Title:
VERFAHREN UND GERÄT ZUR VORRICHTUNGSFUNKTIONSSTEUERUNG DURCH EIN FAHRZEUG
Kind Code:
A1


Abstract:

Ein System beinhaltet einen Prozessor, der dazu konfiguriert ist, eine Reihe von Impulsen in einen Fahrzeuginnenraum zu übertragen. Der Prozessor ist zudem dazu konfiguriert, Daten von einem Empfänger einer Wearable-Vorrichtung, der die Impulse empfängt, zu empfangen, wobei die Daten Ankunftszeiten und Stärken der Impulse angeben. Der Prozessor ist ferner dazu konfiguriert, die Ankunftszeiten und Stärken zu analysieren, um eine wahrscheinliche Position der Wearable-Vorrichtung zu bestimmen und einen Funktionsaspekt einer der Wearable-Vorrichtung zugeordneten mobilen Vorrichtung auf Grundlage der wahrscheinlichen Position der Wearable-Vorrichtung zu steuern. embedded image




Inventors:
MacNeille, Perry Robinson, Mich. (Lathrup Village, US)
Lei, Oliver (Ontario, Windsor, CA)
Application Number:
DE102018103463A
Publication Date:
08/23/2018
Filing Date:
02/15/2018
Assignee:
Ford Global Technologies, LLC (Mich., Dearborn, US)
International Classes:



Attorney, Agent or Firm:
Lorenz Seidler Gossel Rechtsanwälte Patentanwälte Partnerschaft mbB, 80538, München, DE
Claims:
System, umfassend:
einen Prozessor, der dazu konfiguriert ist:
eine Reihe von Impulsen in einen Fahrzeuginnenraum zu übertragen;
Daten von einem Empfänger einer Wearable-Vorrichtung, der die Impulse empfängt, zu empfangen, wobei die Daten Ankunftszeiten und Stärken der Impulse angeben;
die Ankunftszeiten und Stärken zu analysieren, um eine wahrscheinliche Position der Wearable-Vorrichtung zu bestimmen; und
einen Funktionsaspekt einer mobilen Vorrichtung, die der Wearable-Vorrichtung zugeordnet ist, auf Grundlage der wahrscheinlich Position der Wearable-Vorrichtung zu steuern.

System nach Anspruch 1, wobei die Daten eine Vielzahl von Ankunftszeiten und Stärken von empfangenen Impulsen für jeden Impuls der Reihe von Impulsen angeben.

System nach Anspruch 2, wobei der Prozessor dazu konfiguriert ist, eine der Vielzahl von Ankunftszeiten und Stärken im Verhältnis zu anderen der Vielzahl von Ankunftszeiten und Stärken zu analysieren.

System nach Anspruch 3, wobei der Prozessor dazu konfiguriert ist, zu Zwecken eines relativen Vergleichs mit anderen der Vielzahl von Ankunftszeiten und Stärken eine erste der Vielzahl von Ankunftszeiten als Startzeit zu betrachten und eine erste der Vielzahl von Stärken als eine volle Stärke zu betrachten.

System nach Anspruch 1, wobei der Prozessor dazu konfiguriert ist, ein oder mehrere Voxel zu bestimmen, in denen die Wearable-Vorrichtung wahrscheinlich positioniert ist, wobei die Voxel vordefinierte Zuordnungen zu Sitzpositionen innerhalb des Fahrzeugs aufweisen und die Bestimmung auf dem Nachschlagen von vordefinierten erwarteten Signalwerten in einer vorher für ein Fahrzeugmodell festgelegten Tabelle beruht.

System nach Anspruch 5, wobei der Prozessor dazu konfiguriert ist, eine wahrscheinliche Sitzposition für einen zuvor identifizierten Besitzer der Wearable-Vorrichtung auf Grundlage des einen oder der mehreren Voxel zu bestimmen.

System nach Anspruch 6, wobei der Prozessor dazu konfiguriert ist, die wahrscheinliche Sitzposition auf Grundlage eines Voxel oder einer Vielzahl des einen oder der mehreren Voxel zu bestimmen, das die höchste Gesamtwahrscheinlichkeit aufweist, die Wearable-Vorrichtung zu enthalten.

System nach Anspruch 6, wobei der Prozessor dazu konfiguriert ist, die wahrscheinliche Sitzposition auf Grundlage eines Voxel zu bestimmen, das überhaupt eine Wahrscheinlichkeit aufweist, die Wearable-Vorrichtung zu enthalten, wenn eine Funktion einer mobilen Vorrichtung aus einem vorher genannten Sicherheitsgrund gesteuert wird.

System nach Anspruch 1, wobei die mobile Vorrichtung der Wearable-Vorrichtung auf Grundlage einer vordefinierten Zuordnung zwischen der mobilen Vorrichtung und einem Benutzer und der Wearable-Vorrichtung und dem gleichen Benutzer zugeordnet ist.

System nach Anspruch 1, wobei die mobile Vorrichtung ein Mobiltelefon beinhaltet.

System nach Anspruch 10, wobei die Wearable-Vorrichtung eine Smartwatch beinhaltet.

System nach Anspruch 1, wobei der Funktionsaspekt das Aktivieren einer systemeigenen Funktion der mobilen Vorrichtung beinhaltet.

System nach Anspruch 1, wobei der Funktionsaspekt das Deaktivieren einer systemeigenen Funktion der mobilen Vorrichtung beinhaltet.

System nach Anspruch 1, wobei der Funktionsaspekt Zugriff auf die Steuerung eines Fahrzeugsystems beinhaltet.

System nach Anspruch 14, wobei das Fahrzeugsystem eine vordefinierte Beziehung zu einer der Wearable-Vorrichtung zugeordneten Sitzposition beinhaltet.

Description:
TECHNISCHES GEBIET

Die veranschaulichenden Ausführungsformen betreffen im Allgemeinen Verfahren und Geräte zur Vorrichtungsfunktionssteuerung durch ein Fahrzeug.

ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK

Vernetzte Fahrzeuge stellen für einen Fahrer oder Insassen eine Gelegenheit dar, während einer Fahrt des Fahrzeugs beinahe durchgehend auf Remote-Funktionen, wie etwa Email, Textnachrichten, das Internet usw., zuzugreifen und sie zu nutzen. Da dieser Zugriff eine potentielle Ablenkung für einen Fahrer schaffen kann, besteht eine Maßnahme, die Fahrzeughersteller ergreifen, um Ablenkungen zu minimieren, darin, einen Großteil der interaktiven Funktionen des Fahrzeugs zu deaktivieren, während sich ein Fahrzeug bewegt oder mit mehr als einer bestimmten Geschwindigkeit fährt. Diese Lösung ist vernünftig, kann aber für Benutzer frustrierend sein, wenn andere Insassen anwesend sind, welche die Funktionen steuern könnten, ohne einen Fahrer abzulenken.

Zudem verfügen Fahrer und andere Insassen oftmals über drahtlose Vorrichtungen, wie etwa Mobiltelefone, die ähnliche Verbindungsmöglichkeiten bereitstellen. Die vorliegende Konfiguration kann dabei helfen, alle Verbindungsprobleme zu lösen, indem sie gewisse Verbindungsmöglichkeiten und Remote-Systemzugriff bereitstellt, wenn mehrere Benutzer anwesend sind. Es kann jedoch ein Problem auftreten, wenn lediglich ein einzelner Insasse (der Fahrer) anwesend ist. Da ein Hersteller das Fahrzeug dazu konfiguriert haben kann, die Verbindungs- oder Interaktionsfunktionen des Fahrzeugs zu deaktivieren, kann der Fahrer dazu verlockt werden, während des Fahrens eine drahtlose Vorrichtung als Verbindungsquelle zu verwenden.

Die Verwendung von mobilen Vorrichtungen zum Senden von Nachrichten, Surfen im Internet oder Ausüben anderer Eingabe-/Lesetätigkeiten kann eine Ablenkung darstellen. Wenn sich ein Fahrer auf eine Interaktion mit einer mobilen Vorrichtung konzentriert, konzentriert sich der Fahrer nicht auf eine Interaktion mit der Fahrumgebung. Eine Option bestünde darin, alle Verbindungsmöglichkeiten von Vorrichtungen zu blockieren oder zu deaktivieren, während sie sich in einer Fahrzeugzelle befinden; dies würde jedoch den Zugriff durch nicht fahrende Personen übermäßig beschränken. Es ist zudem möglich, konkrete Vorrichtungen zu deaktivieren, während sich die Vorrichtung in einem Fahrzeug befindet; allerdings können alle beliebigen Vorrichtungen einer Person gehören, die in einer Situation der Fahrer ist und in einer anderen Situation nicht der Fahrer ist. In einem derartigen Fall kann die Person, wenn die Vorrichtung bereits zum Deaktivieren spezifiziert wurde (beispielsweise auf Grundlage einer Vorrichtungskennung), unzufrieden sein, wenn sie versucht die Vorrichtung als Fahrgast zu verwenden, da die Vorrichtung dann aufgrund der gleichbleibenden Kennung immer noch deaktiviert wäre.

KURZDARSTELLUNG

Bei einer ersten veranschaulichenden Ausführungsform beinhaltet ein System einen Prozessor, der dazu konfiguriert ist, eine Reihe von Impulsen in einen Fahrzeuginnenraum zu übertragen. Der Prozessor ist zudem dazu konfiguriert, Daten von einem Empfänger einer Wearable-Vorrichtung, der die Impulse empfängt, zu empfangen, wobei die Daten Ankunftszeiten und Stärken der Impulse angeben. Der Prozessor ist ferner dazu konfiguriert, die Ankunftszeiten und Stärken zu analysieren, um eine wahrscheinliche Position der Wearable-Vorrichtung zu bestimmen und einen Funktionsaspekt einer der Wearable-Vorrichtung zugeordneten mobilen Vorrichtung auf Grundlage der wahrscheinlichen Position der Wearable-Vorrichtung zu steuern.

