Title:
STEUERUNGSVORRICHTUNG UND VERFAHREN ZUM ERZEUGEN EINES KÜNSTLICHEN VERBRENNERGERÄUSCHS
Kind Code:
T5


Abstract:

Die Erfindung betrifft eine Steuerungsvorrichtung für ein Geräuschsystem eines Fahrzeugs mit einem Verbrenner, wobei der Verbrenner mit einer konstanten gesättigten Umdrehung pro Minute (U/min) betrieben wird. Die Steuerungsvorrichtung steuert das Geräuschsystem zum Erzeugen eines künstlichen Verbrennergeräuschs entsprechend einem Stufenschaltungsmuster eines virtuellen Verbrenners mit einem Getriebe mit festgelegter Übersetzung. Das künstliche Verbrennergeräusch weist eine oder mehrere Ordnungen auf, welche über die Ordnungen des durch den Verbrenner des Fahrzeugs erzeugten, tatsächlichen Geräuschs überlagert werden. Die Frequenz einer dominanten Ordnung des künstlichen Verbrennergeräuschs wird bis zu einem Frequenzmaximum erhöht, bevor eine virtuelle Hochschaltung durchgeführt wird. Eine dominante Ordnung des künstlichen Verbrennergeräuschs passt bei dem Frequenzmaximum zu der Hauptzündungsordnung des tatsächlichen Verbrennergeräuschs oder zu einer seiner Harmonischen. Die Erfindung betrifft auch ein entsprechendes Verfahren eines Erzeugens eines künstlichen Verbrennergeräuschs für ein Fahrzeug. embedded image




Inventors:
Raymaekers, Christopher (Landen, BE)
Application Number:
DE112015007037T
Publication Date:
07/19/2018
Filing Date:
10/19/2015
Assignee:
Toyota Motor Europe (Brussels, BE)
International Classes:



Attorney, Agent or Firm:
Winter, Brandl, Fürniss, Hübner, Röss, Kaiser, Polte Partnerschaft mbB, Patentanwälte, 85354, Freising, DE
Claims:
Eine Steuerungsvorrichtung für ein Geräuschsystem eines Fahrzeugs mit einem Verbrenner, wobei der Verbrenner mit einer konstanten gesättigten Umdrehung pro Minute (U/min) während einer Beschleunigung des Fahrzeugs betreibbar ist,
wobei die Steuerungsvorrichtung dazu konfiguriert ist, das Geräuschsystem zu steuern, um ein künstliches Verbrennergeräusch zu erzeugen, welches einem Stufenschaltungsmuster eines virtuellen Verbrenners mit einem Getriebe mit festgelegter Übersetzung entspricht,
wobei das künstliche Verbrennergeräusch eine oder mehrere Ordnungen aufweist, welche über die Ordnungen des durch den Verbrenner des Fahrzeugs erzeugten, tatsächlichen Verbrennergeräuschs überlagert werden,
wobei die Frequenz einer dominanten Ordnung des künstlichen Verbrennergeräuschs bis zu einem Frequenzmaximum erhöht wird, bevor eine virtuelle Hochschaltung durchgeführt wird, und
wobei die dominante Ordnung des künstlichen Verbrennergeräuschs bei dem Frequenzmaximum zu der Hauptzündungsordnung des tatsächlichen Verbrennergeräuschs oder zu einer ihrer Harmonischen passt.

Die Steuerungsvorrichtung gemäß dem Anspruch 1, wobei die dominante Ordnung des künstlichen Verbrennergeräuschs eingestellt ist, um kleiner als die Hauptzündungsordnung des tatsächlichen Verbrennergeräuschs zu sein.

Die Steuerungsvorrichtung gemäß dem Anspruch 1 oder 2, wobei die dominante Ordnung des künstlichen Verbrennergeräuschs die nächste kleinere Ordnung mit Bezug zu der Hauptzündungsordnung des tatsächlichen Verbrennergeräuschs, insbesondere eine halbe Ordnung oder eine Ordnung kleiner als die Hauptzündungsordnung des tatsächlichen Verbrennergeräuschs, ist.

Die Steuerungsvorrichtung gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die dominante Ordnung des künstlichen Verbrennergeräuschs von der Zylinderkonfiguration des Fahrzeugs, insbesondere von der Anzahl an Zylindern des Fahrzeugs, abhängt.

Die Steuerungsvorrichtung gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die dominante Ordnung des künstlichen Verbrennergeräuschs durch die Gleichung d = (n/2) - 0,5 bestimmt wird, wobei d die dominante Ordnung des künstlichen Verbrennergeräuschs ist, und wobei n die Anzahl an Zylindern des Verbrenners des Fahrzeugs ist.

Die Steuerungsvorrichtung gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die dominante Ordnung des künstlichen Verbrennergeräuschs zusätzlich von dem Verbrennertyp des virtuellen Verbrenners, insbesondere seiner virtuellen Zylinderkonfiguration und/oder seiner Anzahl an virtuellen Zylindern, abhängt.

Die Steuerungsvorrichtung gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Stufenschaltungsmuster des virtuellen Verbrenners im Wesentlichen ein Sägezahnprofil zeigt, wobei während einer Beschleunigung des Fahrzeugs die nachfolgenden Sägezähne des Stufenschaltungsmusters von der Zeit her zunehmend verlängert werden.

Die Steuerungsvorrichtung gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei während einer Beschleunigung des Verbrenners des Fahrzeugs das künstliche Verbrennergeräusch zu dem tatsächlichen Verbrennergeräusch passt, sodass die Frequenz der dominanten Ordnung des künstlichen Verbrennergeräuschs mit der Frequenzprogression der gleichen Ordnung des tatsächlichen Verbrennergeräuschs übereinstimmt.

Die Steuerungsvorrichtung gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei dann, wenn die Sättigung der Verbrennerbeschleunigung startet, sich die Frequenz der dominanten Ordnung des künstlichen Verbrennergeräuschs bis zu einem Erreichen des Frequenzmaximums erhöht.

Die Steuerungsvorrichtung gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei nach einem Erreichen des Frequenzmaximums die Frequenz der dominanten Ordnung verringert wird, um zu der gleichen Ordnung des tatsächlichen Verbrennergeräuschs zu passen.

Ein Geräuschsystem für ein Fahrzeug mit einem Verbrenner, wobei der Verbrenner mit einer konstanten gesättigten Umdrehung pro Minute (U/min) während einer Beschleunigung des Fahrzeugs betreibbar ist, aufweisend:
ein Lautsprechersystem und/oder zumindest einen elektromagnetischen Shaker, um ein künstliches Verbrennergeräusch zu erzeugen, und
die Steuerungsvorrichtung gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche.

