Title:
Verfahren und System zur Optimierung von Netzwerkparametern für die Kommunikation von Fahrzeugen in einem Mobilfunknetz
Kind Code:
A1


Abstract:

Die vorliegende Erfindung umfasst ein Verfahren zur Optimierung von Netzwerkparametern für die Kommunikation eines Fahrzeugs in einem Mobilfunknetz, wobei das Fahrzeug ein Endgerät zur Kommunikation über das Mobilfunknetz aufweist. Das Verfahren umfasst eine Zuordnung des Endgeräts zum Fahrzeug und eine Anpassung der Netzwerkparameter an fahrzeugspezifische Gegebenheiten. embedded image




Inventors:
Gozalvez Serrano, David, Dr.-Ing. (80636, München, DE)
Pollakis, Emmanuel (81827, München, DE)
Application Number:
DE102017202411A
Publication Date:
08/16/2018
Filing Date:
02/15/2017
Assignee:
Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft, 80809 (DE)
International Classes:
Domestic Patent References:
DE102013211130A1N/A2014-12-18
DE102011055397A1N/A2012-05-16
DE10222583A1N/A2003-12-24



Foreign References:
201502083142015-07-23
WO2008000368A12008-01-03
Claims:
Verfahren (200, 250) zur Optimierung von Netzwerkparametern für die Kommunikation eines Fahrzeugs (110) in einem Mobilfunknetz (120), wobei das Fahrzeug (110) zumindest ein Endgerät zur Kommunikation über das Mobilfunknetz (120) aufweist, umfassend:
Zuordnung (210, 260) des Endgeräts zum Fahrzeug (110); und
Anpassung (220, 270) der Netzwerkparameter an fahrzeugspezifische Gegebenheiten.

Verfahren (200, 250) gemäß Anspruch 1, wobei es sich bei dem zumindest einen Endgerät um ein einem Fahrer oder Mitfahrer des Fahrzeugs (110) zugeordnetes mobiles Endgerät und/oder um eine fest im Fahrzeug integrierte Telematik-Einheit handelt.

Verfahren (200, 250) gemäß Anspruch 2,
wobei die Telematik-Einheit direkt an zumindest eine Fahrzeugantenne angeschlossen ist; oder
wobei die Telematik-Einheit mit zumindest einem Koaxial-Kabel an zumindest eine Fahrzeugantenne angeschlossen ist.

Verfahren (200) gemäß einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die Zuordnung (210) des Endgeräts zum Fahrzeug (110) umfasst:
- Erfassung (212) von Positionsdaten des Endgeräts;
- Ermittlung (214) eines Bewegungsmusters aus den erfassten Positionsdaten; und/oder
- Erfassung (216) von Messungen zur Signalqualität.

Verfahren (200) gemäß Anspruch 4, wobei die Anpassung (220) der Netzwerkparameter an fahrzeugspezifische Gegebenheiten:
die Anpassung der Handover-Parameter an das aus den erfassten Positionsdaten ermittelte Bewegungsmuster; und/oder
die Anpassung der Handover-Parameter an die erfassten Messungen zur Signalqualität; umfasst.

Verfahren (250) gemäß einem der Ansprüche 1 oder 2, wobei die Zuordnung (260) des Endgeräts zum Fahrzeug (110) die Übertragung (262) einer Endgeräteklasse an eine Basisstation, BS, des Mobilfunknetzes (120) umfasst.

Verfahren (250) gemäß Anspruch 6, wobei die Anpassung (270) der Netzwerkparameter an fahrzeugspezifische Gegebenheiten eine Anpassung (272) der Handover-Parameter an die Endgeräteklasse umfasst.

System zur Optimierung von Netzwerkparametern für die Kommunikation eines Fahrzeugs (110) in einem Mobilfunknetz (120), in dem ein Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7 durchgeführt wird.

Description:

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren und System zur dynamischen Optimierung von Netzwerkparametern für die Kommunikation von Fahrzeugen in einem Mobilfunknetz.

Heutige Mobilfunknetze implementieren eine Vielzahl an selbstoptimierenden Funktionen, um Netzwerkparameter und/oder die Netzwerkkonfiguration der Mobilfunknetze anzupassen bzw. zu optimieren. Solche Netzwerke mit selbstoptimierenden Funktionen werden auch selbstoptimierende (Mobilfunk-) Netzwerke bzw. Self-Organizing Networks (SONs) genannt. Ein Beispiel solcher selbstoptimierender Funktionen ist ein selbst-optimierendes Handover bzw. Handoff im Mobilfunknetz. Beim Handover handelt es sich um einen Vorgang in einem Mobilfunknetz, bei dem das mobile Endgerät während eines Gesprächs oder einer Datenverbindung ohne Unterbrechung dieser Verbindung von einer Funkzelle an die andere wechselt. Das Problem beim Handover ist, dass die Parameteroptimierung auf spezielle Gegebenheiten von Endgeräten im Fahrzeug keine Rücksicht nimmt. Bei Endgeräten im Fahrzeug kann es sich um mobile Endgeräte handeln, die ein Fahrer oder Mitfahrer im Fahrzeug verwendet. Bei diesem Anwendungsfall bleiben bessere Fahrzeugantennen ungenutzt. Auch das Signal dieser mobilen Endgeräte kann durch die Karosserie des Fahrzeugs kontinuierlich gestört werden. Darüber hinaus kann es sich bei mobilen Endgeräten im Fahrzeug um im Fahrzeug integrierte Telematik-Module bzw. Telematik-Einheiten zur Bereitstellung mobiler Dienste im Fahrzeug handeln. Gerade bei Mobilfunkverbindungen bzw. mobilem Datenaustausch über ein Mobilfunknetz über Telematik-Einheiten in Fahrzeugen kommt es aufgrund der hohen Fortbewegungsdynamik im Mobilfunknetz sowie der Nutzung der mit Bezug auf mobile Endgeräte bessere Fahrzeug-Außen-Antennen immer wieder zu einem verspätet durchgeführten Handover. Dies kann zu einem Verbindungsabbruch und somit zu einer schlechten Verbindungsqualität für den Nutzer des Endgeräts im Fahrzeug führen. Darüber hinaus kann es bei einem verspäteten Handover zu einer Beeinträchtigung des Funknetzes aufgrund des so genannten Cell-Draggings kommen, was die Verbindungsqualität weiterer, unbeteiligter mobiler Endgeräte negativ beeinflusst. Cell-Dragging ist die Erhöhung bzw. Verstärkung einer Interferenz der benachbarten zweiten Zelle, wenn ein mobiles Endgerät aufgrund eines verspäteten Handovers zu lange in der ersten Zelle verbleibt.

Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, die vorstehend genannten Nachteile zu vermeiden und eine Lösung zu schaffen, die eine Optimierung von Netzwerkparametern bei der mobilen Kommunikation von Fahrzeugen in einem Mobilfunknetz ermöglicht.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche gelöst. Bevorzugte Ausführungsformen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.

Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren zur Optimierung von Netzwerkparametern für die Kommunikation eines Fahrzeugs in einem Mobilfunknetz bereitgestellt, wobei das Fahrzeug zumindest ein Endgerät zur Kommunikation über das Mobilfunknetz aufweist, umfassend:

  • Zuordnung des Endgeräts zum Fahrzeug; und
  • Anpassung der Netzwerkparameter an fahrzeugspezifische Gegebenheiten.

Das Mobilfunknetz kann den Long Term Evolution (LTE)-Mobilfunkstandard umfassen bzw. diesem entsprechen. Der LTE-Mobilfunkstandard umfasst bzw. implementiert Evolved Packet Systems (EPS). Dabei ist die Implementierung des LTE-Mobilfunkstandards nur beispielhaft, d.h. dass das Mobilfunknetz kann jeden andere bekannten und/oder künftige Mobilfunkstandard sowie jede beliebige Kombination bekannter und/oder künftiger Mobilfunkstandards umfassen.

Mit der Zuordnung des Endgeräts zum Fahrzeug kann vorteilhafter Weise erkannt werden, dass dem mobilen Endgerät fahrzeugspezifische Gegebenheiten zukommen. Beispielsweise kann es sich bei den fahrzeugspezifischen Gegebenheiten handeln um:

  • - eine erhöhte Geschwindigkeit, mit der sich das Endgerät durch das Mobilfunknetz bewegt;
  • - eine deutlich verbesserte Sende- und Empfangssignalstärke auf Grund der besseren Fahrzeugantennen gegenüber handelsüblichen mobilen Endgeräten bzw. CE Geräten bzw. Mobilfunktelefonen; und/oder

Bewegungsmuster beschränkt auf Straßen was im Vergleich zu sonstigen Mobilfunkteilnehmern die geographischen Punkte für einen Zellenwechsel deutlich einschränkt.

Schließlich kann eine Anpassung der Netzwerkparameter an die ermittelten ein oder mehreren fahrzeugspezifischen Gegebenheiten stattfinden. Durch die Anpassung an die erhöhte Geschwindigkeit, mit der sich das Endgerät durch das Mobilfunknetz bewegt, kann vorteilhafter Weise das Cell-Dragging vermieden werden, da die Handover-Parameter an die erhöhte Geschwindigkeit bzw. Bewegungsdynamik im Mobilfunknetz (verglichen z.B. zu einem telefonierenden Fußgänger) angepasst werden. Darüber hinaus kann die Geschwindigkeit der Endgeräte, die einem Fahrzeug zugeordnet sind, bei einer Ressourcenallokation vorausschauend berücksichtigt werden (anstelle von ad-hoc-Adaption konventioneller SONs). Dadurch kann eine vorteilhafter Weise eine genauere Ressourcenallokation im Mobilfunknetz (im Folgenden auch Netzwerk genannt) und somit eine erhöhte Verbindungsqualität aller betroffenen Mobilfunkteilnehmer erreicht werden

Vorzugsweise handelt es sich bei dem zumindest einen Endgerät um ein einem Fahrer oder Mitfahrer des Fahrzeugs zugeordnetes mobiles Endgerät und/oder um eine fest im Fahrzeug integrierte Telematik-Einheit.

Bei den Endgeräten kann es sich um Endgeräte handeln, die fest im Fahrzeug integriert sind, z.B. integrierte Telematik-Einheiten bzw. Telematik-Module zur Bereitstellung einer Vielzahl mobiler Dienste im Fahrzeug. Es kann sich aber auch um ein mobiles Endgerät handeln, welches dem Fahrer (oder einem Mitfahrer) des Fahrzeugs zugeordnet ist. Optional kann das mobile Endgerät über eine so genannte Nomadic Node oder einen Snap-In-Adapter ins Fahrzeug integriert sein. Eine Nomadic Node ist eine Funkzelle mit minimaler räumlicher Ausdehnung, die in einem verhältnismäßig kleinen Bereich, in diesem Fall einem Fahrzeug, als kleine Sende- und Empfangsstation für das mobile Endgerät fungiert. Ein Snap-In-Adapter ist ein Dockingsystem, bei dem ein mobiles Endgerät für eine optimale Netzanbindung mit der besseren Außenantenne des Fahrzeugs verbunden ist. Durch die Integration mobiler Endgeräte über eine Nomadic Node bzw. einen Snap-In-Adapter im Fahrzeug kann das mobile Endgerät die stärkeren Antennen des Fahrzeugs zur Kommunikation mit dem Mobilfunknetz nutzen und auch die Signalstörung des mobilen Endgeräts durch die Karosserie des Fahrzeugs wird vermieden.

Die Zuordnung des Endgeräts zum Fahrzeug kann zumindest teilweise davon abhängig sein, um was für eine Art von Endgerät es sich handelt. Beispielsweise spielt ein grundsätzlich schlechteres Signal des Endgerätes durch die Störung des Signals durch die Karosserie des Fahrzeugs nur bei mobilen Endgeräten eine Rolle, die nicht über eine Nomadic Node bzw. einen Snap-In-Adapter ins Fahrzeug integriert sind, da die Telematik-Einheiten und die über eine Nomadic Node bzw. einen Snap-In-Adapter ins Fahrzeug integrierten mobilen Endgeräte die besseren Außenantennen des Fahrzeugs und die somit bessere Signalstärke nutzen können. Mit anderen Worten findet eine dem Endgerät angemessene Zuordnung zum Fahrzeug statt.

Vorzugsweise ist die Telematik-Einheit direkt an zumindest eine Fahrzeugantenne angeschlossen oder mit zumindest einem Koaxial-Kabel an zumindest eine Fahrzeugantenne angeschlossen.

