Title:
Vorrichtung zum Untersuchen eines Fahrerassistenzsystems eines Fahrzeugs und Verfahen zum Steuern von diesem
Kind Code:
A1


Abstract:

Offenbart wird hier eine Vorrichtung zum Untersuchen von Fahrerassistenzsystemen, die in einem Fahrzeug vorgesehen sind, umfassend: einen Mehrgelenkroboter; eine erste Untersuchungseinheit, die auf dem Mehrgelenkroboter angebracht ist und einige der Fahrerassistenzsysteme innerhalb des Fahrzeugs untersucht; und eine zweite Untersuchungseinheit, die getrennt von dem Mehrgelenkroboter oder der ersten Untersuchungseinheit angebracht ist und einige andere der Fahrerassistenzsysteme von außerhalb des Fahrzeugs untersucht.




Inventors:
Kim, Dong Myong (Gyeonggi-do, Suwon-si, KR)
Application Number:
DE102017201639A
Publication Date:
03/15/2018
Filing Date:
02/02/2017
Assignee:
HYUNDAI MOTOR COMPANY (Seoul, KR)
KIA MOTORS CORPORATION (Seoul, KR)



Foreign References:
KR101510336B12015-04-07
KR101558389B12015-10-07
Attorney, Agent or Firm:
isarpatent - Patentanwälte- und Rechtsanwälte Behnisch Barth Charles Hassa Peckmann & Partner mbB, 80801, München, DE
Claims:
1. Vorrichtung zum Untersuchen von Fahrerassistenzsystemen, die in einem Fahrzeug vorgesehen sind, umfassend:
einen Mehrgelenkroboter;
eine erste Untersuchungseinheit, die auf dem Mehrgelenkroboter angebracht ist und einige der Fahrerassistenzsysteme innerhalb des Fahrzeugs untersucht; und
eine zweite Untersuchungseinheit, die getrennt von dem Mehrgelenkroboter oder der ersten Untersuchungseinheit angebracht ist und einige andere der Fahrerassistenzsysteme von außerhalb des Fahrzeugs untersucht.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei die erste Untersuchungseinheit einen Inspektor für ein Rundumsicht-Überwachungssystem (AVM), der vorgesehen ist, um ein AVM System innerhalb des Fahrzeugs zu untersuchen, und einen Inspektor für ein Frontscheibenanzeige-System (HUD), der vorgesehen ist, um ein HUD System innerhalb des Fahrzeugs zu untersuchen, umfasst, und die zweite Versorgungseinheit einen Inspektor für ein intelligentes Fahrtreglersystem (SCC), der vorgesehen ist, um ein SCC System von außerhalb des Fahrzeugs zu untersuchen, und einen Inspektor für ein Fahrspurabweichungs-Warnsystem (LDWS), der vorgesehen ist, um ein LDWS System von außerhalb des Fahrzeugs zu untersuchen, umfasst.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, wobei die zweite Untersuchungseinheit von dem Mehrgelenkroboter der ersten Untersuchungseinheit zurzeit einer Inspektion von wenigstens dem AVM System und/oder dem HUD System getrennt ist, und auf dem Mehrgelenkroboter oder der ersten Untersuchungseinheit zur Zeit einer Untersuchung von wenigstens dem SCC System und/oder dem LDWS System angebracht ist.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei die erste Untersuchungseinheit einen ersten Einheitsrahmen, der auf dem Mehrgelenkroboter angebracht ist, umfasst, und die zweite Untersuchungseinheit einen zweiten Einheitsrahmen, der getrennt von dem ersten Einheitsrahmen angebracht ist, umfasst.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, wobei die erste Untersuchungseinheit ferner einen ersten Koppler, der auf dem ersten Einheitsrahmen installiert ist, umfasst,
die zweite Untersuchungseinheit ferner einen zweiten Koppler, der auf dem zweiten Einheitsrahmen installiert ist und mit dem ersten Koppler getrennt gekoppelt ist, umfasst, und
der erste Einheitsrahmen und der zweite Einheitsrahmen durch den ersten Koppler und den zweiten Koppler getrennt miteinander gekoppelt sind.

6. Vorrichtung nach Anspruch 2, wobei der AVM Inspektor eine Sichtkamera, die einen Bildschirm des AVM Systems fotografiert, und einen Berührungssensor, der einen Berührungsbetrieb auf dem Bildschirm des AVM Systems zum Kalibrieren des AVM Systems ausführt, umfasst.

7. Vorrichtung nach Anspruch 6, wobei der Berührungssensor ein Kontaktelement, welches den Bildschirm des AVM Systems kontaktiert, und ein leitendes Element, das in dem Kontaktelement angeordnet ist, umfasst.

8. Vorrichtung nach Anspruch 7, wobei der Berührungssensor ferner ein elastisches Element umfasst, welches durch eine Druckkraft elastisch kontrahiert wird, die angelegt wird, wenn das Kontaktelement den Bildschirm des AVM Systems kontaktiert, um eine Streuung des Bildschirms des AVM Systems zu absorbieren.

9. Vorrichtung nach Anspruch 6, ferner umfassend:
ein AVM Ziel, welches einen Ortsreferenzpunkt des Fahrzeugs zum Untersuchen des AVM Systems bereitstellt; und
eine Transferstufe, die das AVM Ziel. In Abhängigkeit von Spezifikationen des Fahrzeugs transferiert.

10. Vorrichtung nach Anspruch 2, wobei der HUD Inspektor eine Sichtkamera umfasst, die ein Bild fotografiert, das auf einer Windschutzscheibe des Fahrzeugs durch das HUD System angezeigt wird.

11. Vorrichtung nach Anspruch 10, ferner umfassend:
einen Rollschirm, der die Windschutzscheibe vor externem Licht schützt.

12. Vorrichtung nach Anspruch 2, wobei der SCC Inspektor einen SCC Radarreflektor umfasst, der ein SCC Radarsignal reflektiert, welches von einem SCC Radarsensor des SCC Systems ausgegeben wird, und der das reflektierte SCC Radarsignal einem Empfänger des SCC Systems eingibt.

13. Vorrichtung nach Anspruch 12, wobei der SCC Inspektor ferner ein Absorptionselement umfasst, welches das SCC Radarsignal, welches von dem SCC Radarreflektor nicht reflektiert wird, absorbiert.

14. Vorrichtung nach Anspruch 12, wobei der SCC Inspektor ferner ein Kippelement umfasst, welches einen Anbringungswinkel des SCC Radarreflektors in Abhängigkeit von einer Anbringungsform des SCC Radarsensors einstellt.

15. Vorrichtung nach Anspruch 2, wobei der LDWS Inspektor eine LDWS Anzeige umfasst, die ein Bild für eine LDWS Untersuchung ausgibt.

16. Vorrichtung nach Anspruch 2, ferner umfassend:
eine dritte Untersuchungseinheit, die auf dem Mehrgelenkroboter angebracht ist, und ein System zur Erfassung eines toten Winkels (BSD) untersucht,
wobei die dritte Untersuchungseinheit einen BSD Radarreflektor umfasst, der ein BSD Radarsignal reflektiert, welches von den BSD Radarsensor des BSD Systems ausgegeben wird, und der das reflektierte BSD Radarsignal einem Empfänger des BSD Systems eingibt.

17. Verfahren zum Steuern einer Vorrichtung zum Untersuchen eines Fahrerassistenzsystems, welches einen Mehrgelenkroboter, eine erste Untersuchungseinheit, die auf dem Mehrgelenkroboter angebracht ist, und eine zweite Untersuchungseinheit, die getrennt von der ersten Untersuchungseinheit angebracht ist, aufweist, wobei das Verfahren die folgenden Schritte umfasst:
(a) Untersuchen von Systemen, die von außerhalb des Fahrzeugs untersucht werden, unter den Fahrerassistenzsystemen unter Verwendung der zweiten Untersuchungseinheit;
(b) Trennen der zweiten Untersuchungseinheit von der ersten Untersuchungseinheit; und
(c) Untersuchen von Systemen, die innerhalb des Fahrzeugs untersucht werden, von den Fahrerassistenzsystemen unter Verwendung der ersten Untersuchungseinheit.

18. Verfahren nach Anspruch 17, wobei der Schritt (a) durch Untersuchen von wenigstens einem intelligenten Fahrtreglersystem (SCC) und/oder einem Fahrspurabweichung-Warnsystem (LDWS) und/oder einem System für die Erfassung eines toten Winkels (BSD) ausgeführt wird.

19. Verfahren nach Anspruch 17, wobei der Schritt (b) durch Trennen des ersten Kopplers, der in der ersten Untersuchungseinheit enthalten ist, und des zweiten Kopplers, der in der zweiten Untersuchungseinheit enthalten ist, voneinander ausgeführt wird.

20. Verfahren nach Anspruch 17, wobei der Schritt (c) durch Untersuchen von wenigstens einem Rundumsicht-Überwachungssystem (AVM) und/oder einem Frontscheibenanzeige-System (HUD) ausgeführt wird.

Description:
TECHNISCHES GEBIET

Die vorliegende Offenbarung betrifft eine Vorrichtung zum Untersuchen eines Fahrerassistenzsystems eines Fahrzeugs und ein Verfahren zum Steuern von diesen.

HINTERGRUND DER ERFINDUNG

In den vergangenen Jahren sind zur Bereitstellung des Fahrkomforts und der Sicherheit für einen Fahrer, während ein Fahrzeug fährt, verschiedene Fahrerassistenzsysteme (Driver Assistance Systems; DASs) in dem Fahrzeug angebracht worden.

Das Fahrerassistenzsystem verwendet verschiedene Kameras, Radarsensoren oder dergleichen, um eine Fahrspurhaltung, eine Fahrspurabweichungswarnung, die Sicherstellung eines Sicherheitsabstands von angrenzenden Fahrzeugen, eine Kollisionsvermeidung mit nahegelegenen Hindernissen, eine Geschwindigkeitsteuerung auf Grundlage einer Verkehrsbedingungen oder einer Straßenumgebung oder dergleichen in dem Zustand auszuführen, bei dem kein Fahrereingriff vorhanden ist.

Das Fahrerassistenzsystem ist größtenteils nur auf Luxusfahrzeuge angewendet worden. Da aber das Interesse an einem umweltfreundlichen ökonomischen Fahren seit kurzem plötzlich zugenommen hat, um die Umwelt zu schonen und Energieressourcen einzusparen, hat sich die Anwendung des Fahrerassistenzsystems schnell auf Mittelklassefahrzeuge und ein kompaktes Fahrzeug erweitert.

Zum Beispiel kann das Fahrerassistenzsystem Systeme wie eine intelligente Fahrtregelung (Smart Cruise Control; SCC), ein Fahrspurabweichungswarnsystem (Lane Departure Warning System; LDWS), ein Rundumsicht-Überwachungssystem (Around View Monitoring System; AVM), eine Frontscheibenanzeige (Head Up Display; HUD) und eine Erfassung eines toten Winkels (Blind Spot Detection; BSD) umfassen.

Dabei ist untersucht worden, ob verschiedene Fahrerassistenzsystemen, die in einem Fahrzeug angebracht sind, normal arbeiten, und zwar in einer Fahrzeuguntersuchungsstraße während des Automobil-Zusammenbauprozesses.

Zum Beispiel bewegt sich ein Fahrzeug zu einem Radausrichtung-Untersuchungsprozesse, einem Roll- und Brems-Untersuchungsprozess, einem automatisierten Diagnoseprozess oder dergleichen der Fahrzeuguntersuchungsstraße. Bei diesen Prozessen wird untersucht, ob verschiedene Fahrerassistenzsysteme, wie voranstehend beschrieben, normal betrieben werden.

Überdies weist der verwandten Sachstand ein Problem dahingehend auf, dass die Untersuchungsprozesse von verschiedenen Fahrerassistenzsystemen nach der Funktion in der Fahrzeuguntersuchungsstraße getrennt sind und deshalb eine Untersuchungszykluszeit erhöht werden kann und ein Problem bei der Anweisung von Untersuchungspersonen und der Verwaltungsqualität besteht.

Um das Problem zu lösen ist eine Vorrichtung zum Untersuchen eines Fahrerassistenzsystems mit einem verbesserten Aufbau, um eine Vielzahl von Untersuchungseinheiten installieren zu können, die jeweils irgendeines der Fahrerassistenzsysteme in einer einzelnen Untersuchungskabine untersuchen können, vorgeschlagen worden (Koreanisches Patent mit der Nummer 10-1510336 (eingetragen am 1. April 2015)).

In der existierenden Vorrichtung zum Untersuchen eines Fahrerassistenzsystems sind die Untersuchungseinheiten nur in der einzelnen Untersuchungskabine installiert und weisen einen Aufbau auf, bei dem sie physikalisch voneinander getrennt sind. Um zu verhindern, dass eine gegenseitige Störung zwischen den Untersuchungseinheiten auftritt, werden die Untersuchungseinheiten deshalb so installiert, dass sie durch einen vorgegebenen Sicherheitsabstand voneinander getrennt sind und eine Untersuchungssequenz der Fahrerassistenzsysteme im Hinblick auf eine Bewegung der Untersuchungseinheiten bestimmt wird. Das existierende Fahrerassistenzsystem weist deshalb ein Problem dahingehend auf, das eine Fläche der Untersuchungskabine breit ist und viel Zeit für eine Untersuchung von Fahrerassistenzsystemen benötigt wird.

