Title:
Spurerkennung
Document Type and Number:
Kind Code:
T5

Abstract:

Es werden ein Spurerkennungsverfahren und ein Spurerkennungssystem, die an einem ersten Fahrzeug angebracht ist, bereitgestellt. Das Verfahren umfasst: Berechnen, auf welcher Spur sich ein erstes Fahrzeug befindet, auf Grundlage von Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Daten, die das erste Fahrzeug von mindestens einem benachbarten Fahrzeug empfängt, wobei das benachbarte Fahrzeug ein anderes Fahrzeug bedeutet, das sich innerhalb einer Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsreichweite des ersten Fahrzeugs befindet. Das System kann Folgendes umfassen: eine Kommunikationsvorrichtung zum Empfangen von Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Daten von mindestens einem benachbarten Fahrzeug und eine Verarbeitungsvorrichtung zum Berechnen der Spur, auf welcher sich das erste Fahrzeug befindet, auf Grundlage der durch die Kommunikationsvorrichtung empfangenen Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Daten, wobei das benachbarte Fahrzeug ein anderes Fahrzeug bedeutet, das sich innerhalb einer Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsreichweite des ersten Fahrzeugs befindet. Spurerkennung kann nicht auf Markierungen auf Straßen angewiesen sein, die von sich aus nicht eindeutig genug sind oder aufgrund von schlechtem Wetter undeutlich werden.





Inventors:
Yang, Zeng (Shanghai, CN)
Zhang, Qingshan (Shanghai, CN)
Application Number:
DE112014007247T
Publication Date:
10/05/2017
Filing Date:
12/10/2014
Assignee:
Harman International Industries, Incorporated (Conn., Stamford, US)
International Classes:
G01S19/00
Attorney, Agent or Firm:
Westphal, Mussgnug & Partner Patentanwälte mit beschränkter Berufshaftung, 81541, München, DE
Claims:
1. Spurerkennungsverfahren, umfassend:
Berechnen, auf welcher Spur sich ein erstes Fahrzeug befindet, auf Grundlage von Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Daten, die das erste Fahrzeug von mindestens einem benachbarten Fahrzeug empfängt, wobei das benachbarte Fahrzeug ein anderes Fahrzeug bedeutet, das sich innerhalb einer Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsreichweite des ersten Fahrzeugs befindet.

2. Spurerkennungsverfahren nach Anspruch 1, wobei die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Daten dynamische Daten umfassen, die mindestens ein dynamisches Merkmal des mindestens einen benachbarten Fahrzeugs enthalten.

3. Spurerkennungsverfahren nach Anspruch 2, wobei die Berechnung der Spur, auf welcher sich das erste Fahrzeug befindet, auf Grundlage von Trajektorien des ersten Fahrzeugs und des mindestens einen benachbarten Fahrzeugs erfolgt, wobei die Trajektorie des mindestens einen benachbarten Fahrzeugs auf Grundlage der dynamischen Daten berechnet wird.

4. Spurerkennungsverfahren nach Anspruch 3, wobei die dynamischen Daten globale Positionsbestimmungssystem-(GPS-)Daten des mindestens einen benachbarten Fahrzeugs umfassen und die Trajektorie des mindestens einen benachbarten Fahrzeugs auf Grundlage der GPS-Daten des mindestens einen benachbarten Fahrzeugs berechnet wird.

5. Spurerkennungsverfahren nach Anspruch 3, wobei die dynamischen Daten Geschwindigkeitsdaten und Kursdaten des mindestens einen benachbarten Fahrzeugs umfassen und die Trajektorie des mindestens einen benachbarten Fahrzeugs auf Grundlage der Geschwindigkeitsdaten und Kursdaten des mindestens einen benachbarten Fahrzeugs und einer relativen Position des mindestens einen benachbarten Fahrzeugs hinsichtlich des ersten Fahrzeugs berechnet wird.

6. Spurerkennungsverfahren nach Anspruch 3, wobei die Berechnung der Spur, auf welcher sich das erste Fahrzeug befindet, auf Grundlage von einem Clusterergebnis erfolgt, das durch Clustern der Trajektorien des ersten Fahrzeugs und des mindestens einen benachbarten Fahrzeugs erhalten wird.

7. Spurerkennungsverfahren nach Anspruch 6, wobei Anomalie aus den Trajektorien der mindestens einen benachbarten Vorrichtung und des ersten Fahrzeugs beseitigt wird und das Clustern auf Grundlage der Trajektorien durchgeführt wird, die dem Anomaliebeseitigungsvorgang unterworfen wurden.

8. Spurerkennungsverfahren nach Anspruch 3, wobei Anomalie aus den empfangenen dynamischen Daten beseitigt wird und die Trajektorie des mindestens einen benachbarten Fahrzeugs auf Grundlage der dynamischen Daten berechnet wird, die dem Anomaliebeseitigungsvorgang unterworfen wurden.

9. Spurerkennungsverfahren nach Anspruch 6, wobei das Clustern auf Grundlage einer Spurbreite durchgeführt wird.

10. Spurerkennungsverfahren nach Anspruch 1, wobei eine Gesamtanzahl von Spuren auf einer Straße berechnet wird, auf der sich das erste Fahrzeug befindet, und weiterhin eine fortlaufende Nummer der Spur unter der berechneten Gesamtanzahl von Spuren berechnet wird, auf der sich das erste Fahrzeug befindet.

11. Spurerkennungssystem, das an einem ersten Fahrzeug angebracht ist, umfassend:
eine Kommunikationsvorrichtung zum Empfangen von Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Daten von mindestens einem benachbarten Fahrzeug und eine Verarbeitungsvorrichtung zum Berechnen der Spur, auf welcher sich das erste Fahrzeug befindet, auf Grundlage der durch die Kommunikationsvorrichtung empfangenen Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Daten, wobei das benachbarte Fahrzeug ein anderes Fahrzeug bedeutet, das sich innerhalb einer Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsreichweite des ersten Fahrzeugs befindet.

12. Spurerkennungssystem nach Anspruch 11, wobei die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Daten dynamische Daten umfassen, die mindestens ein dynamisches Merkmal des mindestens einen benachbarten Fahrzeugs enthalten.

13. Spurerkennungssystem nach Anspruch 12, wobei die Verarbeitungsvorrichtung zu Folgendem konfiguriert ist:
Berechnen einer Trajektorie des mindestens einen benachbarten Fahrzeugs auf Grundlage der empfangenen dynamischen Daten; und
Erhalten der Spur, auf welcher sich das erste Fahrzeug befindet, auf Grundlage von Trajektorien des ersten Fahrzeugs und des mindestens einen benachbarten Fahrzeugs.

14. Spurerkennungssystem nach Anspruch 13, wobei die dynamischen Daten GPS-Daten des mindestens einen benachbarten Fahrzeugs umfassen und die Verarbeitungsvorrichtung dazu konfiguriert ist, die Trajektorie des mindestens einen benachbarten Fahrzeugs auf Grundlage der GPS-Daten des mindestens einen benachbarten Fahrzeugs zu berechnen.

15. Spurerkennungssystem nach Anspruch 13, wobei die dynamischen Daten Geschwindigkeitsdaten und Kursdaten des mindestens einen benachbarten Fahrzeugs umfassen und die Verarbeitungsvorrichtung dazu konfiguriert ist, die Trajektorie des mindestens einen benachbarten Fahrzeugs auf Grundlage der Geschwindigkeitsdaten und der Kursdaten des mindestens einen benachbarten Fahrzeugs und einer relativen Position des mindestens einen benachbarten Fahrzeugs hinsichtlich des ersten Fahrzeugs zu berechnen.

16. Spurerkennungssystem nach Anspruch 13, wobei die Verarbeitungsvorrichtung zu Folgendem konfiguriert ist:
Durchführen von Clustern an den Trajektorien des ersten Fahrzeugs und des mindestens einen benachbarten Fahrzeugs, um ein Clusterergebnis zu erhalten; und
Erhalten der Spur, auf welcher sich das erste Fahrzeug befindet, auf Grundlage des Clusterergebnisses.