Bei einer zweiten veranschaulichenden Ausführungsform beinhaltet ein durch einen Computer umgesetztes Verfahren das Steuern der Funktionen eines Mobiltelefons auf Grundlage einer Identifizierung der Benutzerposition infolge der Analyse der erfassten relativen Zeit- und Stärkewerte von Signalen, die durch eine Wearable-Vorrichtung empfangen werden, wobei die Vorrichtung eine vordefinierte Zuordnung zum Mobiltelefon aufweist, wobei die Signale eine Vielzahl von empfangenen Signalen für jeden einer Reihe von Impulsen beinhaltet, die durch einen Sender-Empfänger des Fahrzeugs übertragen wird, welcher in einem Fahrzeug beinhaltet ist, das zudem sowohl die Wearable-Vorrichtung als auch das Mobiltelefon enthält.

Bei einer dritten veranschaulichenden Ausführungsform speichert ein nicht transitorisches Speichermedium Anweisungen, die, wenn sie durch einen Prozessor ausgeführt werden, den Prozessor dazu veranlassen, ein Verfahren, einschließlich des Übertragens einer Reihe von Impulsen von einem Sender-Empfänger des Fahrzeugs, durchzuführen. Das Verfahren beinhaltet zudem das Analysieren von Ankunftsdaten, einschließlich der relativen Stärke und Taktung, einer Vielzahl von empfangenen Signalen für jeden einer Reihe von Impulsen, die durch eine Wearable-Vorrichtung empfangen und gemeldet werden, um eine Position der Wearable-Vorrichtung zu bestimmen. Das Verfahren beinhaltet ferner das Bestimmen einer Benutzerposition auf Grundlage der Position der Wearable-Vorrichtung, wobei der Benutzer eine vordefinierte Zuordnung zur Wearable-Vorrichtung aufweist, und das Steuern der Funktionen der mobilen Vorrichtung, wobei die mobile Vorrichtung eine vordefinierte Zuordnung zur Wearable-Vorrichtung oder zum Benutzer aufweist, wobei die Steuerung auf der Position der mobilen Vorrichtung beruht.

Figurenliste

  • 1 zeigt ein veranschaulichendes Fahrzeugrechensystem;
  • 2 veranschaulicht ein nicht einschränkendes Beispiel eines Prozesses der mobilen Vorrichtung zum Melden von Signalen;
  • 3 veranschaulicht ein nicht einschränkendes Beispiel eines Signalausgangs und eines Signalerfassungsprofils;
  • 4 veranschaulicht ein nicht einschränkendes Beispiel des Erfassens eines Ausgangssignals durch eine Vorrichtung;
  • 5 veranschaulicht ein nicht einschränkendes Beispiel eines variierten Erfassungsprofils, das eine variierte Position der Vorrichtung angibt;
  • 6 veranschaulicht ein nicht einschränkendes Beispiel eines Signalausgangs und eines Ankunftsmusters;
  • 7 veranschaulicht ein nicht einschränkendes Beispiel eines Fahrzeugraums, der in ein Koordinatensystem aufgeteilt ist; und
  • 8 veranschaulicht einen nicht einschränkenden Prozess zur Bestimmung einer Position der Benutzervorrichtung und zur Funktionssteuerung.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG

Detaillierte Ausführungsformen sind in der vorliegenden Schrift nach Bedarf offenbart; dennoch versteht es sich, dass die offenbarten Ausführungsformen lediglich veranschaulichend sind und in verschiedenen und alternativen Formen ausgeführt werden können. Die Figuren sind nicht unbedingt maßstabsgetreu; einige Merkmale können vergrößert oder verkleinert dargestellt sein, um Details bestimmter Komponenten zu zeigen.

Dementsprechend sind hier offenbarte konkrete strukturelle und funktionelle Details nicht als einschränkend auszulegen, sondern lediglich als eine repräsentative Grundlage, um einen Fachmann eine vielfältige Umsetzung des beanspruchten Gegenstands zu lehren.

1 veranschaulicht eine beispielhafte Blockstruktur für ein fahrzeugbasiertes Rechensystem 1 (vehicle based computing system - VCS) für ein Fahrzeug 31. Ein Beispiel für ein derartiges fahrzeugbasiertes Rechensystem 1 ist das SYNC-System, hergestellt durch THE FORD MOTOR COMPANY. Ein mit einem fahrzeugbasierten Rechensystem ausgestattetes Fahrzeug kann eine visuelle Front-End-Schnittstelle 4 enthalten, welche im Fahrzeug positioniert ist. Der Benutzer kann zudem in der Lage sein, mit der Schnittstelle zu interagieren, wenn diese beispielsweise mit einem berührungsempfindlichen Bildschirm bereitgestellt ist. Bei einer anderen veranschaulichenden Ausführungsform erfolgt die Interaktion durch das Betätigen von Tasten, ein Sprachdialogsystem mit automatischer Spracherkennung und Sprachsynthese.

Bei der in 1 gezeigten veranschaulichenden Ausführungsform 1 steuert ein Prozessor 3 zumindest einen Teil des Betriebs des fahrzeugbasierten Rechensystems. Der in dem Fahrzeug bereitgestellte Prozessor ermöglicht die Onboard-Verarbeitung von Befehlen und Routinen. Ferner ist der Prozessor sowohl mit einem nicht dauerhaften 5 als auch einem dauerhaften Speicher 7 verbunden. Bei dieser veranschaulichenden Ausführungsform handelt es sich bei dem nicht dauerhaften Speicher um einen Direktzugriffsspeicher (random access memory - RAM) und bei dem dauerhaften Speicher um einen Festplattenspeicher (hard disk drive - HDD) oder Flash-Speicher. Im Allgemeinen kann der dauerhafte (nichtflüchtige) Speicher alle Speicherformen beinhalten, die Daten behalten, wenn ein Computer oder eine andere Vorrichtung abgeschaltet wird. Diese beinhalten unter anderem HDDs, CDs, DVDs, Magnetbänder, Festkörperlaufwerke, tragbare USB-Laufwerke und eine beliebige andere geeignete Form von dauerhaftem Speicher.

Der Prozessor ist zudem mit einer Reihe unterschiedlicher Eingänge ausgestattet, die es dem Benutzer ermöglichen, sich über eine Schnittstelle mit dem Prozessor zu verbinden. Bei dieser veranschaulichenden Ausführungsform sind ein Mikrofon 29, ein Hilfseingang 25 (zur Eingabe 33), ein USB-Eingang 23, ein GPS-Eingang 24, Bildschirm 4, der eine Touchscreen-Anzeige sein kann, und ein BLUETOOTH-Eingang 15 alle bereitgestellt. Zudem ist eine Eingangswähleinheit 51 bereitgestellt, damit ein Benutzer zwischen verschiedenen Eingängen wechseln kann. Eingaben sowohl an das Mikrofon als auch den Hilfsanschluss werden durch einen Wandler 27 von analog zu digital umgewandelt, bevor sie zum Prozessor weitergeleitet werden. Wenngleich nicht gezeigt, können viele der Fahrzeugkomponenten und Hilfskomponenten, die mit dem VCS in Kommunikation stehen, ein Fahrzeugnetzwerk (wie etwa unter anderem einen CAN-Bus) verwenden, um Daten an das und von dem VCS (oder Komponenten davon) weiterzuleiten.

Ausgänge zum System können unter anderem eine visuelle Anzeige 4 und einen Lautsprecher 13 oder einen Stereosystemausgang beinhalten. Der Lautsprecher ist mit einem Verstärker 11 verbunden und empfängt dessen Signal durch einen Digital-Analog-Wandler 9 von dem Prozessor 3. Eine Ausgabe kann zudem an eine entfernte BLUETOOTH-Vorrichtung, wie etwa PND 54, oder eine USB-Vorrichtung, wie etwa die Fahrzeugnavigationsvorrichtung 60, entlang der bidirektionalen Datenströme, die bei 19 bzw. 21 gezeigt sind, erfolgen.

Bei einer veranschaulichenden Ausführungsform verwendet das System 1 den BLUETOOTH-Sender-Empfänger 15, um mit der Mobilvorrichtung 53 eines Benutzers zu kommunizieren 17 (z. B. einem Mobiltelefon, einem Smartphone, einem PDA oder einer beliebigen anderen WLAN-fähigen Vorrichtung). Die Mobilvorrichtung kann anschließend verwendet werden, um beispielsweise durch Kommunikation 55 mit einem Mobilfunkmast 57 mit einem Netzwerk 61 außerhalb des Fahrzeugs 31 zu kommunizieren 59. Bei einigen Ausführungsformen kann es sich bei dem Mast 57 um einen WLAN-Zugangspunkt handeln.

Eine beispielhafte Kommunikation zwischen der Mobilvorrichtung und dem BLUETOOTH-Sender-Empfänger wird durch das Signal 14 wiedergegeben.

Das Koppeln einer Mobilvorrichtung 53 mit dem BLUETOOTH-Sender-Empfänger 15 kann durch eine Taste 52 oder eine ähnliche Eingabe angewiesen werden. Dementsprechend wird die CPU angewiesen, dass der Onboard-BLUETOOTH-Sender-Empfänger mit einem BLUETOOTH-Sender-Empfänger in einer Mobilvorrichtung gekoppelt werden wird.

