Title:
Fahrzeugantriebsvorrichtung
Kind Code:
T5


Abstract:

Die Gesamtaußenform einer Fahrzeugantriebsvorrichtung, die eine Invertervorrichtung aufweist, wird in ihrer Größe verringert.
Eine Fahrzeugantriebsvorrichtung weist auf: ein Eingangsbauteil, das mit einer Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung gekoppelt ist; Ausgangsbauteile, die mit Rädern gekoppelt sind; eine rotatorische Elektromaschine MG; eine Differentialgetriebeeinheit; und eine Invertervorrichtung 3. Das Eingangsbauteil und die rotatorische Elektromaschine MG sind Seite an Seite auf einer ersten Achse A1 angeordnet und die Differentialgetriebeeinheit ist auf einer zweiten Achse A2 angeordnet. Die Invertervorrichtung 3 ist so angeordnet, dass sie die Differentialgetriebeeinheit gesehen in einer Radialrichtung überlappt, und ist, gesehen in der Axialrichtung, zwischen einer zweiten Bezugslinie R2, die sich senkrecht zu einer ersten Bezugslinie R1, die durch die erste Achse A1 und die zweite Achse A2 verläuft, erstreckt und durch die erste Achse A1 verläuft, und einer dritten Bezugslinie R3, die sich senkrecht zu der ersten Bezugslinie R1 erstreckt und durch die zweite Achse A2 verläuft, angeordnet.




Inventors:
Hotta, Yutaka (Anjo-shi, JP)
Uechi, Tatsuyuki (Anjo-shi, JP)
Agata, Hiromichi (Anjo-shi, JP)
Miyazawa, Manabu (Anjo-shi, JP)
Aoki, Kazuo (Anjo-shi, JP)
Kondo, Tatsuya (Anjo-shi, JP)
Application Number:
DE112013002854T
Publication Date:
02/26/2015
Filing Date:
07/18/2013
Assignee:
Aisin AW Co., Ltd. (Aichi-ken, Anjo-shi, JP)



Attorney, Agent or Firm:
Kramer Barske Schmidtchen Patentanwälte PartG mbB, 80687, München, DE
Claims:
1. Fahrzeugantriebsvorrichtung mit: einem Eingangsbauteil, das antriebsmäßig mit einer Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung gekoppelt ist; einer Mehrzahl von Ausgangsbauteilen, die jeweils antriebsmäßig mit einer Mehrzahl von Rädern gekoppelt sind; einer rotatorischen Elektromaschine; einer Differentialgetriebeeinheit, die eine Antriebskraft, die von der Seite der rotatorischen Elektromaschine übertragen wird, auf die Mehrzahl von Ausgangsbauteilen verteilt; und einer Invertervorrichtung, die mit der rotatorischen Elektromaschine verbunden ist, bei der
das Eingangsbauteil und die rotatorische Elektromaschine in einer Axialrichtung Seite an Seite so angeordnet sind, dass eine erste Achse als eine Zentralachse einer Drehung derselben dient,
die Differentialgetriebeeinheit so angeordnet ist, dass eine zweite Achse als eine separate Achse parallel zu der ersten Achse als eine Achse einer Drehung derselben dient, und
mindestens ein Teil der Invertervorrichtung so angeordnet ist, dass er die Differentialgetriebeeinheit gesehen in einer Radialrichtung überlappt, und mindestens ein Teil der Invertervorrichtung in der Axialrichtung gesehen zwischen einer zweiten Bezugslinie als eine imaginäre gerade Linie, die sich senkrecht zu einer ersten Bezugslinie als eine imaginäre gerade Linie, die durch die erste Achse und die zweite Achse verläuft, erstreckt und durch die erste Achse verläuft, und einer dritten Bezugslinie als eine imaginäre gerade Linie, die sich senkrecht zu der ersten Bezugslinie erstreckt und durch die zweite Achse verläuft, angeordnet ist.

2. Fahrzeugantriebsvorrichtung nach Anspruch 1, die weiter aufweist:
einen Drehzahländerungsmechanismus, der ein Schaltausgangsrad aufweist; einen Getriebemechanismus; und ein Gehäuse, das die rotatorische Elektromaschine, den Drehzahländerungsmechanismus, den Getriebemechanismus und die Differentialgetriebeeinheit aufnimmt, bei der
das Gehäuse eine Verbindungsfläche aufweist, die mit der Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung verbunden ist,
der Getriebemechanismus ein erstes Rad, das mit dem Schaltausgangsrad kämmt, und ein zweites Rad, das mit einem Differentialeingangsrad der Differentialgetriebeeinheit kämmt und einen kleineren Durchmesser als das erste Rad hat, aufweist und der Getriebemechanismus so angeordnet ist, dass eine dritte Achse als eine separate Achse parallel zu der ersten Achse und der zweiten Achse als eine Achse einer Drehung desselben dient, und so, dass das zweite Rad bezüglich des ersten Rades in der Axialrichtung auf der Seite der Verbindungsfläche angeordnet ist, und
die Invertervorrichtung so angeordnet ist, dass die Invertervorrichtung in der Axialrichtung zwischen die Verbindungsfläche und das erste Rad passt, und so, dass mindestens ein Teil der Invertervorrichtung das erste Rad gesehen in der Axialrichtung überlappt.

3. Fahrzeugantriebsvorrichtung nach Anspruch 2, bei der mindestens ein Teil der Invertervorrichtung so angeordnet ist, dass er den Getriebemechanismus gesehen in der Radialrichtung überlappt.

4. Fahrzeugantriebsvorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, bei der
die dritte Achse in einem Fahrzeug-montierten Zustand in einer Horizontalrichtung zwischen der ersten Achse und der zweiten Achse und vertikal über der ersten Achse und der zweiten Achse, gesehen in der Axialrichtung, liegt, und
die gesamte Invertervorrichtung so angeordnet ist, dass sie gesehen in der Axialrichtung zwischen eine vierte Bezugslinie als eine imaginäre gerade Linie, die durch die erste Achse verläuft, und eine fünfte Bezugslinie als eine imaginäre vertikale Tangentenlinie tangential zu einem von dem Differentialeingangsrad umschriebenen Kreis passt.

5. Fahrzeugantriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 4, bei der mindestens ein Teil der Invertervorrichtung zwischen der Verbindungsfläche und dem zweiten Rad in der Axialrichtung so angeordnet ist, dass er das zweite Rad gesehen in der Axialrichtung überlappt.

6. Fahrzeugantriebsvorrichtung nach Anspruch 5, bei der
der Getriebemechanismus ein Wellenbauteil aufweist, das das erste Rad und das zweite Rad koppelt, und
mindestens ein Teil der Invertervorrichtung in der Axialrichtung zwischen der Verbindungsfläche und dem Wellenbauteil so angeordnet ist, dass er das Wellenbauteil gesehen in der Axialrichtung überlappt.

7. Fahrzeugantriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 6, die weiter aufweist
ein drittes Rad, das in einem aus dem Getriebemechanismus und dem Drehzahländerungsmechanismus ausgebildet ist, und
einen Sperrmechanismus, der eine Drehung der Räder in einem Zustand, in dem der Sperrmechanismus mit dem dritten Rad im Eingriff ist, beschränkt, und eine Drehung der Räder in einem Zustand, in dem der Sperrmechanismus aus dem Eingriffszustand mit dem dritten Rad gelöst ist, erlaubt, bei der
die gesamte Invertervorrichtung in der Axialrichtung zwischen der Verbindungsfläche und dem Sperrmechanismus angeordnet ist.

8. Fahrzeugantriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, bei der mindestens ein Teil der Invertervorrichtung so angeordnet ist, dass er die rotatorische Elektromaschine gesehen in der Radialrichtung überlappt.

Description:
TECHNISCHES GEBIET

Die vorliegende Erfindung betrifft Fahrzeugantriebsvorrichtungen mit einem Eingangsbauteil, das antriebsmäßig mit einer Brennkraftmaschine gekoppelt ist, Ausgangsbauteilen, die antriebsmäßig mit Rädern gekoppelt sind, einer rotatorischen Elektromaschine, einer Differentialgetriebeeinheit und einer Invertervorrichtung.

HINTERGRUND

Eine Fahrzeugantriebsvorrichtung, wie sie in der japanischen Patentanmeldung mit der Veröffentlichungsnummer 2001-354040 (JP 2001-354040 A) (Patentdokument 1) beschrieben ist, ist als eine solche Fahrzeugantriebsvorrichtung bekannt. In dieser Antriebsvorrichtung sind eine erste Achse SH1, auf der ein elektrischer Generatormotor 16 und eine Planetengetriebeeinheit 13 angeordnet sind, eine zweite Achse SH2, auf der ein Antriebsmotor 25 angeordnet ist, und eine dritte Achse SH3, der eine Differentialvorrichtung 36 angeordnet ist, an zueinander in einer Axialrichtung gesehen verschiedenen Positionen angeordnet. Der elektrische Generatormotor 16 und der Antriebsmotor 25 sind so angeordnet, dass sie einander in einer Radialrichtung gesehen überlappen und eine Invertervorrichtung ist an einer schräggestellten bzw. gekippten Wand 49, die parallel zu einer gemeinsamen Tangentenlinie tangential zu umschriebenen Kreisen (Umkreisen) der zwei Motoren 16, 25 ist, angebracht.

In dem obigen Aufbau steht, wie es 1 etc. von Patentdokument 1 entnommen werden kann, die Invertervorrichtung dennoch signifikant nach oben und quer (in Richtung zu der Front des Fahrzeugs) von der Außenkante eines Gehäuses, das die Komponenten der Antriebsvorrichtung aufnimmt, vor. Entsprechend ist es zum Montieren der Antriebsvorrichtung von Patentdokument 1 in einem Chassis von beispielsweise einem konventionellen Fahrzeug, das durch eine Brennkraftmaschine angetrieben wird (ein sogenanntes Brennkraftmaschinenfahrzeug), erforderlich, die Positionen, Formen und so weiter anderer Teile, die um den Montierraum angeordnet sind, zu verändern, was Herstellkosten erhöht.

[Stand der Technik Dokument][Patentdokument]

  • [Patentdokumente 1] Japanische Patentanmeldung mit Veröffentlichungsnummer 2001-354040 (JP 2001-354040 A).

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG[Problem, das durch die Erfindung zu lösen ist]

Es ist folglich gewünscht, die Abmessung der Gesamtaußenform einer Fahrzeugantriebsvorrichtung einschließlich einer Invertervorrichtung so zu verringern, dass die gesamte Fahrzeugantriebsvorrichtung in einem Montierraum, der eine bestimmte Größe aufweist, aufgenommen werden kann.