Das Fahrzeug kann zumindest eine so genannte Smart-Antenne umfassen, bei der die Telematik-Einheit ohne Verkabelung direkt an zumindest eine Fahrzeug-Antenne angeschlossen ist. Smart-Antennen weisen eine hohe Signalqualität bzw. Mobilfunkperformance auf. In einem anderen Beispiel umfasst das Fahrzeug so genannte verteilte Antennen, bei denen die Telematik-Einheit mittels Koaxial-Kabeln, die mehrere Meter lang sein können, an zumindest einen Fahrzeugantenne angeschlossen ist. Verteilte Antennen weisen eine geringere Mobilfunkperformance auf.

Vorzugsweise umfasst die Zuordnung des Endgeräts zum Fahrzeug:

  • - Erfassung von Positionsdaten des Endgeräts;
  • - Ermittlung eines Bewegungsmusters aus den erfassten Positionsdaten; und/oder
  • - Erfassung von Messdaten zur Signalqualität.

Um eine Zuordnung des Endgeräts zum Fahrzeug im Mobilfunknetz, welches kompatibel mit dem 3rd Generation Partnership Project (3GPP) - Standard ist, zu ermöglichen, kann beispielsweise in das Mobilfunknetz zudem eine Recheneinheit (z.B. realisiert als Backend-Server) integriert werden.

Konventionell wird beim Einbuchen eines Endgeräts in das Mobilfunknetz zumindest eine Messung zwischen dem Endgerät und dem Netz durchgeführt. Die Endgeräte unterscheiden sich bei diesen Messungen in ein oder mehreren Eigenschaften, z.B. Signalstärke und/oder Position bzw. Positionsänderungen. Die zumindest eine Messung umfasst Signalpegelmessungen. Signalpegelmessungen umfassen Messungen der Reference Signal Received Power (RSRP) und Reference Signal Received Quality (RSRQ).

Diese Messungen bzw. Messdaten können nun zumindest teilweise an die Recheneinheit übermittelt werden. Die Recheneinheit kann aus diesen Messdaten mit Hilfe von ein- oder mehreren Machine-Learning und/oder Big Data Analytic-Algorithmen die eine Klassifizierung der Endgeräte durchführen. Dazu können alle gängigen und künftigen geeigneten Algorithmen wie z.B. Pattern-Recognition (Bayesian Learning, Decision Trees, etc.), Supervised Learning Support Vector Machines, Neuronale Netze, etc. Anwendung finden.

Die Klassifizierung der Endgeräte kann zumindest folgende Klassen umfassen:

Klasse 1a
Fahrzeug Mobil: mobiles Endgerät im Fahrzeug ohne Integration ins Fahrzeug (d.h. ohne Telematik-Einheit, keine Einbindung über Nomadic Node bzw. Snap-In-Adapter), welches sich mit durchschnittlichen Geschwindigkeiten von > 20 km/h durch das Mobilfunknetz bewegt, mit grundsätzlich schwächerem Signal aufgrund von Störungen durch Fahrzeugkarosserie;
Klasse 1b
Fahrzeug Integriert: Endgerät, welches sich mit durchschnittlichen Geschwindigkeiten von > 20 km/h durch das Mobilfunknetz bewegt, wobei das Endgerät fest ins Fahrzeug integriert ist (z.B. Telematik-Einheit und/oder mobiles Endgerät über Nomadic Node bzw. Snap-In-Adapter), d.h. potentiell hervorragende Signalqualität aufgrund Nutzung der besseren Fahrzeugantennen;
Klasse 2a
Person mobil: mobiles Endgerät, dass sich mit durchschnittlichen Geschwindigkeiten zwischen 5-20 km/h durch das Mobilfunknetz bewegt, mit mittlerer Signalqualität (d.h. bessere Signalqualität als Klasse 1a, schlechtere Signalqualität als klasse 1b);
Klasse 2b
Person statisch: mobiles Endgerät, dass sich mit durchschnittlichen Geschwindigkeiten < 5km/h durch das Mobilfunknetz bewegt, mit mittlerer Signalqualität (d.h. bessere Signalqualität als Klasse 1a, schlechtere Signalqualität als klasse 1b); etc.

Die obigen Klassifizierungen sind lediglich beispielhaft. Eine Klassifizierung der Endgeräte kann auf jede andere geeignete Weise erfolgen.

Insbesondere kann auch die Signalqualität bzw. Mobilfunkperformance sowie die Leistung bzw. Leistungsperformance der Fahrzeugantennen kann bei der Klasseneinteilung bzw. Klassifizierung der Endgeräte berücksichtigt werden. Die Antennen- und Leistungsperformance können beispielsweise durch den Antennengewinn bzw. die Leitungsverluste durch Anbindung der Telematik-Einheiten mittels Koaxial-Kabeln an die Fahrzeugantennen (siehe unten) parametrisiert werden.

Die Klassifizierung kann beispielsweise zusätzlich zur Einteilung eingeloggter UEs in Kategorien erfolgen. Gemäß 3GPP werden technische Parameter mit Bezug auf technische Fähigkeiten der entsprechenden Endgeräte (z.B. „Radio Access Capability Parameters“ und/oder „Minimum Capabilities for Multimedia Broadcast Multicast Services“) beispielsweise beim Anmelden in das Mobilfunknetz übertragen.

Auch kann einer Änderung der Klasseneinteilung erfolgen. Dies kann der Fall sein, wenn z.B. ein Fahrer sich zunächst mit seinem mobilen Endgerät im Büro aufhält (Klasse 2b) oder durch die Innenstadt geht (Klasse 2a) und sich dann mit dem mobilen Endgerät ins Auto setzt (Klasse 1a oder Klasse 1b). Die Änderung der Klasse kann beispielsweise über eine Anomalie-Detektion durch geeignete Machine-Learning-Algorithmen (z.B. in einem Backend-Server) erfolgen. Bei der Anomalie-Detektion könnte beispielsweise festgestellt werden, dass sich die Mobilitätseigenschaften und/oder die Signalqualität des mobilen Endgeräts schlagartig ändern. In einem anderen Beispiel könnte eine Einbindung ins Fahrzeug, beispielsweise über die Herstellung einer Bluetooth-Verbindung mit dem Fahrzeug, festgestellt werden und die Klassenänderung könnte vom Fahrzeug übermittelt werden.

Vorzugsweise umfasst die Anpassung der Netzwerkparameter an fahrzeugspezifische Gegebenheiten:

  • die Anpassung der Handover-Parameter an das aus den erfassten Positionsdaten ermittelte Bewegungsmuster; und/oder
  • die Anpassung der Handover-Parameter an die erfassten Messungen zur Signalqualität.