Zwischen der CPU 3 und dem Netzwerk 61 können Daten beispielsweise unter Verwendung eines Datentarifs, Daten über Sprache oder DTMF-Töne kommuniziert werden, welche der Mobilvorrichtung 53 zugeordnet sind. Alternativ kann es wünschenswert sein, ein Onboard-Modem 63 einzubeziehen, das eine Antenne 18 aufweist, um Daten zwischen der CPU 3 und dem Netzwerk 61 über das Sprachband zu kommunizieren 16. Die Mobilvorrichtung 53 kann anschließend verwendet werden, um beispielsweise durch Kommunikation 55 mit einem Mobilfunkmast 57 mit einem Netzwerk 61 außerhalb des Fahrzeugs 31 zu kommunizieren 59. Bei einigen Ausführungsformen kann das Modem 63 eine Kommunikation 20 mit dem Mast 57 herstellen, um mit dem Netzwerk 61 zu kommunizieren. Als ein nicht einschränkendes Beispiel kann es sich bei dem Modem 63 um ein USB-Mobilfunkmodem und bei der Kommunikation 20 um eine Mobilfunkkommunikation handeln.

Bei einer veranschaulichenden Ausführungsform ist der Prozessor mit einem Betriebssystem bereitgestellt, das eine API zum Kommunizieren mit einer Modemanwendungssoftware beinhaltet. Die Modemanwendungssoftware kann auf ein eingebettetes Modul oder eine Firmware auf dem BLUETOOTH-Sender-Empfänger zugreifen, um die drahtlose Kommunikation mit einem entfernten BLUETOOTH-Sender-Empfänger (wie etwa dem in einer Mobilvorrichtung) abzuschließen. Bei Bluetooth handelt es sich um eine Teilmenge der IEEE 802 PAN-(Personal Area Network)-Protokolle. IEEE-802-LAN-(Local Area Network)-Protokolle schließen WLAN ein und weisen eine beträchtliche Kreuzfunktionalität mit IEEE 802 PAN auf. Beide eignen sich für die drahtlose Kommunikation in einem Fahrzeug. Ein weiteres Kommunikationsmittel, welches in diesem Bereich eingesetzt werden kann, ist die optische Freiraumkommunikation (wie etwa IrDA) und nicht standardisierte Verbraucher-IR-Protokolle.

Bei einer anderen Ausführungsform beinhaltet die Mobilvorrichtung 53 ein Modem zur Sprachband- oder Breitbanddatenkommunikation. Bei der Daten-über-Sprache-Ausführungsform kann eine Technik umgesetzt werden, welche als Frequenzmultiplexverfahren bekannt ist, wenn der Besitzer der Mobilvorrichtung bei gleichzeitiger Datenübertragung über die Vorrichtung sprechen kann. Zu anderen Zeitpunkten, wenn der Besitzer die Vorrichtung nicht verwendet, kann für die Datenübertragung die gesamte Bandbreite (300 Hz bis 3,4 kHz bei einem Beispiel) verwendet werden. Während das Frequenzmultiplexverfahren bei der analogen Mobilfunkkommunikation zwischen dem Fahrzeug und dem Internet geläufig sein kann und nach wie vor verwendet wird, wurde es weitgehend durch Hybriden von Codemultiplexverfahren (Code Domain Multiple Access - CDMA), Zeitmultiplexverfahren (Time Domain Multiple Access - TDMA), Raummultiplexverfahren (Space-Domain Multiple Access - SDMA) für eine digitale Mobilfunkkommunikation ersetzt. Ist die Mobilvorrichtung des Benutzers einem Datentarif zugeordnet, besteht die Möglichkeit, dass der Datentarif eine Breitbandübertragung ermöglicht und das System eine wesentlich größere Bandbreite nutzen könnte (wodurch sich die Datenübertragungsgeschwindigkeit erhöht). Bei noch einer anderen Ausführungsform wird die Mobilvorrichtung 53 durch eine Mobilfunkkommunikationsvorrichtung (nicht gezeigt) ersetzt, welche in dem Fahrzeug 31 installiert ist. Bei noch einer weiteren Ausführungsform kann die ND 53 eine Vorrichtung eines drahtlosen lokalen Netzwerks (LAN) sein, die beispielsweise (unter anderem) über ein 802.11g-Netzwerk (d. h. WLAN) oder ein WiMax-Netzwerk kommunizieren kann.

Bei einer Ausführungsform können ankommende Daten durch die Mobilvorrichtung über Daten-über-Sprache oder einen Datentarif weitergeleitet werden, durch den Onboard-BLUETOOTH-Sender-Empfänger und in den internen Prozessor 3 des Fahrzeugs. Im Falle bestimmter temporärer Daten können die Daten beispielsweise auf dem HDD oder einem anderen Speichermedium 7 gespeichert werden, bis die Daten nicht mehr benötigt werden.

Zusätzliche Quellen, die sich über eine Schnittstelle mit dem Fahrzeug verbinden können, beinhalten eine persönliche Navigationsvorrichtung 54, die beispielsweise einen USB-Anschluss 56 und/oder eine Antenne 58 aufweist, eine Fahrzeugnavigationsvorrichtung 60, die einen USB- 62 oder einen anderen Anschluss aufweist, eine Onboard-GPS-Vorrichtung 24 oder ein Remote-Navigationssystem (nicht gezeigt), das eine Verbindung zum Netzwerk 61 aufweist. Bei USB handelt es sich um eines einer Klasse serieller Netzwerkprotokolle. Die seriellen Protokolle IEEE 1394 (FireWire™ (Apple), i.LINK™ (Sony) und Lynx™ (Texas Instruments)), EIA (Electronics Industry Association), IEEE 1284 (Centronics Port), S/PDIF (Sony/Philips Digital Interconnect Format) und USB-IF (USB Implementers Forum) bilden das Rückgrat der seriellen Vorrichtung-zu-Vorrichtung-Standards. Die Mehrheit der Protokolle kann entweder für elektrische oder optische Kommunikation umgesetzt werden.

Ferner könnte die CPU mit einer Vielzahl von anderen Hilfsvorrichtungen 65 in Kommunikation stehen. Diese Vorrichtungen können über eine drahtlose 67 oder drahtgebundene 69 Verbindung verbunden sein. Die Hilfsvorrichtungen 65 können unter anderem persönliche Medienwiedergabegeräte, drahtlose Gesundheitsvorrichtungen, tragbare Computer und dergleichen beinhalten.

Zudem oder alternativ könnte die CPU mit einem fahrzeugbasierten drahtlosen Router 73 verbunden sein, beispielsweise unter Verwendung eines WLAN-(IEEE 802.11)-Sender-Empfängers 71. Dies könnte es der CPU ermöglichen, sich mit Fernnetzwerken in Reichweite des lokalen Routers 73 zu verbinden.

Zusätzlich zur Ausführung beispielhafter Prozesse durch ein sich in einem Fahrzeug befindliches Fahrzeugrechensystem können die beispielhaften Prozesse bei bestimmten Ausführungsformen durch ein Rechensystem ausgeführt werden, welches mit einem Fahrzeugrechensystem in Kommunikation steht. Ein derartiges System kann unter anderem eine drahtlose Vorrichtung (z. B. unter anderem ein Mobiltelefon) oder ein über die drahtlose Vorrichtung verbundenes Remote-Rechensystem (z. B. unter anderem einen Server) beinhalten. Zusammen können derartige Systeme als dem Fahrzeug zugeordnete Rechensysteme (vehicle associated computing systems - VACS) bezeichnet werden. Bei bestimmten Ausführungsformen können bestimmte Komponenten des VACS bestimmte Teile eines Prozesses ausführen, die von der konkreten Umsetzung des Systems abhängen. Wenn ein Prozess beispielsweise und nicht einschränkend einen Schritt des Sendens oder Empfangens von Informationen mit einer gekoppelten drahtlosen Vorrichtung aufweist, dann ist es wahrscheinlich, dass die drahtlose Vorrichtung diesen Teil des Prozesses nicht durchführt, da die drahtlose Vorrichtung Informationen nicht sich selbst bzw. von sich selbst „senden und empfangen“ würde. Ein Durchschnittsfachmann wird verstehen, wann es unangemessen ist, ein bestimmtes Rechensystem auf eine bestimmte Lösung anzuwenden.

Bei jeder hier erörterten veranschaulichenden Ausführungsform wird ein beispielhaftes nicht einschränkendes Beispiel eines Prozesses gezeigt, der durch ein Rechensystem durchgeführt werden kann. In Bezug auf den jeweiligen Prozess kann das Rechensystem, das den Prozess ausführt, für den beschränkten Zweck der Ausführung des Prozesses als ein Spezialprozessor zum Durchführen des Prozesses konfiguriert werden. Alle Prozesse müssen nicht in ihrer Gesamtheit durchgeführt werden und sind als Beispiele von Prozesstypen zu verstehen, die durchgeführt werden können, um Elemente der Erfindung zu verwirklichen. Zusätzliche Schritte können nach Wunsch zu den beispielhaften Prozessen hinzugefügt oder daraus entfernt werden.

In Bezug auf die veranschaulichenden Ausführungsformen, die in den veranschaulichende Prozessabläufe zeigenden Figuren beschrieben sind, ist anzumerken, dass ein Universalprozessor temporär als ein Spezialprozessor zum Zwecke des Ausführens einiger oder aller der in diesen Figuren gezeigten beispielhaften Verfahren aktiviert werden kann. Wenn er Code ausführt, der Anweisungen zum Durchführen einiger oder aller Schritte des Verfahrens bereitstellt, kann der Prozessor temporär erneut als Spezialprozessor eingesetzt werden und zwar solange, bis das Verfahren abgeschlossen ist. Bei einem weiteren Beispiel kann, bis zu einem angemessenen Grad, Firmware, die in Übereinstimmung mit einem vorkonfigurierten Prozessor handelt, den Prozessor dazu veranlassen, als Spezialprozessor zu handeln, der zum Zwecke des Durchführens des Verfahrens oder einer angemessenen Variation davon bereitgestellt ist.