In Übereinstimmung mit der existierenden Vorrichtung zum Untersuchen eines Fahrerassistenzsystems kann ein Betreiber ferner die Untersuchungskabine während der Untersuchung des Fahrerassistenzsystems in Abhängigkeit von verschiedenen Vorschriften (Art. 27(1) des Korean Industrial Safety and Health Acts) nicht betreten, die definiert sind, um den Zugang des Betreibers in die Untersuchungskabine nicht zuzulassen, wenn eine Vielzahl von Robotern, die unabhängig betrieben werden können, zusammen innerhalb der einzelnen Kabine betrieben werden. Deshalb weist die existierenden Vorrichtung zum Untersuchen eines Fahrerassistenzsystems ein Problem dahingehend auf, dass ein Betreiber die Untersuchungseinheiten durch einen Zugang zu der Untersuchungskabine während der Untersuchung des Fahrerassistenzsystems nicht in Echtzeit verwalten und betreiben kann.

ZUSAMMENFASSUNG

Die vorliegende Offenbarung wurde zur Lösung der voranstehend erwähnten Probleme, die in dem Stand der Technik auftreten, durchgeführt, während Vorteile, die von dem Stand der Technik erzielt werden, unverändert aufrechterhalten werden.

Ein Aspekt der vorliegenden Offenbarung stellt eine Vorrichtung zum Untersuchen eines Fahrerassistenzsystems mit einem verbesserten Aufbau bereit, um eine erforderliche Fläche einer Untersuchungskabine, in der Untersuchungseinheiten installiert sind, zu verringern.

Ein anderer Aspekt der vorliegenden Offenbarung stellt eine Vorrichtung zum Untersuchen eines Fahrerassistenzsystems mit einem verbesserten Aufbau bereit, um die Zeit zu verringern, die für eine Untersuchung von Fahrerassistenzsystemen benötigt wird.

Noch ein anderer Aspekt der vorliegenden Offenbarung stellt eine Vorrichtung zum Untersuchen eines Fahrerassistenzsystems mit einem verbesserten Aufbau bereit, um einem Betreiber einen Zugang zu einer Untersuchungskabine sogar während einer Untersuchung von Fahrerassistenzsystemen zu erlauben.

Noch ein anderer Aspekt der vorliegenden Offenbarung stellt eine Vorrichtung zum Untersuchen eines Fahrerassistenzsystems mit einem verbesserten Aufbau bereit, um eine interne Umgebung einer Untersuchungskabine so zu steuern, dass sie die gleiche wie in einer Herstellungsstraße eines Fahrzeugs ist.

Noch ein anderer Aspekt der vorliegenden Offenbarung stellt eine Vorrichtung zum Untersuchen eines Fahrerassistenzsystems mit einem verbesserten Aufbau bereit, um einem Betreiber einen Zugang zu einer Untersuchungskabine sogar während einer Untersuchung eines Fahrerassistenzsystems zu ermöglichen, um dadurch Inspektoren (auch als Inspektionseinheiten bezeichnet) zu managen und zu betreiben.

Gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung umfasst eine Vorrichtung zum Untersuchen von Fahrerassistenzsystemen, die in einem Fahrzeug vorgesehen sind: einen Mehrgelenkroboter; eine erste Untersuchungseinheit, die auf dem Mehrgelenkroboter angebracht ist und einige der Fahrerassistenzsysteme innerhalb des Fahrzeugs untersucht; und eine zweite Untersuchungseinheit, die getrennt von dem Mehrgelenkroboter oder der ersten Untersuchungseinheit angebracht ist und einige andere der Fahrerassistenzsysteme von außerhalb des Fahrzeugs untersucht.

Die erste Untersuchungseinheit kann einen AVM Inspektor, der vorgesehen ist, um ein AVM System innerhalb des Fahrzeugs zu untersuchen, und einen HUD Inspektor, der vorgesehen ist, um ein HUD System innerhalb des Fahrzeugs zu untersuchen, umfassen und die zweite Untersuchungseinheit kann einen SCC Inspektor, der vorgesehen ist, um ein SCC System von außerhalb des Fahrzeugs zu untersuchen, und einen LDWS Inspektor, der vorgesehen ist, um ein LDWS System von außerhalb des Fahrzeugs zu untersuchen, umfassen.

Die zweite Untersuchungseinheit kann von dem Mehrgelenkroboter oder der ersten Untersuchungseinheit zur Zeit einer Untersuchung von wenigstens dem AVM System und/oder dem HUD System getrennt sein und kann auf dem Mehrgelenkroboter oder der ersten Untersuchungseinheit zur Zeit einer Untersuchung wenigstens des SCC Systems und/oder des LDWS Systems angebracht sein.

Die erste Untersuchungseinheit kann einen ersten Einheitsrahmens umfassen, der auf dem Mehrgelenkroboter angebracht ist, um die zweite Untersuchungseinheit kann einen zweiten Einheitsrahmen, der getrennt von dem ersten Einheitsrahmen angebracht ist, umfassen.

Die erste Untersuchungseinheiten kann ferner einen ersten Koppler, der auf dem ersten Einheitsrahmens installiert ist, umfassen, die zweite Untersuchungseinheit kann ferner einen zweiten Koppler, der auf dem zweiten Einheitsrahmen installiert und getrennt mit dem ersten Koppler gekoppelt ist, fassen und der ersten Einheitsrahmen und der zweite Einheitsrahmen können durch den ersten Koppler und den zweiten Koppler getrennt miteinander gekoppelt sein.

Der AVM Inspektor kann eine Sichtkamera, die einen Bildschirm des AVM Systems fotografiert, und eine Berührungssonde, die einen Berührungsbetrieb auf dem Bildschirm des AVM Systems ausführt, das AVM Systems zu kalibrieren, umfassen.

Die Berührungssonde kann ein Kontaktelement, welches den Bildschirm des AVM Systems kontaktiert, und ein leitendes Element, welches in dem Kontaktelement angeordnet ist, umfassen.

Der AVM Inspektor kann den Berührungsbetrieb auf dem Bildschirm des AVM Systems durch einen direkten Kontakt zwischen dem Kontaktelement und dem Bildschirm des AVM Systems ausführen, wenn der Bildschirm des AVM Systems aus einem widerstandsbehafteten Berührungsbildschirm konfiguriert ist, und der AVM Inspektor kann den Berührungsbetrieb auf dem Bildschirm des AVM Systems durch eine Leitung zwischen den Bildschirm des AVM Systems und dem leitenden Element, wenn der Bildschirm des AVM Systems aus einem kapazitiven Berührungsbildschirm konfiguriert ist, ausführen.

Das leitende Element kann aus einem leitenden Metallfaden konfiguriert sein.

Die Berührungssonde kann ferner ein elastisches Element, welches durch eine Druckkraft elastisch kontrahiert wird, die angewendet wird, wenn das Kontaktelement den Bildschirm des AVM Systems kontaktiert, um eine Streuung des Bildschirms des AVM Systems zu absorbieren, umfassen.

Die Vorrichtung kann ferner umfassen: ein AVM Ziel, welches einen Ortsreferenzpunkt des Fahrzeugs zum Untersuchen des AVM Systems bereitstellt; und eine Transferstufe, die das AVM Ziel in Abhängigkeit von Spezifikationen des Fahrzeugs transferiert.

Der HUD Inspektor kann eine Sichtkamera umfassen, die ein Bild fotografiert, welches auf einer Windschutzscheibe des Fahrzeugs durch das HUD System angezeigt wird.

Die Vorrichtung kann ferner umfassen: einen Rollschirm, der die Windschutzscheibe vor externem Licht abgeblockt.

Der Rollschirm kann ein Referenzmuster zum Ausführen einer Kalibrierung der Sichtkamera umfassen.

Der SCC Inspektor kann einen SCC Radarreflektor umfassen, der ein SCC Radarsignal, welches von einem SCC Radarsensor des SCC Systems ausgegeben wird, reflektieren und das reflektierte SCC Radarsignalen einem Empfänger des SCC Systems eingeben kann.

Der SCC Inspektor kann ferner ein Absorptionselement umfassen, welches das SCC Radarsignal absorbiert, welches von dem SCC Radarreflektor nicht reflektiert wird.

Der SCC Inspektor kann ferner ein Kippelement umfassen, welches einen Anordnungswinkel des SCC Radarreflektors in Abhängigkeit von einer Anbringungsform des SCC Radarsensors einstellt.

Der Mehrgelenkroboter und die zweite Untersuchungseinheit können jeweils mehrfach vorgesehen sein und wenigstens einige der Mehrgelenkroboter und der zweiten Untersuchungseinheiten können selektiv in Abhängigkeit von der Installationsanzahl der SCC Radarsensoren betrieben werden.

Der LDWS Inspektor kann eine LDWS Anzeige umfassen, die ein Bild für eine LDWS Untersuchung ausgibt.

Die Vorrichtung kann ferner umfassen: eine dritte Untersuchungseinheit, die auf dem Mehrgelenkroboter angebracht ist und ein BSD System untersucht, wobei die dritte Untersuchungseinheit einen BSD Radarreflektor umfassen kann, der ein BSD Radarsignal reflektiert, welches von einem BSD Radarsensor des BSD Systems ausgegeben wird, und das reflektierte BSD Radarsignale einem Empfänger des BSD Systems eingibt.

Gemäß einer anderen beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung umfasst ein Verfahren zum Steuern einer Vorrichtung zum Untersuchen eines Fahrerassistenzsystems mit einem Mehrgelenkroboter, einer ersten Untersuchungseinheit, die auf dem Mehrgelenkroboter angebracht ist, und einer zweiten Untersuchungseinheit, die von der ersten Untersuchungseinheiten getrennt angeordnet ist, die folgenden Schritte: (a) Untersuchen von Systemen, die von außerhalb des Fahrzeugs untersucht werden, unter den Fahrerassistenzsystemen unter Verwendung der zweiten Untersuchungseinheit; (b) Trennen der zweiten Untersuchungseinheit von der ersten Untersuchungseinheit; und (c) Untersuchen von Systemen, die innerhalb des Fahrzeugs untersucht werden, unter den Fahrerassistenzsystemen unter Verwendung der ersten Untersuchungseinheit.

Der Schritt (a) wird durch Untersuchen von wenigstens dem SCC System und/oder dem LDWS System und/oder dem BSD System ausgeführt.

Der Schritt (b) wird durch Trennen des ersten Kopplers, der in der ersten Untersuchungseinheit enthalten ist, und des zweiten Kopplers, der in der zweiten Untersuchungseinheit enthalten ist, voneinander ausgeführt.

Der Schritt (c) wird durch Untersuchen von wenigstens dem AVM System und/oder dem HUD System ausgeführt.

KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Die obigen und andere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Offenbarung ergeben sich näher aus der folgenden ausführlichen Beschreibung in Verbindung mit den beiliegenden Zeichnungen. In den Zeichnungen zeigen:

1 eine perspektivische Ansicht einer Vorrichtung zum Untersuchen eines Fahrerassistenzsystems gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung;

2 ein Diagramm, welches einen Innenraum der Vorrichtung zum Untersuchen eines Fahrerassistenzsystems darstellt, das in 1 gezeigt ist, in einer Ansicht von hinten;

3 ein Diagramm, welches einen Innenraum der Vorrichtung zum Untersuchen eines Fahrerassistenzsystems darstellt, welches in 1 dargestellt ist, in einer Ansicht von vorne;

4 eine Aufsicht auf die Vorrichtung zum Untersuchen eines Fahrerassistenzsystems, das in 3 dargestellt ist;

5 ein Blockdiagramm zum Beschreiben eines Steuersystems einer Vorrichtung zum Untersuchen eines Fahrerassistenzsystems, welches in 1 dargestellt ist;

6 ein Diagramm zum Beschreiben eines Mehrgelenkroboters und einer Transfereinheit, die in 2 dargestellt sind;

7 ein Diagramm zum Beschreiben einer Kabelkette, die in der Transfereinheit installiert ist, die in 6 gezeigt ist;

8 ein Diagramm, welches einen Zustand darstellt, bei dem eine erste Untersuchungseinheit und eine zweite Untersuchungseinheit, die in 2 dargestellt sind, in dem Mehrgelenkroboter angebracht sind;

9 ein Diagramm zum Beschreiben eines Verfahrens zum Untersuchen eines AVM Systems und eines HUD Systems, die die in 8 dargestellte erste Untersuchungseinheit verwenden;

10 eine Querschnittsansicht, die schematisch einen inneren Aufbau einer Berührungssonde darstellt, die in 8 dargestellt ist;

11 bis 13 Diagramme zum Beschreiben eines Verfahrens zum Trennen und zum Koppeln einer ersten Untersuchungseinheit und einer zweiten Untersuchungseinheit, die in 8 dargestellt sind;

14 ein Diagramm zum Beschreiben eines Verfahrens zum Untersuchen eines SCC Systems unter Verwendung der zweiten Untersuchungseinheit, die in 8 dargestellt ist;

15A15C Diagramme zum Beschreiben eines Kippelements der zweiten Untersuchungseinheit, die in 8 dargestellt ist;

16 ein Diagramm zum Beschreiben eines Verfahrens zum Untersuchen eines LDWS Systems unter Verwendung der zweiten Untersuchungseinheit, die in 8 dargestellt ist;

17 ein Diagramm, welches einen Zustand darstellt, bei dem eine dritte Untersuchungseinheit, die in 1 dargestellt ist, in dem Mehrgelenkroboter angebracht ist;

18 ein Diagramm zum Beschreiben eines Verfahrens zum Untersuchen eines BSD Systems unter Verwendung der dritten Untersuchungseinheit, die in 17 dargestellt ist; und

19 ein Flussdiagramm zum Beschreiben eines Verfahrens zum Steuern einer Vorrichtung zum Untersuchen eines Fahrerassistenzsystems, welches in 1 dargestellt ist.

AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG

Begriffe und Wörter, die in der vorliegenden Beschreibung und in den Ansprüchen verwendet werden, sollen nicht als eine allgemeine Bedeutung oder eine Bedeutung nach dem Wörterbuch angesehen werden, sondern sollen als Bedeutungen und Konzepte angesehen werden, die die technischen Ideen der vorliegenden Offenbarung auf Grundlage eines Prinzips erfüllen, dass die Erfinder in geeigneter Weise die Konzepte von Begriffen definieren, um deren eigene Offenbarungen bei der bestmöglichsten Vorgehensweise zu beschreiben. Deshalb stellen Konfigurationen, die in beispielhaften Ausführungsformen und den beiliegenden Zeichnungen der vorliegenden Offenbarung beschrieben werden, nicht sämtliche der technischen Grundgedanken der vorliegenden Offenbarung bereit, sondern sind lediglich die am meisten bevorzugten Ausführungsformen. Deshalb sollte die vorliegende Offenbarung so angesehen werden, dass sie sämtliche Änderungen, Äquivalente und Ersetzungen umfasst, die in dem Grundgedanken und dem Umfang der vorliegenden Offenbarung zum Zeitpunkt der Einreichung dieser Anmeldung enthalten sind.

Die Größen von jeder Komponente, die in den Zeichnungen dargestellt ist, oder von spezifischen Teilen, die Komponenten bilden, können zur Übersichtlichkeit und Klarheit übertrieben oder vereinfacht dargestellt sein. Deshalb reflektiert die Größe von jeder Komponente nicht exakt deren reale Größe. Wenn bestimmt wird, dass die ausführliche Beschreibung der bekannten Funktion oder der bekannten Konfiguration in Bezug auf die vorliegenden Offenbarung den Kern der vorliegenden Offenbarung verdecken kann, wird die ausführliche Beschreibung davon weggelassen werden.

1 ist eine perspektivische Ansicht einer Vorrichtung zum Untersuchen eines Fahrerassistenzsystems in Übereinstimmung mit einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung und 2 ist ein Diagramm, welches einen Innenraum der Vorrichtung zum Untersuchen eines Fahrerassistenzsystems, welches in 1 dargestellt ist, in einer Ansicht von hinten, darstellt.

Ferner ist 3 ein Diagramm, das einen Innenraum der Vorrichtung zum Untersuchen eines Fahrerassistenzsystems, das in 1 dargestellt ist, in einer Ansicht von vorne, darstellt, 4 ist eine auf Aufsicht auf die Vorrichtung zum Untersuchen eines Fahrerassistenzsystems, das in 3 dargestellt ist, und 5 ist ein Blockdiagramm zum Beschreiben eines Steuersystems einer Vorrichtung zum Untersuchen eines Fahrerassistenzsystems, welches in 1 dargestellt ist.

Bezugnehmend auf 1 bis 5 umfasst eine Vorrichtung 1 zum Untersuchen eines Fahrerassistenzsystems in Übereinstimmung mit einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung: eine Untersuchungskabine 10; einen Mehrgelenkroboter, der sich in einer Mehrachsenrichtung bewegt; eine erste Untersuchungseinheit 30, die auf dem Mehrgelenkroboter 20 angebracht ist und vorgesehen ist, um einige der Fahrerassistenzsysteme innerhalb eines Fahrzeugs V zu untersuchen; eine zweite Untersuchungseinheit 40, die getrennt von der ersten Untersuchungseinheit 30 angebracht ist und vorgesehen ist, um einige andere der Fahrerassistenzsysteme von außerhalb des Fahrzeugs V zu untersuchen; und eine dritte Untersuchungseinheit 50, die auf dem Mehrgelenkroboter 20 angebracht ist und vorgesehen ist, um ein BSD System zu untersuchen; eine Transfereinheit 60, die den Mehrgelenkroboter 20 transferiert; und einen Controller 70, der eine übergeordnete Ansteuerung der Vorrichtung 1 zum Untersuchen eines Fahrerassistenzsystems steuert.

In der vorliegenden Beschreibung bedeutet eine Vorwärtsrichtung und eine Rückwärtsrichtung, eine Richtung nach links und eine Richtung nach rechts, und eine Richtung nach oben und eine Richtung nach unten jeweils eine Vorwärts- und Rückwärtsrichtung, eine Links- und Rechtsrichtung und eine Aufwärts- und Abwärtsrichtung des Fahrzeugs V, das an einer vorgegebenen Untersuchungsstelle 1 der Untersuchungskabine 10 angeordnet ist.

Zunächst ist die Untersuchungskabine 10 eine Vorrichtung, die einen Installationsraum der Vorrichtung 1 zum Untersuchen eines Fahrerassistenzsystems bereitgestellt.

Wie in 1 dargestellt ist die Untersuchungskabine 10 vorgesehen, um vor externen Störungen und Licht isoliert zu sein, und umfasst wenigstens einen Zugang 11, durch den das Fahrzeug V eintreten und austreten kann. Die Anzahl von ausgebildeten Zugängen 11 ist nicht besonders beschränkt. Zum Beispiel kann, wie in 1 dargestellt, ein Paar von Zugängen 11, beispielsweise ein erster Zugang 11a, der auf einer Vorderseite der Untersuchungskabine 10 angebracht ist, und ein zweiter Zugang 11b, der auf einer Rückseite der Untersuchungskabine 10 angebracht ist, ausgebildet sein. Zur einfacheren Erläuterung wird nachstehend die beispielhafte Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung auf Grundlage des Falls beschrieben, bei dem das Fahrzeug V die Untersuchungskabine 10 durch den ersten Zugang 11a betritt und die Untersuchungskabine 10 durch den zweiten Zugang 11b verlässt.

Die Untersuchungskabine 10 kann ferner verschiedene Zusatzeinrichtungen umfassen, die für die Untersuchung des Fahrerassistenzsystems benötigt werden. Zum Beispiel, wie in 1 bis 3 dargestellt, kann die Untersuchungskabine 10 ferner einen Ausrichter 12, der das Fahrzeug V ausrichtet, welches die Untersuchungskabine 10 an der voreingestellten Untersuchungsstelle I betritt, einen Auflagerahmen 13, der die zweite Untersuchungseinheit 40 aufweist, die von der ersten Untersuchungseinheit 30, die darauf abgesetzt ist, getrennt ist, einen Rollschirm 14, der den Zugang 11 abdeckt, ein AVM Ziel 15, welches einen Referenzpunkt in Bezug zu einem Ort des Fahrzeugs V bereitstellt, und eine variable Beleuchtung 16, die installiert ist, um Licht auf einen Innenraum der Untersuchungskabine 10 zu strahlen, umfassen.

Wie in 2 dargestellt umfasst der Ausrichter 12 einen vorderen Ausrichter 12a, der ein Vorderrad des Fahrzeugs V an einem gegenwärtigen Ort ausrichtet, und einen hinteren Ausrichter 12b, der ein Hinterrad des Fahrzeugs V an einem voreingestellten Ort ausrichtet. Der Ausrichter 12 ist vorzugsweise als eine schachtfreie Ausrichtungsvorrichtung (siehe das koreanische Patent mit der Nummer 10-1558389) konfiguriert, ohne einen Schachtbetrieb zum Ausbilden eines Schachtes auf einer Bodenfläche der Untersuchungskabine 10 ausführen zu müssen, um den Ausrichter 12 zu installieren, ist aber nicht darauf beschränkt. Wie in 4 und 4 dargestellt kann der Ausrichter 12 das Fahrzeug V, welches die Untersuchungskabine 10 an dem voreingestellten Untersuchungsort I betritt, ausrichten.

Wie in 3 dargestellt ist der Auflagerahmen 13 auf einer Haltesäule der Untersuchungskabine 10 installiert. Der Auflagerahmen 13 kann eine Form entsprechend zu einem zweiten Anbringungsträger 41a der zweiten Untersuchungseinheit 40 aufweisen, damit der zweite Anbringungsträger 41a der zweiten Untersuchungseinheit 40, die nachstehend noch beschrieben wird, darauf aufgelegt werden kann. Wie in 2 dargestellt kann der Rollschirm 14 an dem zweiten Zugang 11b installiert sein, um eine Windschutzscheibe G des Fahrzeugs V, welches an der voreingestellten Untersuchungsstelle I angeordnet ist, an einer Vorderseite des Fahrzeugs V abzublocken. Der Rollschirm 14 ist aufgewickelt, um eine Rollform aufzuweisen, um den zweiten Zugang 11b zu öffnen, wenn das Fahrzeug V die Untersuchungskabine durch den zweiten Zugang 11b verlässt. Der Rollschirm 14 ist aufgewickelt, um eine Schichtform aufzuweisen, um den zweiten Zugang 11b zur Zeit einer Untersuchung der Fahrerassistenzsysteme abzudecken. Der Rollschirm 14 kann verhindern, dass externes Licht wie beispielsweise Licht des Fahrzeugs V, welches zunächst die Untersuchungskabine 10 durch den zweiten Zugang 11b verlässt, in die Untersuchungskabine 10 durch den zweiten Zugang 11b eingeleitet wird.

Ferner, wie in 2 dargestellt, wird der Rollschirm 14 auf einer Oberfläche gebildet, die auf die Windschutzscheibe G des Fahrzeugs V hin gerichtet ist, und kann ein Referenzmuster 14a zum Ausführen einer Kalibrierung einer Sichtkamera 36, die nachstehend noch beschrieben wird, umfassen.

Zudem wird der Rollschirm 14 so beschrieben, dass er an dem zweiten Zugang 11b installiert ist, ist aber nicht darauf beschränkt. Wie in 3 dargestellt kann der Rollschirm 14 auch an den ersten Zugang 11a installiert sein, um zu verhindern, dass externes Licht in die Untersuchungskabine 10 durch den ersten Zugang 11a eingeleitet wird.

Wie in 4 dargestellt kann ein AVM Ziel 15 durch den Ausrichter 12 an vorderen linken und rechten Seiten des Fahrzeugs V, an lateralen linken und rechten Seiten des Fahrzeugs V bzw. hinteren linken und rechten Seiten des Fahrzeugs V in Bezug zu dem Fahrzeug V, das an dem vorgegebenen Untersuchungsort I angeordnet ist, ausgerichtet werden und somit kann die Anzahl von AVM Zielen 15 insgesamt sechs sein. Die AVM Ziel 15 können einen Ortsreferenzpunkt des Fahrzeugs V bereitstellen, um einem AVM Inspektor 33 zu ermöglichen das AVM System zu untersuchen.

Zudem kann der Ortsreferenzpunkt des Fahrzeugs V in Abhängigkeit von Spezifikationen des Fahrzeugs V, welches untersucht werden soll, verändert werden. Um das Problem zu lösen kann die Untersuchungskabine 10 ferner Transferstufen 17 umfassen, die vorgesehen sind, um die AVM Ziele 15 in Abhängigkeit von den Spezifikationen des Fahrzeugs V zu transferieren. Wie in 4 dargestellt sind Transferstufen 17 auf der Bodenfläche der Untersuchungskabine 10 installiert, um sich in einer Vorwärtsrichtung und Rückwärtsrichtung und einer Linksrichtung und Rechtsrichtung zu bewegen, und die AVM Ziele 15 können jeweils an irgendeiner der Transferstufen 17 installiert sein.

Wie in 3 dargestellt ist die variable Beleuchtung 16 als eine Beleuchtung konfiguriert, deren Helligkeit gesteuert werden kann, und ist an einer Deckenfläche der Untersuchungskabine 10 installiert. Die variable Beleuchtung 16 kann eine Beleuchtung eines Innenraums der Untersuchungskabine 10 steuern, um gleich zu der Beleuchtung einer Herstellungsstraße und von anderen externen Einrichtungen, in der/denen das Fahrzeugs V hergestellt wird, zu sein. Für den Fall einer Herstellung und einer Handhabung des Fahrzeugs in der Herstellungsstraße und anderen externen Einrichtungen können als nächstes Daten, die durch Verwendung der Vorrichtung 1 zum Untersuchen eines Fahrerassistenzsystems erhalten werden, ohne den Kalibrierungsbetrieb zum Kalibrieren einer Helligkeitsdifferenz zwischen der Untersuchungskabine 10 und externen Einrichtungen verwendet werden wie sie sind, um das Fahrzeug V herzustellen und handzuhaben.

6 ist ein Diagramm zum Beschreiben eines Mehrgelenkroboter und einer Transfereinheit, die in 2 dargestellt ist, und 7 ist ein Diagramm zum Beschreiben einer Kabelkette, die in der Transfereinheit installiert ist, die in 6 gezeigt ist.

Der Mehrgelenkroboter 20 ist eine Vorrichtung zum Transferieren der Untersuchungseinheiten 30, 40 und 50 in einer Mehrachsen-Richtung.