Die Anpassung der Netzwerkparameter an die fahrzeugspezifischen Gegebenheiten kann die Anpassung von Handover-Parametern an das aus den Positionsdaten ermittelte Bewegungsmuster umfassen. Die Recheneinheit 130 kann für jede ermittelte Fahrzeugklasse spezifische Übertragungsstrategien für das Handover festlegen. Beispielsweise kann für Endgeräte der Klassen 1a und 1b festgelegt werden, dass eine geringere oder keine Verzögerung des Handovers (Time-to-Trigger, TTT) in eine benachbarte Zelle stattfindet. Vorteilhafter Weise kann dadurch das Cell-Dragging vermieden werden. Alternativ kann auch die Hysterese bzw. Hysteresis verkleinert bzw. verringert werden, sodass die Time-to-Trigger bereits früher startet. Mit anderen Worten kann der Hysterese ein geringerer Wert zugeordnet werden, um zur nächsten Basisstation bzw. Base Station zu wechseln.

Die o.g. Maßnahmen eignen sich nur bedingt für Klasse 1a, da Signale unterschiedlicher Basisstationen - vorausgesetzt die Nutzung gleicher Frequenzen - durch die Fahrzeugkarosserie gleichermaßen gedämpft. In diesem Fall kann als Strategie eine Ressourcenallokation und/oder eine Anpassung des Modulation and Coding Scheme (MCS) angewandt werden, wie weiter unten beschrieben.

Bei der Anpassung der Netzwerkparameter an fahrzeugspezifische Gegebenheiten kann ferner berücksichtigt werden, dass sich Fahrzeug-Derivate in der Signalqualität bzw. Mobilfunkperformance unterscheiden können. Beispielsweise weisen Fahrzeuge mit so genannten Smart-Antennen, bei denen die Telematik-Einheiten ohne Verkabelung direkt an die Fahrzeug-Antennen angeschlossen sind, eine hohe Mobilfunkperformance auf. Fahrzeuge hingegen mit verteilten Antennen, bei denen die Telematik-Einheiten mittels Koaxial-Kabeln, die mehrere Meter lang sein können, an die Fahrzeugantennen angeschlossen sind, weisen eine niedrigere Mobilfunkperformance auf.

Es können darüber hinaus auch Strategien für andere Bereiche aus den Fahrzeugklassen abgeleitet werden. Beispielsweise kann die Recheneinheit aus dem ermittelten Bewegungsprofil der Endgeräte im Fahrzeug über geeignete Algorithmen eine Anzahl an Fahrzeugen, die sich auf einer Autobahn fortbewegen sowie eine Durchschnittsgeschwindigkeit dieser Fahrzeuge ermittelt werden. Die Ressourcenallokation des Mobilfunknetzes kann die so ermittelten Eigenschaften vorausschauend berücksichtigen. Somit verbessert sich die Qualität des Mobilfunknetzes durch die genauere Ressourcenallokation.

Vorzugsweise umfasst die Zuordnung des Endgeräts zum Fahrzeug die Übertragung einer Endgeräteklasse an eine Basisstation, BS, des Mobilfunknetzes.

In einem anderen Beispiel kann die Zuordnung des Endgerätes zum Fahrzeug statt über die Recheneinheit durch eine Übertragung einer Endgeräteklasse an eine Basisstation bzw. Base Station (BS) beim Einbuchen des Endgeräts in das Mobilfunknetz (z.B. Endgerät wird eingeschaltet). Die Klassifizierung kann beispielsweise gleichzeitig zu der Einteilung der UEs in Kategorien gemäß 3GPP erfolgen. Gemäß 3GPP werden technische Parameter mit Bezug auf technische Fähigkeiten der entsprechenden Endgeräte (z.B. „Radio Access Capability Parameters“ und/oder „Minimum Capabilities for Multimedia Broadcast Multicast Services“) beispielsweise beim Anmelden in das Mobilfunknetz übertragen.

Die Klassifizierung der Endgeräte kann zumindest folgende Klassen umfassen:

Klasse 1a
Fahrzeug Mobil: mobiles Endgerät im Fahrzeug ohne Integration ins Fahrzeug (d.h. ohne Telematik-Einheit, keine Einbindung über Nomadic Node bzw. Snap-In-Adapter), welches sich mit durchschnittlichen Geschwindigkeiten von > 20 km/h durch das Mobilfunknetz bewegt, mit grundsätzlich schwächerem Signal aufgrund von Störungen durch Fahrzeugkarosserie;
Klasse 1b
Fahrzeug Integriert: Endgerät, welches sich mit durchschnittlichen Geschwindigkeiten von > 20 km/h durch das Mobilfunknetz bewegt, wobei das Endgerät fest ins Fahrzeug integriert ist (z.B. Telematik-Einheit und/oder mobiles Endgerät über Nomadic Node bzw. Snap-In-Adapter), d.h. potentiell hervorragende Signalqualität aufgrund Nutzung der besseren Fahrzeugantennen;
Klasse 2a
Person mobil: mobiles Endgerät, dass sich mit durchschnittlichen Geschwindigkeiten zwischen 5-20 km/h durch das Mobilfunknetz bewegt mit mittlerer Signalqualität (d.h. bessere Signalqualität als Klasse 1a, schlechtere Signalqualität als klasse 1b);
Klasse 2b
Person statisch: mobiles Endgerät, dass sich mit durchschnittlichen Geschwindigkeiten < 5km/h durch das Mobilfunknetz bewegt mit mittlerer Signalqualität (d.h. bessere Signalqualität als Klasse 1a, schlechtere Signalqualität als klasse 1b); etc.

Die obigen Klassifizierungen sind lediglich beispielhaft. Eine Klassifizierung der Endgeräte kann auf jede andere geeignete Weise erfolgen. Insbesondere kann auch die Signalqualität bzw. Mobilfunkperformance sowie die Leistung bzw. Leistungsperformance der Fahrzeugantennen kann bei der Klasseneinteilung bzw. Klassifizierung der Endgeräte berücksichtigt werden. Die Antennen- und Leistungsperformance können beispielsweise durch den Antennengewinn bzw. die Leitungsverluste durch Anbindung der Telematik-Einheiten mittels Koaxial-Kabeln an die Fahrzeugantennen (siehe unten) parametrisiert werden.