Bei den veranschaulichenden Ausführungsformen steuert ein Fahrzeugrechensystem den Zugriff von mobilen Vorrichtungen auf Grundlage einer Benutzerposition innerhalb eines Fahrzeugs. Während das Steuern des Zugriffs auf Grundlage einer Position der Vorrichtung bereits erwogen wurde, kann eine derartige Lösung durch einen entschlossenen Benutzer vereitelt werden, indem dieser die Vorrichtung einfach in einem „Bereich“ hält oder platziert, der nicht als „Fahrerbereich“ festgelegt ist und dadurch die Vorrichtung aktiviert (da das Fahrzeug die Vorrichtung an einer Nicht-Fahrer-Position erfasst). Derartige Erfassungsverfahren können sich besser eignen, wenn sie durch die veranschaulichenden Ausführungsformen ergänzt oder sogar ersetzt werden. Verschiedene Aspekte der Vorrichtungsfunktionen können als Reaktion auf die Bereichserfassung gesteuert werden, wie etwa unter anderem Anruf- oder Textnachrichtfähigkeiten, Fahrzeugsteuerfähigkeit, Mediensteuerfähigkeit usw.

Um eine Benutzerposition in einem Fahrzeug zu bestimmen, erfassen die veranschaulichenden Ausführungsformen die Position einer Wearable-Vorrichtung des Benutzers. Da diese Vorrichtungen typischerweise am Körper getragen werden (und daher nicht einfach zur Seite gelegt oder von der Position des Benutzers entfernt werden), kann der Erfassungsprozess eine Bestimmung treffen, dass eine Vorrichtungsposition mit einem höheren Grad an Sicherheit mit einer Benutzerposition übereinstimmt.

Das System beinhaltet zudem Vorrichtungsprofile für die mobile Vorrichtung, die das System steuern wird. Diese Profile beinhalten eine Korrelation zwischen einer Wearable-Vorrichtung und der mobilen Vorrichtung, sodass das System die mobile Vorrichtung der Wearable-Vorrichtung zuordnet, um die Position der mobilen Vorrichtung effektiv durch Erfassen der Position des Benutzers der mobilen Vorrichtung auf Grundlage des Wearables zu bestimmen.

2 veranschaulicht ein nicht einschränkendes Beispiel eines Prozesses der mobilen Vorrichtung zum Melden von Signalen. Eine auf der mobilen Vorrichtung ausgeführte Anwendung führt diesen Prozess aus, um eine ausreichende anfängliche Verbindung zum Melden erfasster Fahrzeugsignale herzustellen, was wiederum eine Steuerung der mobilen Vorrichtung über das Fahrzeug aktiviert.

Bei diesem veranschaulichenden Beispiel ist die mobile Vorrichtung mit einer Wearable-Vorrichtung gekoppelt oder anderweitig verbunden. Da die Wearable-Vorrichtung als Grundlage zum Bestimmen der Position des Benutzers (und daher der mobilen Vorrichtung) verwendet wird, versucht die mobile Vorrichtung zunächst sicherzustellen, dass die Wearable-Vorrichtung vorhanden ist 201.

In vielen Fällen wird ein Benutzer dieses Steuermodell einfach ignorieren oder abstellen wollen, besonders wenn die Verwendung einer mobilen Vorrichtung beim Fahren nicht per Gesetz eingeschränkt ist. Wenn jedoch rechtliche Bedenken die Vorrichtungsverwendung bestimmen oder Eltern die Vorrichtungsverwendung von Jugendlichen steuern möchten, während der Jugendliche fährt, können die veranschaulichenden Ausführungsformen ein nützliches Modell zum Steuern der Vorrichtungsverwendung auf eine Weise, die genauer nur die Verwendung der Vorrichtung eines Fahrers einschränkt, bereitstellen.

Beispielsweise kann ein Elternteil eine Anwendung auf der mobilen Vorrichtung eines Kindes installieren, die eine Verwendung der Vorrichtung vollständig verhindert, während die Vorrichtung sich schnell (über einer gewissen Geschwindigkeit) bewegt, es sei denn, ein Fahrzeug erteilt der Vorrichtung Zugriffsberechtigung. Bei einem anderen Modell, kann die Anwendung auf der mobilen Vorrichtung den Zugriff erlauben, während die Vorrichtung sich schnell bewegt, vorausgesetzt es ist zumindest die Wearable-Vorrichtung vorhanden, und in diesem Fall verlässt sich der Elternteil darauf, dass das Fahrzeug den Zugriff beschränkt, wenn der Besitzer der Vorrichtung auch der Fahrer ist. Der einschränkende Teil des zweiten Modells stellt zumindest sicher, dass der Benutzer die Wearable-Vorrichtung tragen oder anderweitig in seinem Besitz haben muss, was zumindest bis zu einem gewissen Grad sicherstellt, dass Steuerungen durch das Fahrzeug aktiviert werden können. Natürlich können alle diese Verfahren durch einen entschlossenen Benutzer vereitelt werden, doch die veranschaulichenden Ausführungsformen stellen zumindest eine Alternative zu einer reinen Vorrichtungspositionserfassung alleine bereit, wobei die Alternative aufgrund der üblicherweise stationären Natur einer Wearable-Vorrichtung im Vergleich zu einer mobilen Vorrichtung mit größerer Wahrscheinlichkeit zu einer erfolgreichen Steuerung einer Vorrichtung des Fahrers führt.

Bei diesem Beispiel wird der Prozess der mobilen Vorrichtung, wenn die mobile Vorrichtung das Vorhandensein 203 des Wearables erfasst, mit dem restlichen Signalmeldungsprozess fortfahren. Während die mobile Vorrichtung bei diesem Beispiel einfach immer weiter Erfassungsversuche durchführt, könnte der Prozess bei anderen Beispielen die mobile Vorrichtung (oder eine Teilmenge der Vorrichtungsfunktionen) deaktivieren, wenn der Prozess den Wearable nicht erfasst hat und die mobile Vorrichtung begonnen hat, sich über einer gewissen Geschwindigkeit (z. B. einer Geschwindigkeit, die durch nicht motorisierte Beförderung nicht erreicht werden kann) zu bewegen.

Wenn der Prozess der mobilen Vorrichtung die Wearable-Vorrichtung erfasst, kann der Prozess der mobilen Vorrichtung eine Verbindung mit der Wearable-Vorrichtung herstellen 205. Zudem beinhaltet das System bei diesem Beispiel ein Gateway zum Fahrzeugbus. Bei diesem Beispiel wird der Prozess, wenn der Prozess die Wearable-Vorrichtung erfasst, beginnen, nach dem Vorhandensein des Fahrzeug-Gateways zu suchen 207. Wenn sich der Benutzer der mobilen Vorrichtung nah genug am (oder in einigen Fällen im) Fahrzeug befindet, erfasst der Prozess das Gateway als vorhanden 209 und stellt zudem eine Verbindung mit dem Gateway her 211.

Sobald der Prozess eine Verbindung sowohl mit dem Gateway als auch mit der Wearable-Vorrichtung hergestellt hat, kann der Prozess beginnen Signaldaten zum Erfassen der Vorrichtungsposition zurück an das Fahrzeug zu melden. Bei diesem Beispiel sendet das Fahrzeug intermittierende Signale aus, welche die Wearable-Vorrichtung erfasst. Bei diesem Beispiel beinhaltet die Wearable-Vorrichtung einen Empfänger, der die Signale vom Fahrzeug empfängt. Die Wearable-Vorrichtung überträgt dann die Signale an die mobile Vorrichtung 213, welche die Signale zurück an das Gateway überträgt 215. Bei einem anderen Modell kann die Wearable-Vorrichtung Signaldaten direkt an das Fahrzeug-Gateway übertragen. Bei beiden Beispielen kann das Gateway die Daten dazu verwenden, die Position der Wearable-Vorrichtung zu bestimmen und die Funktionen der mobilen Vorrichtung auf Grundlage der Position der Wearable-Vorrichtung zu steuern.

Die 3 und 4 veranschaulichen ein nicht einschränkendes Beispiel eines Signalausgangs und eines Signalerfassungsprofils. Der erste Verlauf zeigt Signale 305 mit gleichbleibender Energie 301. Die Signale werden in vorher festgelegten Abständen 303 ausgesendet, was effektiv einen gleichbleibenden Signalimpuls erzeugt. Da die Signale mit gleichbleibenden Leistungsniveaus und in bekannten Abständen ausgesendet werden, kann das Fahrzeug die von der Vorrichtung zurückgemeldeten Daten verwenden, um zu bestimmen, mit welcher Frequenz diese Signale empfangen werden. Die Wearable-Vorrichtung kann jedes Signal mehr als einmal empfangen, wie im zweiten Verlauf in 3 zu sehen ist. Die Signale können von einem Sender aus gesendet werden, der Signale durch die gesamte Kabine sendet, obwohl auch zielgerichtete Signale möglich sind.

Im zweiten Verlauf in 3 werden die verschiedenen Taktungen und Stärken der an der Wearable-Vorrichtung empfangenen Signale gezeigt. Bei diesem Beispiel ist das über den direkten Weg 405 empfangene Signal 311 sowohl das stärkste Signal als auch das zuerst empfangene. Dies gibt die geringste Signalabschwächung und den schnellsten Empfang wieder. Ein zweiter Signalpfeil 313 gibt an, dass das gleiche Signal ein zweites Mal empfangen wurde, wobei es sich um das Signal handeln kann, nachdem es über einen Weg weg von einer inneren Kabinendecke oder einem inneren Kabinenboden des Fahrzeugs 421 reflektiert wurde. Ein veranschaulichendes Beispiel dieser Wege ist in 4 zu sehen, die sowohl eine Draufsicht als auch eine Seitenansicht eines Fahrzeugraums zeigt. Ähnliche Verfahrensweisen könnten in anderen geschlossenen Räumen verwendet werden.