[Mittel zum Lösen des Problems]

Eine Fahrzeugantriebsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung weist auf: ein Eingangsbauteil, das antriebsmäßig mit einer Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung gekoppelt ist; eine Mehrzahl von Ausgangsbauteilen, die jeweils antriebsmäßig mit einer Mehrzahl von Rädern gekoppelt sind; eine rotatorische Elektromaschine; eine Differentialgetriebeeinheit, die eine Antriebskraft, die von der Seite der rotatorischen Elektromaschine übertragen wird, auf die Mehrzahl von Ausgangsbauteilen verteilt; und eine Invertervorrichtung, die mit der rotatorischen Elektromaschine verbunden ist, wobei sie dadurch gekennzeichnet ist, dass das Eingangsbauteil und die rotatorische Elektromaschine Seite an Seite in der Axialrichtung so angeordnet sind, dass eine erste Achse als eine Zentralachse einer Drehung von ihnen dient, die Differentialgetriebeeinheit so angeordnet ist, dass eine zweite Achse als eine separate Achse parallel zu der ersten Achse als eine Drehachse von ihr dient, und mindestens ein Teil der Invertervorrichtung so angeordnet ist, dass er die Differentialgetriebeeinheit gesehen in einer Radialrichtung überlappt, und mindestens ein Teil der Invertervorrichtung zwischen einer zweiten Bezugslinie als eine imaginäre gerade Linie, die sich senkrecht zu einer ersten Bezugslinie als eine imaginäre gerade Linie, die durch die erste Achse und die zweite Achse verläuft, erstreckt und durch die erste Achse verläuft, und einer dritten Bezugslinie als eine imaginäre gerade Linie, die sich senkrecht zu der ersten Bezugslinie erstreckt und durch die zweite Achse verläuft, gesehen in der Axialrichtung angeordnet ist.

Der Ausdruck „antriebsmäßig gekoppelt”, wie er hier verwendet wird, bezieht sich auf den Zustand, in dem zwei sich drehende Elemente miteinander so gekoppelt sind, dass sie in der Lage sind, eine Antriebskraft (Synonym für Drehmoment) zwischen sich zu übertragen. Dieses Konzept beinhaltet den Zustand, in dem die zwei sich drehenden Elemente miteinander so gekoppelt sind, dass sie sich zusammen drehen, und den Zustand, in dem die zwei sich drehenden Elemente so miteinander gekoppelt sind, dass sie eine Antriebskraft zwischen sich über ein oder mehrere Übertragungsbauteile übertragen können. Solche Übertragungsbauteile beinhalten verschiedenen Bauteile, die eine Drehung mit der gleichen Geschwindigkeit oder einer verstellten Geschwindigkeit übertragen (eine Welle, ein Zahnradmechanismus, ein Riemen usw.). Solche Übertragungsbauteile können eine Eingriffsvorrichtung, die eine Drehung und eine Antriebsraft wahlweise überträgt, beinhalten (eine Reibeingriffsvorrichtung, eine Kämmeingriffsvorrichtung usw.).

Der Ausdruck „rotatorische Elektromaschine” wird als ein Konzept verwendet, das alle aus einem Motor (Elektromotor), einem Generator (Elektrogenerator) und einem Motorgenerator, der nach Notwendigkeit sowohl als ein Motor als auch ein Generator arbeitet, beinhaltet.

Bezüglich der Anordnung von zwei Bauteilen bedeutet der Ausdruck „überlappen gesehen in einer bestimmten Richtung”, dass, wenn eine imaginäre gerade Linie parallel zu der Blickrichtung in jede Richtung senkrecht zu der imaginären geraden Linie bewegt wird, eine Gebiet, in dem die imaginäre gerade Linie beide der zwei Bauteile schneidet, mindestens in einem Teil des Gebietes, in dem die imaginäre gerade Linie bewegt wird, vorliegt.

Gemäß dieser charakteristischen Konfiguration können die Komponenten (hauptsächlich die rotatorische Elektromaschine und die Differentialgetriebeeinheit), die auf den zwei imaginären Achsen, die an zueinander verschiedenen Positionen gesehen in der Axialrichtung angeordnet sind, so angeordnet werden, dass sie einander gesehen in der Radialrichtung teilweise überlappen. Entsprechend können diese Komponenten auf eine kompakte Weise in der Axialrichtung im Vergleich zu dem Fall, in dem die Komponenten beispielsweise Seite an Seite auf einer einzelnen imaginären Achse angeordnet sind, angeordnet werden. In diesem Fall kann, da zumindest ein Teil der Invertervorrichtung so angeordnet ist, dass er die Differentialgetriebeeinheit gesehen in der Radialrichtung überlappt, die Fahrzeugantriebsvorrichtung einschließlich der Invertervorrichtung auf eine kompakte Weise in der Axialrichtung angeordnet werden. Außerdem ist zumindest ein Teil der Invertervorrichtung in einem Gebiet zwischen der zweiten Bezugslinie und der dritten Bezugslinie gesehen in der Axialrichtung angeordnet. Entsprechend kann die Gesamtgröße der Vorrichtung in einer Richtung parallel zu der ersten Bezugslinie im Vergleich zu dem Fall, in dem die gesamte Invertervorrichtung außerhalb des Gebietes angeordnet ist, verringert werden. Die gesamte Außenform der Fahrzeugantriebsvorrichtung einschließlich der Invertervorrichtung kann somit in ihrer Größe verringert werden.

Es ist bevorzugt, dass die Fahrzeugantriebsvorrichtung weiter aufweist: einen Drehzahländerungsmechanismus, der ein Schaltausgangsrad bzw. -zahnrad aufweist, einen Getriebemechanismus (Zahnradmechanismus); und ein Gehäuse, das die rotatorische Elektromaschine, den Drehzahländerungsmechanismus, den Getriebemechanismus bzw. Zahnradmechanismus und die Differentialgetriebeeinheit aufnimmt, wobei das Gehäuse eine Verbindungsfläche oder Klebefläche aufweist, die mit der Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung verbunden oder verklebt ist, der Getriebemechanismus ein erstes Rad bzw. Zahnrad, das mit dem Schaltausgangsrad kämmt, und ein zweites Rad bzw. Zahnrad, das mit einem Differentialeingangsrad der Differentialgetriebeeinheit kämmt und das einen kleineren Durchmesser als das erste Rad aufweist, aufweist, und der Getriebemechanismus so angeordnet ist, dass eine dritte Achse als eine separate Achse parallel zu der ersten Achse und der zweiten Achse als eine Drehachse von ihm dient, und so, dass das zweite Rad in der Axialrichtung auf der Seite der Verbindungsfläche bezüglich des ersten Rades angeordnet ist, und die Invertervorrichtung so angeordnet ist, dass die Invertervorrichtung in der Axialrichtung zwischen die Verbindungsfläche und das erste Rad passt, und so, dass zumindest ein Teil der Invertervorrichtung das erste Rad gesehen in der Axialrichtung überlappt.

Gemäß dieser Konfiguration können die Komponenten einschließlich des Drehzahländerungsmechanismus und des Getriebemechanismus, die auf den drei imaginären Achsen, die an zueinander verschiedenen Positionen gesehen in der Axialrichtung angeordnet sind, angeordnet sind, im Allgemeinen auf eine kompakte Weise angeordnet werden. In diesem Fall ist ein Ringraum, der eine Größe entsprechend mindestens dem Unterschied zwischen dem Außendurchmesser des ersten Rades und dem Außendurchmesser des zweiten Rades aufweist, an einer Position, die radial außerhalb des zweiten Rades, das auf der Seite der Verbindungsfläche (der Seite der Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung) bezüglich des ersten Rades angeordnet ist und einen relativ kleinen Durchmesser aufweist, und die das erste Rad gesehen in der Axialrichtung überlappt, ausgebildet. Ein Außenrand der Invertervorrichtung kann durch Anordnen der Invertervorrichtung unter Verwendung eines Teils dieses Ringraums so, dass die Invertervorrichtung in der Axialrichtung zwischen die Verbindungsfläche des Gehäuses und das erste Rad passt, und so, dass die Invertervorrichtung einen Bereich hat, der das erste Rad gesehen in der Axialrichtung überlappt, näher dem Zentrum der dritten Achse angeordnet werden. Entsprechend kann die gesamte Außenform der Fahrzeugantriebsvorrichtung einschließlich der Invertervorrichtung weiter in ihrer Größe verringert werden.

Es ist bevorzugt, dass mindestens ein Teil der Invertervorrichtung so angeordnet ist, dass er den Getriebemechanismus gesehen in der Radialrichtung überlappt.

Gemäß dieser Konfiguration kann der Ringraum effektiv benutzt werden. Außerdem kann durch Vergrößern des Bereichs, in dem die Invertervorrichtung und der Getriebemechanismus einander in der Axialrichtung gesehen in der Radialrichtung überlappen, der Außenrand der Invertervorrichtung noch näher an dem Zentrum der dritten Achse in dem Fall, in dem die Invertervorrichtung eine feststehende Kapazität bzw. ein feststehendes Volumen- aufweist, angeordnet werden. Entsprechend kann die Gesamtaußenform der Fahrzeugantriebsvorrichtung einschließlich der Invertervorrichtung weiter in ihrer Größe verringert werden.

Es ist bevorzugt, dass in einem Fahrzeug-montierten-Zustand die dritte Achse in einer Horizontalrichtung zwischen der ersten Achse und der zweiten Achse und vertikal über der ersten Achse und der zweiten Achse gesehen in der Axialrichtung angeordnet ist und die gesamte Invertervorrichtung so angeordnet ist, dass sie zwischen einer vierten Bezugslinie als eine imaginäre gerade Linie, die durch die erste Achse verläuft, und einer fünften Bezugslinie als eine imaginäre vertikale Tangentenlinie tangential zu einem umschriebenen Kreis des Differentialeingangsrads gesehen in der Axialrichtung eingepasst ist.

Entsprechend dieser Konfiguration können in dem Zustand, in dem die Fahrzeugantriebsvorrichtung an dem Fahrzeug montiert ist, die rotatorische Elektromaschine, der Drehzahländerungsmechanismus und die Differentialgetriebeeinheit, die relativ schwer sind, vertikal unter dem Getriebemechanismus angeordnet werden. Dies kann eine Stabilität während eines Fahrens des Fahrzeugs verbessern, da der Schwerpunkt abgesenkt ist. Da die Invertervorrichtung so angeordnet ist, dass die gesamte Invertervorrichtung gesehen in der Axialrichtung zwischen die vierte Bezugslinie und die fünfte Bezugslinie passt, kann ein Vergrößern einer gesamt-horizontal-Abmessung der Fahrzeugantriebsvorrichtung einschließlich der Invertervorrichtung gesehen in der Axialrichtung verhindert werden.