17. Spurerkennungssystem nach Anspruch 16, wobei die Verarbeitungsvorrichtung zu Folgendem konfiguriert ist:
Beseitigen von Anomalie aus den Trajektorien des mindestens einen benachbarten Fahrzeugs und des ersten Fahrzeugs; und
Durchführen des Clusterns an den Trajektorien, die dem Anomaliebeseitigungsvorgang unterworfen wurden.

18. Spurerkennungssystem nach Anspruch 13, wobei die Verarbeitungsvorrichtung zu Folgendem konfiguriert ist:
Beseitigen von Anomalie aus den empfangenen dynamischen Daten; und
Berechnen der Trajektorie des mindestens einen benachbarten Fahrzeugs auf Grundlage der dynamischen Daten, die dem Anomaliebeseitigungsvorgang unterworfen wurden.

19. Spurerkennungssystem nach Anspruch 16, wobei die Verarbeitungsvorrichtung dazu konfiguriert ist, das Clustern auf Grundlage einer Spurbreite durchzuführen.

20. Spurerkennungssystem nach Anspruch 11, wobei die Verarbeitungsvorrichtung zu Folgendem konfiguriert ist:
Berechnen einer Gesamtanzahl von Spuren auf einer Straße, auf der sich das erste Fahrzeug befindet;
und weiterhin Berechnen einer fortlaufenden Nummer der Spur unter der berechneten Gesamtanzahl von Spuren, auf der sich das erste Fahrzeug befindet.

Description:
TECHNISCHES GEBIET

Die vorliegende Offenbarung betrifft im Allgemeinen Spurerkennung.

STAND DER TECHNIK

Heutzutage können einige an Fahrzeugen angebrachte Systeme Spurerkennung ausführen. Bei einigen bestehenden Lösungen werden Spurinformationen auf Grundlage von Bildverarbeitungstechnologie erkannt, die auf Markierungen an Straßen angewiesen ist. Wenn die Markierungen auf den Straßen von sich aus nicht eindeutig genug sind oder aufgrund von schlechtem Wetter wie etwa Nebel undeutlich werden, kann die Spurerkennung ernsthaft beeinträchtigt sein.

KURZDARSTELLUNG

In einer Ausführungsform wird ein Spurerkennungsverfahren bereitgestellt. Das Verfahren umfasst: Berechnen, auf welcher Spur sich ein erstes Fahrzeug befindet, auf Grundlage von Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Daten, die das erste Fahrzeug von mindestens einem benachbarten Fahrzeug empfängt, wobei das benachbarte Fahrzeug ein anderes Fahrzeug bedeutet, das sich innerhalb einer Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsreichweite des ersten Fahrzeugs befindet.

In einigen Ausführungsformen können die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Daten dynamische Daten umfassen, die mindestens ein dynamisches Merkmal des mindestens einen benachbarten Fahrzeugs enthalten.

In einigen Ausführungsformen kann die Berechnung der Spur, auf welcher sich das erste Fahrzeug befindet, auf Grundlage von Trajektorien des ersten Fahrzeugs und des mindestens einen benachbarten Fahrzeugs erfolgen, wobei die Trajektorie des mindestens einen benachbarten Fahrzeugs auf Grundlage der dynamischen Daten berechnet wird.

In einigen Ausführungsformen können die dynamischen Daten globale Positionsbestimmungssystem-(GPS-)Daten des mindestens einen benachbarten Fahrzeugs umfassen und die Trajektorie des mindestens einen benachbarten Fahrzeugs kann auf Grundlage der GPS-Daten des mindestens einen benachbarten Fahrzeugs berechnet werden.

In einigen Ausführungsformen können die dynamischen Daten Geschwindigkeitsdaten und Kursdaten des mindestens einen benachbarten Fahrzeugs umfassen und die Trajektorie des mindestens einen benachbarten Fahrzeugs kann auf Grundlage der Geschwindigkeitsdaten und Kursdaten des mindestens einen benachbarten Fahrzeugs und einer relativen Position des mindestens einen benachbarten Fahrzeugs hinsichtlich des ersten Fahrzeugs berechnet werden. In einigen Ausführungsformen kann die relative Position durch einen Objekterkennungssensor erkannt werden, der an dem ersten Fahrzeug angebracht ist.

In einigen Ausführungsformen kann die Berechnung der Spur, auf welcher sich das erste Fahrzeug befindet, auf Grundlage von einem Clusterergebnis erfolgen, das durch Clustern der Trajektorien des ersten Fahrzeugs und des mindestens einen benachbarten Fahrzeugs erhalten wird.

In einigen Ausführungsformen kann Anomalie, wie etwa wenn ein Abschnitt der Trajektorien einem anormalen Fahrzustand entspricht, aus den Trajektorien der mindestens einen benachbarten Vorrichtung und des ersten Fahrzeugs beseitigt werden und das Clustern kann auf Grundlage der Trajektorien durchgeführt werden, die dem Anomaliebeseitigungsvorgang unterworfen wurden.

In einigen Ausführungsformen kann Anomalie, wie etwa wenn ein Abschnitt der empfangenen dynamischen Daten einem anormalen Fahrzustand entspricht, aus den empfangenen dynamischen Daten beseitigt werden und die Trajektorie des mindestens einen benachbarten Fahrzeugs kann auf Grundlage der dynamischen Daten berechnet werden, die dem Anomaliebeseitigungsvorgang unterworfen wurden.

In einigen Ausführungsformen kann das Clustern auf Grundlage einer Spurbreite durchgeführt werden.

In einigen Ausführungsformen kann die Berechnung der Spur, auf welcher sich das erste Fahrzeug befindet, weiterhin auf Grundlage einer Spurbreite erfolgen.

In einigen Ausführungsformen kann die Angabe der Spur, auf welcher sich das erste Fahrzeug befindet, weiterhin auf Grundlage einer digitalen Karte erhalten werden.

In einigen Ausführungsformen kann eine Gesamtanzahl von Spuren auf einer Straße berechnet werden, auf der sich das erste Fahrzeug befindet, und weiterhin kann eine fortlaufende Nummer der Spur unter der berechneten Gesamtanzahl von Spuren berechnet werden, auf der sich das erste Fahrzeug befindet.

In einigen Ausführungsformen kann berechnet werden, ob sich auf einer angrenzenden Spur ein Fahrzeug befindet.

In einer Ausführungsform wird ein Spurerkennungsverfahren bereitgestellt. Das Verfahren umfasst: Berechnen von Informationen zu einer ersten Spur, auf der sich ein erstes Fahrzeug befindet, auf Grundlage von Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Daten, die das erste Fahrzeug von mindestens einem benachbarten Fahrzeug empfängt, wobei das benachbarte Fahrzeug ein anderes Fahrzeug bedeutet, das sich innerhalb einer Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsreichweite des ersten Fahrzeugs befindet.

In einigen Ausführungsformen können die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Daten dynamische Daten umfassen, die mindestens ein dynamisches Merkmal des mindestens einen benachbarten Fahrzeugs enthalten.

In einigen Ausführungsformen können die Informationen zu der ersten Spur auf Grundlage von Trajektorien des ersten Fahrzeugs und des mindestens einen benachbarten Fahrzeugs berechnet werden, wobei die Trajektorie des mindestens einen benachbarten Fahrzeugs auf Grundlage der dynamischen Daten berechnet wird.

In einigen Ausführungsformen können die Informationen zu der ersten Spur auf Grundlage von einem Clusterergebnis berechnet werden, das durch Clustern der Trajektorien des ersten Fahrzeugs und des mindestens einen benachbarten Fahrzeugs erhalten wird.