Vorzugsweise umfasst die Anpassung der Netzwerkparameter an fahrzeugspezifische Gegebenheiten eine Anpassung der Handover-Parameter an die Endgeräteklasse.

Die Anpassung der Netzwerkparameter an die fahrzeugspezifischen Gegebenheiten kann die Anpassung von Handover-Parametern an die durch das Endgerät übertragene Endgeräteklasse umfassen. Für jede Fahrzeugklasse können spezifische Übertragungsstrategien für das Handover festgelegt sein. Beispielsweise kann für Endgeräte der Klassen 1a und 1b festgelegt sein, dass keine Verzögerung des Handovers in eine benachbarte Zelle stattfindet. Vorteilhafter Weise kann dadurch das Cell-Dragging vermieden werden.

Gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird die zugrunde liegende Aufgabe durch ein System zur Optimierung von Netzwerkparametern für die Kommunikation eines Fahrzeugs in einem Mobilfunknetz gelöst, in dem ein Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6 ausgeführt wird.

Diese und andere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus dem Studium der folgenden detaillierten Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen und der beiliegenden Figuren verdeutlicht. Es ist ersichtlich, dass - obwohl Ausführungsformen separat beschrieben werden - einzelne Merkmale daraus zu zusätzlichen Ausführungsformen kombiniert werden können.

  • 1 zeigt ein beispielhaftes System zur Optimierung von Netzwerkparametern für die Kommunikation eines Fahrzeugs in einem Mobilfunknetz;
  • 2A zeigt ein beispielhaftes Verfahren zur Optimierung von Netzwerkparametern für die Kommunikation eines Fahrzeugs in einem Mobilfunknetz;
  • 2B zeigt ein weiteres beispielhaftes Verfahren zur Optimierung von Netzwerkparametern für die Kommunikation eines Fahrzeugs in einem Mobilfunknetz.

1 zeigt ein beispielhaftes System 100 zur Optimierung von Netzwerkparametern für die Kommunikation eines Fahrzeugs 110 in einem Mobilfunknetz 120. Das Mobilfunknetz 120 umfasst eine Vielzahl von Basisstationen bzw. Base Stations (BS) 140 und umfasst bzw. implementiert den Long Term Evolution (LTE)-Mobilfunkstandard gemäß bzw. kompatibel mit dem 3rd Generation Partnership Project (3GPP)-Standard (im Folgenden auch 3GPP genannt). Dabei ist die Implementierung des LTE-Mobilfunkstandards nur beispielhaft, d.h. dass das Mobilfunknetz 120 kann jeden andere bekannten und/oder künftigen Mobilfunkstandard sowie jede beliebige Kombination bekannter und/oder künftiger Mobilfunkstandards umfassen. Der LTE-Mobilfunkstandard beinhaltet Evolved Packet Systems (EPS, nicht gezeigt). EPS umfasst ein Kern-Netz, Evolved Packet Core (EPC) 150, Funknetzwerke (E-UTRAN, nicht gezeigt) sowie die Geräte aller Endteilnehmer (auch mobile Endgeräte oder User Equipment, UE, genannt). Das EPC 150 umfasst zudem ein Serving Gateway (S-GW) 154, welches von einem Packet Data Network (PDN) Gateway (PGW) 156 zumindest logisch getrennt ist. Das S-GW 154 leitet bzw. routet Pakete von einem Netzwerk zum nächsten. Dabei routet das SGW 154 sämtliche Paket-Verbindungen in seinem Einflussbereich. Das PGW 156 bildet eine Schnittstelle zum Datennetzwerk, verwaltet die Kommunikation bei Verbindungen zwischen einer UE zu mehreren Netzwerken und vergibt IP-dressen. Das EPC 150 umfasst zudem eine Mobility Management Entity (MME) 152. Damit ein UE eine Datenverbindung aufbauen kann, muss das UE in der Lage sein, Kommunikationsverbindungen aufzubauen. Die kann über ein „Connected Mode“ des UE erfolgen. Der vorgenannte Modus ist energieintensiv und wirkt sich somit negativ auf die Akkulaufzeit des UE aus. Somit befinden sich die UE in der Regel im „Idle Mode“. Will das UE Daten senden, schaltet es sich selbst in den „Connected Mode“. Bei am UE eingehenden Datenverbindungen hat das S-GW 154 aber keine Möglichkeit, die Pakete an das UE zu senden. Die MME 152 stellt eine „Paging“-Funktion bereit, die in der Lage ist, den „Connected Mode“ bei einem adressierten UE zu aktivieren. Nach Aktivierung kann das S-GW 154 nach vorheriger Zwischenspeicherung die eingehenden Datenpakete an die adressierte UE routen. Bei Einloggen bzw. Anmelden eines UE in das Mobilfunknetz werden Parameter mit Bezug auf technische Fähigkeiten der entsprechenden UEs (z.B. „Radio Access Capability Parameters“ und/oder „Minimum Capabilities for Multimedia Broadcast Multicast Services“). Zumindest ein Teil der erfassten technischen Parameter wird beispielsweise von E-UTRAN zur UE-Konfiguration benötigt.

Jedes Fahrzeug 110 umfasst zumindest ein Endgerät (nicht gezeigt) zur Kommunikation über das Mobilfunknetz 120. Endgeräte der Fahrzeuge 110 (im Folgenden auch Endgeräte genannt) bilden somit einen Teil aller UEs. Beispielsweise handelt es sich bei dem zumindest einen Endgerät um ein einem Fahrer oder Mitfahrer des Fahrzeugs zugeordnetes mobiles Endgerät und/oder um eine fest im Fahrzeug integrierte Telematik-Einheit.

Mit anderen Worten kann es sich bei dem zumindest einem Endgerät um ein UE handeln, das fest im Fahrzeug 110 integriert ist wie z.B. eine integrierte Telematik-Einheit bzw. ein integriertes Telematik-Modul zur Bereitstellung einer Vielzahl mobiler Dienste im Fahrzeug 110. Es kann sich aber auch um ein mobiles Endgerät, z.B. Smartphone, handeln, welches dem Fahrer (oder einem Mitfahrer) des Fahrzeugs 110 zugeordnet ist bzw. diesem gehört und welches im Fahrzeug 110 verwendet wird. Optional kann das mobile Endgerät über eine so genannte Nomadic Node bzw. einen Snap-In-Adapter ins Fahrzeug 110 integriert sein. Durch die Integration eines mobilen Endgeräts über eine Nomadic Node bzw. einen Snap-In-Adapter im Fahrzeug 110 kann das mobile Endgerät die stärkeren Antennen des Fahrzeugs 110 zur Kommunikation mit dem Mobilfunknetz 120 nutzen. Auch die Signalstörung des mobilen Endgeräts durch die Karosserie des Fahrzeugs 110 wird vermieden.