Es ist bevorzugt, dass zumindest ein Teil der Invertervorrichtung in der Axialrichtung zwischen der Verbindungsfläche und dem zweiten Rad so angeordnet ist, dass er das zweite Rad gesehen in der Axialrichtung überlappt.

Entsprechend der obigen Konfiguration kann, da mindestens ein Teil der Invertervorrichtung radial innerhalb eines umschriebenen Kreises bzw. Umkreises des zweiten Rades angeordnet ist, der Außenrand der Invertervorrichtung noch näher an dem Zentrum der dritten Achse angeordnet werden. Entsprechend kann die Gesamtaußenform der Fahrzeugantriebsvorrichtung einschließlich der Invertervorrichtung weiter in ihrer Größe verringert werden.

Es ist bevorzugt, dass der Getriebemechanismus ein Wellenbauteil, das das erste Rad und das zweite Rad koppelt, aufweist und mindestens ein Teil der Invertervorrichtung in der Axialrichtung zwischen der Verbindungsfläche und dem Wellenbauteil 20 so angeordnet ist, dass er das Wellenbauteil gesehen in der Axialrichtung überlappt.

Gemäß dieser Konfiguration kann, da mindestens ein Teil der Invertervorrichtung radial innerhalb einer Außenumfangsfläche des Wellenbauteils, das oft einen kleineren Durchmesser als das zweite Rad aufweist, angeordnet ist, der Außenrand der Invertervorrichtung noch näher an dem Zentrum der dritten Achse angeordnet werden. Entsprechend kann die Gesamtaußenform der Fahrzeugvorrichtung einschließlich der Invertervorrichtung weiter in ihrer Größe verringert werden.

Es ist bevorzugt, dass die Fahrzeugantriebsvorrichtung weiter aufweist: ein drittes Rad, das in dem Getriebemechanismus oder dem Drehzahländerungsmechanismus ausgebildet ist; und einen Sperrmechanismus, der eine Drehung der Räder in einem Zustand, in dem der Sperrmechanismus mit dem dritten Rad kämmt, beschränkt und eine Drehung der Räder in einem Zustand, in dem der Sperrmechanismus von dem Kämmzustand mit dem dritten Rad gelöst ist, erlaubt, wobei die gesamte Invertervorrichtung in der Axialrichtung zwischen der Verbindungsfläche und dem Sperrmechanismus angeordnet ist.

Gemäß dieser Konfiguration kann der Sperrmechanismus, der wahlweise mit dem dritten Rad, das in dem Getriebemechanismus oder dem Drehzahländerungsmechanismus ausgebildet ist, kämmt, zwischen dem Zustand, in dem eine Drehung der Räder beschränkt ist, um das Fahrzeug zum Anhalten zu zwingen, und dem Zustand, in dem eine Drehung der Räder erlaubt ist, um dem Fahrzeug zu erlauben, zu fahren, umschalten. Außerdem kann eine Störung bzw. eine Überlagerung zwischen dem Sperrmechanismus und der Invertervorrichtung vermieden werden, auch wenn so ein Sperrmechanismus in der Axialrichtung zwischen der Klebefläche und dem ersten Rad vorgesehen ist.

Es ist bevorzugt, dass mindestens ein Teil der Invertervorrichtung so angeordnet ist, dass er mit der rotatorischen Elektromaschine gesehen in der Radialrichtung überlappt.

Gemäß dieser Anordnung können die rotatorische Elektromaschine und die Invertervorrichtung elektrisch miteinander mit einer kurzen Pfadlänge verbunden werden. Außerdem kann die Position, in der ein Verbindungsanschluss der rotatorischen Elektromaschine und/oder der Invertervorrichtung vorzusehen ist, mit einer großen Flexibilität bestimmt werden und kann der Verbindungsanschluss einfach an einer gewünschten Position, die entsprechend der Situation bestimmt wird, vorgesehen werden.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

1 ist eine schematische Darstellung, die einen allgemeinen Aufbau einer Fahrzeugantriebsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform zeigt.

2 ist eine entwickelte Querschnittsansicht der Fahrzeugantriebsvorrichtung.

3 ist eine Seitenansicht der Fahrzeugantriebsvorrichtung gesehen in einer Axialrichtung.

4 ist eine Seitenansicht der Fahrzeugantriebsvorrichtung gesehen in einer Richtung senkrecht zu der Axialrichtung.

5 ist eine schematische Darstellung, die die Positionsbeziehung von Komponenten gesehen in einer Richtung senkrecht zu der Axialrichtung zeigt.

6 ist eine schematische Darstellung, die die Positionsbeziehung von Komponenten gesehen in der Axialrichtung zeigt.

7 ist eine schematische Darstellung, die eine andere Form der Positionsbeziehung der Komponenten gesehen in der Axialrichtung zeigt.

8 ist eine schematische Darstellung, die noch eine weitere Form der Positionsbeziehung der Komponenten gesehen in der Axialrichtung zeigt.

9 ist eine schematische Darstellung, die eine weitere Form der Positionsbeziehung der Komponenten gesehen in der Richtung senkrecht zu der Axialrichtung zeigt.

10 ist eine Querschnittsansicht, die eine andere Form des Gehäuseaufbaus zeigt.

AUSFÜHRUNGSFORMEN ZUM AUSFÜHREN DER ERFINDUNG

Eine Ausführungsform einer Fahrzeugantriebsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung wird in Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen beschrieben werden. Eine Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 entsprechend der vorliegenden Ausführungsform ist eine Fahrzeugantriebsvorrichtung (Hybridantriebsvorrichtung), die ein Fahrzeug (Hybridfahrzeug) antreibt, das sowohl eine Brennkraftmaschine E mit innerer Verbrennung als auch eine rotatorische Elektromaschine MG als Antriebskraftquellen der Räder W aufweist. Genauer gesagt, ist die Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 als eine Antriebsvorrichtung für Einzel-Motor-Parallel-Hybrid-Fahrzeuge ausgebildet. In der folgenden Beschreibung werden die Ausdrücke bezüglich der Richtung, Position usw. jedes Bauteils als ein Konzept verwendet, das einen akzeptablen Spielraum für Herstellfehler einschließt. Die Richtung jedes Bauteils gibt die Richtung des Bauteils in dem zusammengebauten Zustand der Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 wieder.

1. Allgemeiner Aufbau der Fahrzeugantriebsvorrichtung

Der allgemeine Aufbau der Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird beschrieben werden. Wie es in 1 und 2 gezeigt ist, weist die Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 eine Eingangswelle I, die antriebsmäßig mit einer Brennkraftmaschine E mit innerer Verbrennung gekoppelt ist, eine Mehrzahl von (in diesem Beispiel zwei) Ausgangswellen O, die jeweils antriebsmäßig mit einer Mehrzahl von (in diesem Beispiel zwei) Rädern W gekoppelt sind, eine rotatorische Elektromaschine MG und eine Differentialgetriebeeinheit DF auf. In der vorliegenden Ausführungsform weist die Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 weiter eine Eingriffsvorrichtung CL, einen Drehzahländerungsmechanismus TM und einen Getriebemechanismus (Zahnradmechanismus) C auf. Die Eingriffsvorrichtung CL, die rotatorische Elektromaschine MG, der Drehzahländerungsmechanismus TM, der Getriebemechanismus C und die Differentialgetriebeeinheit DF sind in einem Leistungsübertragungspfad T, der die Eingangswelle I und die Ausgangswellen O verbindet, vorgesehen. Diese Elemente sind in dieser Reihenfolge von der Seite der Eingangswelle I angeordnet. Diese Elemente sind in einem Gehäuse (Antriebsvorrichtungsgehäuse) 2 aufgenommen. In der vorliegenden Ausführungsform entspricht die Eingangswelle I dem „Eingangsbauteil” der vorliegenden Erfindung und entsprechen die Ausgangswellen O den „Ausgangsbauteilen” der vorliegenden Erfindung.

Wie es in 2 gezeigt ist, sind in der vorliegenden Ausführungsform die Eingangswelle I, die rotatorische Elektromaschine MG und der Drehzahländerungsmechanismus TM auf einer ersten Achse A1 angeordnet. Das heißt, die Eingangswelle I, die rotatorische Elektromaschine MG und der Drehzahländerungsmechanismus TM sind Seite an Seite in der Erstreckungsrichtung der ersten Achse A1 so angeordnet, dass die erste Achse A1 als eine imaginäre Achse als eine Zentralachse einer Drehung von ihnen bzw. derselben dient. Die Differentialgetriebeeinheit DF ist auf einer zweiten Achse A2 angeordnet. Das heißt, die Differentialgetriebeeinheit DF ist entlang der Erstreckungsrichtung der zweiten Achse A2 so angeordnet, dass die zweite Achse A2 als eine imaginäre Achse als eine Zentralachse einer Drehung von ihr bzw. derselben dient. Der Getriebemechanismus C ist auf einer dritten Achse A3 angeordnet. Das heißt, der Getriebemechanismus C ist entlang der Erstreckungsrichtung der dritten Achse A3 so angeordnet, dass die dritte Achse A3 als eine imaginäre Achse als eine Zentralachse einer Drehung von ihm bzw. derselben dient. Diese drei Achsen A1, A2, A3 sind parallel zueinander angeordnet. In der vorliegenden Ausführungsform ist die gemeinsame Erstreckungsrichtung der drei Achsen A1, A2, A3 als die „Axialrichtung L” definiert. Die Richtung relativ in Richtung zu der Seite der Eingangswelle I (rechte Seite in 2), die eine Seite der Axialrichtung L ist, ist als die „axiale erste Richtung L1” definiert und die Richtung relativ in Richtung zu der Seite des Drehzahländerungsmechanismus TM hin (linke Seite in 2), die die andere Seite der Axialrichtung L ist, ist als die „axiale zweite Richtung L2” definiert.

