung (Querrichtung) bezüglich der weißen Linie 61 (Eigenfahrzeug-weiße-Linie-Überquerungsbetrag VL) ausgeführt werden. Genauer gesagt, wenn die Objekterfassungseinrichtung ein Fahrzeug 51 vor dem Eigenfahrzeug 50 erfasst, das auf einer Eigenfahrspur 63 fährt, die die Fahrspur ist, auf der das Eigenfahrzeug 50 fährt, und der Eigenfahrzeug-weiße-Linie-Überquerungsbetrag VL über dem Schwellenwert TH1 liegt, wird das Fahrzeug 51 vor dem Eigenfahrzeug 50, das auf der Eigenfahrspur 63 fährt, als ein Ausscherfahrspurfahrzeug bestimmt. Ferner wird, wenn die Objekterfassungseinrichtung ein Fahrzeug 51 vor dem Eigenfahrzeug 50 erfasst, das auf einer benachbarten Fahrspur 64 benachbart zu der Eigenfahrspur 63 fährt, und der Eigenfahrzeug-weiße-Linie-Überquerungsbetrag VL über dem Schwellenwert TH1 liegt, das Fahrzeug 51 vor dem Eigenfahrzeug 50, das auf der benachbarten Fahrspur 64 fährt, als ein Einscherfahrspurfahrzeug bestimmt.

Obgleich die Geschwindigkeitsregelvorrichtungen 10 gemäß den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen den Eigenfahrzeug-weiße-Linie-Überquerungsbetrag VL, der anzeigt, in welchem Umfang das Eigenfahrzeug 50 eine weiße Linie 61 überquert hat, als einen Parameter berechnen, der die relative Position des Eigenfahrzeugs 50 in der Breitenrichtung (Querrichtung) bezüglich der weißen Linie 61 anzeigt, ist die vorliegende Erfindung nicht hierauf beschränkt. Der Parameter, der die relative Position des Eigenfahrzeugs 50 in der Breitenrichtung (Querrichtung) bezüglich der weißen Linie 61 anzeigt, ist nicht auf den Eigenfahrzeug-weiße-Linie-Überquerungsbetrag VL beschränkt. In einer weiteren Ausführungsform kann beispielsweise die Positionskoordinate des Eigenfahrzeugs 50 in der Breitenrichtung (Querrichtung) bezüglich der weißen Linie 61 berechnet und können die Fahrspureinscherbestimmung und die Fahrspurausscherbestimmung des Eigenfahrzeugs 50 auf der Grundlage der berechneten Positionskoordinate ausgeführt werden.

Bei den Geschwindigkeitsregelvorrichtungen 10 der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen ist der Eigenfahrzeug-weiße-Linie-Überquerungsbetrag VL der laterale Abstand von einer Seite des Eigenfahrzeugs 50 zu der weißen Linie 61a, die das Eigenfahrzeug 50 im Begriff ist zu überqueren. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht hierauf beschränkt. In welchem Umfang das Eigenfahrzeug 50 die weiße Linie 61a überquert hat (oder wie nahe das Eigenfahrzeug 50 der weißen Linie 61a ist), kann auf andere Weise beschrieben werden. In einer weiteren Ausführungsform kann der Eigenfahrzeug-weiße-Linie-Überquerungsbetrag VL beispielsweise das Verhältnis des Abstands XL von einer Seite des Eigenfahrzeugs 50 zu der weißen Linie 61a zu der Fahrspurbreite WL der Fahrspur, auf der das Eigenfahrzeug 50 fährt (Eigenfahrspur 63), sein (XL/WL). Ferner kann, in einer weiteren Ausführungsform, der Eigenfahrzeug-weiße-Linie-Überquerungsbetrag VL der Abstand von der zentralen Achse des Eigenfahrzeugs 50 zu der weißen Linie 61a sein. Alternativ kann, in einer weiteren Ausführungsform, der Eigenfahrzeug-weiße-Linie-Überquerungsbetrag VL die laterale Länge des Teils des Eigenfahrzeugs 50 sein, der die weiße Linie 61a nicht überquert hat (Fahrzeugbreite minus Eigenfahrzeug-weiße-Linie-Überquerungsbetrag VL).