Wie in 6 dargestellt umfasst der Mehrgelenkroboter 20 Arme 20a und Wellen 20b, die die Arme 20a verbinden. Der Mehrgelenkroboter 20 ist auf einer vertikalen Transfermaschine 63 der Transfereinheit 60, die nachstehend noch beschrieben wird, angebracht und wenigstens einen Teil davon ist vorgesehen, um in das Fahrzeug V durch ein Fenster W des Fahrzeugs V einzudringen.

Die Installationsanzahl von Mehrgelenkrobotern 20 ist nicht besonders beschränkt. Zum Beispiel, wie in 2 dargestellt, können insgesamt vier Mehrgelenkroboter 20 installiert werden. Die Mehrgelenkroboter 20 können auf irgendeine der ersten Transfereinheit 61 und der zweiten Transfereinheit 62, die nachstehend noch beschrieben werden, während sie in einem Paar ausgebildet sind, angebracht sein. Nachstehend wird zur einfacheren Erläuterung der Mehrgelenkroboter 20, der vor der Untersuchungskabine 10 unter den Mehrgelenkrobotern 20 angeordnet ist, die auf der ersten Transfereinheit 61 angeordnet sind, als erster Mehrgelenkroboter 22 bezeichnet, und der Mehrgelenkroboter, der hinter der Untersuchungskabine 10 angeordnet ist, wird als zweite Mehrgelenkroboter 24 bezeichnet. Im Ansprechen darauf wird der Mehrgelenkroboter 20, der sich vor der Untersuchungskabine 10 von den Mehrgelenkrobotern 20, die auf der zweiten Transfereinheit 62 abgebracht sind, als ein dritter Mehrgelenkroboter 26 bezeichnet, und der Mehrgelenkroboter, der hinter der Untersuchungskabine 10 angeordnet ist, wird als vierter Mehrgelenkroboter 28 bezeichnet.

Der Mehrgelenkroboter 20 kann die Untersuchungseinheiten 30, 40 und 50 in einer Mehrachsen-Richtung von außerhalb oder von innerhalb des Fahrzeugs V transferieren. Zum Beispiel, wie in 2 dargestellt, kann der erste und dritte Mehrgelenkroboter 22 und 26 jeweils mit den ersten und zweiten Untersuchungseinheiten 30 und 40 versehen sein, und der erste und dritte Mehrgelenkroboter 22 und 26 kann jeweils die erste und zweite Untersuchungseinheit 30 und 40 in der Mehrachsen-Richtung transferieren. Zum Beispiel, wie in 2 dargestellt, kann der zweite und vierte Mehrgelenkroboter 24 und 28 jeweils mit der dritten Untersuchungseinheit 50 versehen sein, und der zweite und der vierte Mehrgelenkroboter 24 und 28 können jeweils die dritte Untersuchungseinheit 50 in der Mehrachsen-Richtung transferieren.

Als nächstes ist die Transfereinheit 60 eine Vorrichtung zum Transferieren des Mehrgelenkroboters 20 und der Untersuchungseinheiten 30, 40 und 50, die damit gekoppelt sind, in einer Aufwärts- und Abwärtsrichtung und einer Vorwärts- und Rückwärtsrichtung.

Wie in 3 dargestellt ist die Transfereinheit 60 in einem Paar vorgesehen und das Fahrzeug V, das an der Untersuchungsort 1 angeordnet ist, ist so installiert, um in einem Raum zwischen den Transfereinheiten 60 angeordnet sein. Zur einfacheren Erläuterung wird die Transfereinheit 60, die installiert ist, um auf einer Seite des Fahrzeugs V angeordnet zu sein, das an dem Untersuchungsort angeordnet ist, als die erste Transfereinheit 61 bezeichnet, und die Transfereinheit 60, die installiert ist, um auf der anderen Seite des Fahrzeugs V angeordnet zu sein, welches an dem Untersuchungsort 1 angeordnet ist, wird als die zweite Transfereinheit 62 bezeichnet.

Wie in 3 dargestellt umfasst die erste Transfereinheit 61 eine erste vertikale Transfermaschine 63a, bei der der erste Mehrgelenkroboter 22 auf einem Ende davon angebracht ist, um den ersten Mehrgelenkroboter 22 in einer Aufwärts- und Abwärtsrichtung zu transferieren, eine zweite vertikale Transfermaschine 63b, bei der der zweite Mehrgelenkroboter 24 auf einem Ende davon angebracht ist, um den zweiten Mehrgelenkroboter 24 in einer Aufwärts- und Abwärtsrichtung zu transferieren, und einen ersten Wagen 64a, der die erste vertikale Transfermaschine 63a und die zweite vertikale Transfermaschine 63b in einer Vorwärts- und Rückwärtsrichtung transferiert.

Wie in 3 dargestellt umfasst die zweite Transfereinheit 62 eine dritte vertikale Transfermaschine 63c, bei der der dritten Mehrgelenkroboter 26 einem Ende davon angebracht ist, um den dritten Mehrgelenkroboter 26 in einer Aufwärts- und Abwärtsrichtung zu transferieren, eine vierte vertikale Transfermaschine 63d, bei der der vierte Mehrgelenkroboter 28 einem Ende davon angebracht ist, um den vierten Mehrgelenkroboter 28 in einer Aufwärts- und Abwärtsrichtung zu transferieren, und einen zweiten Wagen 64b, der die dritte vertikale Transfermaschine 63c und der vierte vertikale Transfermaschine 63d in einer Vorwärts- und Rückwärtsrichtung transferiert.

Die erste Transfereinheit 61 und die zweite Transfereinheit 62 weisen den gleichen Aufbau auf, mit Ausnahme davon, dass sie symmetrisch zueinander mit dem Fahrzeug V dazwischen angeordnet installiert sind. Zur einfacheren Erläuterung werden deshalb die erste Transfereinheit 61 der ersten Transfereinheit 61 und die zweite Transfereinheit 62 hauptsächlich nachstehend beschrieben.

Die erste vertikale Transfermaschine 63a und die zweite vertikale Transfermasche 63b weisen den gleichen Aufbau auf. Zum Beispiel, wie in 6 dargestellt, kann die erste vertikale Transfermaschine 63a und die zweite vertikale Transfermaschine 63b jeweils aus einer Teleskop-Hebeeinheit konfiguriert sein, deren Länge in einer mehrstufigen Anordnung gesteuert werden kann.

Die erste vertikale Transfermaschine 63a ist auf dem ersten Wagen 64a angebracht, um vor der Untersuchungskabine 10 angeordnet sein, und die zweite vertikale Transfermaschine 63b ist auf dem zweiten Wagen 64a angebracht, um hinter der Untersuchungskabine 10 angeordnet zu sein. Als nächstes kann die erste vertikale Transfermaschine 63a den ersten Mehrgelenkroboter 22 und die erste und zweite Untersuchungseinheit 30 und 40 in einer Aufwärts- und Abwärtsrichtung transferieren und die zweite vertikale Transfermaschine 63b kann den zweiten Mehrgelenkroboter 24 und die dritte Untersuchungseinheit 50 in einer Aufwärts- und Abwärtsrichtung transferieren.

Die dritte Transfermaschine 63c kann den Mehrgelenkroboter 26 und die erste und zweiten Untersuchungseinheit 30 und 40 in einer Aufwärts- und Abwärtsrichtung transferieren und die vierte vertikale Transfermaschine 63d kann den vierten Mehrgelenkroboter 28 und die dritte Untersuchungseinheit 50 in einer Aufwärts- und Abwärtsrichtung transferieren.

Wie in 6 dargestellt kann der erste Wagen 64a eine lineare Schiene 65, die an einer Decke der Untersuchungskabine 10 installiert ist, um sich in einer Vorwärts- und Rückwärtsrichtung zu erstrecken, einen ersten Linearmotor 66a, der bewegbar auf der linearen Schiene 65 angebracht ist, um vor der Untersuchungskabine 10 angeordnet sein, und einen zweiten Linearmotor 66b, der bewegbar auf der linearen Schiene 65 angebracht ist, um hinter der Untersuchungskabine 10 angeordnet zu sein, umfassen.

Der erste Linearmotor 66a und der zweite Linearmotor 66b können jeweils eine Magnetkraft erzeugen und sind vorgesehen, um in einer Vorwärts- und Rückwärtsrichtung entlang der linearen Schiene 65 durch die Magnetkraft hin- und her bewegt werden. Der erste Linearmotor 66a ist mit dem anderen Ende der ersten vertikalen Transfermaschine 63a versehen und der zweite Linearmotor 66b ist mit dem anderen Ende der zweiten vertikalen Transfermaschine 63b versehen.

Der erste Wagen 64a kann die erste vertikale Transfermaschine 63a in einer Vorwärts- und Rückwärtsrichtung hin- und her bewegen, um den ersten Mehrgelenkroboter 22 und die erste und zweite Untersuchungseinheit 30 und 40 in einer Vorwärts- und Rückwärtsrichtung zu bewegen. Ferner kann der erste Wagen 64a die zweite vertikale Transfermaschine 63b in einer Vorwärts- und Rückwärtsrichtung in- und her bewegen, um den zweiten Mehrgelenkroboter 24 und die dritte Untersuchungseinheit 50 in einer Vorwärts- und Rückwärtsrichtung hin- und her zu bewegen.

Der zweite Wagen 64b kann die dritte vertikale Transfermaschine 63c in einer Vorwärts- und Rückwärtsrichtung hin- und her bewegen, um den dritten Mehrgelenkroboter 26 und die erste und zweite Untersuchungseinheit 30 und 40 in einer Vorwärts- und Rückwärtsrichtung hin- und her zu bewegen. Ferner kann der zweite Wagen 64b die vierte vertikale Transfermaschine 63d in der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung hin- und her bewegen, um den vierten Mehrgelenkroboter 28 und die dritte Untersuchungseinheit 50 in einer Vorwärts- und Rückwärtsrichtung hin- und her zu bewegen.

Zudem werden die Untersuchungseinheiten 30, 40 und 50 durch den Mehrgelenkroboter 20 und die Transfereinheit 60 transferiert, und deshalb müssen elektrische Leitungen, die eine elektrische Verbindung zwischen den Untersuchungseinheiten 30, 40 und 50 und einer elektrischen Versorgungsquelle oder einem Controller 70 herstellen, eine ausreichende Länge im Hinblick auf einen Transferabstand der Untersuchungseinheiten 30, 40 und 50 aufweisen. Wenn die Länge der elektrischen Leitungen E ausreichend ist, werden die elektrischen Leitungen E an sich mit dem Mehrgelenkroboter 20 und der Transfereinheit 60 verdreht und es ist deshalb wahrscheinlich, dass sie beschädigt werden. Um das Problem zu lösen, kann, wie in 7 dargestellt, die Transfereinheit 60 ferner eine Kabelkette 67, in der die elektrischen Leitungen bzw. Verdrahtungen vergraben sind, und ein Halteelement 68, welches vorgesehen ist, um die Kabelkette 67 zu halten, umfassen.

Ein Ende der Kabelkette 27 ist installiert, um an einem vorgegebenen Ort fixiert zu sein, das andere Ende der Kabelkette 67 ist installiert, um sich entlang der vertikalen Transfermaschine 63 in einer Vorwärts- und Rückwärtsrichtung zu bewegen, und ein mittlerer Teil Kabelkette 27 ist angeordnet, um in der Form eines „U Buchstabens” gebogen zu sein. Zum Beispiel kann ein Ende der Kabelkette 67 an der linearen Schiene 65 befestigt sein und das andere Ende der Kabelkette 67 kann an dem Linearmotor 66 befestigt sein. Die Kabelkette 67 und die elektrischen Verdrahtung, die in der Kabelkette 67 vergraben sind, können durch den Wagen 64 in einer Vorwärts- und Rückwärtsrichtung transferiert werden. Mit dieser Konfiguration kann die Kabelkette 67 vor der Außenseite geschützt werden, so dass die elektrischen Verdrahtung E mit dem Mehrgelenkroboter 20 und der Transfereinheit 60 nicht verdreht werden.

Zudem ist ein Ende der Kabelkette 67 an der linearen Schiene 65 befestigt und das andere Ende davon ist an dem Linearmotor 66 befestigt, und deshalb ist der mittlere Teil der Kabelkette 67 frei in der Luft. Deshalb wird der mittlere Teil der Kabelkette 67 intensiv mit einer Last und deshalb mit Durchhängungen belastet, so dass es wahrscheinlich ist, dass die Kabelkette 67 und die elektrischen Verdrahtung, die in die Kabelkette 67 vergraben sind, beschädigt werden. Das Halteelement 68 ist vorgesehen, um den mittleren Teil der Kabelkette 67 halten zu können. Zum Beispiel, wie in 7 dargestellt, kann das Halteelement 68 eine Halterahmen 68a, der installiert ist, um sich entlang der vertikalen Transfermaschine 63 in einer Vorwärts- und Rückwärtsrichtung zu bewegen, wenn der Wagen 64 die vertikale Transfermaschine 63 in einer Vorwärts- und Rückwärtsrichtung transferiert, und eine Halterolle 68b, die auf dem Haltrahmen 68a angebracht ist, um den mittleren Teil der Kabelkette 67 zu halten, umfassen. Der Halterahmen 68a ist vorzugsweise an dem Linearmotor 66 befestigt, ist aber nicht darauf beschränkt. Gemäß des Halteelements 68 kann, wenn die vertikale Transfermaschine 63 in der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung von dem Wagen 64 transferiert wird, die Halterolle 68c kontinuierlich den mittleren Teil der Kabelkette 67 halten, während sie in einer Vorwärts- und Rückwärtsrichtung von dem Haltrahmen 68a transferiert wird, um zu verhindern, dass der mittlere Teil der Kabelkette 67 übermäßig durchhängt.