Wie es in 3 gezeigt ist, sind die erste Achse A1, die zweite Achse A2 und die dritte Achse A3 als drei separate Achsen an verschiedenen Positionen gesehen in der Axialrichtung L angeordnet. In der vorliegenden Ausführungsform sind die erste Achse A1, die zweite Achse A2 und die dritte Achse A3 so angeordnet, dass sie auf den Eckpunkten eines Dreiecks (in diesem Beispiel eines stumpfwinkligen Dreiecks) gesehen in der Axialrichtung L angeordnet sind. In der vorliegenden Ausführungsform ist in einem Fahrzeug-montierten-Zustand (dem Zustand, in dem die Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 an dem Fahrzeug montiert ist) die zweite Achse A2 vertikal unter der ersten Achse A1 (in einer Vertikalrichtung V unter der ersten Achse A1) angeordnet und sind die erste Achse A1 und die zweite Achse A2 an in einer Horizontalrichtung H zueinander verschiedenen Positionen gesehen in der Axialrichtung L angeordnet. In diesem Beispiel ist in dem Fahrzeug-montierten-Zustand die erste Achse A1 auf einer relativen Vorderseite des Fahrzeugs angeordnet und ist die zweite Achse A2 auf einer relativen Heckseite des Fahrzeugs angeordnet. Die dritte Achse A3 ist in der Horizontalrichtung H gesehen in der Axialrichtung L zwischen der ersten Achse A1 und der zweiten Achse A2 angeordnet und vertikal über (in der Vertikalrichtung V über) der ersten Achse A1 und der zweiten Achse A2 angeordnet. Die Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform weist somit eine Mehrachsenkonfiguration auf, die für Konfigurationen in dem Fall, in dem die Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 beispielsweise an einem Frontmotor-Frontantriebs(FF)-Fahrzeug montiert ist, geeignet ist.

Wie es in 1 gezeigt ist, ist die Eingangswelle (die Antriebsvorrichtungseingangswelle) I antriebsmäßig mit der Brennkraftmaschine E mit innerer Verbrennung gekoppelt. Die Brennkraftmaschine E mit innerer Verbrennung ist ein Motor (Ottomotor, Dieselmotor usw.), der durch Kraftstoffverbrennung in der Brennkraftmaschine zum Ausgeben von Leistung angetrieben wird. In der vorliegenden Ausführungsform ist die Eingangswelle I antriebsmäßig mit einer Ausgangswelle (Kurbelwelle usw.) der Brennkraftmaschine E mit innerer Verbrennung gekoppelt.

Die Eingriffsvorrichtung CL ist in dem Leistungsübertragungspfad T zwischen der Eingangswelle I und der rotatorischen Elektromaschine MG vorgesehen. Die Eingriffsvorrichtung CL koppelt die Eingangswelle I (Brennkraftmaschine E mit innerer Verbrennung) wahlweise antriebsmäßig mit der rotatorischen Elektromaschine MG. Diese Eingriffsvorrichtung CL arbeitet als eine Brennkraftmaschinen-Abtrenn-Eingriffsvorrichtung, die die Brennkraftmaschine E mit innerer Verbrennung von den Rädern W trennt. In der vorliegenden Ausführungsform ist die Eingriffsvorrichtung CL als eine hydraulisch angetriebene Reibeingriffsvorrichtung ausgebildet. Die Eingriffsvorrichtung CL kann eine elektromagnetisch betriebene Reibeingriffsvorrichtung, eine Kämmeingriffsvorrichtung usw. sein.

Die rotatorische Elektromaschine MG weist einen Stator St, der an dem Gehäuse 2 befestigt ist, und einen Rotor Ro, der drehbar radial innerhalb des Stators St abgestützt bzw. gelagert ist, auf (siehe auch 2). Die rotatorische Elektromaschine MG kann als ein Motor (Elektromotor), der mit elektrischer Leistung zum Erzeugen von Leistung versorgt wird, und als ein Generator (elektrischer Generator), der mit Leistung zum Erzeugen von elektrischer Leistung versorgt wird, arbeiten. Die rotatorische Elektromaschine MG ist elektrisch mit einer Elektrizitätsspeichervorrichtung B (Batterie, Kondensator usw.) über eine Inverter- bzw. Wechselrichtervorrichtung 3 verbunden. Die rotatorische Elektromaschine MG wird mit elektrischer Leistung aus der Elektrizitätsspeichervorrichtung B zum Ausführen eines Leistungsbetriebs versorgt oder führt elektrische Leistung, die durch das Drehmoment der Brennkraftmaschine E mit innerer Verbrennung oder die Trägheitskraft des Fahrzeugs erzeugt wird, zu der Elektrizitätsspeichervorrichtung B zum Speichern der elektrischen Leistung in derselben zu. Der Rotor Ro der rotatorischen Elektromaschine MG ist antriebsmäßig mit einer Zwischenwelle M so gekoppelt, dass er sich zusammen mit derselben dreht. Diese Zwischenwelle M dient als eine Eingangswelle (Schalteingangswelle) des Drehzahländerungsmechanismus TM.

In der vorliegenden Ausführungsform ist der Drehzahländerungsmechanismus TM ein automatischer gestufter Drehzahländerungsmechanismus, der eine Mehrzahl von schaltbaren Schaltstufen bzw. Schaltdrehzahlen mit verschiedenen Drehzahlverhältnissen aufweist. Ein automatischer stufenloser Drehzahländerungsmechanismus, der in der Lage ist, das Drehzahlverhältnis stufenlos zu ändern, ein manueller abgestufter Drehzahländerungsmechanismus, der eine Mehrzahl von schaltbaren Schaltstufen mit verschiedenen Übersetzungsverhältnissen aufweist, ein feststehender Drehzahländerungsmechanismus, der einen einzelnen Gang mit einem feststehenden Drehzahlverhältnis (einschließlich „1”) aufweist, usw., kann als Drehzahländerungsmechanismus TM verwendet werden. Der Drehzahländerungsmechanismus TM führt ein Verstellen und Drehmomentwandeln Wandeln einer Drehung und eines Drehmoments, die der Zwischenwelle M zugeführt werden, entsprechend einem Übersetzungsverhältnis an jedem Punkt durch, wodurch die resultierende Drehung und das resultierende Drehmoment zu einem Schaltausgangsrad Go des Drehzahländerungsmechanismus TM übertragen werden.

Das Schaltausgangsrad Go ist antriebsmäßig mit dem Getriebemechanismus C gekoppelt. Wie es in den 1 und 2 gezeigt ist, weist der Getriebemechanismus C ein Wellenbauteil 41, ein erstes Rad 45 und ein zweites Rad 46 auf. Das Wellenbauteil 41 ist ein säulenförmiges oder zylindrisches Bauteil, das so ausgebildet ist, dass es das erste Rad 45 mit dem zweiten Rad 46 koppelt. Wie es in 2 gezeigt ist, ist ein ringförmiges, scheibenförmiges Kranzbauteil 42, das einen zylindrischen Bereich aufweist, der mit dem Wellenbauteil 41 im Eingriff ist, mit einem Außenumfangsbereich des Wellenbauteils 41 gekoppelt. Das Wellenbauteil 41 und das Kranzbauteil 42 sind so keil-gekoppelt, dass sie sich zusammen miteinander drehen. Das erste Rad 45 ist in dem Außenumfangsbereich des Kranzbauteils 42 ausgebildet. Das erste Rad 45 kämmt mit dem Schaltausgangsrad Go des Drehzahländerungsmechanismus TM. Das Kranzbauteil 42 weist einen zylindrisch vorstehenden Bereich 43 auf, der von der Seitenfläche des Kranzbauteils 42 auf der Seite der axialen ersten Richtung L1 zu der Seite der axialen ersten Richtung L1 vorsteht. Ein drittes Rad 47 ist in einem Außenumfangsbereich des zylindrisch vorstehenden Bereichs 43 ausgebildet.

Das zweite Rad 46 ist in einem Außenumfangsbereich des Wellenbauteils 41 an einer in der Axialrichtung L von der Position, in der das Kranzbauteil 42 gekoppelt ist, verschiedenen Position ausgebildet. In der vorliegenden Ausführungsform ist das zweite Rad 46 auf der Seite der axialen ersten Richtung L1 (der Seite der Brennkraftmaschine E mit innerer Verbrennung) bezüglich des ersten Rades 45 und des dritten Rades 47 angeordnet. Das dritte Rad 47 weist einen kleineren Durchmesser als das erste Rad 45 und das zweite Rad 46 weist einen kleineren Durchmesser als das erste Rad 45 und das dritte Rad 47 auf. Das zweite Rad 46 kämmt mit einem Differentialeingangsrad Gi der Differentialgetriebeeinheit DF.

Die Differentialgetriebeeinheit (Ausgangsdifferentialgetriebeeinheit) DF ist antriebsmäßig mit den Rädern W über die Ausgangswellen O gekoppelt. Die Differentialgetriebeeinheit DF weist das Differentialeingangsrad Gi und ein Differentialkörperteil 51 (Körperteil der Differentialgetriebeeinheit DF), das mit dem Differentialeingangsrad Gi gekoppelt ist, auf. Der Differentialkörperteil 51 weist eine Mehrzahl von Kegelrädern, die miteinander kämmen, und ein Differentialgehäuse, das die Mehrzahl von Kegelrädern aufnimmt, auf und spielt eine zentrale Rolle in einem Differentialmechanismus. In der vorliegenden Ausführungsform ist der Differentialkörperteil 51 in Anbetracht der entsprechenden Größen der Brennkraftmaschine E mit innerer Verbrennung und der Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 auf der Seite der axialen ersten Richtung L1 (der Seite der Brennkraftmaschine E mit innerer Verbrennung) bezüglich des Differentialeingangsrades Gi angeordnet, damit der Differentialkörperteil 51 so nah wie möglich an dem zentralen Teil des Fahrzeugs in einer Querrichtung angeordnet ist. Die Differentialgetriebeeinheit DF verteilt und überträgt eine Drehung und ein Drehmoment, die von der Seite der rotatorischen Elektromaschine MG zu dem Differentialeingangsrad Gi über den Drehzahländerungsmechanismus TM und den Getriebemechanismus C zugeführt werden, über den Differentialkörperteil 51 zu der rechten und linken Ausgangswelle O (das heißt, dem rechten und linken Rad W).

Wie es in 6 gezeigt ist, weist die Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 einen Sperrmechanismus 60 auf. Der Sperrmechanismus 60 weist ein Sperrbauteil 61 auf, das eine Eingriffssperrklinke 62 aufweist. Das Sperrbauteil 61 schwingt um einen vorbestimmten Hebelpunkt und kann in dem Zustand, in dem die Eingriffssperrklinke 62 mit dem dritten Rad 47 im Eingriff ist, und dem Zustand, in dem die Eingriffssperrklinke 62 nicht mit dem dritten Rad 47 im Eingriff ist, sein. Betreffend das dritte Rad 47 wird in 6 zur Vereinfachung nur der von demselben umschriebenen Kreis gezeigt (dasselbe trifft für die anderen Räder zu). Der Sperrmechanismus 60 beschränkt eine Drehung der Räder W (bringt das Fahrzeug zum Anhalten) in dem Zustand, in dem die Eingriffssperrklinke 62 mit dem Rad 47 im Eingriff ist und erlaubt eine Drehung der Räder W (erlaubt dem Fahrzeug, sich zu bewegen) in dem Zustand, in dem die Eingriffssperrklinke 62 von dem Eingriffszustand mit dem dritten Rad 47 gelöst wird. Die Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 kann ein Drehmoment der Brennkraftmaschine E mit innerer Verbrennung und/oder der rotatorischen Elektromaschine MG zu den Rädern W zum Bewegen des Fahrzeugs übertragen, während die Räder W durch den Sperrmechanismus 60 entsperrt sind.