Ein Fahrzeug, aufweisend:
einen Verbrenner, der mit einer konstanten gesättigten Umdrehung pro Minute (U/min) während einer Beschleunigung des Fahrzeugs betreibbar ist, und
ein Geräuschsystem gemäß dem Anspruch 12.

Das Fahrzeug gemäß dem Anspruch 12, ferner aufweisend:
ein stufenloses Getriebe, das konfiguriert ist, sodass der Verbrenner bei der konstanten gesättigten Umdrehung pro Minute (U/min) betreibbar ist.

Ein Verfahren eines Erzeugens eines künstlichen Verbrennergeräuschs für ein Fahrzeug mit einem Verbrenner, wobei der Verbrenner mit einer konstanten gesättigten Umdrehung pro Minute (U/min) während einer Beschleunigung des Fahrzeugs betreibbar ist, wobei das Verfahren die folgenden Schritte aufweist:
ein Erzeugen des künstlichen Verbrennergeräuschs, welches zu einem Stufenschaltungsmuster eines virtuellen Verbrenners mit einem Getriebe mit festgelegter Übersetzung entspricht, und welches eine oder mehrere Ordnungen aufweist, welche über die Ordnungen des durch den Verbrenner des Fahrzeugs erzeugten, tatsächlichen Verbrennergeräuschs überlagert werden,
ein Erhöhen der Frequenz einer dominanten Ordnung des künstlichen Verbrennergeräuschs bis zu einem Frequenzmaximum, vor einem Durchführen einer virtuellen Hochschaltung, und
ein Passen der dominanten Ordnung des künstlichen Verbrennergeräuschs bei dem Frequenzmaximum zu der Hauptzündungsordnung des tatsächlichen Verbrennergeräuschs oder zu einer seiner Harmonischen.

Das Verfahren gemäß dem Anspruch 14, wobei die dominante Ordnung des künstlichen Verbrennergeräuschs eingestellt ist, um kleiner als die Hauptzündungsordnung des tatsächlichen Verbrennergeräuschs zu sein.

Das Verfahren gemäß dem Anspruch 14 oder 15, wobei die dominante Ordnung des künstlichen Verbrennergeräuschs die nächste kleinere Ordnung mit Bezug zu der Hauptzündungsordnung des tatsächlichen Verbrennergeräuschs, insbesondere eine halbe Ordnung oder eine Ordnung kleiner als die Hauptzündungsordnung des tatsächlichen Verbrennergeräuschs, ist.

Das Verfahren gemäß einem der Ansprüche 14-16, wobei die dominante Ordnung des künstlichen Verbrennergeräuschs von der Zylinderkonfiguration des Fahrzeugs, insbesondere der Anzahl an Zylindern des Fahrzeugs, abhängt.

Das Verfahren gemäß einem der Ansprüche 14-17, wobei die dominante Ordnung des künstlichen Verbrennergeräuschs durch die Gleichung d = (n/2) - 0,5 bestimmt wird, wobei d die dominante Ordnung des künstlichen Verbrennergeräuschs ist, und wobei n die Anzahl an Zylindern des Verbrenners des Fahrzeugs ist.

Das Verfahren gemäß einem der Ansprüche 14-18, wobei die dominante Ordnung des künstlichen Verbrennergeräuschs zusätzlich von dem Verbrennertyp des virtuellen Verbrenners, insbesondere seiner virtuellen Zylinderkonfiguration und/oder seiner Anzahl an virtuellen Zylindern, abhängt.

Das Verfahren gemäß einem der Ansprüche 14-19, wobei das Stufenschaltungsmuster des virtuellen Verbrenners im Wesentlichen ein Sägezahnprofil zeigt, wobei während einer Beschleunigung des Fahrzeugs die nachfolgenden Sägezähne des Stufenschaltungsmusters von der Zeit her zunehmend verlängert werden.

Das Verfahren gemäß einem der Ansprüche 14-20, wobei während einer Beschleunigung des Verbrenners des Fahrzeugs das künstliche Verbrennergeräusch zu dem tatsächlichen Verbrennergeräusch passt, sodass die Frequenz der dominanten Ordnung des künstlichen Verbrennergeräuschs mit der Frequenzprogression der gleichen Ordnung des tatsächlichen Verbrennergeräuschs übereinstimmt.

Das Verfahren gemäß einem der Ansprüche 14-21, wobei dann, wenn die Sättigung der Verbrennerbeschleunigung startet, sich die Frequenz der dominanten Ordnung des künstlichen Verbrennergeräuschs bis zu einem Erreichen des Frequenzmaximums erhöht.

Das Verfahren gemäß einem der Ansprüche 14-22, wobei nach einem Erreichen des Frequenzmaximums die Frequenz der dominanten Ordnung verringert wird, um zu der gleichen Ordnung des tatsächlichen Verbrennergeräuschs zu passen.

Description:
Gebiet der Offenbarung

Die vorliegende Offenbarung betrifft eine Steuerungsvorrichtung für ein Geräuschsystem eines Fahrzeugs zum Erzeugen eines künstlichen Verbrennergeräuschs, und auch ein Verfahren eines Erzeugens eines künstlichen Verbrennergeräuschs für ein Fahrzeug.

Hintergrund der Erfindung

Die Verwendung stufenloser Getriebe in Fahrzeugen, wie bspw. kontinuierlichvariable Getriebe (CVT) oder jeweilige Planetengetriebe-Getriebe, wurde wegen ihrer verbesserten Effizienz populär. Insbesondere werden solche Getriebe in Hybridfahrzeugen verwendet. Ein stufenloses Getriebe kann eine verbesserte Kraftstoffeffizienz bereitstellen, wenn es mit Getrieben mit festgelegtem Übersetzungsverhältnis verglichen wird. Jedoch bei einem Beschleunigen eines Fahrzeugs mit einem stufenlosen Getriebe wird sich die Umdrehung pro Minute (U/min bzw. rpm) des tatsächlichen Verbrenners schnell zu hohen Niveaus erhöhen, und wird sie bei einer maximalen U/min konstant verbleiben, während das Fahrzeug weiter beschleunigt. Mit anderen Worten, das Getriebe ist konfiguriert, sodass die Verbrenner-U/min unabhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit geregelt wird. Diese Maximum-U/min ist eine konstant gesättigte U/min. Das sich ergebende Verbrennergeräusch weist eine konstante, relativ hohe Frequenz auf, welche ein Gefühl eines Gummibandes verursacht. Dieses Verbrennergeräusch erzeugt eine Störung, insbesondere für Kunden, welche es gewöhnt sind, Fahrzeuge mit einem manuellen oder automatischen Getriebe mit einem Getriebe mit einer festgelegten Übersetzung zu fahren. Fahrzeuge mit solchem Getriebe stellen eine sich erhöhende Verbrennergeräuschfrequenz bei einem Beschleunigen bereit. Sobald eine bestimmte maximale Frequenz erreicht ist, wird das Getriebe mit festgelegter Übersetzung zu dem nächsthöheren Gang geschaltet, und die Verbrennergeräuschfrequenz kehrt zu einer niedrigeren Frequenz zurück, um wieder erhöht zu werden. Das sich ergebende Verbrennergeräusch weist daher ein Stufenschaltungsmuster aufweisend eine Vielzahl von Hochschaltungen des Getriebes mit festgelegter Übersetzung auf.