In einigen Ausführungsformen kann die Trajektorie des mindestens einen benachbarten Fahrzeugs auf Grundlage von GPS-Daten des mindestens einen benachbarten Fahrzeugs, die in den dynamischen Daten enthalten sind, berechnet werden.

In einigen Ausführungsformen kann die Trajektorie des mindestens einen benachbarten Fahrzeugs auf Grundlage von Geschwindigkeitsdaten und Kursdaten des mindestens einen benachbarten Fahrzeugs, die in den dynamischen Daten enthalten sind, und einer relativen Position des mindestens einen benachbarten Fahrzeugs hinsichtlich des ersten Fahrzeugs berechnet werden. In einigen Ausführungsformen kann die relative Position durch einen Objekterkennungssensor erkannt werden, der an dem ersten Fahrzeug angebracht ist.

In einigen Ausführungsformen kann Anomalie, wie etwa wenn ein Abschnitt der Trajektorien einem anormalen Fahrzustand entspricht, aus den Trajektorien der mindestens einen benachbarten Vorrichtung und des ersten Fahrzeugs beseitigt werden und das Clustern kann auf Grundlage der Trajektorien durchgeführt werden, die dem Anomaliebeseitigungsvorgang unterworfen wurden.

In einigen Ausführungsformen kann Anomalie, wie etwa wenn ein Abschnitt der empfangenen dynamischen Daten einem anormalen Fahrzustand entspricht, aus den empfangenen dynamischen Daten beseitigt werden und die Trajektorie des mindestens einen benachbarten Fahrzeugs kann auf Grundlage der dynamischen Daten berechnet werden, die dem Anomaliebeseitigungsvorgang unterworfen wurden.

In einigen Ausführungsformen können die Informationen zu der ersten Spur weiterhin auf Grundlage einer Spurbreite berechnet werden.

In einigen Ausführungsformen können die Informationen zu der ersten Spur weiterhin auf Grundlage einer digitalen Karte erhalten werden.

In einigen Ausführungsformen können die Informationen zu der ersten Spur eine fortlaufende Nummer des ersten Fahrzeugs oder die Angabe, ob es angrenzende Spuren gibt, beinhalten. In einigen Ausführungsformen können die Informationen zu der ersten Spur die Angabe, ob sich auf den angrenzenden Spuren Fahrzeuge befinden, umfassen.

In einer Ausführungsform wird ein Spurerkennungsverfahren bereitgestellt. Das Verfahren umfasst: Berechnen von Informationen zu einer Spur, auf der sich ein erstes Fahrzeug befindet, auf Grundlage von Trajektorien des ersten Fahrzeugs und mindestens eines benachbarten Fahrzeugs, wobei das benachbarte Fahrzeug ein anderes Fahrzeug bedeutet, das sich innerhalb einer Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsreichweite des ersten Fahrzeugs befindet.

In einigen Ausführungsformen kann die Trajektorie des mindestens einen benachbarten Fahrzeugs auf Grundlage von Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Daten, die das erste Fahrzeug von dem mindestens einen benachbarten Fahrzeug empfängt, berechnet werden.

In einer Ausführungsform wird ein Spurerkennungssystem, das an einem ersten Fahrzeug angebracht ist, bereitgestellt. Das Spurerkennungssystem kann Folgendes umfassen: eine Kommunikationsvorrichtung zum Empfangen von Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Daten von mindestens einem benachbarten Fahrzeug und eine Verarbeitungsvorrichtung zum Berechnen der Spur, auf welcher sich das erste Fahrzeug befindet, auf Grundlage der durch die Kommunikationsvorrichtung empfangenen Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Daten, wobei das benachbarte Fahrzeug ein anderes Fahrzeug bedeutet, das sich innerhalb einer Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsreichweite des ersten Fahrzeugs befindet.

In einigen Ausführungsformen können die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Daten dynamische Daten umfassen, die mindestens ein dynamisches Merkmal des mindestens einen benachbarten Fahrzeugs enthalten.

In einigen Ausführungsformen kann die Verarbeitungsvorrichtung zu Folgendem konfiguriert sein: Berechnen einer Trajektorie des mindestens einen benachbarten Fahrzeugs auf Grundlage der empfangenen dynamischen Daten; und Erhalten der Spur, auf welcher sich das erste Fahrzeug befindet, auf Grundlage von Trajektorien des ersten Fahrzeugs und des mindestens einen benachbarten Fahrzeugs.

In einigen Ausführungsformen können die dynamischen Daten GPS-Daten des mindestens einen benachbarten Fahrzeugs umfassen und die Verarbeitungsvorrichtung kann dazu konfiguriert sein, die Trajektorie des mindestens einen benachbarten Fahrzeugs auf Grundlage der GPS-Daten des mindestens einen benachbarten Fahrzeugs zu berechnen.

In einigen Ausführungsformen können die dynamischen Daten Geschwindigkeitsdaten und Kursdaten des mindestens einen benachbarten Fahrzeugs umfassen und die Verarbeitungsvorrichtung kann dazu konfiguriert sein, die Trajektorie des mindestens einen benachbarten Fahrzeugs auf Grundlage der Geschwindigkeitsdaten und der Kursdaten des mindestens einen benachbarten Fahrzeugs und einer relativen Position des mindestens einen benachbarten Fahrzeugs hinsichtlich des ersten Fahrzeugs zu berechnen. In einigen Ausführungsformen kann das Spurerkennungssystem weiterhin einen Objekterkennungssensor umfassen, der dazu konfiguriert ist, die relative Position zu erkennen.

In einigen Ausführungsformen kann die Verarbeitungsvorrichtung zu konfiguriert sein: Durchführen von Clustern an den Trajektorien des ersten Fahrzeugs und des mindestens einen benachbarten Fahrzeugs, um ein Clusterergebnis zu erhalten; und Erhalten der Spur, auf welcher sich das erste Fahrzeug befindet, auf Grundlage des Clusterergebnisses.

In einigen Ausführungsformen kann die Verarbeitungsvorrichtung zu Folgendem konfiguriert sein: Beseitigen von Anomalie, wie etwa wenn ein Abschnitt der Trajektorien einem anormalen Fahrzustand entspricht, aus den Trajektorien des mindestens einen benachbarten Fahrzeugs und des ersten Fahrzeugs; und Durchführen des Clusterns an den Trajektorien, die dem Anomaliebeseitigungsvorgang unterworfen wurden.

In einigen Ausführungsformen kann die Verarbeitungsvorrichtung zu Folgendem konfiguriert sein: Beseitigen von Anomalie, wie etwa wenn ein Abschnitt der empfangenen dynamischen Daten einem anormalen Fahrzustand entspricht, aus den empfangenen dynamischen Daten; und Berechnen der Trajektorie des mindestens einen benachbarten Fahrzeugs auf Grundlage der dynamischen Daten, die dem Anomaliebeseitigungsvorgang unterworfen wurden.

In einigen Ausführungsformen kann die Verarbeitungsvorrichtung dazu konfiguriert sein, das Clustern auf Grundlage einer Spurbreite durchzuführen.

In einigen Ausführungsformen kann die Verarbeitungsvorrichtung dazu konfiguriert sein, weiterhin auf Grundlage einer Spurbreite die Spur zu berechnen, auf welcher sich das erste Fahrzeug befindet.

In einigen Ausführungsformen kann die Verarbeitungsvorrichtung dazu konfiguriert sein, weiterhin auf Grundlage einer digitalen Karte die Spur zu berechnen, welcher sich das erste Fahrzeug befindet.

In einigen Ausführungsformen kann die Verarbeitungsvorrichtung dazu konfiguriert sein, eine Gesamtanzahl von Spuren auf einer Straße zu berechnen, auf der sich das erste Fahrzeug befindet, und weiterhin eine fortlaufende Nummer der Spur unter der berechneten Gesamtanzahl von Spuren zu berechnen, auf der sich das erste Fahrzeug befindet.