2. Aufbau, der die Invertervorrichtung an dem Gehäuse befestigt

Der Aufbau, der die Invertervorrichtung 3 an dem Gehäuse 2 in der Antriebsvorrichtung 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform befestigt, wird beschrieben werden. Wie es in den 2 und 4 gezeigt ist, ist das Gehäuse 2 in der vorliegenden Ausführungsform in der Axialrichtung L so geteilt, dass es einen ersten Gehäusebereich 21 und einen zweiten Gehäusebereich 26 aufweist. Der erste Gehäusebereich 21 ist ein Gehäusebereich, der hauptsächlich einen Raum ausbildet, der die rotatorische Elektromaschine MG und die Eingriffsvorrichtung CL aufnimmt. Der zweite Gehäusebereich 26 ist ein Gehäusebereich, der hauptsächlich einen Raum ausbildet, der den Drehzahländerungsmechanismus TM und den Getriebemechanismus C aufnimmt. In der vorliegenden Ausführungsform wird ein Raum, der die Differentialgetriebeeinheit DF aufnimmt, so ausgebildet, dass er sich sowohl in dem ersten Gehäusebereich 21 als auch dem zweiten Gehäusebereich 26 erstreckt. Der zweite Gehäusebereich 26 ist mit dem ersten Gehäusebereich 21 von der Seite der axialen zweiten Richtung L2 her verbunden bzw. verklebt.

Wie es in den 2 bis 4 gezeigt ist, weist der erste Gehäusebereich 21 eine Umfangswand 22 auf, die den Außenumfang der rotatorischen Elektromaschine MG abdeckt. Die rotatorische Elektromaschine MG ist in einer Radialrichtung der ersten Achse A1 innerhalb der Umfangswand 22 aufgenommen. Die Eingriffsvorrichtung CL ist in der Radialrichtung der ersten Achse A1 innerhalb der rotatorischen Elektromaschine MG angeordnet. Die rotatorische Elektromaschine MG und die Eingriffsvorrichtung CL sind so angeordnet, dass sie einander gesehen in der Radialrichtung der ersten Achse A1 überlappen. In der vorliegenden Ausführungsform ist die Brennkraftmaschine E mit innerer Verbrennung mit der Endfläche der Umfangswand 22 auf der Seite der axialen ersten Richtung L1 verbunden. Das heißt, die Umfangswand 22 weist an ihrem Ende auf der Seite der axialen ersten Richtung L1 eine erste Verbindungsfläche 22a auf, die mit der Brennkraftmaschine E mit innerer Verbrennung so verbunden ist, dass sie an ihr befestigt ist. Der zweite Gehäusebereich 26 ist mit der Endfläche der Umfangswand 22 auf der Seite der axialen zweiten Richtung L2 verbunden. Das heißt, die Umfangswand 22 weist an ihrem Ende auf der Seite der zweiten Axialrichtung L2 eine zweite Verbindungsfläche 22b auf, die mit dem zweiten Gehäusebereich 26 so verbunden ist, dass sie an ihr befestigt ist. In der vorliegenden Ausführungsform entspricht die erste Verbindungsfläche bzw. Verklebungsfläche 22a der „Verbindungsfläche” der vorliegenden Erfindung.

Der erste Gehäusebereich 21 weist an seinem Ende auf der Seite der axialen zweiten Richtung L2 eine Trennwand 23 auf, die sich in der Radialrichtung von der Umfangswand 22 erstreckt. Diese Trennwand 23 ist in der Axialrichtung L zwischen der rotatorischen Elektromaschine MG und dem Drehzahländerungsmechanismus TM zum Trennen des Raumes, der die rotatorische Elektromaschine MG etc. aufnimmt, in der Axialrichtung L von dem Raum, der den Drehzahländerungsmechanismus TM etc. aufnimmt. Wie es in 3 gezeigt ist, weist der erste Gehäusebereich 21 eine erste vorstehende Wand 24 auf, die so ausgebildet ist, dass sie von der Umfangswand 22 in der Radialrichtung der ersten Achse A1 nach außen hin vorsteht. In diesem Beispiel ist die erste vorstehende Wand 24 so ausgebildet, dass sie in der Vertikalrichtung V nach oben hin gerichtet und in Richtung zu der Seite der dritten Achse A3 (Hinterseite des Fahrzeugs) in der Horizontalrichtung H von der ersten Achse A1 gesehen in der Axialrichtung L vorsteht. Die erste vorstehende Wand 24 ist so angeordnet, dass sie eine zweite vorstehende Wand 27 des zweiten Gehäusebereichs 26 gesehen in der Axialrichtung L überlappt (siehe 4).

Wie es in 4 gezeigt ist, ist sowohl die erste vorstehende Wand 24 als auch die zweite vorstehende Wand 27 als eine dicke Wand, die einen vorbestimmten Bereich in der Axialrichtung L einnimmt, ausgebildet. In der vorliegenden Ausführungsform weist der Bereich, den die erste vorstehende Wand 24 in der Axialrichtung L einnimmt, ein Gebiet, das auf der Seite der axialen zweiten Richtung L2 bezüglich der zweiten Verbindungsfläche 22b angeordnet ist, auf. Die erste vorstehende Wand 24 ist somit so angeordnet, dass sie ein Gebiet des zweiten Gehäusebereichs 26 auf der Seite der axialen ersten Richtung L1 (einschließlich eines Teils der zweiten vorstehenden Wand 27) gesehen in der Radialrichtung der ersten Achse A1 überlappt. Sowohl die erste vorstehende Wand 24 als auch die zweite vorstehende wand 27 ist in einer Wannenform ausgebildet, die sich in Richtung zu der Seite der axialen ersten Richtung L1 hin öffnet. In der vorliegenden Ausführungsform ist die erste vorstehende Wand 24 in einem Innenraum der zweiten vorstehenden Wand 27 aufgenommen.

In der vorliegenden Ausführungsform ist die Invertervorrichtung 3 an dem Gehäuse 2 angebracht. Die Invertervorrichtung 3 ist eine Vorrichtung, die elektrisch mit der rotatorischen Elektromaschine MG und der Elektrizitätsspeichervorrichtung B zum Einstellen eines Transfers (Übertragung und Erhalt) elektrischer Leistung zwischen der Elektrizitätsspeichervorrichtung B und der rotatorischen Elektromaschine MG entsprechend einem Steuerbefehl von einem Steuergerät (Steuergerät für die Antriebsvorrichtung, nicht gezeigt) verbunden ist. In der vorliegenden Ausführungsform führt die Invertervorrichtung 3 eine Leistungsumwandlung zwischen einer Gleichstrom(DC)-Leistung, die zu der Elektrizitätsspeichervorrichtung B übertragen und von ihr empfangen wird, und einer Wechselstrom(AC)-Leistung, die zu der rotatorischen Elektromaschine MG übertragen und von ihr empfangen wird, durch. Die Invertervorrichtung 3 weist somit einen DC-AC-Umwandlungsabschnitt auf, der eine Umwandlung zwischen der DC-Leistung und der AC-Leistung ausführt. Wie es im Stand der Technik gut bekannt ist, sind ein Schaltelement für eine DC-AC-Umwandlung (IGBT, MOSFET, etc.), ein Gleichrichterelement (Diode etc.), ein Glättungskondensator etc. in dem DC-AC-Umwandlungsabschnitt enthalten. In der vorliegenden Ausführungsform weist die Invertervorrichtung 3 einen Leistungsabschnitt 31, der durch Integrieren des Schaltelements und des Gleichrichterelements mit einem Substrat etc. ausgebildet ist, und einen Kondensatorabschnitt 32, der durch einen oder mehrere Kondensatoren ausgebildet ist, auf (siehe auch 5). Die Invertervorrichtung 3 weist weiter einen Verbinderabschnitt 34 auf, der einen Verbindungsanschluss, der elektrisch mit der Elektrizitätsspeichervorrichtung B verbunden ist, aufnimmt. Wie es in 6 gezeigt ist, ist der Verbinderabschnitt 34 so ausgebildet, dass er vertikal nach oben gerichtet von einer Ecke des Leistungsabschnitts 31, der so angeordnet ist, dass er den Kondensatorabschnitt 32 gesehen in der Axialrichtung L überlappt, vorsteht.

Wie es in 5 gezeigt ist, weist in der vorliegenden Ausführungsform sowohl der Leistungsabschnitt 31 als auch der Kondensatorabschnitt 32 eine flache Form in der Axialrichtung L gesehen in so einer Richtung der Horizontalrichtung H, die senkrecht zu der Axialrichtung L ist (im Weiteren als die „spezifische Horizontalrichtung” bezeichnet), auf. Sowohl der Leistungsabschnitt 31 als auch der Kondensatorabschnitt 32 ist in einer rechteckigen Form ausgebildet, die gesehen in der spezifischen Horizontalrichtung eine größere Abmessung in der Vertikalrichtung als in der Axialrichtung aufweist. In der vorliegenden Ausführungsform ist der Leistungsabschnitt 31 ein Teil, der bzw. das bezüglich der Größe in der Vertikalrichtung V größer als der Kondensatorabschnitt 32 ist. In diesem Beispiel enthält der Bereich, den der Leistungsabschnitt 31 in der Vertikalrichtung V einnimmt, vollständig den Bereich, den der Kondensatorabschnitt 32 in der Vertikalrichtung V einnimmt. Der Leistungsabschnitt 31 und der Kondensatorabschnitt 32 sind miteinander so gekoppelt, dass der Leistungsabschnitt 31 auf der Seite der axialen ersten Richtung L1 bezüglich des Kondensatorabschnitts 32 angeordnet ist. Die Invertervorrichtung 3 ist somit im Allgemeinen so ausgebildet, dass ihre Größe in der Vertikalrichtung V in Stufen in Richtung zu der Seite der axialen ersten Richtung L1 hin gesehen in der spezifischen horizontalen Richtung ansteigt.