Die Zuordnung des Endgeräts zum Fahrzeug 100 kann zumindest teilweise davon abhängig sein, um was für eine Art von Endgerät es sich handelt. Beispielsweise spielt ein grundsätzlich schlechteres Signal des Endgerätes durch die Störung des Signals durch die Karosserie des Fahrzeugs 110 nur bei mobilen Endgeräten eine Rolle, die nicht über eine Nomadic Node bzw. Snap-In-Adapter ins Fahrzeug 110 integriert sind, da die Telematik-Einheiten und die über die Nomadic Node bzw. den Snap-In-Adapter ins Fahrzeug integrierten mobilen Endgeräte die besseren Antennen des Fahrzeugs 110 und die somit bessere Signalstärke nutzen können. Mit anderen Worten findet eine dem Endgerät angemessene Zuordnung zum Fahrzeug 110 statt.

Mit der Zuordnung des Endgeräts zum Fahrzeug 110 kann vorteilhafter Weise erkannt werden, dass dem Endgerät fahrzeugspezifische Gegebenheiten zukommen. Beispielsweise kann es sich bei den fahrzeugspezifischen Gegebenheiten handeln um:

  • - eine erhöhte Geschwindigkeit, mit der sich das Endgerät (im bzw. mit dem Fahrzeug) durch das Mobilfunknetz 120 bewegt;
  • - eine deutlich verbesserte Sende- und Empfangssignalstärke auf Grund der besseren Fahrzeugantennen gegenüber handelsüblichen mobilen Endgeräten bzw. CE Geräten bzw. (Mobilfunktelefonen); und/oder
  • - Bewegungsmuster beschränkt auf Straßen, was im Vergleich zu sonstigen Mobilfunkteilnehmern die geographischen Punkte für einen Zellenwechsel deutlich einschränkt.

Schließlich kann eine Anpassung der Netzwerkparameter an die ermittelten ein oder mehreren fahrzeugspezifischen Gegebenheiten stattfinden. Durch die Anpassung an die erhöhte Geschwindigkeit, mit der sich das Endgerät durch das Mobilfunknetz 120 bewegt, und insbesondere durch die Anpassung der Handover-Parameter an die höhere Signalqualität der Fahrzeugantennen, welche insbesondere das Cell-Dragging verursacht, kann vorteilhafter Weise das Cell-Dragging vermieden werden, da die Handover-Parameter an die erhöhte Geschwindigkeit bzw. Bewegungsdynamik im Mobilfunknetz (verglichen z.B. zu einem telefonierenden Fußgänger) angepasst werden. Darüber hinaus kann die Geschwindigkeit der Endgeräte, die einem Fahrzeug 110 zugeordnet sind, bei einer Ressourcenallokation vorausschauend berücksichtigt werden (anstelle von ad-hoc-Adaption konventioneller SONs). Dadurch kann eine vorteilhafter Weise eine genauere Ressourcenallokation im Mobilfunknetz (im Folgenden auch Netzwerk genannt) und somit eine erhöhte Verbindungsqualität aller betroffenen Mobilfunkteilnehmer erreicht werden.

2A zeigt ein beispielhaftes Verfahren 200 zur Optimierung von Netzwerkparametern für die Kommunikation eines Fahrzeugs in einem Mobilfunknetz, beschrieben mit Bezug auf das System von 1. In diesem Beispiel kann die Zuordnung 210 des Endgeräts zum Fahrzeug auf eine Art und Weise erfolgen, die kompatibel ist mit dem 3GPP - Standard.

Es kann zunächst zu einer Erfassung 212 von Positionsdaten des Endgeräts durchgeführt werden.

Dazu kann beispielsweise in das Mobilfunknetz 120 eine Recheneinheit 130 (z.B. realisiert als Backend-Server) integriert werden. Konventionell wird bei Einbuchen eines Endgeräts in das Mobilfunknetz 120 zumindest eine Messung zwischen dem Endgerät und dem Mobilfunknetz 120 durchgeführt. Die Endgeräte unterscheiden sich bei diesen Messungen in ein oder mehreren Eigenschaften, z.B. Signalstärke und/oder Position bzw. Positionsänderungen. Die zumindest eine Messung umfasst Signalpegelmessungen. Signalpegelmessungen umfassen Messungen der Reference Signal Received Power (RSRP) und Reference Signal Received Quality (RSRQ). Aus diesen Messungen sowie aus ermittelten Positionsdaten können die Signalstärke und/oder Bewegungsmuster ermittelt werden.

Diese Messungen bzw. Messdaten können nun zumindest teilweise an die Recheneinheit 130 übermittelt werden.

In einem nächsten Schritt erfolgt die Ermittlung 214 eines Bewegungsmusters aus den erfassten Positionsdaten (vgl. 2A).

Die Recheneinheit 130 kann aus diesen Messdaten mit Hilfe von ein- oder mehreren Machine-Learning und/oder Big Data Analytic-Algorithmen ein Bewegungsmuster ermitteln und basierend auf dem Bewegungsmuster eine Klassifizierung des entsprechenden Endgeräts durchführen. Die zumindest eine Messung umfasst Signalpegelmessungen. Signalpegelmessungen umfassen Messungen der Reference Signal Received Power (RSRP) und Reference Signal Received Quality (RSRQ).

Die Klassifizierung von Endgeräten basierend auf dem Bewegungsmuster kann beispielsweise zumindest folgende Klassen umfassen:

Klasse 1a
Fahrzeug Mobil: mobiles Endgerät im Fahrzeug ohne Integration ins Fahrzeug (d.h. ohne Telematik-Einheit, keine Einbindung über Nomadic Node bzw. Snap-In-Adapter), welches sich mit durchschnittlichen Geschwindigkeiten von > 20 km/h durch das Mobilfunknetz bewegt, mit grundsätzlich schwächerem Signal aufgrund von Störungen durch Fahrzeugkarosserie;
Klasse 1b
Fahrzeug Integriert: Endgerät, welches sich mit durchschnittlichen Geschwindigkeiten von > 20 km/h durch das Mobilfunknetz bewegt, wobei das Endgerät fest ins Fahrzeug integriert ist (z.B. Telematik-Einheit und/oder mobiles Endgerät über Nomadic Node bzw. Snap-In-Adapter), d.h. potentiell hervorragende Signalqualität aufgrund Nutzung der besseren Fahrzeugantennen;
Klasse 2a
Person mobil: mobiles Endgerät, dass sich mit durchschnittlichen Geschwindigkeiten zwischen 5-20 km/h durch das Mobilfunknetz bewegt, mit mittlerer Signalqualität (d.h. bessere Signalqualität als Klasse 1a, schlechtere Signalqualität als klasse 1b);
Klasse 2b
Person statisch: mobiles Endgerät, dass sich mit durchschnittlichen Geschwindigkeiten < 5km/h durch das Mobilfunknetz bewegt, mit mittlerer Signalqualität (d.h. bessere Signalqualität als Klasse 1a, schlechtere Signalqualität als klasse 1b); etc.