In einigen Ausführungsformen kann die Verarbeitungsvorrichtung dazu konfiguriert sein, zu bestimmen, ob sich auf einer angrenzenden Spur ein Fahrzeug befindet.

In einer Ausführungsform wird ein Spurerkennungssystem, das an einem ersten Fahrzeug angebracht ist, bereitgestellt. Das Spurerkennungssystem kann Folgendes umfassen: eine Kommunikationsvorrichtung zum Empfangen von Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Daten von mindestens einem benachbarten Fahrzeug und eine Verarbeitungsvorrichtung zum Berechnen von Informationen zu einer ersten Spur, auf der sich das erste Fahrzeug befindet, auf Grundlage von durch die Kommunikationsvorrichtung empfangenen Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Daten, wobei das benachbarte Fahrzeug ein anderes Fahrzeug bedeutet, das sich innerhalb einer Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsreichweite des ersten Fahrzeugs befindet.

In einigen Ausführungsformen können die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Daten dynamische Daten umfassen, die mindestens ein dynamisches Merkmal des mindestens einen benachbarten Fahrzeugs enthalten.

In einigen Ausführungsformen kann die Verarbeitungsvorrichtung zu konfiguriert sein: Berechnen einer Trajektorie des mindestens einen benachbarten Fahrzeugs auf Grundlage der empfangenen dynamischen Daten; und Erhalten der Informationen zu der ersten Spur auf Grundlage von Trajektorien des ersten Fahrzeugs und des mindestens einen benachbarten Fahrzeugs.

In einigen Ausführungsformen kann die Verarbeitungsvorrichtung zu Folgendem konfiguriert sein: Durchführen von Clustern an den Trajektorien des ersten Fahrzeugs und des mindestens einen benachbarten Fahrzeugs, um ein Clusterergebnis zu erhalten; und Erhalten der Informationen zu der ersten Spur auf Grundlage des Clusterergebnisses.

In einigen Ausführungsformen kann die Verarbeitungsvorrichtung dazu konfiguriert sein, die Trajektorie des mindestens einen benachbarten Fahrzeugs auf Grundlage von GPS-Daten des mindestens einen benachbarten Fahrzeugs, die in den dynamischen Daten enthalten sind, zu berechnen.

In einigen Ausführungsformen kann die Verarbeitungsvorrichtung dazu konfiguriert sein, die Trajektorie des mindestens einen benachbarten Fahrzeugs auf Grundlage von Geschwindigkeitsdaten und Kursdaten des mindestens einen benachbarten Fahrzeugs, die in den dynamischen Daten enthalten sind, und einer relativen Position des mindestens einen benachbarten Fahrzeugs hinsichtlich des ersten Fahrzeugs zu berechnen. In einigen Ausführungsformen kann das Spurerkennungssystem weiterhin einen Objekterkennungssensor umfassen, der dazu konfiguriert ist, die relative Position zu erkennen.

In einigen Ausführungsformen kann die Verarbeitungsvorrichtung zu konfiguriert sein: Beseitigen von Anomalie, wie etwa wenn ein Abschnitt der Trajektorien einem anormalen Fahrzustand entspricht, aus den Trajektorien des mindestens einen benachbarten Fahrzeugs und des ersten Fahrzeugs; und Durchführen des Clusterns an den Trajektorien, die dem Anomaliebeseitigungsvorgang unterworfen wurden.

In einigen Ausführungsformen kann die Verarbeitungsvorrichtung zu Folgendem konfiguriert sein: Beseitigen von Anomalie, wie etwa wenn ein Abschnitt der empfangenen dynamischen Daten einem anormalen Fahrzustand entspricht, aus den empfangenen dynamischen Daten; und Berechnen der Trajektorie des mindestens einen benachbarten Fahrzeugs auf Grundlage der dynamischen Daten, die dem Anomaliebeseitigungsvorgang unterworfen wurden.

In einigen Ausführungsformen kann die Verarbeitungsvorrichtung dazu konfiguriert sein, die Informationen zu der ersten Spur weiterhin auf Grundlage einer Spurbreite zu berechnen.

In einigen Ausführungsformen kann die Verarbeitungsvorrichtung dazu konfiguriert sein, die Informationen zu der ersten Spur weiterhin auf Grundlage einer digitalen Karte zu berechnen.

In einigen Ausführungsformen können die Informationen zu der ersten Spur eine fortlaufende Nummer des ersten Fahrzeugs oder die Angabe, ob es angrenzende Spuren gibt, beinhalten. In einigen Ausführungsformen können die Informationen zu der ersten Spur die Angabe, ob sich auf den angrenzenden Spuren Fahrzeuge befinden, umfassen.

In einer Ausführungsform wird ein Spurerkennungssystem, das an einem ersten Fahrzeug angebracht ist, bereitgestellt. Das Spurerkennungssystem kann Folgendes umfassen: Berechnen von Informationen zu einer Spur, auf der sich das erste Fahrzeug befindet, auf Grundlage von Trajektorien des ersten Fahrzeugs und mindestens eines benachbarten Fahrzeugs, wobei das benachbarte Fahrzeug ein anderes Fahrzeug bedeutet, das sich innerhalb einer Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsreichweite des ersten Fahrzeugs befindet.

In einigen Ausführungsformen kann das Spurerkennungssystem weiterhin eine Kommunikationsvorrichtung zum Empfangen von Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Daten von dem mindestens einen benachbarten Fahrzeug umfassen und die Verarbeitungsvorrichtung kann zu Folgendem konfiguriert sein: Berechnen der Trajektorie des mindestens einen benachbarten Fahrzeugs auf Grundlage der durch die Kommunikationsvorrichtung empfangenen Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Daten.

KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Die vorstehenden und weitere Merkmale der vorliegenden Offenbarung erschließen sich vollständiger aus der folgenden Beschreibung und den beigefügten Ansprüchen, wenn sie in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen betrachtet werden. Unter der Annahme, dass diese Zeichnungen lediglich mehrere Ausführungsformen gemäß der Offenbarung darstellen und daher nicht als ihren Umfang einschränkend zu verstehen sind, wird die Offenbarung durch Verwendung der begleitenden Zeichnungen mit zusätzlicher Genauigkeit und Detailliertheit beschrieben.

1 ist eine schematische Darstellung eines Fahrszenarios.

2 ist ein Ablaufdiagramm eines Spurerkennungsverfahrens 100 gemäß einer Ausführungsform;

3 ist eine schematische Darstellung von erkannten Trajektorien von Fahrzeugen gemäß einer Ausführungsform;

4 ist eine vergrößerte Ansicht einer in 3 gezeigten Trajektorie L2;

5 ist eine schematische Darstellung von korrigierten Trajektorien von Fahrzeugen gemäß einer Ausführungsform;

6 ist ein Ablaufdiagramm eines Clustervorgangs 200 gemäß einer Ausführungsform;

7 ist eine schematische Darstellung von Trajektorien von Fahrzeugen gemäß einer Ausführungsform; und

8 ist ein schematisches Blockdiagramm eines Spurerkennungssystems 300, das an einem ersten Fahrzeug angebracht ist, gemäß einer Ausführungsform.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG

In der folgenden detaillierten Beschreibung wird auf die begleitenden Zeichnungen Bezug genommen, die einen Teil hiervon bilden. In den Zeichnungen kennzeichnen ähnliche Symbole typischerweise ähnliche Komponenten, sofern der Kontext nichts anderes vorgibt. Es ist nicht beabsichtigt, dass die in der detaillierten Beschreibung, den Zeichnungen und Ansprüchen beschriebenen veranschaulichenden Ausführungsformen einschränkend wirken. Weitere Ausführungsformen können verwendet und weitere Veränderungen vorgenommen werden, ohne vom Grundgedanken oder Umfang des hier dargestellten Gegenstands abzuweichen. Es versteht sich ohne Weiteres, dass die Aspekte der vorliegenden Offenbarung, wie sie im Allgemeinen beschrieben und in den Figuren veranschaulicht werden, in einer großen Vielfalt von unterschiedlichen Konfigurationen angeordnet, ersetzt, kombiniert und gestaltet sein können, die alle ausdrücklich berücksichtigt werden und Teil dieser Offenbarung sind.