Bei den Geschwindigkeitsregelvorrichtungen 10 der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen wird der laterale Abstand von einer Seite des Fahrzeugs 51 vor dem Eigenfahrzeug 50 zu der weißen Linie 61 (der Anderes-Fahrzeug-weiße-Linie-Überquerungsbetrag Ax1 und die Abstandsschätzung Ax2) als ein Parameter verwendet, der die relative Position des Fahrzeugs 51 vor dem Eigenfahrzeug 50 in der Breitenrichtung (Querrichtung) bezüglich der weißen Linie 61 anzeigt. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht hierauf beschränkt. In einer weiteren Ausführungsform kann beispielsweise der Abstand von der zentralen Achse des Fahrzeugs 51 vor dem Eigenfahrzeug 50 zu der weißen Linie 61 als der Parameter verwendet werden. Alternativ kann, in einer weiteren Ausführungsform, das Verhältnis des Überquerungsbetrags Ax des Fahrzeugs 51 vor dem Eigenfahrzeug 50 auf die Eigenfahrspur 63 zu der Fahrspurbreite WL der befahrenen Fahrspur (= Ax/WL) als der Parameter verwendet werden.

Bei den Geschwindigkeitsregelvorrichtungen 10 der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen werden der Eigenfahrzeug-weiße-Linie-Überquerungsbetrag VL, der Anderes-Fahrzeug-weiße-Linie-Überquerungsbetrag Ax1 und die Querabstandsschätzung Ax2 des Fahrzeugs 51 vor dem Eigenfahrzeug 50 bezüglich der weißen Linie 61a, die das Eigenfahrzeug 50 in Kürze überqueren wird, d.h. im Begriff ist zu überqueren, berechnet. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht hierauf beschränkt. In einer weiteren Ausführungsform kann die andere der linken und der rechten weißen Linie 61, die die Eigenfahrspur 63 markiert bzw. definiert, die nicht die weiße Linie 61a ist, die das Eigenfahrzeug 50 im Begriff ist zu überqueren, als die Referenzlinie verwendet werden. Genauer gesagt, wenn die weiße Linie 61a die rechte weiße Linie 61 der linken und der rechten weißen Linie 61 ist, die die Eigenfahrspur 63 definieren, kann die linke weiße Linie 61, die sich von der weißen Linie 61a unterscheidet, als die Referenzlinie verwendet werden. In solch einer Ausführungsform können der Eigenfahrzeug-weiße-Linie-Überquerungsbetrag VL, der Anderes-Fahrzeug-weiße-Linie-Überquerungsbetrag Ax1 und die Querabstandsschätzung Ax2 des Fahrzeugs 51 vor dem Eigenfahrzeug 50 bezüglich der linken weißen Linie 61 erhalten werden.

Bei den Geschwindigkeitsregelvorrichtungen 10 der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen wird der gleiche Schwellenwert TH1 sowohl für die Fahrspureinscherbestimmung als auch für die Fahrspurausscherbestimmung des Eigenfahrzeugs 50 auf der Grundlage des Eigenfahrzeug-weiße-Linie-Überquerungsbetrags VL verwendet. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht hierauf beschränkt. In einer weiteren Ausführungsform können verschiedene Schwellenwerte bei der Fahrspureinscherbestimmung und der Fahrspurausscherbestimmung verwendet werden.

Bei den Geschwindigkeitsregelvorrichtungen 10 der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen wird ein Schwellenwert TH1 eingestellt, um einen Zustand zu erfassen (bestimmen), in dem das Eigenfahrzeug 50 die weiße Linie 61a wenigstens einen bestimmten Betrag überquert hat. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht hierauf beschränkt. In einer weiteren Ausführungsform kann ein Schwellenwert TH1 eingestellt sein, um ferner einen Zustand zu erfassen (bestimmen), in dem sich das Eigenfahrzeug 50 der weißen Linie 61a annähert, d.h. einen Zustand, in dem das Eigenfahrzeug 50 die weiße Linie 61a noch nicht überquert hat.