Die obigen Klassifizierungen sind lediglich beispielhaft. Eine Klassifizierung von Endgeräten basierend auf dem durch die Recheneinheit 130 ermittelten Bewegungsprofil kann auf jede andere geeignete Weise erfolgen.

Insbesondere kann auch die Signalqualität bzw. Mobilfunkperformance sowie die Leistung bzw. Leistungsperformance der Fahrzeugantennen kann bei der Klasseneinteilung bzw. Klassifizierung der Endgeräte berücksichtigt werden. Die Antennen- und Leistungsperformance können beispielsweise durch den Antennengewinn bzw. die Leitungsverluste durch Anbindung der Telematik-Einheiten mittels Koaxial-Kabeln an die Fahrzeugantennen (siehe unten) parametrisiert werden.

Die Klassifizierung kann beispielsweise zusätzlich zur Einteilung eingeloggter UEs in Kategorien gemäß 3GPP erfolgen.

Auch kann einer Änderung der Klasseneinteilung erfolgen. Dies kann der Fall sein, wenn z.B. ein Fahrer sich zunächst mit seinem mobilen Endgerät im Büro aufhält (Klasse 2b) oder durch die Innenstadt geht (Klasse 2a) und sich dann mit dem mobilen Endgerät ins Auto setzt (Klasse 1a oder Klasse 1b). Die Änderung der Klasse kann beispielsweise über eine Anomalie-Detektion durch geeignete Machine-Learning-Algorithmen (z.B. in einem Backend-Server) erfolgen. Bei der Anomalie-Detektion könnte beispielsweise festgestellt werden, dass sich die Mobilitätseigenschaften und/oder die Signalqualität des mobilen Endgeräts schlagartig ändern. In einem anderen Beispiel könnte eine Einbindung ins Fahrzeug 110, beispielsweise über die Herstellung einer Bluetooth-Verbindung mit dem Fahrzeug 110, festgestellt werden und die Klassenänderung könnte vom Fahrzeug 110 übermittelt werden.

Die Anpassung 220 der Netzwerkparameter an fahrzeugspezifische Gegebenheiten kann die Anpassung 222 der Handover-Parameter an das aus den erfassten Positionsdaten ermittelte Bewegungsmuster umfassen. Insbesondere kann die Recheneinheit 130 eine Anpassung der Handover-Parameter basierend auf der Klassifizierung des Endgeräts vornehmen.

Die Recheneinheit 130 kann für jede ermittelte Fahrzeugklasse spezifische Übertragungsstrategien für das Handover festlegen. Beispielsweise kann für Endgeräte der Klassen 1a und 1b festgelegt werden, dass keine Verzögerung des Handovers (Time-to-Trigger, TTT) in eine benachbarte Zelle stattfindet. Vorteilhafter Weise kann dadurch das Cell-Dragging vermieden werden. Zudem oder alternativ dazu kann auch die Hysterese bzw. Hysteresis verkleinert bzw. verringert werden, so dass die TTT bereits früher startet. Mit anderen Worten kann der Hysterese ein geringerer Wert zugeordnet werden, um zur nächsten Basisstation bzw. Base Station 140 zu wechseln.

Die o.g. Maßnahmen eignen sich nur bedingt für Klasse 1a, da Signale unterschiedlicher Basisstationen - vorausgesetzt die Nutzung gleicher Frequenzen - durch die Fahrzeugkarosserie gleichermaßen gedämpft. In diesem Fall kann als Strategie eine Ressourcenallokation und/oder eine Anpassung des Modulation and Coding Scheme (MCS) angewandt werden, wie weiter unten beschrieben.

Bei der Anpassung der Netzwerkparameter an fahrzeugspezifische Gegebenheiten kann ferner berücksichtigt werden, dass sich Fahrzeug-Derivate in der Signalqualität bzw. Mobilfunkperformance unterscheiden können. Beispielsweise weisen Fahrzeuge mit so genannten Smart-Antennen, bei denen die Telematik-Einheiten ohne Verkabelung direkt an die Fahrzeug-Antennen angeschlossen sind, eine hohe Mobilfunkperformance auf. Fahrzeuge hingegen mit verteilten Antennen, bei denen die Telematik-Einheiten mittels Koaxial-Kabeln, die mehrere Meter lang sein können, an die Fahrzeugantennen angeschlossen sind, weisen eine niedrigere Mobilfunkperformance auf.

Es können darüber hinaus auch Parameteranpassungen an fahrzeugspezifische Gegebenheiten für andere Bereiche (außer Handover-Parameter) aus den Fahrzeugklassen abgeleitet werden. Beispielsweise kann die Recheneinheit 130 aus dem ermittelten Bewegungsprofil der Endgeräte (bzw. der Klassifizierung der Endgeräte) im Fahrzeug 110 über ein oder mehrere geeignete Algorithmen eine Anzahl an Fahrzeugen 110 (bzw. den Endgeräten), die sich auf einer Autobahn fortbewegen und/oder eine Durchschnittsgeschwindigkeit von Fahrzeugen 110 (bzw. den Endgeräten) ermittelt werden. Die Ressourcenallokation des Mobilfunknetzes 120 gemäß dem 3GPP-Standard kann zusätzlich die so ermittelten Geschwindigkeiten vorausschauend berücksichtigen und die entsprechenden Parameter anpassen. Vorteilhafter Weise verbessert sich die Qualität des Mobilfunknetzes durch die genauere Ressourcenallokation.