Die Wege 407 und 409 geben Signale wieder, die von inneren Kabinenseitenwänden zurückgesendet wurden. Ein drittes Signal 315 gibt an, dass die Wearable-Vorrichtung 403 ein weiteres reflektiertes Signal empfängt, wie etwa eines, das von einer linken oder rechten Seite des Kabineninnenraums reflektiert wurde. Die Seitenansicht des Fahrzeugs in 4 zeigt veranschaulichende Signalreflexionswege 417 und 419, die Signale wiedergeben, die jeweils von einer Ober- bzw. Unterseite des Kabineninnenraums reflektiert wurden. Der direkte Weg 405 ist im Wesentlichen eine Achse, um welche die Ansichten sich drehen.

Bei diesem Beispiel kann sich der Sender-Empfänger an einer relativ zentralen Stelle in der Mittelsäule des Fahrzeugs befinden. Unabhängig davon, wo sich der übertragende 401 Sender-Empfänger befindet, der die Signale bereitstellt, ist es nicht immer der Fall, dass die Wearable-Vorrichtung gleichzeitig Signale über die Wege 407 und 409 und die Wege 417 und 419 empfängt.

5 veranschaulicht ein nicht einschränkendes Beispiel eines variierten Erfassungsprofils, das eine variierte Position der Vorrichtung angibt. Wenn sich der Sender-Empfänger, der die Signale zum Erfassen überträgt, auf einer Seite eines Fahrzeuginnenraums (links oder rechts) befindet, geben variierte Signalempfangszeiten und eine variierte Energie der empfangenen Signale die relative Positionierung der Wearable-Vorrichtung relativ zum Sender-Empfänger an. Beispielsweise gibt Verlauf 501 an, dass die Wearable-Vorrichtung nicht weit entfernt (vordere Sitzreihe) und auf der dem Sender-Empfänger entgegengesetzten Seite positioniert ist. In dieser Figur ist das Signal mit der hohen Energie weiterhin das Signal des direkten Wegs, da es über den direktesten Weg am schnellsten angekommen ist. Die lange Zeitlücke zwischen dem Empfang des stärkeren Signals und des schwächeren Signals gibt die relativ direkte Nähe der Wearable-Vorrichtung und des Sender-Empfängers an, welche dazu führt, dass sich die Zeitlücke zwischen dem Zeitpunkt, an dem das erste (direkte) Signal empfangen wird, und dem Zeitpunkt, an dem die reflektierten Signale empfangen werden, verlängert.

Verlauf 505 weist eine relativ kurze Zeitlücke zwischen den reflektierten (schwächeren) Signalen und dem direkten (stärkeren) Signal auf. Dies liegt daran, dass die relative Entfernung, die das direkte Signal und das reflektierte Signal zurücklegen, in einem eher ausgeglichen Verhältnis zueinander stehen, wenn sich die Wearable-Vorrichtung weiter entfernt vom Sender-Empfänger des Fahrzeugs befindet. Das heißt, wenn die Wearable-Vorrichtung und der Sender-Empfänger des Fahrzeugs relativ nah beieinander liegen, ist der direkte Weg sehr kurz, während der reflektierte Weg im Verhältnis zum direkten Weg weiterhin lang sein kann (wodurch die Zeitlücke entsteht). Wenn die Wearable-Vorrichtung und der Sender-Empfänger des Fahrzeugs relativ weit voneinander entfernt sind, liegt das Verhältnis zwischen dem direkten Weg und dem reflektierten Weg näher bei 1 (was zu einer geringeren Lücke zwischen den Empfangszeitpunkten der Signale führt). Die relative Stärke der Signale kann dabei helfen, zu bestimmen, ob ein Signal eine längere oder eine kürzere Entfernung zurückgelegt hat, bevor es den Sender-Empfänger des Wearables erreicht, und das Gateway kann unter Verwendung dieser Informationen eine Position der Vorrichtung innerhalb des Fahrzeugs relativ zum Sender-Empfänger bestimmen, der sich an einer bekannten, festen Position befindet. Verlauf 509 zeigt den Fall, bei dem Signale mit relativ hoher Energie (zueinander) und mit relativ kurzen Ankunftszeitlücken empfangen werden. Bei Verlauf 509 werden das zweite und das dritte Signal jeder Dreiergruppe aufgrund der Tatsache, dass die Signale variierte Wegzeiten aufweisen, mit unterschiedlicher Taktung und Energie empfangen, wie in der in 5 gezeigten Draufsicht des Fahrzeugs zu sehen ist.

Wenn der Einfachheit halber angenommen wird, dass das Fahrzeug ein 2x2-Gitter wiedergibt, bei dem das Element 1,1 das Fahrerquadrat ist, Element 1,2 das Beifahrerquadrat ist, Element 2,1 der hintere Fahrgast auf der Fahrerseite ist und Element 2,2 der andere hintere Fahrgast ist, werden die nachstehenden Signalwerte eine relative Position einer Wearable-Vorrichtung im Verhältnis zu einem Sender-Empfänger des Fahrzeugs, der direkt vor dem Fahrer positioniert ist, angeben.

1,1: Geringe relative Energie (für mindestens ein Signal) und lange relative Zeitlücke zwischen dem ersten und dem zweiten Signal. Die geringe relative Energie ist darauf zurückzuführen, dass mindestens ein Signal im Gegensatz zu anderen reflektierten Signalen (die einen kurzen Reflexionsweg zurücklegen) die gesamte Strecke bis zur entgegengesetzten Seite des Fahrzeugs und zurück zurücklegen muss und das direkte Signal einen sehr kurzen Weg zurücklegt.

1,2: Hohe relative Energie (zumindest zwischen dem ersten und dem zweiten Signal) und lange relative Zeitlücke zwischen dem ersten und dem zweiten Signal.

2,1: Hohe relative Energie (alle Signale weisen relativ ähnliche Energiewerte auf) und kurze relative Zeitlücke zwischen dem ersten und dem zweiten Signal.

2,2: Geringe relative Energie (alle Signale weisen relativ ähnliche Energiewerte auf) und lange relative Zeitlücke zwischen dem ersten und dem zweiten Signal.

Die Relativität der Zeitlücke kann in einem Bearbeitungsmodell eines bestimmten Fahrzeugs für verschiedene Positionen gemessen werden und Lücken über einem bestimmten Schwellenwert können bestimmte relative Positionen innerhalb eines Fahrzeugs angeben. Da die Kabine selbst ein festes Objekt ist, wie auch die Position des Sender-Empfängers des Fahrzeugs, können Basisdaten für bestimmte Marken und Modelle festgelegt werden und verwendet werden, um Schwellenwerte für die jeweilige Marke und das jeweilige Modell festzulegen. Während Fahrgäste und Gegenstände in der Kabine sowie veränderte Sitzstellungen zu geringfügigen Abweichungen führen können, kann die Granularität eines angewendeten Gitters so eingestellt werden, dass sie erwartete Abweichungen berücksichtigt. Das heißt, wenn das Gitter (das die relativen Positionen der Vorrichtung wiedergibt) nicht zu fein ist, dann sollten erwartete Ankunftszeitvariationen für eine jeweilige Gitterposition weiterhin eine Position innerhalb des Gitterquadrats wiedergeben, wenn auch nicht zwingend die exakt genaue Position, an der eine Basiswertmessung durchgeführt wurde.

Bei dem angeführten Beispiel eines 2x2-Gitters sollte ein in der Mitte des jeweiligen Gitters gemessener Wert eine ungefähre erwartete Ankunftszeitlücke angeben und in der Praxis ist dann, wenn die Zeitlücken in etwa der erwarteten Lücke entsprechen, die Vorrichtung innerhalb eines Gitterquadrats positioniert, das der erwarteten Zeitlücke entspricht.

Bei mindestens einem veranschaulichenden Beispiel werden verschiedene Fahrzeugkabinen aufgezeichnet und es wird eine Lookup-Tabelle entwickelt, die erwartete Signalwerte und Taktungen in einem Fahrzeugmodell angibt. Da in einem in Betrieb befindlichen Fahrzeug wahrscheinlich geringfügige Störungen vorhanden sind, können Toleranzgrenzen angeben, welche Werte innerhalb eines Bereichs wahrscheinlich welche Voxel im Fahrzeugraum angeben. Je höher die Granularität der Voxelanordnung, desto genauer müssen die Signalkennungen unter Umständen sein. Eine (benutzerassistierte oder automatische) Berichtigung falscher Positivergebnisse kann dabei helfen, die Werte für eine allgemeine Wissensverbesserung und eine bestimmte Benutzerumgebung zu verfeinern. Die erfasste Vorrichtung wird sich wahrscheinlich zudem oft etwas bewegen, sodass eine Erfassung in 3 benachbarten Voxeln und einem entfernten Voxel wahrscheinlich einen Fehler bei der in dem entfernten Voxel erfassten Vorrichtung angibt (d. h. das Nachschlagen ist unter Umständen für dieses Voxel fehlgeschlagen). In Abhängigkeit von der Frequenz des Signalisierens, kann zudem eine Bewegung der Vorrichtung durch den Raum verfolgt werden, um besser zu bestimmen, wo eine Vorrichtung (und der Benutzer der Vorrichtung) wahrscheinlich positioniert ist (z. B. Weiterreichen einer Vorrichtung von einem Benutzer zu einem anderen im Gegensatz zum Bewegen einer Vorrichtung aus der Tasche in die Hand zum Ohr).