Es ist bekannt, ein Fahrzeug aufweisend ein stufenloses Getriebe mit einem sogenannten Verbrennergeräuschverbesserungssystem (ESE-System bzw. engine sound enhancement system) zu versehen. Ein solches System erzeugt ein künstliches Verbrennergeräusch, welches den Eindruck des Kunden verbessern soll.

Zum Beispiel offenbart die US 2013/0294619 A1 ein ESE-System in einem CVT-Fahrzeug zum Abgeben eines Audiosignals, welches zu einem von dem Verbrenner abgegebenen Verbrennergeräusch gepasst bzw. damit gemischt wird, um ein Schaltgeräusch zu imitieren, welches ein theoretisches Getriebe mit festgelegter Übersetzung erzeugt, während die Gänge geschaltet werden. Insbesondere kann eine Vielzahl von ESE-Tönen über die Verbrennerordnungen überlagert werden.

Der Kunde kann jedoch irgendwie das Vorliegen bzw. die Existenz des Hilfskunstaudiosignals wahrnehmen, d. h. es kann für ihn möglich sein, zwischen dem tatsächlichen Verbrennergeräusch und dem überlagerten Audiosignal zu unterscheiden. Daher erscheint das sich ergebende Geräusch für den Kunden nicht natürlich.

Kurzfassung der Offenbarung

Es verbleibt gegenwärtig wünschenswert, eine Steuerungsvorrichtung vorzusehen, welche eine noch realistischere Verbrennergeräuscherzeugung vorsieht bzw. bereitstellt.

Daher ist gemäß den Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung eine Steuerungsvorrichtung für ein Geräuschsystem eines Fahrzeugs mit einem Verbrenner vorgesehen. Der Verbrenner ist mit einer konstanten gesättigten Umdrehung pro Minute (U/min) während einer Beschleunigung des Fahrzeugs betreibbar. Die Steuerungsvorrichtung ist dazu konfiguriert, das Geräuschsystem zu steuern, um ein künstliches Verbrennergeräusch zu erzeugen, welches einem Stufenschaltungsmuster eines virtuellen Verbrenners mit einem Getriebe mit festgelegter Übersetzung entspricht. Das künstliche Verbrennergeräusch weist eine oder mehrere Ordnungen auf, welche über die Ordnungen des durch den Verbrenner des Fahrzeugs erzeugten, tatsächlichen Geräuschs überlagert werden. Die Frequenz einer dominanten Ordnung des künstlichen Verbrennergeräuschs wird bis zu einem Frequenzmaximum erhöht, bevor eine virtuelle Hochschaltung durchgeführt wird. Die dominante Ordnung des künstlichen Verbrennergeräuschs passt bzw. harmoniert bzw. wird vermischt bei dem Frequenzmaximum zu der Hauptzündungsordnung des tatsächlichen Verbrennergeräuschs oder zu einer der Harmonischen der Hauptzündungsordnung des tatsächlichen Verbrennergeräuschs.

Indem eine solche Konfiguration vorgesehen wird, ist es möglich, dass das künstliche Verbrennergeräusch und das tatsächliche Verbrennergeräusch zueinander passen. Es ist insbesondere möglich, dass die dominante Ordnung des künstlichen Geräuschs zu der Hauptzündungsordnung des tatsächlichen Verbrennergeräuschs des Fahrzeugs passt oder damit verschmilzt, bevor ein virtuelles Schalten durchgeführt wird. Mit anderen Worte, vor der Zeit des virtuellen Schaltens sind das Geräusch des künstlichen Verbrenners und das Geräusch des Verbrenners des Fahrzeugs nicht unterscheidbar, oder sind sie zumindest kaum unterscheidbar.

Die Hauptzündungsordnung m eines Verbrenners ist gleich der Zahl der Zylinder n geteilt durch zwei, d.h. m=n/2. Zum Beispiel falls ein Verbrenner 4 Zylinder aufweist, ist seine Hauptzündungsordnung 2. Es sollte festgehalten werden, dass die Hauptzündungsordnung des Verbrennergeräuschs des Fahrzeugs auch als die dominante Ordnung des Verbrennergeräuschs bezeichnet werden kann. Umgekehrt kann die dominante Ordnung des künstlichen Verbrennergeräuschs ebenso als die Hauptzündungsordnung des virtuellen Verbrenners bezeichnet werden. Die unterschiedlichen Begriffe, wie sie vorstehend verwendet werden, dienen nur einer leichteren Unterscheidbarkeit zwischen dem künstlichen Geräusch des virtuellen Verbrenners und dem tatsächlichen Geräusch des realen Verbrenners.

Die dominante Ordnung des künstlichen Geräuschs wird bevorzugt eingestellt, um kleiner als eine Hauptzündungsordnung des tatsächlichen Verbrennergeräuschs des Fahrzeugs zu sein.

Indem eine solche Konfiguration vorgesehen wird, kann die dominante Ordnung des künstlichen Geräuschs zu der Hauptzündungsordnung des tatsächlichen Verbrennergeräuschs konvergieren, indem ihre Frequenz erhöht wird, und sie bei ihrem Frequenzmaximum zu der Frequenz der Hauptzündungsordnung des tatsächlichen Verbrennergeräuschs passt. Alternativ ist es auch möglich, dass die dominante Ordnung des künstlichen Geräuschs eingestellt wird, um gleich wie oder größer als eine Hauptzündungsordnung des tatsächlichen Verbrennergeräuschs des Fahrzeugs zu sein. Insbesondere in diesen Fällen kann, falls die dominante Ordnung des künstlichen Geräuschs eingestellt ist, um größer als die Hauptzündungsordnung des tatsächlichen Verbrennergeräuschs zu sein, das Frequenzmaximum ermittelt werden, sodass die dominante Ordnung des künstlichen Verbrennergeräuschs bei dem Frequenzmaximum zu der nächsten, darüber liegenden Harmonischen der Hauptzündungsordnung des tatsächlichen Verbrennergeräuschs passt.