8 ist ein Diagramm, welches einen Zustand zeigt, bei dem die erste Untersuchungseinheit und die zweite Untersuchungseinheiten, die in 2 dargestellt sind, in dem Mehrgelenkroboter installiert sind, 9 ist ein Diagramm zum Beschreiben eines Verfahrens zum Untersuchen eines AVM Systems und eines HUD Systems unter Verwendung der ersten Untersuchungseinheit, die in 8 dargestellt ist, und 10 ist eine Querschnittsansicht, die den schematischen Aufbau einer Berührungssonde, die in 8 dargestellt ist, darstellt.

Als nächstes ist die erste Untersuchungseinheit 30 eine Vorrichtung zum Untersuchen eines AVM-Systems und eines HUD Systems innerhalb des Fahrzeugs V.

Ein Aufbau der ersten Untersuchungseinheit 30 ist nicht besonders beschränkt. Zum Beispiel, wie in 8 dargestellt, kann die erste Untersuchungseinheit 30 einen ersten Einheitsrahmen 31, der einen Haltrahmen der ersten Untersuchungseinheit 30 bildet, einen ersten Koppler 32, der die erste Untersuchungseinheit und die zweite Untersuchungseinheit 40 trennt und koppelt, einen AVM Inspektor 33, der vorgesehen ist, um das AVM System innerhalb des Fahrzeugs V zu untersuchen, einen HUD Inspektor 34, der vorgesehen ist, um das HUD System innerhalb des Fahrzeugs V zu untersuchen, und einen Erfassungssensor 35, um einen Aufbau des Fahrzeugs V zu erfassen, umfassen.

Wie in 9 dargestellt, wenn die zweite Untersuchungseinheit 40 von der ersten Untersuchungseinheiten 30 getrennt ist, weist die erste Untersuchungseinheit 30 eine voreingestellte Form auf, so dass wenigstens ein Teil der ersten Untersuchungseinheit 30 in das Fahrzeug V durch das Fenster W des Fahrzeugs V eintreten kann. Ferner ist die erste Untersuchungseinheit 30 in einem Paar vorgesehen, indem sie jeweils einzeln auf dem ersten Mehrgelenkroboter 22 bzw. dem dritten Mehrgelenkroboter 26 angeordnet ist.

Wie in 8 dargestellt ist der erste Einheitsrahmen 31 auf einem Arm 20a angebracht, der auf einem distalen Ende des ersten Mehrgelenkroboters 22 oder des dritten Mehrgelenkroboters 26 durch eine erste Anbringungsstütze 31a, die an einem Ende davon vorgesehen ist, vorgesehen. Der erste Einheitsrahmen 31 weist vorzugsweise eine Plattenform längstgestreckt in einer Richtung von der ersten Anbringungsstütze 31a auf, ist aber nicht darauf beschränkt.

Der erste Koppler 32 ist auf dem ersten Einheitsrahmen 31 so installiert, dass er eine Störung mit dem ersten Mehrgelenkroboter 22 oder dem dritten Mehrgelenkroboter 26 verhindert. Zum Beispiel kann, wie in 8 dargestellt, der erste Koppler 32 auf einer unteren Oberfläche von einem Ende des ersten Einheitsrahmens 31 installiert sein. Eine Art von Kopplern, die für den ersten Koppler 32 verwendet werden kann, ist nicht besonders beschränkt und deshalb kann der Koppler, der allgemein in einem Werkzeugwechselfeld verwendet wird, für den ersten Koppler 32 verwendet werden. Der erste Koppler 31 ist getrennt mit dem zweiten Koppler 42 der zweiten Untersuchungseinheit 40, die nachstehend noch beschrieben wird, gekoppelt, um die erste Untersuchungseinheit 30 mit der zweiten Untersuchungseinheit 40 getrennt zu koppeln. Die Trennung und Kopplung der ersten Untersuchungseinheit 30 und der zweiten Untersuchungseinheit 40 wird nachstehend noch mit näheren Einzelheiten zusammen mit der Beschreibung des zweiten Kopplers 42 beschränkt.

Der AVM Inspektor 33 ist vorgesehen, um das AVM System, das in dem Fahrzeug V vorgesehen ist, zu kalibrieren und zu untersuchen. Dabei bedeutet das Rundumsichtüberwachungs-(Round View Monitoring; AVM)System eine Technologie, die Bilder verwendet, die von insgesamt vier AVM Kameras A fotografiert werden, die jeweils einzeln an der Vorderseite, Rückseite, linken Seite und rechten Seite des Fahrzeugs V installiert sind, wie in 4 dargestellt, um auf einem Bildschirm (der nachstehend als der „Bildschirm des AVM Systems” bezeichnet wird) einer Anzeigevorrichtung, die in dem Fahrzeug V vorgesehen ist, Bilder auszugeben, als ob das Fahrzeug V und die Umgebung des Fahrzeugs V von oben fotografiert werden.

Ein Aufbau des AVM Inspektor 33 ist nicht besonders beschränkt. Zum Beispiel, wie in 8 dargestellt, kann der AVM Inspektor 33 eine Sichtkamera 36, die den Bildschirm des AVM Systems fotografiert, eine Berührungssonde 37, die den Bildschirm des AVM Systems berührt, um das AVM System zu kalibrieren, und ein Stellglied 38, das die Berührungssonde 37 transferiert, um zu ermöglichen, dass die Berührungssonde 37 den Bildschirm des AVM Systems berührt, umfassen.

Die Sichtkamera 36 ist auf dem ersten Einheitsrahmen 31 angeordnet, um den ersten Mehrgelenkroboter 22 oder den dritten Mehrgelenkroboter 26 nicht zu stören. Zum Beispiel, wie in 8 dargestellt, kann die Sichtkamera 36 auf einer oberen Oberfläche des anderen Endes des ersten Einheitsrahmens 31 installiert sein, der gegenüberliegend zu einem Ende des ersten Einheitsrahmens 31 ist, auf dem die erste Anbringungsstütze 31a angebracht ist.

Wie in 9 dargestellt kann die Sichtkamera 36 den Bildschirm des AVM Systems in dem Zustand fotografieren, in dem sie das Fahrzeug V mit dem ersten Mehrgelenkroboter 22 oder dem dritten Mehrgelenkroboter 26 betritt, und kann das fotografierte Bild an den Controller 70 transferieren.

Die Berührungssonde 37 ist auf dem Stellglied 38 installiert, um durch das Stellglied 38 hin- und her bewegt zu werden. Zum Beispielkann, wie in 8 dargestellt, wenn der Stellglied 38 aus einem Zylinder konfiguriert ist, die Berührungssonde 37 mit einem Zylinderstab 38a gekoppelt sein, um sich zusammen mit dem Zylinderstab 38a hin- und her zu bewegen.

Die Berührungssonde 37 ist vorgesehen, um einen Berührungsbetrieb auf dem Bildschirm des AVM Systems auszuführen, um den Bildschirm des AVM Systems zu kalibrieren. Zudem kann der Bildschirm des AVM Systems aus einem widerstandsbehafteten Berührungsbildschirm oder einem kapazitiven Berührungsbildschirm, in Abhängigkeit von den Spezifikationen des Fahrzeugs V, konfiguriert sein. Deshalb ist die Berührungssonde 37 vorzugsweise konfiguriert, um sowohl auf den widerstandsbehafteten Berührungsbildschirm als auch auf den kapazitiven Berührungsbildschirm angewendet zu werden. Zum Beispiel kann, wie in 19 dargestellt, die Berührungssonde 37 ein Kontaktelement 37a, welches vorgesehen ist, um den Bildschirm des AVM Systems direkt zu kontaktieren, ein leitendes Element 37b, das in dem Kontaktelement 37a angeordnet ist, und ein elastisches Element 37c, welches vorgesehen ist, um durch eine Druckkraft elastisch zusammengedrückt zu werden, die angewendet wird, wenn das Kontaktelement 37a den Bildschirm des AVM Systems kontaktiert, umfassen.

Wie in 10 dargestellt weist das Kontaktelement 37a eine Fingerhutform auf und deckt ein Ende des Zylinders 38a ab. Das Kontaktelement 37a ist vorzugsweise aus einem Gummimaterial gebildet, ist aber nicht darauf beschränkt. Wenn der Bildschirm M des AVM Systems aus dem widerstandsbehafteten Berührungsbildschirm konfiguriert ist, dann kann das Kontaktelement 37a den Bildschirm des AVM Systems direkt kontaktieren, um den Berührungsbetrieb auf dem Bildschirm M des AVM Systems auszuführen.

Wie in 10 dargestellt kann das leitende Element 37b in dem Kontaktelement 37a angeordnet sein, um zwischen einer inneren Seitenfläche des Kontaktelements 35a und dem Ende des Zylinderstabs 38a angeordnet zu sein. Das leitende Element 37b kann aus einem leitenden Metallfaden konfiguriert sein, um mit dem Bildschirm des AVM Systems sanft leitend zu sein. Wenn der Bildschirm M des AVM Systems aus dem kapazitiven Berührungsbildschirm konfiguriert ist, kann das leitende Element 37b mit dem Bildschirm M des AVM Systems leitend gemacht werden, um den Berührungsbetrieb auf dem Bildschirm M des AVM Systems auszuführen.

Wie in 10 dargestellt kann das elastisches Element 37c in dem Kontaktelement 37a so angeordnet sein, dass es zwischen dem leitenden Element 37b und dem Ende des Zylinderstabs 38a angeordnet ist. Das elastische Element 37 ist vorzugsweise aus einer Kompressionsfeder konfiguriert, ist aber nicht darauf beschränkt. Das elastische Element 37c wird durch die Druckkraft, die angewendet wird, wenn das Kontaktelement 37a den Bildschirm M des AVM Systems kontaktiert, elastisch kontrahiert, um in der Lage zu sein eine Streuung des Bildschirms des AVM Systems zu absorbieren.

Der Stellglied 38 kann auf dem ersten Einheitsrahmens 31 so installiert sein, dass es keine Störung mit dem ersten Mehrgelenkroboter 22 oder dem dritten Mehrgelenkroboter 26 hat. Zum Beispiel, wie in 8 dargestellt, kann das Stellglied 38 auf einer unteren Oberfläche des anderen Endes des ersten Einheitsrahmens 31 installiert sein. Der Stellglied 38 kann verschiedene Aufbauten aufweisen, um sich mit der Berührungssonde 37 hin- und her zu bewegen. Zum Beispiel, wie in 8 dargestellt, kann das Stellglied 38 aus einem Luftzylinder, der den Zylinderstab 38a enthält, konfiguriert sein. Das Stellglied 38 kann die Berührungssonde 37 hin- und her bewegen, so dass das Kontaktelement 37a und das leitende Element 37b den Berührungsbetrieb auf dem Bildschirm des AVM Systems ausführen können.

Der Controller 70 kann das Stellglied 38 steuern, um der Berührungssonde 37 zu ermöglichen den Berührungsbetrieb auf dem Bildschirm M des AVM Systems auszuführen und kann die Sichtkamera 36 steuern, um den Bildschirm M des AVM Systems und die Berührungssonde 37 zu fotografieren. Dadurch kann der Controller 70 automatisch das AVM System auf Grundlage der Orte der AVM Ziele 15, die in der Untersuchungskabine 10 enthalten sind, kalibrieren und untersuchen, ob das AVM System normal arbeitet, einschließlich davon, ob der Bildschirm des AVM Systems das Bild der AVM Ziele 15 normal ausgibt.

Der HUD Inspektor 34 ist vorgesehen, um das HUD System, das in dem Fahrzeug V vorgesehen ist, zu kalibrieren und zu untersuchen. Dabei bedeutet das Frontscheibenanzeige-(Head-Up-Display; HUD)System eine Technologie zum Anzeigen von Information, die zum Fahren des Fahrzeugs V benötigt wird, beispielsweise einer Navigationsinformation, innerhalb eines Bereichs, in dem sie von der Hauptblickrichtung eines Fahrers nicht abweicht, auf der Windschutzscheibe G des Fahrzeugs V, während des Fahrzeugs V fährt.

Ein Aufbau des HUD Inspektor 34 ist nicht besonders beschränkt. Zum Beispiel kann der HUD Inspektor 34 die Sichtkamera umfassen, die das von dem HUD System angezeigte Bild fotografiert. Zudem ist die Sichtkamera 36 für den AVM Inspektor 33 bereits in der ersten Untersuchungseinheit 30 installiert. Deshalb wird die Sichtkamera 36 für den AVM Inspektor 33 vorzugsweise sogar für den HUD Inspektor 34 verwendet, anstelle dass die Sichtkamera getrennt nur für den HUD Inspektor 34 installiert wird.