Allgemeiner ausgedrückt, gibt eine lange Lücke zwischen dem ersten und dem zweiten Signal relativ zur Lücke zwischen dem zweiten Signal und dem dritten Signal (welche reflektierte Signale sind) an, dass sich die Wearable-Vorrichtung näher am Sender-Empfänger (vordere Reihe) befindet, und eine relative Energie des zweiten und/oder des dritten (reflektierten) empfangenen Signals, die über einem Schwellenwertverhältnis zum ersten (direkten) empfangenen Signal liegt, gibt an, dass sich die Vorrichtung wahrscheinlich auf der gleichen Seite des Fahrzeugs wie der Sender-Empfänger befindet.

6 veranschaulicht ein nicht einschränkendes Beispiel eines Signalausgangs und eines Ankunftsmusters. In 6 wird unter Verwendung von Korrelatoren eine Zeitverzögerungsanalyse durchgeführt. Der Empfänger empfängt die gleiche Reihe von Impulsen in einem sich wiederholenden Muster. Die Impulse werden mit einem parallelen Satz von Rastkorrelatorenvorrichtungen korreliert, die eine bestimmte Spitze von der ersten Ankunft bis zur letzten Ankunft nachverfolgen. Die Impulsverzögerungen werden als eine Zeit- und Stärkematrix in einem Fading-filter (615) gespeichert, die eine Änderung der Taktung und eine Änderung der Stärke über viele erste Ankunftszeitpunkte hinweg ermöglicht, um Rauschen zu verringern, aber eine Bewegung der empfangenden Vorrichtung zuzulassen.

Die Zeit- und Stärkematrix wird regelmäßig mit der Zeit- und Stärkematrix für die jeweiligen Voxel korreliert und das Voxel mit der höchsten Korrelation wird als die Position des Empfängers ausgewählt.

Bei diesem veranschaulichenden Beispiel ist der Abstand zwischen durch das Fahrzeug übertragenen Impulsen der Wearable-Vorrichtung, die den Sender-Empfänger 601 enthält, im Voraus bekannt. Impulse werden von einer Reihe von Flächen im Fahrzeug reflektiert und passieren eine Reihe weniger reflektierender Flächen im Fahrzeug und können somit in vielen variierenden Zuständen empfangen werden (hinsichtlich des Zeitpunkts und der Stärke, an dem/mit der die Impulse empfangen werden). Bis zu einem gewissen Grad verändert sich dieses Muster empfangener Impulse, wann immer ein neuer Impuls empfangen wird, auch wenn bestimmte Gegenstände, wie etwa die Kabinenwände und feste Fahrzeugelemente fest bleiben und die Impulsreflexion bis zu einem gewissen Grad einschränken.

Unter Verwendung bekannter Daten zu den festen Einschränkungen sowie durch Stützen von Auswertungen auf Beobachtungen, die gemacht wurden, nachdem der erste, direkte Impuls empfangen wurde 605, kann ein Analyseprozess eine ungefähre relative Position der Wearable-Vorrichtung bestimmen. Das Fahrzeug ist, wie in 7 gezeigt, allgemein in Voxel aufgeteilt. Durch Aufteilen des Fahrzeugs in eine dreidimensionale Anordnung kann der Analyseprozess die ungefähre Position der Wearable-Vorrichtung innerhalb der Anordnung bestimmen. Auch wenn es sich bei dieser Position nur um eine Schätzung auf Grundlage von beobachteten Signaleigenschaften handelt, kann die Schätzung allgemein bestimmen, ob die Vorrichtung sich im Besitz eines Fahrgasts an einer bestimmten Sitzposition befindet.

Das direkte Signal wird als erstes ankommen, da es keinen reflektierten Weg zur Wearable-Vorrichtung aufweist. Es ist möglich, dass beispielsweise Vorrichtungen in der Rücksitzposition ein reflektiertes Signal empfangen können, bevor sie ein direktes Signal empfangen, wenn das direkte Signal durch erhebliche Hindernisse zwischen dem Fahrzeug-Sender-Empfänger und der Wearable-Vorrichtung behindert wird. In diesem Fall wird das erste ankommende Signal als das direkte Signal behandelt werden. Da die meisten Voxel, die eine jeweilige Sitzposition wiedergeben, eine beträchtliche Entfernung (hinsichtlich Voxeln) zwischen anderen Sitzpositionen wiedergeben, werden Daten, die aus dem Beobachten relativer Ankunftszeiten und Stärken der nacheinander ankommenden Signale 607, 609, 611, 613 gewonnen werden können, ausreichend Informationen zum Bestimmen der relativen Position der Vorrichtung bereitstellen.

Wenn ein Fahrzeug beispielsweise vier getrennte Sitzpositionen aufweist und der Fahrzeug-Sender-Empfänger vor einem Fahrer positioniert ist, dann ist zu erwarten, dass ein vom Fahrer getragener Wearable ein Signal innerhalb eines sehr kurzen Zeitraums nach Beginn des Signalisierens empfangen wird. Da die Entfernung zum vom Fahrer getragenen Wearable typischerweise weniger als die Hälfte der Entfernung zu fast allen anderen Voxeln in den anderen Sitzpositionen beträgt, gibt ein Erfassungszeitpunkt des ersten Signals, der sich unterhalb eines bestimmten Schwellenwerts befindet, höchstwahrscheinlich an, dass die Vorrichtung vom Fahrer getragen wird. Nur wenn der Fahrer den Wearable erheblich abgeschirmt hat oder in eine andere Sitzposition hineingegriffen hat, würden innerhalb des Schwellenwertzeitraums keine Signale erfasst werden.

Wenn die Prüfung in zufälligen Abständen während einer Fahrt oder eines Teils der Fahrt durchgeführt wurde, sollte der Fall des Hineingreifens schnell erfasst und berücksichtigt werden.

Insassen auf dem Beifahrersitz und dem Rücksitz auf der Fahrerseite können für viele einem dieser Positionen zugewiesene Voxel ungefähr die gleiche Entfernung zum Fahrzeug-Sender-Empfänger aufweisen. Doch in diesem Fall würde, wenn sich der Sender-Empfänger direkt vor dem Fahrer befände, dann nur ein Signal, das einen Fahrersitz direkt durchqueren würde, einen „direkten“ Weg zu vielen der Rücksitzpositionen auf der Fahrerseite aufweisen. Im Gegensatz dazu werden die meisten Positionen auf der Beifahrerseite einen ungehinderten Weg zwischen den Positionen und dem Sender-Empfänger aufweisen. Dementsprechend ist zu erwarten, dass ein erstes Signal, dass mit einer gewissen Schwellenwertstärke und innerhalb eines zweiten Schwellenwertzeitraums ankommt, wahrscheinlich ein durch die Beifahrersitzposition (anstatt der Rücksitzposition auf der Fahrerseite) empfangenes Signal wiedergibt, während ein Signal, das innerhalb eines Zeitraums über dem zweiten Schwellenwert ankommt (reflektiert wurde) oder mit einer Stärke unterhalb des Schwellenwerts, reflektiert wurde und/oder Hindernisse, wie etwa einen Teil eines Sitzes durchquert hat, wahrscheinlich einem Rücksitz auf der Fahrerseite entsprechen wird.

Ein am linken Handgelenk einer auf dem Rücksitz auf der Beifahrerseite sitzenden Person getragener Wearable kann dagegen einen direkten Weg (zwischen den Sitzen) zum Sender-Empfänger aufweisen und kann tatsächlich ein direktes Signal schnell empfangen, da es zwischen dem Fahrzeug-Sender-Empfänger und der Wearable-Vorrichtung nicht zu einer Reflexion oder Behinderung kommt. Es ist gut möglich, dass die Ankunftszeit und die Signalstärke fast genau mit denen für eine Vorrichtung, die am rechten Handgelenk einer Person auf dem Beifahrersitz getragen wird, übereinstimmt.

Daher kann es, wenn nur ein Signal erfasst und analysiert wird, aufgrund der übereinstimmenden relativen Werte, die bei verschiedenen Voxeln an komplett unterschiedlichen Sitzpositionen beobachtet werden, zu erheblicher Verwirrung kommen. Durch Analysieren der relativen Zeitverzögerung bis zum Empfangen weiterer (reflektierter und/oder behinderter) Signale relativ zum ersten Signal und/oder relativ zueinander und unter Berücksichtigung der relativen Stärken der Signale kann bestimmt werden, in welchem Voxel die Wearable-Vorrichtung liegt.

Beim vorstehenden Beispiel, können sekundäre Signale, die am Wearable auf dem Rücksitz auf der Beifahrerseite ankommen, da sie über eine größere Entfernung reflektiert wurden, bis sie angekommen sind, zum Ankommen wesentlich länger brauchen und können mit wesentlich geringerer Stärke ankommen als die, welche auf dem Beifahrersitz erfasst wurden. Oder zumindest wird ein zweites Signal (das beispielsweise von der Beifahrertür reflektiert wurde) am Beifahrersitzvoxel ankommen, bevor ein zweites Signal (das vom Dach oder einer Seitenplatte/-tür reflektiert wurde) am Rücksitzvoxel auf der Beifahrerseite ankommen wird.

In einer festen Umgebung, an der nie etwas verändert wird, könnten die Eigenschaften der jeweiligen Voxel in Bezug auf Ankunftszeiten relativ genau, mit einem hohen Grad an Granularität (viele Voxel) aufgezeichnet werden. Da es in einem aktiven Fahrzeug ständig sich bewegende Variablen (Sitzpositionen, Fahrgäste, Beladung usw.) gibt, kann bei der Voxeldefinierung eine geringere Granularität genutzt werden. Da das Ziel allgemein darin bestehen kann, eine Vorrichtung einer ungefähren relativen Sitzposition zuzuordnen, die effektiv auf ein 2x2-, 2x3-, 2x2x3-, 2x3x3- usw. Gitter von oben nach unten reduziert werden kann (Darstellung verschiedener Sitzanordnungen), kann eine Voxelanordnung mit einem relativ geringen Grad an Granularität nicht allzu viele Probleme mit sich bringen. Daher ist es möglich, eine sehr kleine würfelförmige Anordnung zu nutzen, um eine grobe Schätzungsversion des Konzepts wiederzugeben, obwohl ein feinerer Voxelsatz zusätzliche nützliche Informationen bereitstellen kann, besonders bei Fällen, bei denen Sitzpositionen aneinandergrenzen.