Vorteilhafterweise ist die dominante Ordnung des künstlichen Verbrennergeräuschs die nächste kleinere Ordnung mit Bezug zu der Hauptzündungsordnung des tatsächlichen Verbrennergeräuschs des Fahrzeugs. Sie kann insbesondere eine halbe Ordnung oder eine Ordnung kleiner als die Hauptzündungsordnung des tatsächlichen Verbrennergeräuschs sein.

Auf diese Weise kann die dominante Ordnung des künstlichen Verbrennergeräuschs relativ nahe zu der Hauptzündungsordnung des tatsächlichen Verbrennergeräuschs des Fahrzeugs sein, sodass sich ihre Frequenzniveaus im Allgemeinen weniger unterscheiden. Gleichzeitig kann die dominante Ordnung des künstlichen Verbrennergeräuschs ein Beschleunigungsgeräusch imitieren, wobei sie ihre Frequenz erhöht, und sie sich zu der konstanten Frequenz der Hauptzündungsordnung des tatsächlichen Verbrennergeräuschs wandelt, bis sie mit der Hauptzündungsordnung des tatsächlichen Verbrennergeräuschs übereinstimmt, bevor das virtuelle Schalten durchgeführt wird. Folglich ist es bevorzugbar, dass während einer Beschleunigung des Fahrzeugs die Frequenz der dominanten Ordnung des künstlichen Geräuschs bis zu einem vorab ermittelten Frequenzmaximum erhöht wird, bevor das virtuelle Schalten durchgeführt wird.

Die dominante Ordnung des künstlichen Verbrennergeräuschs kann vor der Zylinderkonfiguration, insbesondere von der Anzahl an Zylindern des Fahrzeugs, abhängen.

Die dominante Ordnung des künstlichen Verbrennergeräuschs kann insbesondere durch die Gleichung d = (n/2) - 0,5 bestimmt bzw. ermittelt werden, wobei d die dominante Ordnung des künstlichen Verbrennergeräuschs ist, und wobei n die Anzahl an Zylindern des Fahrzeugs ist.

In einer solchen Konfiguration ist die dominante Ordnung des künstlichen Verbrennergeräuschs eine halbe Ordnung kleiner als die Hauptzündungsordnung des tatsächlichen Verbrennergeräuschs.

Zum Beispiel falls der Verbrenner des Fahrzeugs 4 Zylinder aufweist, ist die Hauptzündungsordnung des Verbrennergeräuschs 2. In diesem Fall ist die dominante Ordnung des künstlichen Verbrennergeräuschs vorzugsweise 1,5. Mit anderen Worten, der virtuelle Verbrenner weist vorzugsweise 3 virtuelle Zylinder auf.

Falls als ein anderes Beispiel der Verbrenner des Fahrzeugs 5 Zylinder aufweist, ist die Hauptzündungsordnung des Verbrennergeräuschs 2,5. In diesem Fall ist die dominante Ordnung des künstlichen Verbrennergeräuschs vorzugsweise 2. Mit anderen Worten, der virtuelle Verbrenner weist vorzugsweise 4 virtuelle Zylinder auf.

Falls als noch ein anderes Beispiel der Verbrenner des Fahrzeugs 6 Zylinder aufweist, ist die Hauptzündungsordnung des Verbrennergeräuschs 3. In diesem Fall ist die dominante Ordnung des künstlichen Verbrennergeräuschs vorzugsweise 2,5. Mit anderen Worten, der virtuelle Verbrenner weist vorzugsweise 5 virtuelle Zylinder auf. Alternativ kann die dominante Ordnung des künstlichen Verbrennergeräuschs auch 2 sein. Mit anderen Worten, der virtuelle Verbrenner kann auch 4 virtuelle Zylinder aufweisen. Daher kann die dominante Ordnung des künstlichen Verbrennergeräuschs alternativ durch die Gleichung d = (n/2) - 1 ermittelt bzw. bestimmt werden.

Die dominante Ordnung des erzeugten aktiven Geräuschs kann zusätzlich von dem Verbrennertyp des virtuellen Fahrzeugs, insbesondere seiner virtuellen Zylinderkonfiguration und/oder seiner Anzahl an virtuellen Zylindern abhängen.

Daher ist es möglich, einen spezifischen virtuellen Verbrenner und ein entsprechendes künstliches Geräusch des virtuellen Verbrenners zu entwerfen, welches einen bestimmten Verbrennertyp, bspw. eine spezifische Zylinderkonfiguration, imitiert.

Das Manuellschaltungsmuster des virtuellen Verbrenners kann im Wesentlichen ein Sägezahnprofil aufweisen. Insbesondere während einer Beschleunigung des Fahrzeugs können die aufeinanderfolgenden Sägezähne des Manuellschaltungsmusters von der Zeit her zunehmend verlängert werden. Daher kann das künstliche Verbrennergeräusch das Beschleunigungsgeräusch eines Fahrzeugs mit einem Getriebe mit festgelegter Übersetzung optimal imitieren.

Während der Beschleunigung des Verbrenners des Fahrzeugs kann das künstliche Verbrennergeräusch zu dem tatsächlichen Verbrennergeräusch passen, sodass die Frequenz der dominanten Ordnung des künstlichen Verbrennergeräuschs mit der Frequenzprogression der gleichen Ordnung des tatsächlichen Verbrennergeräuschs übereinstimmt. Dieses Passen wird vorzugsweise durchgeführt, bis die Sättigung der Beschleunigung des Verbrenners startet, bspw. zumindest bis der Verbrenner 70 %, 80 % oder 90 % seiner konstanten gesättigten U/min erreicht. Die gleiche Ordnung des tatsächlichen Verbrennergeräuschs weist mit Vorteil dieselbe Ordnungszahl wie die dominante Ordnung des künstlichen Verbrennergeräuschs auf, bspw. falls die dominante Ordnung des künstlichen Verbrennergeräuschs 1,5 beträgt, beträgt die gleiche Ordnung des tatsächlichen Verbrennergeräuschs auch 1,5.

Mit anderen Worten, während einer Beschleunigung des Verbrenners des Fahrzeugs und vorzugsweise vor dem Start der Sättigung der konstanten gesättigten Umdrehung pro Minute (U/min) kann die Frequenz von zumindest der dominanten Ordnung (vorzugsweise allen Ordnungen) des künstlichen Verbrennergeräuschs harmonisch der Frequenzprogression der jeweiligen gleichen Ordnungen des durch den Verbrenner des Fahrzeugs erzeugten tatsächlichen Geräuschs folgen.