Wie in 9 dargestellt kann die Sichtkamera 36 das Bild des HUD Systems, das auf der Windschutzscheibe G angezeigt wird, in dem Zustand fotografieren, in dem sie durch den ersten Mehrgelenkroboter 22 oder den dritten Mehrgelenkroboter 26 in das Fahrzeug V eintritt und kann das fotografierte Bild an den Controller 70 transferieren Wie voranstehend beschriebenen ist die erste Untersuchungseinheit 30 in einem Paar vorgesehen, indem sie jeweils einzeln auf dem ersten Mehrgelenkroboter 22 bzw. dem dritten Mehrgelenkroboter 26 angebracht wird. Deshalb kann, wie in 9 dargestellt, das Bild des HUD Systems durch die Sichtkamera 36, die in irgendeiner der ersten Untersuchungseinheiten 30 enthalten ist, fotografiert werden und der Bildschirm des AVM Systems kann durch die Sichtkamera 36, die in der anderen der ersten Untersuchungseinheiten 30 enthalten ist, fotografiert werden. Infolgedessen kann das HUD System und das AVM System gleichzeitig untersucht werden, und deshalb ist es möglich die Zeit zu reduzieren, die zum Untersuchen der Fahrerassistenzsysteme benötigt wird. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt. Wenn irgend eine der ersten Untersuchungseinheiten 30 ausfällt, dann kann für den Fall, in dem spezielle Umstände vorhanden sind, das AVM-System und das HUD System auch sequenziell durch die Sichtkamera 36, die in irgendeiner der ersten Untersuchungseinheiten 30 vorgesehen ist, untersucht werden.

Zudem ist die Untersuchungskabine 10 mit dem zweiten Zugang 11b versehen, durch den das untersuchte Fahrzeug V herausfährt. Wenn Licht von dem bereits untersuchten Fahrzeug V oder anderes externes Licht auf die Windschutzscheibe G durch den zweiten Zugang 11b gestrahlt wird, ist es dabei wahrscheinlich, dass der Bildschirm des HUD Systems als Folge des externen Lichts verzerrt wird. Um das Problem zu lösen, wie in 9 dargestellt, kann der Rollschirm 14 herausgelassen werden, um die Windschutzscheibe G abzublocken bzw. abzudecken, wenn das HUD System untersucht wird, um zu verhindern, dass externes Licht, welches durch den zweiten Zugang 11b eingeleitet wird, auf die Windschutzscheibe G gestrahlt wird.

Der Controller 70 kann die Sichtkamera 36 steuern, um den Bildschirm des HUD Systems zu fotografieren. Dadurch analysiert der Controller 70 das Bild des HUD Systems, welches von der Sichtkamera 36 transferiert wird, und verarbeitet dieses, um zu untersuchen, ob das HUD System normal arbeitet, und führt einen Kalibrierungsbetrieb des HUD Systems aus, wenn das HUD System abnormal arbeitet. Überdies wird, wie in 9 dargestellt, eine Oberfläche des Bildschirms 14, die auf die Windschutzscheibe G hin gerichtet ist, mit dem Referenzmuster 14a versehen. Deshalb kann der Controller 70 die Sichtkamera 36 steuern, um das Referenzmuster 14a zu fotografieren, wodurch die Kalibrierung für die Sichtkamera 36 auf Grundlage des Bilds des Referenzmuster 14a, das durch die Sichtkamera 36 fotografiert wird, durchgeführt wird.

Der Erfassungssensor 35 ist auf dem ersten Einheitsrahmen 31 installiert, um den ersten Mehrgelenkroboter 22 oder den dritten Mehrgelenkroboter 26 nicht zu stören. Zum Beispiel, wie in 8 dargestellt, kann der Erfassungssensor 35 auf einem Seitenabschnitt des anderen Endes des ersten Einheitsrahmens 31 installiert sein. Der Erfassungssensor kann aus verschiedenen Arten von Sensoren konfiguriert sein, die den Aufbau des Fahrzeugs V erfassen können. Zum Beispiel kann der Erfassungssensor 35 als ein Ultraschallsensor konfiguriert sein.

Der Controller 70 kann das Signal, das von dem Erfassungssensor 35 transferiert wird, analysieren und verarbeiten, um den Aufbau des Fahrzeugs V zu erfassen. Dadurch kann der Controller 70 die Bewegungen des ersten Mehrgelenkroboters 22 oder des dritten Mehrgelenkroboters 26 so steuern, dass die erste und zweite Untersuchungseinheit 30 und 40 nicht den Aufbau des Fahrzeugs V stören.

Zudem wird der Fall beschrieben, bei dem die erste Untersuchungseinheit 30 den AVM Inspektor 33 und den HUD Inspektor 34 umfasst, um das AVM-System und das HUD System zu untersuchen, aber die vorliegende Offenbarung ist nicht darauf beschränkt. D. h., die erste Untersuchungseinheit 30 kann ferner einen Inspektor zum Untersuchen von anderen Fahrerassistenzsystemen umfassen.

11 bis 13 sind Diagramme zum Beschreiben eines Verfahrens zum Trennen und zum Koppeln einer ersten Untersuchungseinheit und einer zweiten Untersuchungseinheit, die 8 dargestellt sind.

Die zweite Untersuchungseinheit 40 ist eine Vorrichtung zum Untersuchen des SCC Systems und des LDWS Systems von außerhalb des Fahrzeugs V.

Der Aufbau der zweiten Untersuchungseinheit 40 ist nicht besonders beschränkt. Wie in 8 dargestellt kann die zweite Untersuchungseinheit 40 zum Beispiel einen zweiten Einheitsrahmen 41, der den Haltrahmen der zweiten Untersuchungseinheit 40 bildet, den zweiten Koppler 42, der die erste Untersuchungseinheit 30 und die zweite Untersuchungseinheit 40 trennt und koppelt, einen SCC Inspektor 43, der vorgesehen ist, um das SCC System von außerhalb des Fahrzeugs V zu untersuchen, und einen LDWC Inspektor 44, der vorgesehen ist, um das LDWC System von außerhalb des Fahrzeugs V zu untersuchen, umfassen. Die zweite Untersuchungseinheit 40 kann in einem Paar angebracht sein, indem sie jeweils einzeln auf der ersten Untersuchungseinheit 30, die auf dem ersten Mehrgelenkroboter 22 angebracht ist, und der ersten Untersuchungseinheit 30, die auf dem dritten Mehrgelenkroboter 26 angebracht ist, angebracht wird.

Wie in 8 dargestellt kann der zweite Einheitsrahmen 41 durch den zweiten Koppler 42 getrennt von dem ersten Einheitsrahmen 41 angebracht sein. Der zweite Einheitsrahmen 41 weist vorzugsweise eine Plattenform auf, die längst gestreckt ist, um zu dem ersten Einheitsrahmen 31 vertikal zu sein, ist aber nicht darauf beschränkt.

Wie in 8 dargestellt ist ein oberer Endabschnitt des zweiten Einheitsrahmens 41 mit dem zweiten Anbringungsträger 41a versehen. Der zweiter Anbringungsträger 41a kann eine Form entsprechend zu dem Auflagerahmen 13 aufweisen, der auf den Auflagerahmen 13 der Untersuchungskabine 10 aufgelegt bzw. aufgesetzt werden soll. Wie in 8 dargestellt kann der zweite Anbringungsträger 41a mit wenigstens einem Ausrichtungsvorsprung 41b versehen sein, der von einer unteren Oberfläche des zweiten Anbringungsträgers 41a so vorstehend, dass der Ausrichtungsvorsprung 41b in die Ausrichtungsausnehmung 13a eingesetzt werden kann, die auf dem Auflagerahmen 13 vorgesehen ist. Jedoch ist der Aufbau des zweiten Anbringungsträgers 41a nicht darauf beschränkt, sondern der Auflagerahmen 13 kann mit dem Ausrichtungsvorsprung 41b versehen sein und der zweite Anbringungsträger 41a kann auch mit der Ausrichtungsausnehmung 13a versehen sein.

Der zweite Koppler 42 ist auf dem zweiten Einheitsrahmen 41 so installiert, dass er den ersten Mehrgelenkroboter 22 oder den dritten Mehrgelenkroboter 26 nicht stört. Zum Beispiel kann, wie in 8 dargestellt, der zweiten Koppler 42 auf einer oberen Oberfläche des zweiten Anbringungsträgers 41a installiert sein. Eine Art von Kopplern, die für den zweiten Koppler 42 verwendet werden kann, ist nicht besonders beschränkt und deshalb kann der Koppler, der getrennt mit dem ersten Koppler 32 gekoppelt ist, der allgemein in dem Werkzeugwechselfeld verwendet wird, als der zweiten Koppler 42 verwendet werden. Der zweite Koppler 42 kann mit dem ersten Koppler 32 der ersten Untersuchungseinheit 40 getrennt gekoppelt sein, um die erste Untersuchungseinheit 30 mit der zweiten Untersuchungseinheit 40 getrennt zu koppeln.

Nachstehend wird das Verfahren zum getrennten Koppeln der ersten Untersuchungseinheit 30 mit der zweiten Untersuchungseinheit 40 durch den ersten und zweiten Koppler 32 und 42 unter Bezugnahme auf 11 bis 13 beschrieben.

Zunächst steuert, wie in 11 gezeigt, der Controller 70 die Transfereinheit 60 und den Mehrgelenkroboter 20 in dem Zustand, bei dem die erste Untersuchungseinheit 30 und die zweite Untersuchungseinheit 40 durch den ersten Koppler 32 und den zweiten Koppler 42 miteinander gekoppelt sind, um den zweiten Anbringungsträger 41a der zweiten Untersuchungseinheit 40 auf den Auflagerahmen 13 aufzulegen. In diesem Fall steuert der Controller 70 die Transfereinheit 60 und den Mehrgelenkroboter 20, um den Ausrichtungsvorsprung 41b des zweiten Anbringungsträgers 41a zu ermöglichen in die Ausrichtungsausnehmung 13a des Auflagerahmens 13 eingefügt zu werden, um dadurch den zweiten Anbringungsträger 41a an der voreingestellten Auflagestelle stabil aufzulegen.

Als nächstes kann, wie in 11 dargestellt, der Controller 70 den ersten und zweiten Koppler 32 und 42 steuern, um getrennt voneinander in dem Zustand zu sein, bei dem der zweite Anbringungsträger 41a auf dem Auflagerahmen 13 aufgelegt ist, um dadurch die erste Untersuchungseinheit 30 und die zweite Untersuchungseinheit 40 voneinander zu trennen. Infolgedessen wird, wie in 12 und 13 dargestellt, die erste Untersuchungseinheit 30 weiter auf dem Mehrgelenkroboter 20 angebracht und die zweite Untersuchungseinheit 40 wird auf den Auflagerahmen 13 aufgelegt.

Als nächstes kann der Controller 70 das AVM System und das HUD System durch die erste Untersuchungseinheit 30, die von der zweiten Untersuchungseinheit 40 getrennt ist, untersuchen.

14 ist ein Diagramm zum Beschreiben eines Verfahrens zum Untersuchen eines SCC Systems unter Verwendung der zweiten Untersuchungseinheit, die in 8 dargestellt ist, und 15A15C sind Diagramme zum Beschreiben eines Kipp- bzw. Neigungselements der zweiten Untersuchungseinheit, die in 8 dargestellt ist. 16 ist ein Diagramm zum Beschreiben eines Verfahrens zum Untersuchen eines LDWS Systems unter Verwendung der zweiten Untersuchungseinheit, die 8 dargestellt ist.

Der SCC Inspektor 43 ist vorgesehen, um das SCC System, das in dem Fahrzeug V vorgesehen ist, zu kalibrieren und zu untersuchen. Hierbei bedeutet, wie in 4 dargestellt, das intelligente Fahrtreglersystem (Smart Cruise Control; SCC) eine Technologie zum Messen eines Fahrzeugzwischenabstands von einem vorausfahrenden Fahrzeug unter Verwendung eines SCC Radarsensors S, der an dem vorderen Abschnitt des Fahrzeugs V angebracht ist, und zum geeigneten Aufrechterhalten des Fahrzeugzwischenabstands. In dem verwandten Sachstand wird das SCC System als ein Fahrtreglersystem oder eine automatische Geschwindigkeitsregelvorrichtung bezeichnet.

Ein Aufbau des SCC Inspektors 43 ist nicht besonders beschränkt. Zum Beispiel kann, wie in 8 dargestellt, der SCC Inspektor 43 einen SCC Radarreflektor 45, der ein SCC Radarsignal reflektiert, welches von dem SCC Radarsensor S des SCC Systems ausgegeben wird, und der das reflektierte SCC Radarsignal einem Empfänger (nicht dargestellt) des SCC Systems eingibt, ein Absorptionselement 46, welches das SCC Radarsignal absorbiert, welches nicht von dem SCC Radarreflektor 45 reflektiert wird, und ein Kippelement 47, welches einen Anbringungswinkel des SCC Radarreflektors 45 in Abhängigkeit von einer Anbringungsform des SCC Radarsensors S eingestellt, umfassen.

Wie in 8 dargestellt ist der SCC Radarreflektor 45 auf dem Absorptionselement 46 angebracht, um in Richtung auf den SCC Radarsensor S mehr vorzustehen als das Absorptionselement 46. Der SCC Radarreflektor 45 dient dazu das SCC Radarsignal, welches von dem SCC Radarsensor es das SCC Systems ausgegeben wird, zu reflektieren und das reflektierte SCC Radarsignal dem Empfänger des SCC Systems einzugeben. In dem verwandten Sachstand wird der SCC Radarreflektor 45 als ein Eckenreflektor bezeichnet.