In einigen Sicherheitsanwendungen, wie etwa Toter-Winkel-Warnung oder Spurwechselwarnung, sind Spurinformationen eines Fahrzeugs bedeutend. Zum Beispiel können die Spurinformationen die Spur umfassen, auf welcher sich das Fahrzeug befindet, oder ob sich auf den angrenzenden Spuren Fahrzeuge befinden.

Clustern ist ein Vorgang der Gruppierung einer Reihe von Gegenständen derart, dass Gegenstände in einer gleichen Gruppe (als Cluster bezeichnet) einander (in dem einen oder anderen Sinne) ähnlicher sind als denen in anderen Gruppen (anderen Clustern). 1 ist eine schematische Darstellung eines Fahrszenarios. Unter Bezugnahme auf 1 fahren die Fahrzeuge V0 bis V4 auf vier Spuren einer Straße. vier unterschiedlichen Spuren können als vier Cluster betrachtet werden, und es kann bestimmt werden, dass Fahrzeuge auf einer gleichen Spur zu einem gleichen Cluster gehören. Zum Beispiel fahren die Fahrzeuge V0 und V3 auf der gleichen Spur und gehören daher zu dem gleichen Cluster. Weiterhin kann eine Trajektorie eines die einen Weg bezeichnet, dem das Fahrzeug folgt, zu der Angabe der Spur verwendet werden, auf welcher sich das Fahrzeug befindet. Dementsprechend kann ein Fahrzeug seine Spurinformationen unter Verwendung eines Clustervorgangs auf Grundlage von Trajektorien von sich selbst und benachbarten Fahrzeugen erhalten. Es ist anzumerken, dass ein benachbartes Fahrzeug eines Fahrzeugs ein anderes Fahrzeug bezeichnen kann, das sich innerhalb einer Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsreichweite des ersten Fahrzeugs befindet.

2 veranschaulicht ein Ablaufdiagramm eines Spurerkennungsverfahrens 100 gemäß einer Ausführungsform.

Unter Bezugnahme auf 2 erzeugt in S101 ein erstes Fahrzeug seine Trajektorie.

In einigen Ausführungsformen kann das erste Fahrzeug seine Trajektorie auf Grundlage von GPS-Daten des ersten Fahrzeugs erhalten. Während der Fahrt kann eine GPS-Vorrichtung die GPS-Daten bereitstellen, die geographische Koordinaten des ersten Fahrzeugs und entsprechende Zeitpunkte umfassen.

In einigen Ausführungsformen kann die Trajektorie des ersten Fahrzeugs durch Vornehmen von Kurvenanpassung an den GPS-Daten des ersten Fahrzeugs erzeugt werden. Die Kurvenanpassungstechnologie ist im Fach wohlbekannt und wird hier nicht detailliert beschrieben.

In S103 erzeugt das erste Fahrzeug Trajektorien von benachbarten Fahrzeugen.

In einigen Ausführungsformen können die Trajektorien der benachbarten Fahrzeuge auf Grundlage von Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Daten der benachbarten Fahrzeuge, die von den benachbarten Fahrzeugen empfangen werden, erzeugt werden. Es ist anzumerken, dass die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Daten Daten bezeichnen, die drahtlos zwischen Fahrzeugen ausgetauscht werden, die in der gleichen Umgebung fahren. In einigen Ausführungsformen können die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Daten dynamische Daten umfassen, die mindestens ein dynamisches Merkmal der benachbarten Fahrzeuge enthalten. In einigen Ausführungsformen können die dynamischen Daten GPS-Daten, Geschwindigkeitsdaten oder Kursdaten umfassen. In einigen Ausführungsformen können die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Daten in Fahrzeugsicherheitsnachrichten übertragen werden, wie etwa Basic Safety Messages (BSMs) oder Cooperative Awareness Messages (CAMs).

In einigen Ausführungsformen kann das erste Fahrzeug die Trajektorien der benachbarten Fahrzeuge auf Grundlage der GPS-Daten der benachbarten Fahrzeuge unter Verwendung von Kurvenanpassungstechnologie erzeugen, was S101 ähnelt.

In einigen Ausführungsformen kann das erste Fahrzeug die Trajektorien der benachbarten Fahrzeuge auf Grundlage der Geschwindigkeitsdaten und der Kursdaten der benachbarten Fahrzeuge und einer relativen Position jedes der benachbarten Fahrzeuge hinsichtlich des ersten Fahrzeugs erzeugen. Detaillierte Informationen zur Trajektorieerkennung können der internationalen Anmeldung Nr. PCT/CN2014/090823 entnommen werden.

Unter Bezugnahme auf 3 ist 3 eine schematische Darstellung von erkannten Trajektorien von Fahrzeugen gemäß einer Ausführungsform. Das erste Fahrzeug V0 erzeugt fünf Trajektorien L1 bis L5 der fünf Fahrzeuge V0 bis V4. Die Trajektorien L1, L2, L3 und L5 sind die Trajektorien der benachbarten Fahrzeuge und die Trajektorie L4 ist die Trajektorie des ersten Fahrzeugs V0.

Wie vorstehend beschrieben, können während eines Clustervorgangs Fahrzeuge, die auf einer gleichen Spur fahren, zu einem Cluster gehören. In praktischen Szenarien kann ein Fahrzeug nicht die ganze Zeit auf einer gleichen Spur auf einer Straße fahren. Zum Beispiel erstreckt sich in 3 die Trajektorie des Fahrzeugs V2 über zwei Spuren. Offenkundig befindet sich ein Abschnitt L21 auf einer ersten Spur und ein Abschnitt L23 befindet sich auf einer zweiten Spur, das heißt, der Abschnitt L21 gehört zu einem Cluster und der Abschnitt L23 gehört zu einem anderen Cluster. Ein Abschnitt L22 der Trajektorie, die sich über die zwei Spuren erstreckt, gehört weder zu der ersten Spur noch zu der zweiten Spur, was nicht in einem anschließenden Clustervorgang verwendet werden kann. Im Allgemeinen kann ein Anomalieabschnitt einer Trajektorie einem anormalen Fahrzustand eines Fahrzeugs entsprechen. Wird weiterhin die Trajektorie L2 des Fahrzeugs V2 als Beispiel hergenommen, so gibt der Abschnitt L22 an, dass das Fahrzeug V2 in einem Zeitraum, der dem Abschnitt L22 entspricht, die Spur wechselt. In einigen Ausführungsformen kann zur Sicherstellung der Genauigkeit von Clusterergebnissen ein Anomalieabschnitt einer Trajektorie wie der Abschnitt L22 aus der Trajektorie beseitigt werden.

In S105 beseitigt das erste Fahrzeug Anomalie aus den Trajektorien der benachbarten Fahrzeuge und des ersten Fahrzeugs, um korrigierte Trajektorien der benachbarten Fahrzeuge und des ersten Fahrzeugs zu erhalten.

In einigen Ausführungsformen kann Anomalie in einer Trajektorie eines Fahrzeugs einen Abschnitt der Trajektorie des Fahrzeugs darstellen, der einem anormalen Fahrzustand des Fahrzeugs entspricht. In einigen Ausführungsformen kann Beseitigen der Anomalie aus den Trajektorien der benachbarten Fahrzeuge Beseitigen eines Abschnitts der Trajektorien, der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Daten in dem anormalen Fahrzustand der benachbarten Fahrzeuge entspricht, umfassen, das heißt, die Anomalie kann auf Grundlage der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Daten beseitigt werden.