Daher ist es für den Kunden unmöglich oder zumindest annähernd unmöglich, zwischen dem künstlichen Verbrennergeräusch und dem tatsächlichen Verbrennergeräusch während einer Beschleunigung des Verbrenners des Fahrzeugs zu unterscheiden.

Wenn die Sättigung der Verbrennerbeschleunigung startet, d.h. wenn der Verbrenner startet, sich hin zu der konstanten gesättigten Umdrehung pro Minute (U/min) zu sättigen, kann sich darüber hinaus die Frequenz der dominanten Ordnung des künstlichen Verbrennergeräuschs erhöhen, bis sie das Frequenzmaximum erreicht, und zwar insbesondere mit einer im Wesentlichen linearen Neigung. Vorzugsweise erhöhen sich die Frequenz aller Ordnungen des künstlichen Verbrennergeräuschs bis zu ihren jeweiligen Frequenzmaxima, insbesondere mit einer im Wesentlichen linearen Neigung.

Durch diese Konfiguration ist es möglich, das störende konstante gesättigte Verbrennergeräusch des tatsächlichen Verbrenners durch das künstliche Verbrennergeräusch zu überlagern, welches eine Beschleunigung des virtuellen Verbrenners imitiert.

Nachdem das Frequenzmaximum erreicht wird, kann die Frequenz der dominanten Ordnung verringert werden, um zu der gleichen Ordnung des tatsächlichen Verbrennergeräuschs zu passen. Vorzugsweise werden die Frequenzen aller Ordnungen verringert, um zu den jeweiligen gleichen Ordnungen des tatsächlichen Verbrennergeräuschs zu passen.

Durch diese Konfiguration ist es möglich, ein Schalten des virtuellen Verbrenners zu imitieren.

Die Erfindung betrifft auch ein Geräuschsystem für ein Fahrzeug mit einem Verbrenner. Der Verbrenner ist vorzugsweise mit einer konstanten gesättigten Umdrehung pro Minute (U/min) während einer Beschleunigung des Fahrzeugs betreibbar. Das Geräuschsystem weist zumindest einen Innenraumlautsprecher bzw. Kabinenlautsprecher und/oder zumindest einen elektromagnetischen Shaker bzw. Schüttler auf, um ein künstliches Verbrennergeräusch zu erzeugen. Das Geräuschsystem weist darüber hinaus eine Steuerungsvorrichtung wie vorstehend beschrieben auf.

Die Erfindung betrifft auch ein Fahrzeug, welches einen Verbrenner, welcher vorzugsweise mit einer konstanten gesättigten Umdrehung pro Minute (U/min) während einer Beschleunigung des Fahrzeugs betreibbar ist, und ein Geräuschsystem wie vorstehend beschrieben aufweist.

Das Fahrzeug weist vorzugsweise ein stufenloses Getriebe auf, welche so konfiguriert ist, dass der Verbrenner bei der konstanten gesättigten Umdrehung pro Minute (U/min) betreibbar ist. Ein solches stufenloses Getriebe kann ein kontinuierlich variables Getriebe (CVT) oder ein Planetengetriebe-Getriebe, das für eine stufenlose Übertragung konfiguriert ist, sein.

Darüber hinaus betrifft die Erfindung ein Verfahren eines Erzeugens eines künstlichen Verbrennergeräuschs für ein Fahrzeug mit einem Verbrenner. Der Verbrenner wird mit einer konstanten gesättigten Umdrehung pro Minute (U/min) während einer Beschleunigung des Fahrzeugs betrieben. In dem Verfahren wird das künstliche Verbrennergeräusch erzeugt, welches zu einem Stufenschaltungsmuster eines virtuellen Verbrenners mit einem Getriebe mit festgelegter Übersetzung entspricht. Das künstliche Verbrennergeräusch weist eine oder mehrere Ordnungen auf, welche über die Ordnungen des durch den Verbrenner des Fahrzeugs erzeugten tatsächlichen Verbrennergeräuschs überlagert werden. Die Frequenz einer dominanten Ordnung des künstlichen Verbrennergeräuschs wird bis zu einem Frequenzmaximum erhöht, bevor eine virtuelle Hochschaltung durchgeführt wird. Die dominante Ordnung des künstlichen Verbrennergeräuschs passt bei dem Frequenzmaximum zu der Hauptzündungsordnung des tatsächlichen Verbrennergeräuschs oder zu einer seiner Harmonischen.

Vorzugsweise weist das Verfahren auch einen beliebigen der Schritte auf, welche durch die Steuerungsvorrichtung wie vorstehend beschrieben ausgeführt werden können.

Es ist beabsichtigt, dass Kombinationen der vorstehend beschriebenen Elemente und derjenigen innerhalb der Beschreibung vorgenommen werden können, außer dort, wo dem Anderes widerspricht.

Es soll selbstverständlich sein, dass sowohl die vorstehende allgemeine Beschreibung als auch die nachfolgende detaillierte Beschreibung lediglich beispielhaft und erläuternd und nicht die beanspruchte Offenbarung beschränkend sind.

Die beiliegenden Zeichnungen, welche in diese Beschreibung aufgenommen sind, und einen Teil davon bilden, illustrieren Ausführungsformen der Offenbarung, und gemeinsam mit der Beschreibung dienen sie einem Erläutern der Prinzipien davon.

Figurenliste

  • 1 zeigt eine schematische Repräsentation eines Fahrzeugs aufweisend eine Steuerungsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung,
  • 2 zeigt ein schematisches Diagramm eines Stufenschaltungsmusters gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung, wobei eine Ordnung gezeigt wird,
  • 3 zeigt ein schematisches Diagramm eines Stufenschaltungsmusters gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung, wobei eine Vielzahl von Ordnungen gezeigt wird,
  • 4 zeigt eine Tabelle der Parameter, welche durch das Diagramm der 3 repräsentiert werden.

Beschreibung der Ausführungsformen

Jetzt wird detailliert auf beispielhafte Ausführungsformen der Offenbarung Bezug genommen, von welcher Beispiele in den beiliegenden Zeichnungen illustriert sind. Wo immer es möglich ist, werden die gleichen Bezugszeichen durch die Zeichnungen hindurch verwendet, um gleiche oder ähnliche Teile zu zeigen.