Wie in 8 dargestellt ist das Absorptionselement 46 aus einem Material gebildet, welches das SCC Radarsignal absorbieren kann, und ist auf dem zweiten Einheitsrahmens 41 angebracht. Das Absorptionselement 46 weist vorzugsweise eine Plattenform auf, die eine größere Fläche als der SCC Radarreflektor 45 aufweist, ist aber nicht darauf beschränkt.

Das Absorptionselement 46 ist vorzugsweise mit wenigstens einer Öffnung 46a versehen, um das Gesamtvolumen des Absorptionselements 46 zu verringern, ist aber nicht darauf beschränkt. Das Absorptionselement 46 kann einige der SCC Radarsignale, die von dem SCC Radarreflektor 45 nicht reflektiert werden, von den SCC Radarsignalen, die von dem SCC Radarsensor S ausgegeben werden, absorbieren. Deshalb werden einige der SCC Radarsignale, die nicht von dem SCC Radarreflektor 45 reflektiert werden, durch andere Strukturen reflektiert, um dem SCC System eingegeben zu werden, so dass das Absorptionselement 46 verhindern kann, dass das Untersuchungsergebnis des SCC Systems verzerrt wird.

Das Kippelement 47 ist vorgesehen, um den Anbringungswinkel des SCC Radarreflektors 45 und des Absorptionselements 46 in Abhängigkeit von der Anbringungsform des SCC Radarsensors S einzustellen. Die Anbringungsform des SCC Radarsensors S kann in Abhängigkeit von den Spezifikationen des Fahrzeugs V verändert werden, und deshalb kann auch eine Ausbreitungsrichtung des SCC Radarsignals, welches von dem SCC Radarsensor S ausgegeben wird, in Abhängigkeit von den Spezifikationen des Fahrzeugs V verändert werden. Deshalb umfasst der SCC Inspektor 43 das Kippelement 47, welches den Anbringungswinkel des SCC Radarreflektors 45 und des Absorptionselement 46 so einstellen kann, dass das SCC Radarsignal auf den SCC Radarreflektor 45 in einer vorgegebenen Richtung einfallen kann.

Ein Aufbau des Kippelements 47 ist nicht besonders beschränkt. Zum Beispiel, wie in 15A gezeigt, kann das Kippelement 47 aus einem Zylinder konfiguriert sein. An sich kann, wenn das Kippelement 47 aus dem Zylinder konfiguriert ist, wie in 15A gezeigt, ein Zylinderkörper 47a an einer LDWS Anzeige 48 befestigt sein und der Zylinderstab 47b kann an dem Absorptionselement 46 befestigt sein. Wie in 15A dargestellt kann das Absorptionselement 46 an dem zweiten Einheitsrahmen 41 gelenkig angebracht sein, um in Bezug auf eine Drehwelle 46b drehbar zu sein. Infolgedessen kann, wie in 15B und 15C dargestellt, das Kippelement 47 den Anbringungswinkel des Absorptionselements 46 und des SCC Radarreflektors 45 in Abhängigkeit von der Anbringungsform des SCC Radarsensors S einstellen.

Wie in 14 dargestellt steuert der Controller 70 die Transfereinheit 60 und den Mehrgelenkroboter 20, um zu ermöglichen, dass das von dem SCC Radarsensor S des SCC Systems ausgegeben SCC Radarsignale von dem SCC Radarreflektor 45 reflektiert und dem Empfänger des SCC Systems eingegeben wird. In diesem Fall steuert der Controller 70 die Transfereinheit 60 und den Mehrgelenkroboter 20 vorzugsweise derart, um zu ermöglichen, dass der Abstand zwischen dem SCC Radarreflektor 45 und dem SCC Radarsensor S der voreingestellte Messabstand ist. Ferner steuert der Controller 70 das Kippelement 47, um den Anbringungswinkel des SCC Radarreflektors 45 und des Absorptionselements 46 in Abhängigkeit von der Anbringungsform des SCC Radarsensors S einzustellen. Dadurch kann der Controller 70 eine Differenz zwischen einem Sendewert des SCC Radarsignals, das von dem SCC Radarsensor S ausgegeben wird, und einen Empfangswerts des SCC Radarsignals, das dem Empfänger des SCC Systems durch den SCC Radarreflektor 45 eingegeben wird, berechnen, um einen Messpunkt des SCC Systems zu kalibrieren und zu untersuchen, ob das SCC System normal arbeitet.

Zudem kann der SCC Radarsensor S als ein oder zwei in Abhängigkeit von Spezifikationen des Fahrzeugs V installiert werden. Überdies wird, wie in 3 gezeigt, die zweite Untersuchungseinheit 40 vorgesehen, um paarweise jeweils einzeln auf dem ersten Mehrgelenkroboter 22 bzw. dem zweiten Mehrgelenkroboter 26 angebracht zu sein. Wenn ein SCC Radarsensor S installiert ist, kann deshalb das SCC System durch jeweiliges Verwenden von nur dem SCC Inspektor 43, der in irgendeiner der zweiten Untersuchungseinheiten 40 enthalten ist, kalibriert und untersucht werden. Wenn andererseits zwei SCC Radarsensoren S installiert sind, dann kann das SCC System durch Verwendung von beiden SCC Inspektoren 43, die in dem Paar von zweiten Untersuchungseinheiten 40 enthalten sind, kalibriert und untersucht werden. D. h., die Anzahl der zweiten Untersuchungseinheiten 40 kann in Abhängigkeit von der Anzahl von installierten SCC Radarsensoren S selektiv eingestellt werden.

Der LDWC Inspektor 44 ist vorgesehen, um das LDWS System zu untersuchen, das in dem Fahrzeug V vorgesehen ist. Hierbei bedeutet das Fahrspurabweichungssystem (Lane Departure Warning System; LDWS) eine Technologie, bei der ein Fahrer dann, wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug V eine Fahrspur verlässt oder außerhalb einer Fahrspur ist, unter Verwendung eines Warntons oder dergleichen gewarnt wird, wie in 4 dargestellt. Wie in 4 dargestellt fotografiert das LDWS System eine Fahrspur auf einer Straße, die sich vor dem Fahrzeug V befindet, unter Verwendung der LDWS Kamera L, die auf einer Innenseite der Windschutzscheibe G unter einem Raumspiegel des Fahrzeugs V angebracht ist, und analysiert und verarbeitet dann ein Bild der Fahrspur, die von der LDWS Kamera L fotografiert wird, um zu bestimmen, ob das Fahrzeug V außerhalb der Fahrspur ist.

Ein Aufbau des LDWS Inspektor 44 ist nicht besonders beschränkt. Zum Beispiel kann, wie in 8 dargestellt, der LDWC Inspektor 44 kann LDWS Anzeige 48 umfassen, die ein Bild 48b für eine LDWS Untersuchung ausgeben kann. Wie in 18 dargestellt ist die LDWS Anzeige 48 fest auf dem zweiten Einheitsrahmen 41 installiert, sodass der Bildschirm 48, der ein Bild 48b für die LDWS Untersuchung ausgeben kann, in einer entgegengesetzten Richtung zu der Vorstehungsrichtung des SCC Radarreflektors 45 gerichtet ist. Eine Art des Bild 48b für die LDWS Untersuchung, das von der LDWS Anzeige 48 ausgegeben werden kann, ist nicht besonders beschränkt. Zum Beispiel kann, wie in 16 dargestellt, die LDWS Anzeige 48 ein LDWS Kalibrierungsziel zum Kalibrieren des Messpunkts der LDWS Kamera L als das Bild 48b für eine LDWS Untersuchung ausgeben.

Wie in 16 dargestellt steuert der Controller 70 die Transfereinheit 60, den Mehrgelenkroboter 20 und die LDWS Anzeige 48, um der LDWS Kamera L zu ermöglichen das Bild 48b für die LDWS Untersuchung zu fotografieren. Dadurch kann der Controller 70 das Bild 48b für die LDWS Untersuchung, welches von der LDWS Kamera L fotografiert wird, analysieren und verarbeiten, um den Messpunkt der LDWS Kamera L zu kalibrieren und zu untersuchen, ob das LDWS System normal arbeitet.

Wie in 16 dargestellt kalibriert und untersucht der Controller 70 das LDWS System zudem vorzugsweise unter Verwendung der LDWS Anzeigen 48, die in dem Paar von zweiten Untersuchungseinheiten 40 enthalten sind, ist aber nicht darauf beschränkt. D. h., der Controller 70 kann das LDWS System auch durch restriktive Verwendung von nur der LDWS Anzeige 48, die in einer der zweiten Untersuchungseinheiten 40 enthalten ist, kalibrieren und untersuchen.

Zudem wird der Fall beschrieben, bei dem die zweite Untersuchungseinheit 40 getrennt von der ersten Untersuchungseinheit 30 angebracht ist, aber die vorliegende Offenbarung ist nicht darauf beschränkt. Zum Beispiel kann der erste Koppler 32 auf dem Arm 20a, der an dem distalen Ende des ersten Mehrgelenkroboters 22 oder des dritten Mehrgelenkroboters 26 anstelle des ersten Einheitsrahmens 31 vorgesehen ist, installiert sein, um die zweite Untersuchungseinheit 40 getrennt von dem ersten Mehrgelenkroboter 22 oder dem dritten Mehrgelenkroboter 26 anzubringen.

Ferner wird der Fall beschrieben, bei dem der Erfassungssensor 35 zum Erfassen des Aufbaus des Fahrzeugs V in der ersten Untersuchungseinheit 30 installiert ist, aber die vorliegende Offenbarung ist nicht darauf beschränkt. D. h., der Erfassungssensor 35 kann auch getrennt in der zweiten Untersuchungseinheit 40 installiert sein.

17 ist ein Diagramm, das einen Zustand zeigt, bei dem eine dritte Untersuchungseinheit, die in 1 dargestellt ist, in dem Mehrgelenkroboter angebracht ist, und 18 ist ein Diagramm zum Beschreiben eines Verfahrens zum Untersuchen eines BSD-Systems unter Verwendung der dritten Untersuchungseinheit, die in 17 dargestellt ist.

Die dritte Untersuchungseinheit 50 ist eine Vorrichtung zum Untersuchen eines BSD Systems, das in dem Fahrzeug V vorgesehen ist.

Die dritte Untersuchungseinheit 50 ist vorgesehen, um das in dem Fahrzeug V vorgesehene BSD System der dritten Untersuchungseinheit 50 zu untersuchen. D. h., die dritte Untersuchungseinheit 50 ist aus dem BSD Inspektor zum Untersuchen des BSD Systems konfiguriert. Dabei bedeutet das System zu Erfassung des toten Winkel (Blind Spot Detection; BSD) eine Technologie, bei der ein toter Winkel auf der Rückseite des Fahrzeugs V durch Verwendung eines Paares von BSD Radarsensoren B, die an der Rückseite des Fahrzeugs V angebracht sind, wie in 4 dargestellt, erfasst wird.

Der Aufbau der dritten Untersuchungseinheit 50 ist nicht besonders beschränkt. Zum Beispiel, wie in 17 dargestellt, kann die dritte Untersuchungseinheit 50 einen BSD Radarreflektor 52, der ein BSD Radarsignal, welches von den BSD Radarsensor B des BSD Systems ausgegeben wird, reflektieren und das reflektierte BSD Radarsignal dem Empfänger des BSD Systems eingeben. Ferner ist die dritte Untersuchungseinheit 50 in einem Paar vorgesehen, in dem sie jeweils einzeln auf dem zweiten Mehrgelenkroboter 24 bzw. dem vierten Mehrgelenkroboter 28 vorgesehen ist.

Wie in 17 dargestellt ist der BSD Radarreflektor 52 auf dem Arm 20a angebracht, der an dem distalen Ende des zweiten Mehrgelenkroboters 24 oder des vierten Mehrgelenkroboters vorgesehen ist. Der BSD Radarreflektor 52 dient dazu, das BSD Radarsignal, welches von den BSD Radarsensor B ausgegeben wird, zu reflektieren und das reflektierte BSD Radarsignal einem Empfänger des BSD Systems einzugeben. In dem verwandten Sachstand wird der BSD Reflektor als ein Doppler-Generator bezeichnet.

Wie in 18 dargestellt steuert der Controller 70 die Transfereinheit 60 und den Mehrgelenkroboter 20, um dem BSD Radarsignal, welches von dem BSD Radarsensor B des BSD Systems ausgegeben wird, zu ermöglichen von dem BSD Radarreflektor 52 reflektiert zu werden und dem Empfänger des BSD Systems eingegeben zu werden. Zudem ist, wie voranstehend beschriebenen, der BSD Radarsensor B in einem Paar vorgesehen. Deshalb, wie in 18 dargestellt, kann der Controller 70 die BSD Radarreflektoren 52, die in dem Paar von dritten Untersuchungseinheiten 50 zusammen enthalten sind, so verwenden, dass die BSD Radarsignale, die von den BSD Radarsensoren B ausgegeben werden, individuell durch unterschiedliche BSD Radarreflektoren 52 reflektiert werden und individuell dem Empfänger des BSD Systems eingegeben werden. Dadurch kann der Controller 70 einen Unterschied zwischen einem Sendewert des BSD Radarsignals, welches von den BSD Radarsensor B ausgegeben wird, und eines Empfangswerts des BSD Radarsignals, welches dem Empfänger des BSD Systems von dem BSD Radarreflektor 52 eingegeben wird, berechnen, um einen Messpunkt des BSD Systems zu kalibrieren und zu untersuchen, ob das BSD System normal arbeitet. Ferner führt der Controller 70 vorzugsweise die Kalibrierung und Untersuchung des BSD Systems unter Verwendung der dritten Untersuchungseinheit 50 gleichzeitig mit der Kalibrierung und Untersuchung eines anderen Fahrerassistenzsystems unter Verwendung der ersten Untersuchungseinheit 30 oder der zweiten Untersuchungseinheit 40 aus, ist aber nicht darauf beschränkt.