Bei den Geschwindigkeitsregelvorrichtungen 10 der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen wird die weiße Linie 61a, die das Eigenfahrzeug 50 im Begriff ist zu überqueren, als die Referenzlinie verwendet. Die Geschwindigkeitsregelvorrichtung 10 definiert positiv und negativ der relativen Position des Eigenfahrzeugs 50 in der Breitenrichtung (Querrichtung) bezüglich der weißen Linie 61a, indem sie den Bereich in einer Querrichtung, in den sich das Eigenfahrzeug 50 bewegt, bezüglich der Referenzlinie als den positiven Bereich definiert und den gegenüberliegenden Bereich als den negativen Bereich definiert. Positiv und negativ der relativen Position des Eigenfahrzeugs 50 in der Breitenrichtung (Querrichtung) bezüglich der weißen Linie 61a sind jedoch nicht hierauf beschränkt. In einer weiteren Ausführungsform ist beispielsweise die rechte Seite bezüglich der Fahrtrichtung C als der positive Bereich definiert und die linke Seite als der negative Bereich definiert. Alternativ ist es ebenso denkbar, dass die linke Seite bezüglich der Fahrtrichtung C als der positive Bereich definiert ist und die rechte Seite als der negative Bereich definiert ist.

In einer weiteren Ausführungsform können die Fahrspureinscherbestimmung und die Fahrspurausscherbestimmung des Eigenfahrzeugs 50 unter Verwendung der relativen Position des Eigenfahrzeugs 50 in der Breitenrichtung (Querrichtung) bezüglich der weißen Linie 61 auch nicht ausgeführt werden, wenn sich das Fahrzeug 51 vor dem Eigenfahrzeug 50 außerhalb des Weiße-Linie-Erkennungsabstands befindet. Genauer gesagt, wenn das Bestimmungsergebnis des Prozesses von Schritt S103 gemäß 7 positiv (JA) ist, werden die Prozesse in den Schritten S108 bis S112 nicht ausgeführt und endet die Routine. In diesem Fall können die Fahrspureinscherbestimmung und die Fahrspurausscherbestimmung des Eigenfahrzeugs 50 bezüglich des Fahrzeugs 51 vor dem Eigenfahrzeug 50 beispielsweise unter Verwendung der Offset-Position Rx ausgeführt werden, die die relative Position des Fahrzeugs 51 vor dem Eigenfahrzeug 50 in der Breitenrichtung (Querrichtung) bezüglich des Eigenfahrzeugs 50 beschreibt.

In den Geschwindigkeitsregelvorrichtungen 10 der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen werden Fusionsziele der Fahrspureinscherbestimmung und der Fahrspurausscherbestimmung des Eigenfahrzeugs 50 unterzogen. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht hierauf beschränkt. In einer weiteren Ausführungsform können Ziele, die in den Bilddaten der Bildaufnahmevorrichtung 21 enthalten sind, oder Ziele, die durch die Radarvorrichtung 22 erfasst werden, der Fahrspureinscherbestimmung und der Fahrspurausscherbestimmung des Eigenfahrzeugs 50 unterzogen werden.

In den Geschwindigkeitsregelvorrichtungen 10 der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen weist die Objekterfassungseinrichtung eine Bildaufnahmevorrichtung 21 und eine Radarvorrichtung 22 auf. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht hierauf beschränkt. In einer weiteren Ausführungsform können sie beispielsweise, anstelle der Radarvorrichtung 22, ein Sonargerät aufweisen, das dazu ausgelegt ist, Objekte durch Aussendung von Ultraschallwellen zu erfassen. Ferner kann die Technologie der vorliegenden Erfindung auf ein System angewandt werden, das nur die Bildaufnahmevorrichtung 21 als die Objekterfassungseinrichtung aufweist.

Bezugszeichenliste

10
Geschwindigkeitsregelvorrichtungen
11
Weiße-Linie-Erkennungseinheit
12
Fahrspureinscher- und Fahrspurausscherbestimmungseinheit
13
Vorausfahrendes-Fahrzeug-Wähleinheit
14
Steuerzielwert-Recheneinheit
21
Bildaufnahmevorrichtung
22
Radarvorrichtung
23
Gierratensensor
31
Verbrennungsmotor-ECU
32
Brems-ECU