Die 1 zeigt eine schematische Repräsentation eines Fahrzeugs 10 aufweisend eine Steuerungsvorrichtung 1 gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung. Das Fahrzeug 10 kann ein Hybridfahrzeug sein. Das Fahrzeug 10 weist einen Verbrenner 3 auf, welcher vorzugsweise einen Motor mit interner Verbrennung enthält. Alternativ oder zusätzlich kann der Verbrenner 3 ein Hybridmotor sein. Das Fahrzeug 10 weist ferner ein kontinuierlich variables Getriebe (CVT) 4 auf. Anstelle des CVT kann das Fahrzeug 10 auch einen anderen Typ eines stufenlosen Getriebes, wie beispielsweise ein jeweiliges Planetengetriebe-Getriebe aufweisen. Das CVT 4 ist mit dem Verbrenner 3 verbunden. Das CVT 4 und der Verbrenner 3 sind durch einen Antriebsstrang 11 des Fahrzeugs umfasst. Wegen des CVT kann der Verbrenner 3 mit einer konstanten gesättigten Umdrehung pro Minute (U/min) während einer Beschleunigung des Fahrzeugs 10 betrieben werden. Der Verbrenner 3 und das CVT 4 sind mit einem Fahrzeugbus 2 verbunden, welcher den Verbrenner 3 und das CVT 4 durch ein Übertragen von Steuerungssignalen zu dem Verbrenner 3 und dem CVT 4 und ein Empfangen von Messsignalen von dem Verbrenner 3 und/oder dem CVT 4 steuert. Zu diesem Zwecke kann der Fahrzeugbus mit einer zentralen Steuereinheit, wie beispielsweise einer elektronischen Steuerungseinheit (ECU) (nicht gezeigt), verbunden sein, oder kann er diese aufweisen.

Die Steuerungsvorrichtung 1 ist mit dem CVT 4 und dem Verbrenner 3 bevorzugbar im Wege des Fahrzeugbusses 2 verbunden. Die Steuerungsvorrichtung 1 kann auch mit der zentralen Steuerungseinheit (nicht gezeigt) des Fahrzeugs verbunden sein, oder sie kann die zentrale Steuerungseinheit ausbilden.

Die Steuerungsvorrichtung empfängt vorzugsweise Betriebszustände des Fahrzeugs, insbesondere des Verbrenners 3 und/oder des CVT 4, wie beispielsweise die vorliegende Umdrehung pro Minute (U/min) des Verbrenners, die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Verbrennergeschwindigkeit, das Verbrennerdrehmoment, die Gaspedalposition, die Fahrzeugbeschleunigung und/oder den Getriebezustand bzw. Übertragungszustand des CVT 4.

Darüber hinaus kann die Steuerungsvorrichtung mit einem Speicher (nicht gezeigt) verbunden sein, oder sie kann diesen aufweisen. Der Speicher kann Betriebsparameter eines virtuellen Verbrenners, dessen künstliches Verbrennergeräusch durch die Steuerungsvorrichtung 1 simuliert wird, speichern. Insbesondere können diese Betriebsparameter des virtuellen Verbrenners einen virtuellen Typ des virtuellen Verbrenners bzw. Verbrennertyp, die Anzahl an virtuellen Zylindern und die virtuelle Zylinderkonfiguration des virtuellen Verbrenners, den U/min-Bereich und/oder die Beschleunigungscharakteristika des virtuellen Verbrenners enthalten. Zusätzlich oder alternativ können die Betriebsparameter die Geräuschfrequenzprogressionsprofile des virtuellen Verbrenners, wie sie nachfolgend im Kontext der 2 bis 4 beschrieben werden, insbesondere die Ordnungen des künstlichen Verbrennergeräuschs, enthalten. Daher können die Betriebsparameter auch eine Information bezüglich der dominanten Ordnung, d. h. der Hauptzündungsordnung des virtuellen Verbrenners, enthalten.

Der Speicher kann zusätzlich Betriebsparameter eines virtuellen Getriebes mit festgelegter Übersetzung speichern. Insbesondere kann das virtuelle Getriebe mit festgelegter Übersetzung ein beliebiger Typ eines Getriebes mit festgelegter Übersetzung sein, welche bzw. welcher von einem unteren Gang zu einem höheren Gang auf der Basis von Betriebszuständen des virtuellen Verbrenners hochschaltet, oder welcher von einem höheren Gang zu einem niedrigeren Gang herunterschaltet. Das virtuelle Getriebe mit festgelegter Übersetzung kann bspw. ein Fünfgangautomatikgetriebe oder ein Sechsgangautomatikgetriebe sein. Demgemäß können die Betriebsparameter die Anzahl an virtuellen Gängen und eine Information bezüglich der Geräuschcharakteristika, wenn die Hochschaltungen oder Herunterschaltungen durchgeführt werden, enthalten.

Die Steuerungsvorrichtung 1 kann einen Anwendungs-spezifischen integrierten Schaltkreis (ASIC bzw. application specific integrated circuit), einen elektronischen Schaltkreis, einen Prozessor (geteilten Prozessor, dedizierten Prozessor oder eine Prozessorgruppe), eine kombinatorische logische Schaltung, einen Speicher, der ein oder mehrere Softwareprogramme ausführt, und/oder andere geeignete Komponenten, welche die beschriebene Funktionalität bereitstellen, aufweisen.

Die Steuerungsvorrichtung 1 ist ferner mit einem Geräuschsystem 9 verbunden. Die Steuerungsvorrichtung 1 steuert das Geräuschsystem 9, sodass dieses das künstliche Verbrennergeräusch des virtuellen Verbrenners ausgibt. Das Geräuschsystem 9 kann ein Innenraumlautsprechersystem 5 und/oder zumindest einen elektromagnetischen Shaker 7 aufweisen. Das Innenraumlautsprechersystem 5 kann einen Verstärker 6 und einen oder mehrere Lautsprecher 7 aufweisen. Die elektromagnetischen Shaker 8 können an der Brandwand des Fahrzeugs angebracht werden.

Die 2 zeigt ein schematisches Diagramm eines Stufenschaltungsmusters gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung, wobei eine Ordnung gezeigt wird. Demgemäß zeigt die 2 eine Ordnung (bspw. die 1,5te Ordnung) des tatsächlichen Verbrennergeräuschs (welches als eine gestrichelte Linie angezeigt wird), wenn das Fahrzeug von null km/h beschleunigt wird. Die 2 zeigt auch die entsprechende (d.h. gleiche) Ordnung (d.h. der gleichen Ordnungszahl, daher bspw. der 1,5ten Ordnung) des künstlichen Verbrennergeräuschs des virtuellen Verbrenners (welches als eine kontinuierliche Linie angezeigt wird). Auch falls nur eine Ordnung gezeigt wird, sind jedoch die im Kontext der 2 beschriebenen Prinzipien auf eine Vielzahl von Ordnungen oder alle Ordnungen des tatsächlichen Verbrennergeräuschs und des künstlichen Verbrennergeräuschs anwendbar.