In der vorliegenden Ausführungsform ist, wie es in 4 gezeigt ist, die Invertervorrichtung 3 an dem ersten Gehäusebereich 21, der von den zwei Gehäusebereichen 21, 22 auf der Seite der axialen ersten Richtung L1 (der Seite der Brennkraftmaschine E mit innerer Verbrennung) angeordnet ist, angebracht. Wie oben beschrieben weist der erste Gehäusebereich 21 die erste vorstehende Wand 24, die so ausgebildet ist, dass sie von der Umfangswand 22 vorsteht, und die in der Axialrichtung L dick ist, auf und ist die erste vorstehende Wand 24 in einer Wannenform ausgebildet, die sich in Richtung zu der Seite der ersten Axialrichtung L1 hin öffnet. Zumindest ein Teil der Invertervorrichtung 3 ist in einem Innenraum der ersten vorstehenden Wand 24, die in der Wannenform ausgebildet ist, aufgenommen. In der vorliegenden Ausführungsform ist der Kondensatorabschnitt 32 der Invertervorrichtung 3 in dem Innenraum der ersten vorstehenden Wand 24 aufgenommen (gezeigt durch eine unterbrochene Linie in 4). Der Leistungsabschnitt 31 ist nicht darin aufgenommen. Die gesamte Invertervorrichtung 3 einschließlich des Leistungsabschnittes 31 ist somit an dem ersten Gehäusebereich 21 so angebracht, dass nur der Kondensatorabschnitt 32 in dem Innenraum der ersten vorstehenden Wand 24 aufgenommen ist. Die Invertervorrichtung 3 ist von der Seite der axialen ersten Richtung L1 her angebracht.

3. Positionsbeziehung zwischen der Invertervorrichtung und jeder Komponente

Die Positionsbeziehung zwischen der Invertervorrichtung 3 und jeder Komponente in der Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 gemäß der vorliegenden Erfindung wird beschrieben werden. Wie es in 5 gezeigt ist, ist die Invertervorrichtung 3 auf der Seite der axialen zweiten Richtung L2 (entgegengesetzte Seite zu der Brennkraftmaschine E mit innerer Verbrennung) bezüglich zumindest der ersten Verbindungsfläche 22a des Gehäuses 2 (Umfangswand 22) angeordnet. In der vorliegenden Ausführungsform ist, wie es in 4 gezeigt ist, die Invertervorrichtung 3 nicht in einem vorbestimmten Bereich (in diesem Beispiel ungefähr eine Hälfte), der auf der Seite der ersten Verbindungsfläche 22a ist, des Bereichs, den der erste Gehäusebereich 21 in der Axialrichtung L einnimmt, angeordnet und ist auf der Seite der axialen zweiten Richtung L2 bezüglich des vorbestimmten Bereichs angeordnet. Dies kann den Vorgang eines Koppelns der Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 mit der Brennkraftmaschine E mit innerer Verbrennung über die erste Verbindungsfläche 22a erleichtern. Beispielsweise kann der Koppelvorgang ohne Verwendung eines speziellen Werkzeugs ausgeführt und/oder eine ungewollte Beschädigung der Invertervorrichtung 3 während des Koppelvorgangs verhindert werden.

In der vorliegenden Ausführungsform ist, wie es aus 6 verstanden werden kann, ein talförmiger Raum Sv, der eine V-Form (abgerundete V-Form) gesehen in der Axialrichtung L aufweist, in der Radialrichtung der ersten Achse A1 außerhalb der rotatorischen Elektromaschine MG und in der Radialrichtung der zweiten Achse A2 außerhalb des Differentialkörperteils 51 ausgebildet. Die Invertervorrichtung 3 ist in diesem V-förmigen Raum Sv angeordnet. Wie es in 5 gezeigt ist, ist mindestens ein Teil der Invertervorrichtung 3 so angeordnet, dass er die rotatorische Elektromaschine MG gesehen in der Radialrichtung der ersten Achse A1 überlappt. In diesem Beispiel sind ein Teil des Kondensatorabschnitts 32 auf der Seite der axialen ersten Richtung L1 und der gesamte Leistungsabschnitt 31 der Invertervorrichtung 3 so angeordnet, dass sie die rotatorische Elektromaschine MG überlappen. Mindestens ein Teil der Invertervorrichtung 3 ist so angeordnet, dass er die Differentialgetriebeeinheit DF gesehen in der Radialrichtung der zweiten Achse A2 überlappt. In diesem Beispiel sind der gesamte Kondensatorabschnitt 32 und ein Teil des Leistungsabschnitts 31 auf der Seite der axialen zweiten Richtung L2 so angeordnet, dass sie den Differentialkörperteil 51 überlappen.

Mindestens ein Teil des Getriebemechanismus C auf der dritten Achse A3, die in der Horizontalrichtung H zwischen der ersten Achse A1 und der zweiten Achse A2 und vertikal über der ersten Achse A1 und der zweiten Achse A2 gesehen in der Axialrichtung L angeordnet ist, ist ähnlich in dem talförmigen Raum Sv angeordnet. In der vorliegenden Ausführungsform ist folglich die Positionsbeziehung zwischen der Invertervorrichtung 3 und dem Getriebemechanismus C in dem talförmigen Raum Sv, wie unten beschrieben, eingestellt.

Wie es in 5 gezeigt ist, ist die Invertervorrichtung 3 so angeordnet, dass sie in der Axialrichtung L zwischen die erste Verbindungsfläche 22a und das erste Rad 45 passt. Die gesamte Invertervorrichtung 3 ist auf der Seite der axialen zweiten Richtung L2 bezüglich der ersten Verbindungsfläche 22a und auf der Seite der axialen ersten Richtung L1 bezüglich des ersten Rades 45 angeordnet. Dies verhindert eine gegenseitige Störung bzw. Überschneidung zwischen dem ersten Rad 45 und der Invertervorrichtung 3, auch wenn die Invertervorrichtung 3 und der Getriebemechanismus C in demselben V-förmigen Raum Sv angeordnet sind. Wie es in 6 gezeigt ist, sind ein Teil auf der unteren Endseite des Leistungsabschnitts 31 und ein Teil auf der unteren Endseite des Kondensatorabschnitts 32 so angeordnet, dass sie das erste Rad 45 gesehen in der Axialrichtung L überlappen.

Wie es in 5 gezeigt ist, ist die Invertervorrichtung 3 so angeordnet, dass sie in der Axialrichtung L zwischen die erste Verbindungsfläche 22a und den Sperrmechanismus 60 (drittes Rad 47) passt. Die gesamte Invertervorrichtung 3 ist auf der Seite der axialen zweiten Richtung L2 bezüglich der ersten Verbindungsfläche 22a und auf der Seite der axialen ersten Richtung L1 bezüglich des Sperrmechanismus 60 (drittes Rad 47) angeordnet. In der vorliegenden Ausführungsform ist, da das dritte Rad 47 auf der Seite der axialen ersten Richtung L1 bezüglich des ersten Rades 45 angeordnet ist, der Sperrmechanismus 60 entsprechend auch auf der Seite der axialen ersten Richtung L1 bezüglich des ersten Rades 45 angeordnet. Der Sperrmechanismus 60 mit dem Sperrbauteil 61, das die Eingriffssperrklinke 62 aufweist, die mit dem dritten Rad 47 im Eingriff ist, ist ebenso auf ähnliche Weise in dem talförmigen Raum Sv angeordnet. Somit verhindert ein Anordnen der Invertervorrichtung 3 auf der Seite der axialen ersten Richtung L1 bezüglich des Sperrmechanismus 60 (drittes Rad 47), wie oben beschrieben, eine gegenseitige Störung bzw. Überlagerung zwischen der Invertervorrichtung 3 und dem Sperrmechanismus 60 (drittes Rad 47). Wie es in 6 gezeigt ist, sind der Teil auf der unteren Endseite des Leistungsabschnitts und der Teil auf der unteren Endseite des Kondensatorabschnitts 32 der Invertervorrichtung 3 so angeordnet, dass sie das dritte Rad 47 gesehen in der Axialrichtung L überlappen.

Wie es in 5 gezeigt ist, ist die Invertervorrichtung 3 so angeordnet, dass sie in der Axialrichtung L zwischen die erste Verbindungsfläche 22a und das zweite Rad 46 passt. Die gesamte Invertervorrichtung 3 ist auf der Seite der axialen zweiten Richtung L2 bezüglich der ersten Verbindungsfläche 22a und auf der Seite der axialen ersten Richtung L1 bezüglich des zweiten Rades 46 angeordnet. Dies vermeidet eine gegenseitige Störung bzw. Überschneidung zwischen der Invertervorrichtung 3 und dem Differentialeingangsrad Gi der Differentialgetriebeeinheit DF, das einen relativ großen Durchmesser aufweist und das mit dem zweiten Rad 46 kämmt. Zumindest ein Teil der Invertervorrichtung 3 ist so angeordnet, dass er den Getriebemechanismus C gesehen in der Radialrichtung der dritten Achse A3 überlappt. In der vorliegenden Ausführungsform ist ein Teil des Kondensatorabschnitts 32 der Invertervorrichtung 3 auf der Seite der axialen zweiten Richtung L2 so angeordnet, dass er einen Teil eines solchen Bereichs des Wellenbauteils 41 des Getriebemechanismus C, der auf der Seite der axialen ersten Richtung L1 bezüglich des zweiten Rades 46 angeordnet ist, überlappt.

Der restliche Teil der Invertervorrichtung 3 ist in der Axialrichtung zwischen der ersten Verbindungsfläche 22a und dem Wellenbauteil 41 angeordnet. In der vorliegenden Ausführungsform sind der restliche Teil des Kondensatorabschnitts 32 auf der Seite der axialen ersten Richtung L1 und der Leistungsabschnitt 31 auf der Seite der axialen zweiten Richtung L2 bezüglich der ersten Verbindungsfläche 22a und auf der Seite der axialen ersten Richtung L1 bezüglich des Wellenbauteils 41 angeordnet. In diesem Fall ist, wie es in 6 gezeigt ist, der Teil auf der unteren Endseite des Leistungsabschnitts 31 der Invertervorrichtung 3 so angeordnet, dass er das zweite Rad 46 gesehen in der Axialrichtung L überlappt. Der Leistungsabschnitt 31 ist in dem Bereich angeordnet, der von dem Wellenbauteil 41 in der Vertikalrichtung V eingenommen wird (d. h. weist einen Bereich auf, der in derselben Höhe wie das Wellenbauteil 41 angeordnet ist), aber das Wellenbauteil 41 gesehen in der Axialrichtung L nicht überlappt. Der Kondensatorabschnitt 32 der Invertervorrichtung 3 ist in dem Bereich angeordnet, der in der Vertikalrichtung V von dem zweiten Rad 46 eingenommen wird (d. h. weist einen Bereich auf, der in derselben Höhe wie das zweite Rad 46 angeordnet ist), aber überlappt das zweite Rad 46 und das Wellenbauteil 41 gesehen in der Axialrichtung L nicht.