4 ist eine vergrößerte Ansicht der in 3 gezeigten Trajektorie L2. Der Abschnitt L22 der Trajektorie L2 kann beseitigt werden, um die Trajektorien L1, L21, L22, L3, L4 und L5 zu erhalten, die in einem anschließenden Clustervorgang verwendet werden, wie in 5 gezeigt. Konkret kann das erste Fahrzeug V0 den Abschnitt L22 der Trajektorie L2 auf Grundlage von empfangenen Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Daten des Fahrzeugs V2 beseitigen. Unter Bezugnahme auf 4 beginnt das Fahrzeug V2 ab einem Punkt P1 an der Trajektorie L22 mit dem Spurwechsel, und das Fahrzeug V2 schließt den Spurwechsel an einem Punkt P2 ab. Das erste Fahrzeug V0 kann den Abschnitt L22 auf Grundlage einer seitlichen Beschleunigungs- und/oder Kursinformation des Fahrzeugs V2, die in den Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Daten des Fahrzeugs V2 enthalten ist, als die Anomalie bestimmen. Daneben kann das Fahrzeug V2 beim Spurwechsel eine Abbiegeleuchte einschalten und die Abbiegeleuchte ausschalten, wenn es den Spurwechsel abschließt. Entsprechend fügt das Fahrzeug V2 Informationen über das Einschalten der Abbiegeleuchte und Informationen über das Ausschalten der Abbiegeleuchte in Nachrichten hinzu, die über Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation an benachbarte Fahrzeuge gesendet werden. Daher kann das erste Fahrzeug V0 den Abschnitt L22 weiterhin auf Grundlage der Informationen über das Ein-/Ausschalten der Abbiegeleuchte von dem Fahrzeug V2 als die Anomalie bestimmen.

Aus dem Vorstehenden kann in einigen Ausführungsformen, nachdem die Trajektorien der benachbarten Fahrzeuge und des ersten Fahrzeugs erzeugt worden sind, die Anomalie aus den erzeugten Trajektorien beseitigt werden.

Optional kann in einigen Ausführungsformen Anomalie, wie etwa wenn ein Abschnitt der empfangenen Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Daten einem anormalen Fahrzustand entspricht, aus den empfangenen Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Daten beseitigt werden und die Trajektorien der benachbarten Fahrzeuge können auf Grundlage der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Daten berechnet werden, die dem unterworfen wurden.

Zum Beispiel kann das erste Fahrzeug die in 5 gezeigten Trajektorien der benachbarten Fahrzeuge und des ersten Fahrzeugs direkt durch Ausschließen von Daten von Fahrzeugen während eines anormalen Fahrzustands vor Erzeugen der Trajektorien erzeugen.

In S107 führt das erste Fahrzeug einen Clustervorgang an den korrigierten Trajektorien der benachbarten Fahrzeuge und des ersten Fahrzeugs durch.

Wie vorstehend beschrieben, ermöglicht der Clustervorgang, dass sich ähnliche Gegenstände in einem gleichen Cluster befinden.

Unter Berücksichtigung, dass zwei Fahrzeuge auf unterschiedlichen Spuren einer Straße mindestens eine Spurbreite dazwischen aufweisen, kann der Clustervorgang sich auf die Spurbreite stützen.

6 ist ein Ablaufdiagramm eines Clustervorgangs 200 gemäß einer Ausführungsform. Im Folgenden kann der Clustervorgang 200 als ein Beispiel beschrieben werden.

In S201 erzeugt das erste Fahrzeug einen Satz zum Tragen von Referenztrajektorien.

In S203 wählt das erste Fahrzeug eine Seitentrajektorie aus den korrigierten Trajektorien als erste Referenztrajektorie aus und bestimmt, dass die erste Referenztrajektorie zu einem ersten Cluster gehört.

In einigen Ausführungsformen kann jede der korrigierten Trajektorien durch eine Funktion wie y = T(x) in einem gleichen Koordinatensystem dargestellt werden. Um unter den korrigierten Trajektorien eine Seitentrajektorie zu finden, können die Funktionen y = T(x) in eine andere Form x = T’(y) umgewandelt werden. In einigen Ausführungsformen kann ein maximaler Achsenabschnitt an einer y-Achse von Kurven, die durch die Funktionen x = T’(y) definiert sind, bestimmt werden, und die Trajektorie, die dem maximalen Achsenabschnitt entspricht, kann als die Seitentrajektorie bestimmt werden. In einigen Ausführungsformen kann ein minimaler Achsenabschnitt an der y-Achse der Kurven, die durch die Funktionen x = T’(y) definiert sind, bestimmt werden, und die Trajektorie, die dem minimalen Achsenabschnitt entspricht, kann als die Seitentrajektorie bestimmt werden.

In einigen Ausführungsformen können die ersten Referenztrajektorien an den Satz, der Referenztrajektorien trägt, gesendet werden.

In S205 bestimmt das erste Fahrzeug, ob ein längster Abstand zwischen einer der korrigierten Trajektorien und der ersten Referenztrajektorie kürzer ist als eine Spurbreite, falls ja, geht der Vorgang zu S207 über; andernfalls geht der Vorgang zu S209 über.

In einigen Ausführungsformen bedeutet ein Abstand zwischen zwei Trajektorien einen kürzesten Abstand zwischen zwei beliebigen jeweiligen Punkten auf den zwei Trajektorien.

In einigen Ausführungsformen wird die Spurbreite als 3,75 Meter in Normen festgelegt. In einigen Ausführungsformen kann die Spurbreite aus einer Karte erhalten werden.

In S207 bestimmt das erste Fahrzeug, dass alle korrigierten Trajektorien zu dem ersten Cluster gehören.

In einigen Ausführungsformen können, wenn ein Abstand zwischen beliebigen der korrigierten Trajektorien und der Referenztrajektorie kürzer ist als die Spurbreite, alle korrigierten Trajektorien zu einem Cluster gehören, das heißt, die benachbarten Fahrzeuge und das erste Fahrzeug können auf einer gleichen Spur einer Straße fahren.

In S209 bestimmt das erste Fahrzeug, dass die Trajektorie, die den längsten Abstand zu der ersten Referenztrajektorie aufweist, eine zweite Referenztrajektorie ist und zu einem zweiten Cluster gehört.

In einigen Ausführungsformen kann die zweite Referenztrajektorie an den Satz, der Referenztrajektorien trägt, gesendet werden.

In S211 bestimmt das erste Fahrzeug, ob ein längster Abstand zwischen einer der verbliebenen korrigierten Trajektorien und den Referenztrajektorien, die in dem Satz getragen werden, länger ist als eine Spurbreite, falls ja, geht der Vorgang zu S213 über; andernfalls geht der Vorgang zu S215 über.

In einigen Ausführungsformen kann ein Abstand zwischen einer Trajektorie und den Referenztrajektorien eine Summe von Abständen zwischen der Trajektorie und jeder der Referenztrajektorien bezeichnen.

In S213 bestimmt das erste Fahrzeug, dass die Trajektorie, die den längsten Abstand zu den Referenztrajektorien, die in dem Satz getragen werden, aufweist, eine dritte Referenztrajektorie ist und zu einem dritten Cluster gehört, und wiederholt Schritt S211.

In S215 bestimmt das erste Fahrzeug Cluster für die verbliebenen Trajektorien.

In einigen Ausführungsformen kann bestimmt werden, dass eine verbliebene Trajektorie zu einem der erkannten Cluster gehört, wenn ein Abstand zwischen der verbliebenen Trajektorie und einer geclusterten Trajektorie, die zu dem einen der erkannten Cluster gehört, kürzer ist als die Spurbreite. So werden alle korrigierten Trajektorien in die erkannten Trajektorien geclustert.