Das Diagramm der 2 zeigt die Umdrehungen pro Minute (U/min) an seiner y-Achse und die Zeit an seiner x-Achse an. Da die Frequenz von den U/min abhängt, zeigt das Diagramm auch die Frequenzprogression einer Ordnung des tatsächlichen Verbrennergeräuschs und das Frequenzprogressionsprofil der entsprechenden Ordnung des künstlichen Geräuschs an.

Zu der Zeit t = 0, d.h. wenn das Fahrzeug startet, sich zu bewegen, und es beschleunigt, folgt das künstliche Geräusch dem tatsächlichen Verbrennergeräusch, bis eine Sättigung der Verbrennerbeschleunigung beginnt (in der 2 zu der Zeit ts). Die Sättigung des Verbrenners (d.h. die Sättigungsfrequenz fs) kann sich bspw. bei 5415 U/min befinden. Insbesondere vor dem Start der Sättigung der Verbrennerbeschleunigung kann die Frequenz der Ordnung des künstlichen Verbrennergeräuschs der Frequenzprogression der gleichen Ordnung des durch den Verbrenner des Fahrzeugs erzeugten, tatsächlichen Geräuschs harmonisch folgen.

Von dem Start der Sättigung folgt das künstliche Verbrennergeräusch einem Stufenschaltungsmuster, welches im Wesentlichen einem Sägezahnprofil entsprechen kann. Insbesondere erhöht sich die Ordnung des künstlichen Verbrennergeräuschs bspw. im Wesentlichen linear, bis es ein Frequenzmaximum fmax und daher eine maximale U/min des virtuellen Verbrenners bspw. bei 7220 U/min erreicht. Auf diese Weise kann das künstliche Verbrennergeräusch eine weitere Beschleunigung des virtuellen Verbrenners imitieren. Das Frequenzmaximum fmax kann der Sättigungsfrequenz der nächst höheren Ordnung des tatsächlichen Verbrennergeräuschs entsprechen, wie es im Kontext der 3 und 4 detaillierter beschrieben wird.

Das Frequenzmaximum fmax kann ein vorab bestimmtes Frequenzmaximum fmax sein, d. h. es kann in dem Speicher der Steuerungsvorrichtung 1 gespeichert sein. Alternativ kann es basierend auf Verbrennerparametern, bspw. basierend auf der gegenwärtigen U/min des Verbrenners, ermittelt werden.

Nach einem Erreichen von fmax (zu der Zeit tfmax) kehrt die Ordnung des künstlichen Verbrennergeräuschs wieder zu der Sättigungsfrequenz fs derselben Ordnung des tatsächlichen Verbrennergeräuschs zurück. Dieses Manöver kann eine Hochschaltung eines festgelegten Getriebes imitieren. Nach dem Hochschaltungsmanöver konvergiert das aktive Geräusch wieder zu fmax (startend zu der Zeit tfs). In Abhängigkeit von der Dauer der gesamten Beschleunigung werden zusätzliche Hochschaltungen bis zu dem Ende der Beschleunigung gespielt werden. Vorzugsweise sind nachfolgende Hochschaltungen, d.h. die nachfolgenden Sägezähne des Stufenschaltungsmusters, von der Zeit her zunehmend verlängert. Falls die Beschleunigung gestoppt wird (d.h. das Gaspedal gelöst wird) während einer virtuellen Stufenschaltungsbeschleunigung, wird die U/min des virtuellen Verbrenners zu der U/min des tatsächlichen Verbrenners zurückfallen, und folgt sie ihrem weiteren Zeitprofil.

Die 3 zeigt ein schematisches Diagramm eines Stufenschaltungsmusters gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung, wobei eine Vielzahl von Ordnungen gezeigt werden. Das Diagramm ist eine Akustikwasserfallrepräsentation, welche eine Geräuschfrequenz gegenüber einer Zeit anzeigt.

In der beispielhaften Ausführungsform der 3 weist das Fahrzeug einen Motor mit n=4 Zylindern auf. Demgemäß beträgt seine Hauptzündungsordnung m=n/2=2. Mit anderen Worten, die 2te Ordnung ist die Hauptzündungsordnung, d. h. die dominante Ordnung des tatsächlichen Verbrennergeräuschs des Fahrzeugs.

Die dominante Ordnung des künstlichen Verbrennergeräuschs des virtuellen Verbrenners ist kleiner als die Hauptzündungsordnung des tatsächlichen Verbrennergeräuschs des Fahrzeugs. Vorzugsweise beträgt die dominante Ordnung des künstlichen Verbrennergeräuschs d = n/2 - 0,5 = 1,5. Mit anderen Worten, die 1,5te Ordnung ist die dominante Ordnung des künstlichen Verbrennergeräuschs, d. h. die Hauptzündungsordnung des virtuellen Verbrenners.

Die 3 zeigt sieben Ordnungen des tatsächlichen Verbrennergeräuschs (angezeigt als unterbrochene Linien), d. h. seine 1,5te Ordnung a1,5, seine 2te Ordnung a2 (welche in dieser beispielhaften Ausführungsform die Hauptzündungsordnung des tatsächlichen Verbrennergeräuschs ist), seine 3te Ordnung a3, seine 4te Ordnung a4 (welche die 2te Harmonische der Hauptzündungsordnung ist), seine 6te Ordnung a6 (welche die 3te Harmonische der Hauptzündungsordnung ist), seine 8te Ordnung a8 (welche die 4te Harmonische der Hauptzündungsordnung ist), und seine 12te Ordnung a12 (welche die 6te Harmonische der Hauptzündungsordnung ist).

Darüber hinaus zeigt die 3 acht Ordnungen des künstlichen Verbrennergeräuschs des virtuellen Verbrenners (als kontinuierliche Linien angezeigt), d. h. seine 1,5te Ordnung v1,5 (welche in dieser beispielhaften Ausführungsform die dominante Ordnung des künstlichen Verbrennergeräuschs ist), seine 2te Ordnung v2, seine 3te Ordnung v3 (welche die 2te Harmonische der dominanten Ordnung ist), seine 4te Ordnung v4, seine 4,5te Ordnung v4,5 (welche die 3te Harmonische der dominanten Ordnung ist), seine 6te Ordnung v6 (welche die 4te Harmonische der dominanten Ordnung ist), seine 8te Ordnung v8 und seine 9te Ordnung v9 (welche die 6te Harmonische der dominanten Ordnung ist).