Eine imaginäre gerade Linie, die durch die erste Achse A1 und die zweite Achse A2 gesehen in der Axialrichtung L verläuft, wird hier als die „erste Bezugslinie R1” definiert. Eine imaginäre gerade Linie, die sich senkrecht zu der ersten Bezugslinie R1 erstreckt und durch die erste Achse A1 verläuft, wird als die „zweite Bezugslinie R2” definiert. Eine imaginäre Linie, die sich senkrecht zu der ersten Bezugslinie R1 erstreckt und durch die zweite Achse A2 verläuft, wird als die „dritte Bezugslinie R3” definiert. Eine imaginäre gerade Linie, die durch die erste Achse A1 verläuft und sich in der Vertikalrichtung V erstreckt, wird als die „vierte Bezugslinie R4” definiert. Eine imaginäre gerade Linie, die tangential zu dem von dem Differentialeingangsrad Gi umschriebenen Kreis auf der in der Horizontalrichtung H zu der ersten Achse A1 entgegengesetzten Seite der zweiten Achse A2 ist und sich in der Vertikalrichtung V erstreckt, wird als die „fünfte Bezugslinie R5” definiert. Eine imaginäre gerade Linie, die durch die dritte Achse A3 verläuft und sich in der Horizontalrichtung H erstreckt, wird als die „sechste Bezugslinie R6” definiert.

Die Invertervorrichtung 3 ist wie unten beschrieben bezüglich der Bezugslinien R1 bis R6 angeordnet. Wie es in 6 gezeigt ist, ist zumindest ein Teil bzw. Bereich der Invertervorrichtung 3 gesehen in der Axialrichtung L zwischen der zweiten Bezugslinie R2 und der dritten Bezugslinie R3 angeordnet. Mindestens ein Teil der Invertervorrichtung 3 ist in dem Gebiet angeordnet, das von der zweiten und dritten Bezugslinie R2, R3, die parallel zueinander sind, und der ersten Bezugslinie R1, die senkrecht zu der zweiten und dritten Bezugslinie R2, R3 ist, umgeben. In der vorliegenden Ausführungsform ist der größte Teil der Invertervorrichtung 3 ausschließlich des Verbinderabschnitts 34 und einer Ecke auf der unteren Endseite des Leistungsabschnitts 31 in dem Gebiet angeordnet, das von den drei Bezugslinien R1, R2, R3 umgeben ist. Im Wesentlichen der gesamte Kondensatorabschnitt 32 ist in diesem Gebiet angeordnet.

Die Invertervorrichtung 3 ist so angeordnet, dass die gesamte Invertervorrichtung 3 zwischen die vierte Bezugslinie R4 und die fünfte Bezugslinie R5 gesehen in der Axialrichtung L passt. Die Invertervorrichtung 3 ist so angeordnet, dass die gesamte Invertervorrichtung 3 vertikal über der sechsten Bezugslinie R6 angeordnet ist. Die Invertervorrichtung 3 ist somit so angeordnet, dass die gesamte Invertervorrichtung 3 in das Gebiet passt, das von der vierten Bezugslinie R4 und der fünften und sechsten Bezugslinie R5, R6, die senkrecht zu der vierten Bezugslinie R4 sind, umgeben ist.

Wie es in 5 gezeigt ist, sind der Getriebemechanismus C, der so ausgebildet ist, dass sein Innendurchmesser sich in Stufen in Richtung zu der Seite der axialen ersten Richtung L1 hin verkleinert, und die Invertervorrichtung 3, die so ausgebildet ist, dass ihre Größe in der Vertikalrichtung V sich in Stufen in Richtung zu der Seite der axialen ersten Richtung L1 vergrößert, in komplementären Positionen gesehen in der spezifischen Horizontalrichtung angeordnet. Genauer gesagt ist, wie es in den 5 und 6 gezeigt ist, die Invertervorrichtung 3 so angeordnet, dass sie in der Axialrichtung L zwischen die erste Verbindungsfläche 22a und das erste Rad 45 und den Sperrmechanismus 60 passt, und so, dass zumindest ein Teil der Invertervorrichtung 3 das erste Rad 45 gesehen in der Axialrichtung L überlappt. Außerdem ist der Leistungsabschnitt 31 der Invertervorrichtung 3 so angeordnet, dass er in der Axialrichtung L zwischen die erste Verbindungsfläche 22a und das zweite Rad 46 passt, und so, dass zumindest ein Teil des Leistungsabschnitts 31 das zweite Rad 46 gesehen in der Axialrichtung L überlappt. Der Außenrand der Invertervorrichtung 3 kann somit näher an dem Zentrum der dritten Achse A3 in der Radialrichtung der dritten Achse A3 angeordnet werden und die Gesamtaußenform der Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 einschließlich der Invertervorrichtung 3 kann in ihrer Größe verringert werden. Dies erlaubt der Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 an einem Chassis eines herkömmlichen sogenannten Brennkraftmaschinenfahrzeugs angebracht zu werden, ohne die Positionen, Formen etc. anderer Teile, die um den Montierraum für die Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 angeordnet sind, wesentlich zu ändern (bevorzugt ohne sie überhaupt zu ändern). Dies kann ein Ansteigen der Herstellkosten von Hybridfahrzeugen unterdrücken.

In der vorliegenden Ausführungsform ist die Invertervorrichtung 3 in einer komplementären Position mit der Differentialgetriebeeinheit DF, die so ausgebildet ist, dass ihr Durchmesser sich in Stufen in Richtung zu der Seite der axialen ersten Richtung L1 hin verringert, gesehen in der spezifischen Horizontalrichtung angeordnet. Entsprechend kann ein Raum, der eine angemessene Größe aufweist, zwischen der Invertervorrichtung 3 und dem Getriebemechanismus C und der Differentialgetriebeeinheit DF sichergestellt werden. Die erste vorstehende Wand 24 (siehe 4) des ersten Gehäusebereichs 21 wird unter Verwendung dieses Raumes angeordnet. Mit dem Kondensatorabschnitt 32, der innerhalb der ersten vorstehenden Wand 24 aufgenommen ist, wird die Invertervorrichtung 3 an der Außenseite der Umfangswand 22 befestigt. Die Invertervorrichtung 3 kann so von Öl, das in dem ersten Gehäusebereich 21 (Umfangswand 22) und in dem zweiten Gehäusebereich 26 für Schmier-Kühl, etc. -zwecke verschiedener Bauteile vorhanden ist, isoliert werden.

In der vorliegenden Ausführungsform ist die Invertervorrichtung 3 so angeordnet, dass mindestens ein Teil der Invertervorrichtung 3 die rotatorische Elektromaschine MG gesehen in der Radialrichtung der ersten Achse A1 überlappt. Insbesondere in diesem Beispiel ist die Invertervorrichtung so angeordnet, dass der gesamte Leistungsabschnitt 31 der Invertervorrichtung 3 die rotatorische Elektromaschine MG überlappt. Anders als der Kondensatorabschnitt 32 ist der Leistungsabschnitt 31 oft typischerweise mit einem Verbindungsanschluss (nicht gezeigt), der elektrisch mit der rotatorischen Elektromaschine MG verbunden ist, versehen. Entsprechend kann die Position, an der der Verbindungsanschluss vorzusehen ist, mit einer hohen Flexibilität durch Anordnen der Invertervorrichtung 3 so, dass der Leistungsabschnitt 31 die rotatorische Elektromaschine MG, wie oben beschrieben, überlappt, bestimmt werden. Der Verbindungsanschluss kann somit einfach an einer geeigneten Position entsprechend der Anordnungskonfiguration jedes Teils vorgesehen werden. Außerdem können Kabel zwischen dem Leistungsabschnitt 31 und der rotatorischen Elektromaschine MG auf einfache Weise vereinfacht werden und eine Induktivität entsprechend verringert werden.

Außerdem ist in der vorliegenden Ausführungsform die Invertervorrichtung 3 so angeordnet, dass zumindest ein Teil der Invertervorrichtung 3 in dem Gebiet zwischen der zweiten Bezugslinie R2 und der dritten Bezugslinie R3 gesehen in der Axialrichtung L enthalten ist. Die Invertervorrichtung 3 ist so angeordnet, dass die gesamte Invertervorrichtung 3 in das Gebiet, das von der vierten Bezugslinie R4, der fünften Bezugslinie R5 und der sechsten Bezugslinie R6 umgeben ist, passt. Die Gesamtaußenform der Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 einschließlich der Invertervorrichtung 3 ist auch effektiv in ihrer Größe durch Verwendung eines solchen Aufbaus verringert. In diesem Aufbau kann die Invertervorrichtung 3 so angeordnet sein, dass sie die rotatorische Elektromaschine MG und/oder den Drehzahländerungsmechanismus TM, die einen relativ großen Durchmesser aufweisen und schwer sind (in diesem Beispiel nur die rotatorische Elektromaschine MG), gesehen in der spezifischen Horizontalrichtung überlappen. Entsprechend kann in dem Fall, in dem die erste Achse A1 der Fahrzeugantriebsvorrichtung1, die an einem FF-Fahrzeug montiert ist, auf der Vorderseite des Fahrzeugs, wie in der vorliegenden Ausführungsform, angeordnet ist, die Invertervorrichtung 3 zu einem gewissen Grad durch schwere Teile abgeschirmt und geschützt werden, auch wenn eine Kollision auftritt, während das Fahrzeug vorwärts fährt. Dies kann die Möglichkeit eines Versagens etc. der Invertervorrichtung 3 verringern, wenn ein Unfall auftritt.

4. Weitere Ausführungsformen

Zuletzt werden weitere Ausführungsformen der Fahrzeugantriebsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung beschrieben werden. Es ist zu beachten, dass der Aufbau, der in jeder der folgenden Ausführungsformen offenbart wird, in Kombination mit den Konfigurationen, die in den anderen Ausführungsformen offenbart sind, angewendet werden kann, solange keine Unstimmigkeiten auftreten.