2B zeigt ein weiteres beispielhaftes Verfahren 250 zur Optimierung von Netzwerkparametern für die Kommunikation eines Fahrzeugs 110 in einem Mobilfunknetz 120, beschrieben mit Bezug auf das System von 1. In diesem Beispiel kann die Zuordnung 260 des Endgeräts zum Fahrzeug auf eine Art und Weise erfolgen, die beispielsweise durch eine entsprechende Anpassung bzw. Erweiterung des 3GPP-Standards realisiert werden kann. Die Verfahren wie mit Bezug auf 2A und 2B beschrieben können optional oder gleichzeitig zur Anpassung von Netzwerkparametern durchgeführt werden.

In diesem Beispiel umfasst Zuordnung 260 des Endgeräts zum Fahrzeug 110 die Übertragung 262 einer Endgeräteklasse vom Endgerät an eine Basisstation, BS, 140 des Mobilfunknetzes. Mit anderen Worten kann die Zuordnung des Endgerätes zum Fahrzeug 110 anstelle über die bzw. zusätzlich zur Recheneinheit 130 durch eine Übertragung einer Endgeräteklasse an eine Basisstation bzw. Base Station (BS) 140 beim Einbuchen des Endgeräts in das Mobilfunknetz 120 (z.B. Endgerät wird eingeschaltet) erfolgen. Die Klassifizierung kann beispielsweise gleichzeitig zur der Einteilung der UEs in Kategorien gemäß 3GPP erfolgen. Gemäß 3GPP werden technische Parameter mit Bezug auf technische Fähigkeiten der entsprechenden Endgeräte (z.B. „Radio Access Capability Parameters“ und/oder „Minimum Capabilities for Multimedia Broadcast Multicast Services“) beispielsweise beim Anmelden in das Mobilfunknetz übertragen.

Auch kann einer Änderung der Klasseneinteilung erfolgen. Dies kann der Fall sein, wenn z.B. ein Fahrer sich zunächst mit seinem mobilen Endgerät im Büro aufhält (Klasse 2b) oder durch die Innenstadt geht (Klasse 2a) und sich dann mit dem mobilen Endgerät ins Auto setzt (Klasse 1a oder Klasse 1b). Die Änderung der Klasse kann beispielsweise über eine Anomalie-Detektion durch geeignete Machine-Learning-Algorithmen (z.B. in einem Backend-Server) erfolgen. Bei der Anomalie-Detektion könnte beispielsweise festgestellt werden, dass sich die Mobilitätseigenschaften und/oder die Signalqualität des mobilen Endgeräts schlagartig ändern. In einem anderen Beispiel könnte eine Einbindung ins Fahrzeug 110, beispielsweise über die Herstellung einer Bluetooth-Verbindung mit dem Fahrzeug 110, festgestellt werden und die Klassenänderung könnte vom Fahrzeug 110 übermittelt werden.

Die vordefinierte Klassifizierung der Endgeräte kann zumindest folgende Klassen umfassen:

Klasse 1a
Fahrzeug Mobil: mobiles Endgerät im Fahrzeug ohne Integration ins Fahrzeug (d.h. ohne Telematik-Einheit, keine Einbindung über Nomadic Node bzw. Snap-In-Adapter), welches sich mit durchschnittlichen Geschwindigkeiten von > 20 km/h durch das Mobilfunknetz bewegt, mit grundsätzlich schwächerem Signal aufgrund von Störungen durch Fahrzeugkarosserie;
Klasse 1b
Fahrzeug Integriert: Endgerät, welches sich mit durchschnittlichen Geschwindigkeiten von > 20 km/h durch das Mobilfunknetz bewegt, wobei das Endgerät fest ins Fahrzeug integriert ist (z.B. Telematik-Einheit und/oder mobiles Endgerät über Nomadic Node bzw. Snap-In-Adapter), d.h. potentiell hervorragende Signalqualität aufgrund Nutzung der besseren Fahrzeugantennen;
Klasse 2a
Person mobil: mobiles Endgerät, dass sich mit durchschnittlichen Geschwindigkeiten zwischen 5-20 km/h durch das Mobilfunknetz bewegt, mit mittlerer Signalqualität (d.h. bessere Signalqualität als Klasse 1a, schlechtere Signalqualität als klasse 1b);
Klasse 2b
Person statisch: mobiles Endgerät, dass sich mit durchschnittlichen Geschwindigkeiten < 5km/h durch das Mobilfunknetz bewegt, mit mittlerer Signalqualität (d.h. bessere Signalqualität als Klasse 1a, schlechtere Signalqualität als klasse 1b); etc.

Die obigen Klassifizierungen sind lediglich beispielhaft. Eine Klassifizierung der Endgeräte kann auf jede andere geeignete Weise erfolgen. Insbesondere kann auch die Signalqualität bzw. Mobilfunkperformance sowie die Leistung bzw. Leistungsperformance der Fahrzeugantennen kann bei der Klasseneinteilung bzw. Klassifizierung der Endgeräte berücksichtigt werden. Die Antennen- und Leistungsperformance können beispielsweise durch den Antennengewinn bzw. die Leitungsverluste durch Anbindung der Telematik-Einheiten mittels Koaxial-Kabeln an die Fahrzeugantennen (siehe unten) parametrisiert werden.

Die Anpassung 270 der Netzwerkparameter an fahrzeugspezifische Gegebenheiten kann eine Anpassung 272 der Handover-Parameter an die Endgeräteklassifizierung umfassen, beispielsweise wie mit Bezug auf 2A beschrieben.

Es können darüber hinaus auch Strategien für andere Bereiche aus den Fahrzeugklassen abgeleitet werden. Beispielsweise kann über eine Recheneinheit 130 im Mobilfunknetz ein Bewegungsprofil der Endgeräte im Fahrzeug 110 über geeignete Algorithmen erstellt werden und/oder aus den von den Endgeräten übermittelten Klassen eine Anzahl an Fahrzeugen 110, die sich auf einer Autobahn in einem Mobilfunknetz fortbewegen, ermittelt werden. Auch eine Durchschnittsgeschwindigkeit dieser Fahrzeuge (bzw. deren Endgeräte) kann durch die Recheneinheit 130 über geeignete Algorithmen ermittelt werden. Die Ressourcenallokation des Mobilfunknetzes 120 kann die durch die Recheneinheit ermittelten Werte durch Anpassung entsprechender Parameter vorausschauend berücksichtigen. Somit verbessert sich die Qualität bzw. Quality of Service (QoS) des Mobilfunknetzes durch die genauere Ressourcenallokation.