In einigen Ausführungsformen kann die Anzahl der erkannten Cluster tatsächlich die Anzahl der Spuren sein. In einigen Ausführungsformen kann die Anzahl der erkannten Cluster ungleich einer tatsächlichen Anzahl von Spuren sein, da zum Beispiel auf einer Spur keine Fahrzeuge fahren können.

In S217 bestimmt das erste Fahrzeug auf Grundlage der ersten Referenztrajektorie und von Abständen zwischen der ersten Referenztrajektorie und jeder der korrigierten Trajektorien eine Sequenz von erkannten Clustern.

In einigen Ausführungsformen kann eine Sequenz der erkannten Cluster eine Verteilung der erkannten Cluster entlang einer Richtung senkrecht zu einer Kursrichtung des ersten Fahrzeugs umfassen.

In S109 erhält das erste Fahrzeug die Angabe, auf welcher Spur es sich befindet, auf Grundlage von einem Clusterergebnis.

Auf Grundlage des vorstehenden Clustervorgangs erhält das erste Fahrzeug Anzahl von Clustern der korrigierten Trajektorien und eine fortlaufende Nummer seiner Trajektorie. In einigen Ausführungsformen können die Cluster Spuren entsprechen. Daher kann das erste Fahrzeug die Angabe, auf welcher Spur es sich befindet, auf Grundlage der fortlaufenden Nummer seiner Trajektorie erhalten.

In einigen Ausführungsformen kann die Anzahl der Cluster kleiner als die Anzahl der Spuren sein. Zum Beispiel werden unter Bezugnahme auf 7 fünf Trajektorien L1’ bis L5’ entlang einer Nordrichtung erzeugt, und die Trajektorie L4’ ist die Trajektorie des ersten Fahrzeugs. Nach einem Clustervorgang können drei Cluster 1, 2 und 3 von Westen nach Osten gebildet werden und es kann bestimmt werden, dass das erste Fahrzeug auf einer zweiten Spur von Westen nach Osten fährt. Tatsächlich jedoch fährt das erste Fahrzeug auf einer dritten Spur von Westen nach Osten. Die falsche Bestimmung wird dadurch verursacht, dass kein Fahrzeug auf der zweiten Spur fährt. Daher können folgende Schritte in einigen Ausführungsformen erforderlich sein. Unter der Annahme, dass die Trajektorie L4’ des ersten Fahrzeugs zu dem Cluster 2 gehört und die angrenzenden zwei Cluster die Cluster 1 und 3 sind, können ein Abstand zwischen der Trajektorie L4’ und einer Trajektorie L1’ in dem Cluster 1 sowie ein Abstand zwischen der Trajektorie L4’ und einer Trajektorie L5’ in dem Cluster 3 berechnet werden. Das erste Fahrzeug kann feststellen, dass der Abstand zwischen den Trajektorien L4’ und L1’ mehr als eine Spurbreite beträgt, was darauf hinweist, dass der angrenzende Cluster 1 auf einer Westseite nicht einer Spur entspricht, die an die Spur angrenzt, auf der das erste Fahrzeug tatsächlich fährt. Daher kann das erste Fahrzeug bestimmen, dass kein Fahrzeug auf einer angrenzenden Spur auf einer nahegelegenen Westseite fährt.

In einigen Ausführungsformen kann die Angabe der Spur, auf welcher sich das erste Fahrzeug befindet, weiterhin auf Grundlage einer digitalen Karte erhalten werden. Falls zum Beispiel bestimmt wird, dass das erste Fahrzeug zu einem zweiten Cluster Westen nach Osten gehört und die Anzahl der Cluster vier ist, und die Anzahl von auf digitalen Karte dargestellten Spuren ebenfalls vier ist, so kann das erste Fahrzeug bestimmen, dass es sich auf der zweiten Spur von Westen nach Osten befindet.

Für ein besseres Verständnis des Clustervorgangs 200 wird ein detailliertes Beispiel in Verbindung mit 5 beschrieben.

Unter Bezugnahme auf 5 kann das erste Fahrzeug V0 die östlichste Trajektorie L5 als Referenztrajektorie auswählen und bestimmen, dass die Trajektorie L5 zu einem Cluster 1 gehört. Danach berechnet das erste Fahrzeug V0 einen Abstand zwischen der Trajektorie L5 und jeder der Trajektorien L1, L21, L22, L3 und L4 und bestimmt, dass die Trajektorie L1 am weitesten von der Trajektorie L5 entfernt ist und zu einem Cluster 2 gehört. Danach stellt das erste Fahrzeug V0 eine Trajektorie fest, die weitesten von den geclusterten Trajektorien L1 und L5 entfernt ist, das heißt, die Summe eines Abstands zwischen der festzustellenden Trajektorie und der Trajektorie L1 sowie eines Abstands zwischen der festzustellenden Trajektorie und der Trajektorie L5 sollte den Höchstwert erreichen. Zum Beispiel bestimmt das erste Fahrzeug V0, dass die Trajektorie L22 die Trajektorie ist, die am weitesten von den geclusterten Trajektorien L1 und L5 entfernt ist. Weiterhin ist sowohl ein Abstand zwischen den Trajektorien L22 und L1 als auch ein Abstand zwischen den Trajektorien L22 und L5 größer als eine sodass das erste Fahrzeug V0 bestimmt, dass die Trajektorie L22 zu einem Cluster 3 gehört. Bisher umfassen die geclusterten Trajektorien L1, L22 und L5. Ähnlich kann das erste Fahrzeug V0 bestimmen, dass die Trajektorie L3 die Trajektorie ist, die am weitesten von den geclusterten Trajektorien L1, L22 und L5 entfernt ist. Da ein Abstand zwischen der Trajektorie L3 und jeder beliebigen der Trajektorien L1, L22 und L5 länger ist als die Spurbreite, wird bestimmt, dass die Trajektorie L3 zu einem Cluster 4 gehört. Danach weist unter den verbliebenen Trajektorien L21 und L4 weder die Trajektorie L21 noch die Trajektorie L4 einen Abstand zu jeder der geclusterten Trajektorien L1, L22, L3 und L5 auf, der größer ist als die Spurbreite, sodass kein neuer Cluster gebildet werden kann. Durch Vergleichen von Abständen zwischen der Trajektorie L21 und jeder der geclusterten Trajektorien L1, L22, L3 und L5 mit der Spurbreite stellt das erste Fahrzeug V0 fest, dass die Trajektorie L21 einen Abstand zu der Trajektorie L1 aufweist, der kürzer ist als die Spurbreite, und bestimmt daher, dass die Trajektorie L21 zu dem Cluster 2 gehört. Ähnlich wird bestimmt, dass die Trajektorie L4 zu dem Cluster 4 gehört. So wird der Clustervorgang durchgeführt. Es werden vier Cluster erhalten und die Trajektorien L1, L21, L22, L3, L4 und L5 werden den vier Clustern zugeordnet. Auf Grundlage der Referenztrajektorie L5 und Abstände zwischen der Referenztrajektorie L5 und jeder der Trajektorien L1, L21, L22, L3 und L4 kann das erste Fahrzeug V0 feststellen, dass die vier Cluster von Osten nach Westen Cluster 1, 4, 3 bzw. 2 sind. Da die Trajektorie L4 des ersten Fahrzeugs V0 zu dem Cluster 4 gehört, bestimmt das erste Fahrzeug V0, dass es sich auf der zweiten Spur von Osten nach Westen befindet.

Aus dem Vorstehenden kann auf Grundlage von Trajektorien eines Wirtsfahrzeugs und seiner benachbarten Fahrzeuge ein Clustervorgang an den Trajektorien durchgeführt werden, um ein Clusterergebnis zu erhalten. Und das Wirtsfahrzeug kann gemäß dem Clusterergebnis die Angabe erhalten, auf welcher Spur es sich befindet oder ob sich auf angrenzenden Spuren Fahrzeuge befinden.