Wie es in der 3 illustriert wird, gibt es während einer Beschleunigung des Verbrenners des Fahrzeugs und vor dem Start der Verbrennerbeschleunigungsättigung ein Frequenzübereinstimmen zwischen den Ordnungen des künstlichen Verbrennergeräuschs und den jeweiligen Ordnungen des tatsächlichen Verbrennergeräuschs, bspw. der 1,5ten Ordnung v1,5 des künstlichen Verbrennergeräuschs und der jeweiligen 1,5ten Ordnung a1,5 des tatsächlichen Verbrennergeräuschs etc.

Sobald die U/min des tatsächlichen Verbrenners damit startet, zu sättigen, kann das künstliche Verbrennergeräusch das Stufenschaltungsmuster starten, wobei die U/min des künstlichen Verbrennergeräuschs erhöht wird, bis ein Frequenzmaximum erreicht wird (in der 3 ca. bei t = 9s). Bei dem Frequenzmaximum stimmen die dominante Ordnung v1,5 des künstlichen Verbrennergeräuschs und ihre höheren harmonischen Ordnungen v3, v4,5, v6, v9 etc. mit der Hauptzündungsordnung a2 des tatsächlichen Verbrennergeräuschs und ihren höheren harmonischen Ordnungen a4, a6, a8, a12 etc. jeweils überein. Zu dieser Zeit, wenn das künstliche Verbrennergeräusch scheint, sein Lautstärkemaximum aufzuweisen (d. h. am lautesten zu sein), weisen die dominante Ordnung des künstlichen Verbrennergeräuschs und die Hauptzündungsordnung des tatsächlichen Verbrennergeräusch-Gemischs dieselbe Frequenz auf, d. h. sie passen zueinander. Darüber hinaus weisen auch die Harmonischen des künstlichen Verbrennergeräuschs und die Harmonischen des tatsächlichen Verbrennergeräuschs die gleichen Frequenzen auf. Da darüber hinaus die dominante Ordnung und ihre Harmonischen die lautesten Frequenzen sind, können das künstliche Verbrennergeräusch und das tatsächliche Verbrennergeräusch zu dieser Zeit optimal verschmelzen, bevor die virtuelle Hochschaltung durchgeführt wird.

Die 4 zeigt eine Tabelle der durch das Diagramm der 3 repräsentierten Parameter. Bei dieser beispielhaften Ausführungsform ist das Fahrzeug mit einem 4-Zylinder-Verbrenner (mit einer Hauptzündungsordnung 2) ausgestattet. Demgemäß weist der virtuelle Verbrenner 3 virtuelle Zylinder auf. Die Steuerungsvorrichtung erzeugt daher ein künstliches Verbrennergeräusch mit der dominanten Ordnung 1,5.

Unter der Annahme, dass der tatsächliche 4-Zylinder-Verbrenner bei 5415 U/min während eines bestimmten Beschleunigungsmanövers sättigt, wird es benötigt, dass das künstliche Verbrennergeräusch des virtuellen 3-Zylinder-Verbrenners bei einer berechneten Harmonischen max-U/min von 7220 U/min konvergiert, um das beste Pasene bzw. Mischen zwischen dem tatsächlichen Verbrennergeräusch und dem künstlichen Verbrennergeräusch zu erreichen.

Wie es in der 4 gesehen werden kann, gibt es ein Frequenzübereinstimmen zwischen dem Frequenzmaximum der dominanten Ordnung (und seinen Harmonischen) des künstlichen Verbrennergeräuschs und der Hauptzündungsordnung (und ihren Harmonischen) des gesättigten Verbrennergeräuschs des tatsächlichen Verbrenners. Zum Beispiel beträgt das Frequenzmaximum der dominanten Ordnung des virtuellen Verbrenners bei 7220 U/min fmax = 7220 * 1,5/60 = 180,5 Hz, was der Frequenz der Hauptzündungsordnung des tatsächlichen gesättigten Verbrenners bei 5415 U/min entspricht. Daher kann die dominante Ordnung des künstlichen Geräuschs bei ihrem Frequenzmaximum fmax zu der Hauptzündungsordnung des tatsächlichen Verbrennergeräuschs des Fahrzeugs passen.

Es sollte selbstverständlich sein, dass die Erfindung nicht notwendigerweise auf das Szenario beschränkt ist, wobei das erzeugte künstliche Verbrennergeräusch nur eine dominante Ordnung aufweist. Falls das künstliche Verbrennergeräusch mehr als eine dominante Ordnung aufweist, sollte zumindest eine seiner dominanten Ordnungen eingestellt werden, um kleiner als die Hauptzündungsordnung des tatsächlichen Verbrennergeräuschs zu sein.

Durch die Offenbarung einschließlich der Ansprüche hindurch sollte der Ausdruck „aufweisend ein“ synonym zu „aufweisend zumindest ein“ verstanden werden, solange es nicht anders ausgedrückt wird. Zusätzlich sollte jeder in der Beschreibung einschließlich der Ansprüche dargetane Bereich aufgefasst werden, als dass dieser seinen Endwert (seine Endwerte) enthält, solange es nicht anders ausgedrückt wird. Bestimmte Werte für beschriebene Elemente sollten aufgefasst werden, als dass diese innerhalb akzeptierter Herstellungstoleranzen oder Industrietoleranzen, die einem Fachmann bekannt sind, liegen, und eine beliebige Verwendung der Begriffe „im Wesentlichen“ und/oder „näherungsweise“ und/oder „im Allgemeinen“ sollten aufgefasst werden, als dass diese ein Hineinfallen in solche akzeptierten Toleranzen bedeuten.

Dort, wo auf beliebige Standards eines nationalen, internationalen oder anderen Standardisierungskörpers (bspw. ISO etc.) Bezug genommen wird, ist beabsichtigt, dass solche Referenzen sich auf den durch den nationalen oder internationalen Standardisierungskörper zu dem Prioritätsdatum der vorliegenden Spezifikation definierten Standard beziehen. Es ist nicht beabsichtigt, dass nachfolgende wesentliche Änderungen an solchen Standards den Bereich und/oder die Definitionen der vorliegenden Offenbarung und/oder Ansprüche modifizieren.

Obwohl die vorliegende Offenbarung hierin unter Bezugnahme auf bestimmte Ausführungsformen beschrieben worden ist, sollte es selbstverständlich sein, dass diese Ausführungsformen lediglich die Prinzipien und Anwendungen der vorliegenden Offenbarung illustrieren.

Es ist beabsichtigt, dass die Beschreibung und Beispiele lediglich als Beispiele berücksichtigt werden, wobei ein tatsächlicher Bereich der Offenbarung durch die nachfolgenden Ansprüche angezeigt wird.

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG

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Zitierte Patentliteratur

  • US 2013/0294619 A1 [0004]