  • (1) Die obige Ausführungsform wurde mit Bezug auf ein Beispiel beschrieben, in dem ein Teil der Invertervorrichtung 3 so angeordnet ist, dass er das zweite Rad 46 gesehen in der Axialrichtung L überlappt. Dennoch sind Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung nicht hierauf beschränkt. Beispielsweise kann, wie es in 7 gezeigt ist, die Invertervorrichtung 3 so angeordnet sein, dass die Invertervorrichtung 3 das zweite Rad 46 nicht überlappt und nur das erste Rad 45 und/oder das dritte Rad 47 (in dem dargestellten Beispiel sowohl das erste Rad 45 als auch das dritte Rad 47) gesehen in der Axialrichtung L überlappt.
  • (2) Die obige Ausführungsform wurde mit Bezug auf ein Beispiel beschrieben, in dem die Invertervorrichtung 3 so angeordnet ist, dass sie das Wellenbauteil 41 gesehen in der Axialrichtung L nicht überlappt. Dennoch sind Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung nicht hierauf beschränkt. Beispielsweise kann, wie es in 8 gezeigt ist, mindestens ein Teil der Invertervorrichtung 3 so angeordnet sein, dass er das Wellenbauteil 41, das einen kleineren Durchmesser als das zweite Rad 46 aufweist, gesehen in der Axialrichtung L überlappt. In dem dargestellten Beispiel ist die Invertervorrichtung 3 so angeordnet, dass nur der Leistungsabschnitt 31 der Invertervorrichtung 3 das Wellenbauteil 41 überlappt. Dennoch kann die Invertervorrichtung 3 so angeordnet sein, dass der Kondensatorabschnitt 32 das Wellenbauteil 41 ebenso überlappt. In diesem Fall kann der Außenrand der Invertervorrichtung 3 noch näher an dem Zentrum der dritten Achse A3 angeordnet werden und kann die Gesamtaußenform der Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 einschließlich der Invertervorrichtung 3 weiter in ihrer Größe verringert werden.
  • (3) Die obige Ausführungsform wurde mit Bezug auf ein Beispiel beschrieben, in dem ein Teil der Invertervorrichtung 3 so angeordnet ist, dass er nur einen Teil des Wellenbauteils 41, der auf der Seite der axialen ersten Richtung L1 bezüglich des zweiten Rads 46 angeordnet ist, gesehen in der Radialrichtung der dritten Achse A3 überlappt. Dennoch sind Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung nicht hierauf beschränkt. Beispielsweise kann, wie es in 9 gezeigt ist, mindestens ein Teil der Invertervorrichtung 3 so angeordnet sein, dass er das zweite Rad 46 ebenso überlappt. Zumindest ein Teil der Invertervorrichtung 3 kann so angeordnet sein, dass er einen Teil des Wellenbauteils 41, der auf der Seite der axialen zweiten Richtung L2 (Seite des ersten Rads 45) bezüglich des zweiten Rades 46 angeordnet ist, innerhalb solch eines Bereichs überlappt, das die Invertervorrichtung 3 sich nicht mit dem Sperrmechanismus 60 stört bzw. überlagert. Dies kann den Bereich, in dem die Invertervorrichtung 3 den Getriebemechanismus C in der Axialrichtung L gesehen in der Radialrichtung der dritten Achse A3 überlappt, vergrößern. Entsprechend kann in dem Fall, in dem die Invertervorrichtung 3 eine feststehende Kapazität bzw. ein feststehendes Volumen aufweist, der Außenrand der Invertervorrichtung 3 noch näher an dem Zentrum der dritten Achse A3 angeordnet sein und kann die Gesamtaußenform der Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 einschließlich der Invertervorrichtung 3 weiter in ihrer Größe verringert werden. Die Invertervorrichtung 3 kann so angeordnet sein, dass sie den Getriebemechanismus C gesehen in der Radialrichtung der dritten Achse A3 nicht überlappt.
  • (4) Die obige Ausführungsform wurde mit Bezug auf ein Beispiel beschrieben, in dem ein Teil der Invertervorrichtung 3 so angeordnet ist, dass er die rotatorische Elektromaschine MG gesehen in der Radialrichtung der ersten Achse A1 überlappt und den Differentialkörperteil 51 gesehen in der Radialrichtung der zweiten Achse A2 überlappt. Dennoch sind Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung nicht hierauf beschränkt. Die Invertervorrichtung 3 kann so angeordnet sein, dass sie die rotatorische Elektromaschine MG und/oder den Differentialkörperteil 51 nicht überlappt.
  • (5) Die obige Ausführungsform wurde mit Bezug auf ein Beispiel beschrieben, in dem das Gehäuse 2 den ersten Gehäusebereich 21, der die rotatorische Elektromaschine MG etc. aufnimmt, und den zweiten Gehäusebereich 26, der den Drehzahländerungsmechanismus TM etc. aufnimmt, aufweist und die erste Verbindungsfläche 22a des Gehäuses 2, die mit der Brennkraftmaschine E mit innerer Verbrennung verbunden ist, in dem ersten Gehäusebereich 21 ausgebildet ist. Dennoch sind Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung nicht hierauf beschränkt. Beispielsweise kann, wie es in 10 gezeigt ist, in dem Fall, dass eine Dämpfervorrichtung DA zwischen der Brennkraftmaschine E mit innerer Verbrennung und der Eingangswelle I vorgesehen ist, das Gehäuse 2 weiter einen dritten Gehäusebereich 29 aufweisen, der die Dämpfervorrichtung DA aufnimmt. Der dritte Gehäusebereich 29 kann zwischen den ersten Gehäusebereich 21 und die Brennkraftmaschine E mit innerer Verbrennung eingefügt sein. In diesem Fall ist die Brennkraftmaschine E mit innerer Verbrennung mit der Endfläche (dritte Verbindungsfläche 29a) des dritten Gehäusebereichs 29 auf der Seite der ersten Axialrichtung L1 verbunden. In solch einem Beispiel entspricht die dritte Verbindungsfläche 29a der „Verbindungsfläche” in der vorliegenden Erfindung.
  • (6) Die obige Ausführungsform wurde mit Bezug auf ein Beispiel beschrieben, in dem nur ein Teil der Invertervorrichtung 3 in dem Gebiet zwischen der zweiten Bezugslinie R2 und der dritten Bezugslinie R3 gesehen in der Axialrichtung L angeordnet ist. Dennoch sind Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung nicht hierauf beschränkt. Die Invertervorrichtung 3 kann so angeordnet sein, dass die gesamte Invertervorrichtung 3 in das Gebiet zwischen der zweiten Bezugslinie R2 und der dritten Bezugslinie R3 gesehen in der Axialrichtung L passt.
  • (7) Die obige Ausführungsform wurde mit Bezug auf ein Beispiel beschrieben, in dem die Invertervorrichtung 3 so angeordnet ist, dass die gesamte Invertervorrichtung 3 in das Gebiet, das von der vierten Bezugslinie R4, der fünften Bezugslinie R5 und der sechsten Bezugslinie R6 in Axialrichtung L gesehen umgeben ist, passt. Dennoch sind Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung nicht hierauf beschränkt. Die Invertervorrichtung 3 kann so angeordnet sein, dass sie sich mit mindestens einer der Bezugslinien R4, R5, R6 gesehen in der Axialrichtung L schneidet. In diesem Fall ist es, falls die Invertervorrichtung 3 die fünfte Bezugslinie R5 schneidet, bevorzugt, dass die Invertervorrichtung 3 so angeordnet ist, dass sie innerhalb einer siebten Bezugslinie R7 (siehe 6), die außerhalb der fünften Bezugslinie R5 gesehen in der Axialrichtung L definiert ist, angeordnet ist. Die siebte Bezugslinie R7 ist eine imaginäre gerade Linie, die den Außenrand des ersten Gehäusebereichs 21 berührt und sich in der Vertikalrichtung V erstreckt.
  • (8) Die obige Ausführungsform wurde mit Bezug auf ein Beispiel beschrieben, in dem die Invertervorrichtung 3 den Leistungsabschnitt 31 und den Kondensatorabschnitt 32, die zueinander unterschiedlich in ihrer Größe und Form sind, aufweist. Dennoch sind Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung nicht hierauf beschränkt. Die Invertervorrichtung 3 kann irgendeinen spezifischen Aufbau aufweisen und verschiedene Formen können für die Invertervorrichtung 3 verwendet werden. Die Invertervorrichtung 3 kann einen Spannungsumwandlungsabschnitt, der eine Spannungsumwandlung einer DC-Leistung ausführt, zusätzlich zu dem DC-AC-Umwandlungsabschnitt aufweisen. In dem Fall, in dem die Invertervorrichtung 3 solch einen Spannungsumwandlungsabschnitt aufweist, können auch ein Schaltelement für die Spannungsumwandlung, ein Gleichrichterelement, etc. in dem Leistungsabschnitt 31 enthalten sein.
  • (9) Die obige Ausführungsform wurde mit Bezug auf ein Beispiel beschrieben, in dem das dritte Rad 47 auf der Seite der axialen ersten Richtung L1 bezüglich des ersten Rads 45 angeordnet ist und die Invertervorrichtung 3 entsprechend auf der Seite der axialen ersten Richtung L1 bezüglich des dritten Rades 47 und des Sperrmechanismus 60 angeordnet ist. Dennoch sind Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung nicht hierauf beschränkt. Beispielsweise kann das dritte Rad 47 auf der Seite der axialen zweiten Richtung L2 bezüglich des ersten Rades 45 angeordnet sein. In diesem Beispiel ist die Invertervorrichtung 3 zumindest auf der Seite der axialen ersten Richtung L1 bezüglich des ersten Rades 45 angeordnet, unabhängig von den Positionen des dritten Rads 47 und des Sperrmechanismus 60 in der Axialrichtung L. Das dritte Rad 47, das mit der Eingriffssperrklinke 62 des Sperrmechanismus 60 im Eingriff ist, kann in dem Drehzahländerungsmechanismus TM ausgebildet sein.
  • (10) Genauso betreffend andere Konfigurationen ist die in der Beschreibung offenbarte Ausführungsform unter allen Gesichtspunkten lediglich beispielhaft und Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sind nicht hierauf beschränkt. Das heißt, diejenigen Konfigurationen, die nicht in den Ansprüchen beschrieben sind, können nach Wunsch modifiziert werden, ohne die Aufgabe der vorliegenden Erfindung zu verlassen.

GEWERBLICHE ANWENDBARKEIT

Die vorliegende Erfindung kann für Antriebsvorrichtungen für Einzel-Motor-Parallel-Hybrid-Fahrzeuge verwendet werden.

Bezugszeichenliste

1
Fahrzeugantriebsvorrichtung
2
Gehäuse
3
Invertervorrichtung
20a
erste Verbindungsfläche (Verbindungsfläche)
29a
dritte Verbindungsfläche (Verbindungsfläche)
41
Wellenbauteil
45
erstes Rad
46
zweites Rad
47
drittes Rad
60
Sperrmechanismus
E
Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung
I
Eingangswelle (Eingangsbauteil)
MG
rotatorische Elektromaschine
TM
Drehzahländerungsmechanismus
Go
Schaltausgangsrad
C
Getriebemechanismus
DF
Differentialgetriebeeinheit
Gi
Differentialeingangsrad
O
Ausgangswelle (Ausgangsbauteil)
W
Rad
A1
erste Achse
A2
zweite Achse
A3
dritte Achse
L
Axialrichtung
H
Horizontalrichtung
V
Vertikalrichtung
R1
erste Bezugslinie
R2
zweite Bezugslinie
R3
dritte Bezugslinie
R4
vierte Bezugslinie
R5
fünfte Bezugslinie