Menschen kommen in allen möglichen Formen und Größen und sie bleiben in einem Fahrzeug selten still sitzen. Dementsprechend kann sich eine am rechten Handgelenk von sechs unterschiedlichen Menschen getragene Vorrichtung oft an sechs ganz unterschiedlichen Positionen befinden, selbst wenn diese sechs Menschen auf dem gleichen Sitz in sechs ansonsten identischen Fahrzeugen sitzen. Indem man der Voxelanordnung zumindest einen gewissen Grad an Granularität verleiht, können Grenzfälle analysiert werden und es kann eine Annahme darüber getroffen werden, welche Position die Person tatsächlich enthält, wenn ein Analyseprozess einen Wearable in einer Vielzahl von Voxel erfasst, von denen einige jeweils zu unterschiedlichen Sitzpositionen gehören.

Für Bereiche, die sich mit einer Fahrerposition überschneiden, oder wenn die Erfassung aus anderen Gründen verwendet werden kann, um sicherheitsbezogene Funktionen zu erleichtern, kann der Prozess zur Sicherheit von einer falschen Annahme ausgehen (d. h. annehmen, dass sich die Vorrichtung im unsichersten Sitzbereich befindet), bis ausreichend Daten gesammelt wurden, die etwas anderes belegen. Beispielsweise kann eine Vorrichtung bei einem ersten Erfassungsversuch an der rückseitigen Grenze eines Fahrerbereichs erfasst werden. Wenn sich die Vorrichtung am Handgelenk einer Person befindet, die einem Fahrer auf die Schulter tippt, würde eine spätere Prüfung zu erkennen geben, dass sich die Vorrichtung üblicherweise im Bereich hinter dem Fahrer befindet, was über die Fahrt hinweg äußerst ungewöhnlich wäre, wenn die Vorrichtung tatsächlich vom Fahrer getragen würde. In derartigen Fällen wird ein langer Prüfungszeitraum oder intermittierende Prüfungen schnell die tatsächliche Position der Vorrichtung zu erkennen geben und diese Fälle würden nur ein falsches Ergebnis aufweisen, wenn der Fahrer unerklärlicherweise (oder mit Absicht) die Wearable-Vorrichtung in einem Nicht-Fahrer-Bereich halten würde.

Ein Fading-Filter kann dabei helfen, Restsignale zu entfernen, die von vorherigen Übertragungen im Innenraum herumspringen, und die Analyseeinrichtung kann die resultierenden gemessenen Signale verwenden, um eine Zeit- und Stärkematrix zu erzeugen. Die Werte dieser Matrix können mit bekannten Daten zu relativen Voxelerwartungen verglichen werden, um zu bestimmen, welches Voxel wahrscheinlich die Wearable-Vorrichtung enthält.

7 veranschaulicht ein nicht einschränkendes Beispiel eines Fahrzeugraums, der in ein Voxel-Koordinatensystem aufgeteilt ist. Wie bei diesem veranschaulichenden Beispiel zu sehen ist, zeigt 12 die Ansicht 701 von oben nach unten Positionen 705, die fünf möglichen Sitzpositionen entsprechen. Die Position auf der Fahrerseite ist die größte, um zur Sicherheit eher zu viele Grenzfälle (rechtes Handgelenk des Fahrers vs. linkes Handgelenk des Beifahrers) aufzunehmen. Es kann ein/e beliebige/r Konfiguration oder Grad an Granularität verwendet werden, mit dem Wissen, dass die Bestimmung eines konkreten Voxel mit zunehmender Granularität schwieriger werden kann, während bei geringer Granularität wahrscheinlich die Genauigkeit der ungefähren Position leidet.

Die Seitenansicht zeigt die Voxel in einer vierreihigen Anordnung 703. Für jedes beliebige Signal kann die Ankunft des ersten Signals als Zeit = 0 und Stärke = 1 festgesetzt werden und dann können die relativen Ankunftszeiten der späteren Signale und die relativen Stärken der späteren Signale anhand dieser Basiswerte bestimmt werden. Zudem können die tatsächlichen Ankunftszeiten und Stärken erfasst werden und von Nutzen sein, beispielsweise in einem Erstpassfilter. Je höher die Granularität, desto nützlicher kann der Erstpassfilter sein, da es in einem System mit hoher Granularität zahlreiche Voxel geben kann, die sich allgemeine erste Ankunfts- und Stärkewerteigenschaften teilen können. Das Herausfiltern unmöglicher Voxel und/oder das Aufnehmen nur wahrscheinlicher Voxel kann den betrachteten Voxelsatz unter Verwendung eines Erstpassfilters auf Grundlage der erfassten Werte (Zeit und Stärke) verringern, was in einem System mit hoher Granularität nützlich sein kann, beispielsweise um den betrachteten Datensatz zu verringern.

Auf Grundlage von erfassten tatsächlichen und/oder relativen Signalankunftszeiten und - stärken kann der Analyseprozess eine grobe Annäherung darüber bestimmen, welches Voxel den Wearable enthält. Einer Vielzahl von Voxeln kann eine Wahrscheinlichkeit zugeordnet sein, welche die Erwartung wiedergibt, dass sich der Wearable in dem jeweiligen Voxel befindet. Das heißt, einige Daten können ein erstes oder zweites Voxel angeben, während andere Daten ein zweites oder drittes Voxel angeben können. Je nach Datenvolumen können jedem Voxel verschiedene Wahrscheinlichkeitswerte zugewiesen werden. Es kann nicht unbedingt auf das genaue Voxel ankommen, wenn beispielsweise alle der identifizierten Voxel der gleichen erwarteten Sitzposition entsprechen.

Bei einem Beispiel wird die Wearable-Position verwendet, um die Position einer dem Wearable zugeordneten mobilen Vorrichtung (z. B. eines Telefons, Tablets usw.) zu bestimmen. Oder die Wearable-Position kann alternativ verwendet werden, um die Position einer sowohl dem Wearable als auch der Vorrichtung zugeordneten Person zu bestimmen. Der Gateway- oder ein anderer Analyse-/Steuerprozess kann Funktionen der mobilen Vorrichtung auf Grundlage der Benutzerposition bereitstellen oder steuern. Fahrgästen auf dem Rücksitz kann eine vorrichtungsbasierte Steuerung von Rücksitzfunktionen (Infotainment, HVAC usw.) zugestanden werden und Fahrgästen auf den Vordersitzen kann eine erweiterte Steuerung (Navigation, Infotainment, HVAC, Fahrzeugradio usw.) zugestanden werden. Steuerung durch die mobile Vorrichtung des Fahrers kann stark eingeschränkt oder vollständig deaktiviert sein. Zur Steuerung der Vorrichtungsfunktionen können auch die vorrichtungseigenen Funktionen, wie etwa Senden von Textnachrichten, Anrufe und Emails, gehören, nicht nur einfach das Ermöglichen oder Hindern am Steuern der Fahrzeugfunktionen. Dadurch können vorrichtungseigene Funktionen an einer Position des Besitzers im Fahrzeug festgemacht werden.

In Fällen, in denen die Vorrichtungssteuerung auf Grundlage einer Fahrer/Fahrgast-Bestimmung oder einer Vordersitz/Rücksitz-Bestimmung vorgegeben wird, kann das genaue Voxel eines Wearables oft nicht wichtig sein. Wenn Voxel 1, 2 und 3 alle als einem Fahrgastsitz (für den ersten Fall) oder als Rück- oder Vordersitz (für den zweiten Fall) entsprechend ausgewiesen werden, ist es nicht wichtig, welches Voxel tatsächlich die Vorrichtung enthält. Wenn mindestens eins der Voxel als einer anderen Position als die anderen Voxel entsprechend ausgewiesen wird, kann eine Bestimmung darüber getroffen werden, welches Voxel als Grundlage für eine Steuerung verwendet werden soll. Bei einem Beispiel kann diese Bestimmung die Natur der Steuerung betreffen. Das heißt, wenn die Steuerung eine Fahrzeuginfotainment- oder HVAC-Funktion betrifft, kann der Prozess entscheiden, den Wearable als in dem Voxel mit der höchsten Wahrscheinlichkeit positioniert auszuweisen. Selbst wenn dies zu einer fehlerhaften Sitzbestimmung führt, ist die Nettoauswirkung minimal. Eine spätere Prüfung kann eine Änderung zu erkennen geben oder dem identifizierten Insassen kann ein leicht veränderter Satz von Fahrzeugsteuerungen zugestanden werden.