Zudem wird der Fall beschrieben, bei dem die dritte Untersuchungseinheit 50 zum Untersuchen des BSD Systems und die zweite Untersuchungseinheit 40 zum Untersuchen des SCC Systems und des LDWS Systems getrennt vorgesehen sind, aber die vorliegende Offenbarung ist nicht darauf beschränkt. Zum Beispiel ist der BSD Radarreflektor 52 auf dem zweiten Einheitsrahmen 41 der zweiten Untersuchungseinheit 40 installiert und somit kann die dritte Untersuchungseinheit 50 weggelassen werden. Wenn der BSD Radarreflektor 52 auf dem zweiten Einheitsrahmen 41 der zweiten Untersuchungseinheit 40 installiert ist, kann an sich auch zusammen der zweite Mehrgelenkroboter 24 und der vierte Mehrgelenkroboter 28 weggelassen werden.

In Übereinstimmung mit der Vorrichtung 1 zum Untersuchen eines Fahrerassistenzsystems sind eine Vielzahl von Inspektoren, die das Fahrerassistenzsystem, das in dem Fahrzeug V vorgesehen ist, untersuchen können, in dem Zustand angebracht, in dem sie in den Mehrgelenkroboter 20 integriert sind. Deshalb kann die Vorrichtung 1 zum Untersuchen eines Fahrerassistenzsystems den Installationsraum der Inspektoren reduzieren, die Installationskosten der Transfervorrichtungen zum Transferieren der Inspektoren reduzieren, und verhindern, dass die Inspektoren und die Transfervorrichtungen als Folge einer Störung miteinander beschädigt werden, im Vergleich mit der existierenden Vorrichtung zum Untersuchen eines Fahrerassistenzsystems, bei dem die Inspektoren individuell installiert sind.

Da es ferner gemäß der Vorrichtung 1 zum Untersuchen eines Fahrerassistenzsystems möglich ist, die Fahrerassistenzsysteme in Abhängigkeit von der vordefinierten Untersuchungssequenz unter Verwendung des Mehrgelenkroboters, auf dem die Vielzahl von Inspektoren integral installiert sind, sequenziell zu untersuchen, verletzt der Betreiber nicht verschiedene Vorschriften, die definiert sind, um den Eintritt des Betreibers in die Untersuchungskabine nicht zuzulassen, wenn die Vielzahl von Robotern, die unabhängig betrieben werden können, zusammen innerhalb der einzelnen Kabine betrieben werden. Deshalb ist es, in Übereinstimmung mit der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung, möglich die Inspektoren schnell zu handhaben und zu betreiben, indem dem Betreiber erlaubt wird die Untersuchungskabine 10 sogar während der Untersuchung des Fahrerassistenzsystems zu betreten.

Ferner untersucht die zweite Untersuchungseinheit 40 zum Untersuchen eines Fahrerassistenzsystems von außerhalb des Fahrzeugs V, gemäß der Vorrichtung 1 zum Untersuchen eines Fahrerassistenzsystems, das Fahrerassistenzsystem innerhalb des Fahrzeugs V und ist getrennt von der ersten Untersuchungseinheit 30, die auf dem Mehrgelenkroboter 20 angebracht ist, angebracht. Die Vorrichtung 1 zum Untersuchen eines Fahrerassistenzsystems kann die zweite Untersuchungseinheit 40 von der ersten Untersuchungseinheit 30 trennen und dann das Fahrerassistenzsystem innerhalb des Fahrzeugs V unter Verwendung der ersten Untersuchungseinheit 30 untersuchen. Deshalb kann die Vorrichtung 1 zum Untersuchen eines Fahrerassistenzsystems verhindern, dass die zweite Untersuchungseinheit 50 als Folge der gegenseitigen Störung mit dem inneren Aufbau des Fahrzeugs V beschädigt wird, wenn das Fahrerassistenzsystemen innerhalb des Fahrzeugs V untersucht wird, und kann Zeit einsparen, die zum Untersuchen des Fahrerassistenzsystems innerhalb des Fahrzeugs V benötigt wird.

19 ist ein Flussdiagramm zum Beschreiben eines Verfahrens zum Steuern einer Vorrichtung zum Untersuchen eines Fahrerassistenzsystems, das in 1 dargestellt ist.

Bezugnehmend auf 1 umfasst ein Verfahren zum Steuern einer Vorrichtung zum Untersuchen eines Fahrerassistenzsystems: Untersuchen von Systemen, die von außerhalb des Fahrzeugs V untersucht werden können, unter den Fahrerassistenzsystemen unter Verwendung der zweiten Untersuchungseinheit 40 (S10); Trennen der zweiten Untersuchungseinheit 40 von der ersten Untersuchungseinheit 30 (S20); und Untersuchen von Systemen, die innerhalb des Fahrzeugs V untersucht werden können, unter den Fahrerassistenzsystemen unter Verwendung der ersten Untersuchungseinheit 30 (S30).

Ferner wird der Schritt S10 durch Untersuchen von wenigstens dem SCC System und/oder dem LDWS System und/oder dem BSD System ausgeführt.

Ferner wird der Schritt S20 durch Trennen des ersten Kopplers 32, der in der ersten Untersuchungseinheit 30 enthalten ist, und des zweiten Kopplers 42, der in der zweiten Untersuchungseinheit 40 enthalten ist, voneinander ausgeführt.

Ferner wird der Schritt S30 durch Untersuchen von wenigstens dem AVM System und/oder dem HUD System ausgeführt.

Das Verfahren zum Steuern einer Vorrichtung 1 zum Untersuchen eines Fahrerassistenzsystems untersucht Vorzugsweise das Fahrerassistenzsystem, welches von außerhalb des Fahrzeugs V untersucht werden kann, unter Verwendung der zweiten Untersuchungseinheit 40 und untersucht dann das Fahrerassistenzsystem, welches innerhalb des Fahrzeugs V untersucht werden kann, unter Verwendung der ersten Untersuchungseinheit 30. Jedoch ist die vorliegende Offenbarung nicht darauf beschränkt und das Verfahren zum Steuern einer Vorrichtung 1 zum Untersuchen eines Fahrerassistenzsystems kann auch vorgesehen sein, um vorzugsweise das Fahrerassistenzsystem, welches innerhalb des Fahrzeugs V untersucht werden kann, unter Verwendung der ersten Untersuchungseinheit 30 zu untersuchen, und dann das Fahrerassistenzsystem, welches von außerhalb des Fahrzeugs V untersucht werden kann, unter Verwendung der zweiten Untersuchungseinheit 40 zu untersuchen.

Der Controller 70 in verschiedenen Ausführungsformen, die hier offenbart sind, kann unter Verwendung von ein oder mehreren Prozessoren implementiert werden, der/die mit einem Speicher (oder einem anderen nicht-flüchtigen Aufzeichnungsmedium, welches von einer Maschine lesbar ist) gekoppelt ist/sind, der (das) von einem Computer ausführbare Befehle speichert, um den Prozessor (die Prozessoren) zu veranlassen, die Funktionen des Controllers 70 auszuführen, indem Steuersignale an verschiedenen Komponenten der Vorrichtung 1 zum Untersuchen eines Fahrerassistenzsystems bereitgestellt werden, Signale oder Daten, die von verschiedenen Komponenten der Vorrichtung 1 zum Untersuchen eines Fahrerassistenzsystems empfangen werden, analysiert und/oder verarbeitet werden, und bestimmt wird, ob das untersuchte Fahrerassistenzsystem auf Grundlage der Analyse der empfangenen Signale oder Daten normal ist.

Die Vorrichtung zum Untersuchen eines Fahrerassistenzsystems und das Verfahren zum Steuern von dieser in Übereinstimmung mit der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung weisen die folgenden Wirkungen auf.

Zunächst sind in Übereinstimmung mit der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung die Vielzahl von Untersuchungseinheiten, die das Fahrerassistenzsystem untersuchen können, welches in dem Fahrzeug installiert ist, in dem Zustand angebracht, in dem sie in den Mehrgelenkroboter integriert sind. Deshalb ist es, in Übereinstimmung mit der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung, möglich den Installationsraum der Untersuchungseinheiten zu reduzieren, die Installationskosten der Transfervorrichtungen zum Transferieren der Untersuchungseinheiten zu reduzieren, und zu verhindern, dass die Untersuchungseinheiten als Folge der gegenseitigen Störung mit den Transfervorrichtungen beschädigt werden.

Zweitens ist es, in Übereinstimmung mit der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung, möglich das Fahrerassistenzsystem, welches innerhalb des Fahrzeugs angeordnet ist, in dem Zustand zu untersuchen, in dem die Untersuchungseinheit zum Untersuchen eines Fahrerassistenzsystems von außerhalb des Fahrzeugs getrennt ist. Deshalb ist es, in Übereinstimmung der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung, möglich zu verhindern, dass die Untersuchungseinheit als Folge der gegenseitigen Störung mit den inneren Aufbauten des Fahrzeugs beschädigt wird, und es ist möglich, die Zeit zu reduzieren, die zum Untersuchen des Fahrerassistenzsystems innerhalb des Fahrzeugs benötigt wird.

In Übereinstimmung mit der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung ist, ist als drittes möglich die innere Umgebung der Untersuchungskabine so zu steuern, dass sie die gleiche wie bei der Herstellungsstraße oder anderen externen Einrichtungen ist. Demzufolge können in Übereinstimmung mit der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung die Untersuchungsdaten, die durch Verwendung der vorliegenden Offenbarung erhalten werden, ohne den Korrekturbetrieb als Folge der Umgebungsunterschiede sogar in der Herstellungsstraße und anderen externen Einrichtungen, so wie sie sind, verwendet werden.

Da es in Übereinstimmung mit der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung möglich ist, die Fahrerassistenzsysteme in Abhängigkeit von der vordefinierten Untersuchungssequenz unter Verwendung des Mehrgelenkroboters, in dem die Vielzahl von Inspektoren integral installiert sind, sequenziell zu untersuchen, verletzt der Betreiber verschiedene Vorschriften nicht, die definiert sind, um den Eintritt des Betreibers in die Untersuchungskabine nicht zuzulassen, wenn die Vielzahl von Robotern, die unabhängig betrieben werden können, zusammen innerhalb der einzelnen Kabine betrieben werden. Deshalb ist es, in Übereinstimmung mit der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung möglich, die Inspektoren schnell zu handhaben und zu betreiben, indem dem Betreiber ermöglicht wird die Untersuchungskabine sogar während der Untersuchung des Fahrerassistenzsystems zu betreten.

Obwohl die vorliegende Offenbarung unter Bezugnahme auf beispielhafte Ausführungsformen und die beiliegenden Zeichnungen beschrieben worden ist, ist voranstehend die vorliegende Offenbarung nicht darauf beschränkt, sondern kann von Durchschnittsfachleuten in dem technischen Gebiet, auf das sich die vorliegende Offenbarung bezieht, in verschiedener Weise modifiziert und verändert werden, ohne von dem Grundgedanken und dem Umfang der vorliegenden Offenbarung, die in den folgenden Ansprüchen beansprucht werden, abzuweichen.

Bezugszeichenliste

1
Vorrichtung 1 zum Untersuchen eines Fahrerassistenzsystems
10
Untersuchungskabine
11
Zugang
12
Ausrichter
13
Auflagerahmen
14
Rollschirm
14a
Referenzmuster
15
AVM Ziel
16
variable Beleuchtung
17
Transferstufen
20
Mehrgelenkroboter
20a
Arme
20b
Wellen
30
erste Untersuchungseinheit
31
erster Einheitsrahmen
32
erster Koppler
33
AVM Inspektor
34
HUD Inspektor
35
Erfassungssensor
36
Sichtkamera
37
Berührungssonde
38
Stellglied
40
zweite Untersuchungseinheit
41
zweiter Anbringungsträger
42
zweiter Koppler
43
SCC Inspektor
44
LDWC Inspektor
45
SCC Radarreflektor
46
Absorptionselement
47
Kippelement
48
LDWS Anzeige
50
dritte Untersuchungseinheit
52
BSD Radarreflektor
60
Transfereinheit
61
erste Transfereinheit
62
zweite Transfereinheit
63
vertikale Transfermaschine
64
Wagen
65
lineare Schiene
66
Linearmotor
67
Kabelkette
68
Halteelement
70
Controller
E
elektrische Verdrahtung
V
Fahrzeug
A
AVM Kameras
M
Bildschirm
G
Windschutzscheibenglas
W
Fenster
S
SCC Radarsensor
L
LDWS Kamera
B
BSD Radarsensor

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG

Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.

Zitierte Patentliteratur

  • KR 10-1510336 [0009]
  • KR 10-1558389 [0069]