8 veranschaulicht ein schematisches Blockdiagramm eines Spurerkennungssystems 300, das an einem ersten Fahrzeug angebracht ist, gemäß einer Ausführungsform. Unter Bezugnahme auf 8 umfasst das Spurerkennungssystem 300 eine Positionsbestimmungsvorrichtung 301, eine Kommunikationsvorrichtung 303, einer Verarbeitungsvorrichtung 305, eine Anzeigevorrichtung 307 und eine Speichervorrichtung 309.

In einigen Ausführungsformen kann die Positionsbestimmungsvorrichtung dazu konfiguriert sein, GPS-Daten des ersten Fahrzeugs zu erhalten. In einigen Ausführungsformen kann die Kommunikationsvorrichtung 303 dazu konfiguriert sein, Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Daten von benachbarten Fahrzeugen zu empfangen. In einigen Ausführungsformen kann die Verarbeitungsvorrichtung 305 dazu konfiguriert sein, auf Grundlage der durch die Kommunikationsvorrichtung 303 empfangenen Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Daten die Spur zu berechnen, auf welcher sich das erste Fahrzeug befindet. In einigen Ausführungsformen kann die Anzeigevorrichtung 307 dazu konfiguriert sein, die Spurinformationen einem Benutzer anzuzeigen.

In einigen Ausführungsformen kann die Verarbeitungsvorrichtung 305 weiterhin zu Folgendem konfiguriert sein: Berechnen von Trajektorien der benachbarten Fahrzeuge auf Grundlage der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Daten der benachbarten Fahrzeuge; Erzeugen einer Trajektorie des ersten Fahrzeugs auf Grundlage der GPS-Daten des ersten Fahrzeugs; Durchführen von Clustern an den Trajektorien der benachbarten Fahrzeuge und des ersten Fahrzeugs, um ein Clusterergebnis zu erhalten; und Erhalten der Spur, auf welcher sich das erste Fahrzeug befindet, auf Grundlage des Clusterergebnisses.

In einigen Ausführungsformen können die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Daten in Fahrzeugsicherheitsnachrichten übertragen werden, wie etwa BSMs oder CAMs. In einigen Ausführungsformen können die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Daten dynamische Daten umfassen, die mindestens ein dynamisches Merkmal der benachbarten Fahrzeuge enthalten.

In einigen Ausführungsformen können die dynamischen Daten GPS-Daten der benachbarten Fahrzeuge umfassen. In einigen Ausführungsformen kann die Verarbeitungsvorrichtung 305 dazu konfiguriert sein, die Trajektorien der benachbarten Fahrzeuge auf Grundlage der GPS-Daten der benachbarten Fahrzeuge zu erzeugen.

In einigen Ausführungsformen können die dynamischen Daten Geschwindigkeitsdaten und Kursdaten der benachbarten Fahrzeuge umfassen. In einigen Ausführungsformen kann das Spurerkennungssystem 300 weiterhin einen Objekterkennungssensor zum Erkennen einer relativen Position jedes der benachbarten Fahrzeuge hinsichtlich des ersten Fahrzeugs umfassen. In einigen Ausführungsformen kann die Verarbeitungsvorrichtung 305 dazu konfiguriert sein, die Trajektorien der benachbarten Fahrzeuge auf Grundlage der Geschwindigkeitsdaten und der Kursdaten der benachbarten Fahrzeuge und der relativen Position jedes der benachbarten Fahrzeuge hinsichtlich des ersten Fahrzeugs zu erzeugen.

In einigen Ausführungsformen kann die Verarbeitungsvorrichtung 305 weiterhin zu Folgendem konfiguriert sein: Beseitigen von Anomalie, wie etwa wenn ein Abschnitt der Trajektorien einem anormalen Fahrzustand entspricht, aus den Trajektorien der benachbarten Fahrzeuge; und Durchführen des Clusterns an den Trajektorien, die dem Anomaliebeseitigungsvorgang unterworfen wurden.

In einigen Ausführungsformen kann die Verarbeitungsvorrichtung 305 zu Folgendem konfiguriert sein: Beseitigen von Anomalie, wie etwa wenn ein Abschnitt der empfangenen dynamischen Daten einem anormalen Fahrzustand entspricht, aus den empfangenen dynamischen Daten; und Berechnen der Trajektorien der benachbarten Fahrzeuge auf Grundlage der dynamischen Daten, die dem Anomaliebeseitigungsvorgang unterworfen wurden.

In einigen Ausführungsformen kann die Verarbeitungsvorrichtung 305 dazu konfiguriert sein, das Clustern auf Grundlage einer Spurbreite durchzuführen. In einigen Ausführungsformen kann die Verarbeitungsvorrichtung 305 dazu konfiguriert sein, weiterhin auf Grundlage der Spurbreite die Spur zu berechnen, auf welcher sich das erste Fahrzeug befindet. In einigen Ausführungsformen kann die Verarbeitungsvorrichtung 305 dazu konfiguriert sein, weiterhin auf Grundlage einer digitalen Karte die Spur zu erhalten, auf welcher sich das erste Fahrzeug befindet.

In einigen Ausführungsformen kann die Verarbeitungsvorrichtung 305 dazu konfiguriert sein, eine Gesamtanzahl von Spuren auf einer Straße zu berechnen, auf der sich das erste Fahrzeug befindet, und weiterhin eine fortlaufende Nummer der Spur unter der berechneten Gesamtanzahl von Spuren zu berechnen, auf der sich das erste Fahrzeug befindet.

In einigen Ausführungsformen kann die Verarbeitungsvorrichtung 305 dazu konfiguriert sein, zu bestimmen, ob sich auf einer angrenzenden Spur ein Fahrzeug befindet.

In einigen Ausführungsformen kann die Verarbeitungsvorrichtung 305 eine oder eine MCU oder ein DSP etc. oder eine Kombination davon sein. Die Speichervorrichtung 309 kann ein Betriebssystem und Programmanweisungen speichern.

Gemäß einer Ausführungsform wird ein nicht transitorisches computerlesbares Medium bereitgestellt, das ein Computerprogramm zur Spurerkennung enthält. Wenn das Computerprogramm durch einen Prozessor ausgeführt wird, weist es den Prozessor zu Folgendem an: Berechnen, auf welcher Spur sich ein erstes Fahrzeug befindet, auf Grundlage von Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Daten, die das erste Fahrzeug von mindestens einem benachbarten Fahrzeug empfängt, wobei das benachbarte Fahrzeug ein anderes Fahrzeug bedeutet, das sich innerhalb einer Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsreichweite des ersten Fahrzeugs befindet.

Es erfolgt nur noch geringe Unterscheidung zwischen Hardware- und Softwareimplementierungen von Aspekten von Systemen; die Verwendung von Hardware oder Software ist im Allgemeinen eine Gestaltungsentscheidung, die Kompromisse hinsichtlich Kosten gegenüber Effizienz darstellt. Wenn ein Implementierer zum Beispiel bestimmt, dass Geschwindigkeit und Genauigkeit vorrangig sind, dann kann sich der Implementierer für ein Fahrzeug mit hauptsächlich Hardware und/oder Firmware entscheiden; falls Flexibilität vorrangig ist, dann kann sich der Implementierer für eine Implementierung mit hauptsächlich Software entscheiden; oder als weitere Alternative kann sich der Implementierer für eine Kombination aus Hardware, Software und/oder Firmware entscheiden.

Auch wenn verschiedene Aspekte und Ausführungsformen hier offenbart worden sind, erschließen sich dem Fachmann weitere Aspekte und Ausführungsformen. Die verschiedenen hier offenbarten Aspekte und Ausführungsformen dienen dem Zweck der Veranschaulichung und sind nicht als einschränkend beabsichtigt, wobei der tatsächliche Umfang und Grundgedanke durch die folgenden Ansprüche angegeben werden.