Dagegen kann in einer Situation, bei der die Steuerung einer Vorrichtung aus Sicherheitsgründen in Frage gestellt wird, der Prozess entscheiden, die Sitzposition als die risikoreichste Position auszuweisen, wenn eines der Voxel einer bekannten risikoreichen Position entspricht. Wenn beispielsweise die Wahrscheinlichkeit für Voxel 1 = 10%, für Voxel 2 = 70% und für Voxel 3 = 20% ist, Voxel 1 aber ein Fahrersitzvoxel ist, kann der Prozess bestimmen, dass sich der Wearable (und damit der Insasse und die mobile Vorrichtung) auf dem Fahrersitz befindet, da zumindest eine geringe Wahrscheinlichkeit besteht, dass dies wahr ist. Eine spätere Prüfung kann zu erkennen geben, dass dies nicht stimmt, und es kann eine Änderung der Positionen des identifizierten Fahrgast und der Vorrichtung vorgenommen werden, doch der Prozess kann zur Sicherheit für bestimmte Steuerungsaspekte lieber zu viel aufnehmen, wenn die Bestimmung aus sicherheitsbezogenen Gründen getroffen wird. Bei dem gleichen vorstehenden Beispiel kann der Prozess entscheiden, dass die (Wearable- und mobile) Vorrichtung(en) wahrscheinlich auf einem Beifahrersitz positioniert sind, wenn die Voxel 2 und 3 mit dem Beifahrersitz korrelieren und Voxel 1 mit einem Fahrgastrücksitz korreliert. Es können zudem andere Fahrzeugdaten verwendet werden, um für eine bestimmte Position des Wearables zu argumentierten. Wenn es beispielsweise schwierig ist, zu bestimmen, ob sich der Wearable auf dem Vordersitz oder auf dem Rücksitz auf der Beifahrerseite befindet, kann das Insassenklassifizierungssystem bestimmen, dass das Gewicht des Fahrgasts auf dem Vordersitz lastet und der Rücksitz nicht belegt ist.

8 veranschaulicht einen nicht einschränkenden Prozess zur Bestimmung einer Position einer Benutzervorrichtung und zur Funktionssteuerung. Bei diesem Beispiel wird der Prozess auf dem Fahrzeug-Gateway ausgeführt, steuert einen Sender-Empfänger zu Abfragezwecken und steuert später eine oder mehrere der Funktionen der mobilen Vorrichtung eines Insassen auf Grundlage der Abfrageergebnisse.

Der Prozess überträgt eine Reihe von Impulsen in bekannten Abständen 801. Die Ankunftszeiten und Stärken der empfangenen Impulse, wie sie durch eine von einem Insassen getragene Wearable-Vorrichtung empfangen und gemessen werden, bestimmen die ungefähre Position der Wearable-Vorrichtung. Die Impulsübertragung (Abfrage) kann über einen festen Zeitraum und/oder in regelmäßigen Abständen stattfinden. Abfragen in Abständen (zu unterschiedlichen Zeitpunkten während einer Fahrt) können zusätzliche Daten bereitstellen, die verwendet werden können, um anfängliche Beobachtungen zu berichtigen, die falsch waren.

Bei diesem Beispiel empfängt die Wearable-Vorrichtung die Impulse (direkt und reflektiert/behindert von/durch viele(n) Flächen im Fahrzeug). Die Wearable-Vorrichtung kann bei diesem Beispiel die erfassten Werte und Stärken an den Gateway oder einen anderen Prozess melden, obwohl es zudem möglich ist, dass ein Prozess auf der Wearable-Vorrichtung eine Analyse durchführt, wenn dies nicht zu einer übermäßigen Belastung des/der Prozessors/Batterie der Wearable-Vorrichtung führt.

Der Prozess empfängt die gemeldeten Ankunftszeiten und Signalstärken von der Wearable-Vorrichtung 803 und erstellt eine Matrix, Tabelle oder andere Form der für die Analyse verwendbaren Daten 805. Dann vergleicht der Prozess diese tabellarischen Daten mit Daten, die angeben, welche Voxel wahrscheinlich den Wearable enthalten 807. Jedes Voxel kann bestimmte ihm zugeordnete Dateneigenschaften aufweisen. Beispielsweise können bestimmte Voxel eine Mindest- oder Höchstsignalankunftszeit aufweisen, die angeben, wann ein bestimmtes Signal (z. B. das Anfangssignal) angekommen sein sollte. Andere Eigenschaften können die Dauer zwischen zwei Signalen, die Stärkeänderung zwischen zwei Signalen usw. beinhalten. Da bei diesem Beispiel mehr als ein Datenimpuls verwendet wird, können Variationen der gesammelten Daten dabei helfen, die Bestimmung darüber, welche/s Voxel zutrifft/zutreffen, einzugrenzen. Die Wahrscheinlichkeit kann darauf beruhen, wie viel Prozent der Voxel-Eigenschaften bei den Beobachtungen zuzutreffen scheinen, sowie auf einer Gewichtung dieser Eigenschaften, wenn festgestellt wird, dass einige signifikanter erscheinen als andere. Es können zudem andere geeignete Vorgänge zum Ordnen einer Wahrscheinlichkeit der Voxelpositionen verwendet werden.

Dann weist der Prozess einem Benutzer (welcher der Wearable-Vorrichtung beispielsweise in einem Benutzerprofil oder einer anderen voridentifizierten Weise zugeordnet ist) eine wahrscheinliche Position zu 809. Wie zuvor angemerkt, kann die Auswahl der Benutzerposition, wenn auf Grundlage möglicher Voxel-Positionen der Wearable-Vorrichtung mehr als eine Position verfügbar ist, von der umgesetzten Steuerung und/oder dem Zweck der Steuerung abhängen. Für abweichende Steuerungszwecke können Benutzern sogar zwei Positionen zugewiesen werden, bis ausreichende Prüfungsdaten die Position auf eine einzelne Position eingrenzen.

Da der Benutzer sowohl einer Wearable- als auch einer mobilen Vorrichtung zugeordnet ist und/oder die Wearable- und die mobile Vorrichtung einander zugeordnet sind, wird die Benutzerposition/Wearable-Position als Wiedergabe der Position der mobilen Vorrichtung betrachtet. Dementsprechend kann der Prozess dann Funktionen der mobilen Vorrichtung auf Grundlage dessen, welche Funktionen für die jeweilige Sitzposition geeignet sind, bereitstellen, hinzufügen, deaktivieren usw. 811. Die Bestimmungen bezüglich der Zuordnungen können im Voraus festgelegt werden und in einer durch das Gateway abrufbaren Datendatei gespeichert werden und die Entscheidung darüber, welche Funktionen geeignet sind, kann durch einen Hersteller, per Gesetz und/oder durch eine Benutzerkonfiguration festgelegt sein.

So können beispielsweise einige Bundesstaaten vorschreiben, dass der Fahrer keine Textnachrichten senden darf und damit vorschreiben, dass die Textnachrichtfunktion für mobile Vorrichtungen des Fahrers in den vorstehenden Szenarien, bei denen eine entsprechende Wearable-Vorrichtung an einer Fahrerposition erfasst wurde, deaktiviert wird. In Bundesstaaten, in denen eine derartige Steuerung nicht vorgeschrieben ist, kann ein Elternteil die Textnachricht- oder andere Funktionen für eine mobile Vorrichtung eines Teenagers deaktivieren, wenn ein Wearable eines Teenagers an einer Fahrerposition erfasst wird.

Die Entscheidung darüber, ob Funktionen aktiviert oder deaktiviert werden sollen, kann auf dem Zweck der Funktionen oder Designentscheidungen beruhen. Wenn ein Elternteil Funktionen einer Vorrichtung eines Teenagers aus Sicherheitsgründen deaktiviert, kann das Fahrzeug entscheiden, Funktionen zu aktivieren, wenn identifiziert wird, dass der Teenager sich außerhalb des Fahrersitzes befindet. Dies verhindert, dass der Teenager den Wearable einfach nicht trägt, um eine Steuerung durch das Fahrzeug zu vermeiden (zudem wird hier davon ausgegangen, dass sich das Fahrzeug mit der mobilen Vorrichtung verbinden oder dessen Steuerung anderweitig beeinflussen kann). Bei einem Beispiel kann eine der mobilen Vorrichtung eigene Anwendung eine Form von Erfassung oder Kommunikation erfordern, wenn sich die mobile Vorrichtung schnell bewegt, damit bestimmte Vorrichtungsfunktionen aktiviert werden. Das heißt, ein Elternteil könnte die mobile Vorrichtung derart konfigurieren, dass die Vorrichtung eine Bestätigung des Fahrzeugs (oder eine interne Bestätigung, wenn die mobile Vorrichtung die Sitzanalyse durchführt) darüber erfordert, dass der Wearable des Benutzers an einer Position erfasst wurde, die angibt, dass der Benutzer nicht der Fahrer ist, bevor sie den Zugriff auf bestimmte Funktionen ermöglicht. Dies stellt eine Alternative zum alleinigen Deaktivieren von Funktionen dar, wenn der Vorrichtungsbesitzer der Fahrer ist, was die alternative Option ist.

Da eine Wearable-Vorrichtung mit geringerer Wahrscheinlichkeit zur Seite gelegt oder entfernt wird, stellt die Erfassung der Wearable-Vorrichtung (und ihrer Position) eine hinreichende Annäherung an die Position eines Insassen dar. Da die Angemessenheit des Zugriffs auf viele Vorrichtungsfunktionen mit einer Sitzposition korreliert werden kann, kann eine Steuerung des Zugriffs der Vorrichtungsfunktionen durch das Fahrzeug auf Grundlage einer Sitzposition der Person aktiviert werden. Zuordnungen zwischen der Person, der Wearable-Vorrichtung und der mobilen Vorrichtung können dabei helfen, die Daten sinnvoll miteinander zu verknüpfen.

Während vorstehend beispielhafte Ausführungsformen beschrieben sind, sollen diese Ausführungsformen nicht alle möglichen Formen der Erfindung beschreiben. Die in der Beschreibung verwendeten Ausdrücke sind vielmehr beschreibende Ausdrücke als einschränkende Ausdrücke, und es versteht sich, dass unterschiedliche Änderungen vorgenommen werden können, ohne vom Geist und Schutzumfang der Erfindung abzuweichen. Zusätzlich können die Merkmale verschiedener implementierender Ausführungsformen auf logische Weise kombiniert werden, um situationsgerechte Variationen von hier beschriebenen Ausführungsformen zu bilden.