Title:
STEUERN DER AUSWAHL DER WLAN-SUBSKRIPTION EINES AICC MIT MULTIPLEN MOBILGERÄTEPROFILEN
Kind Code:
A1


Abstract:

Ein System und Verfahren zur Auswahl von Mobilfunkprofilen in einem Fahrzeug beinhaltet: Erfassen eines Anrufs, der an dem Fahrzeug getätigt wird, das mit einer Fahrzeugtelematikeinheit ausgerüstet ist, die den Mobilfunkdienst abonniert hat, der durch ein Drahtlosträgersystem bereitgestellt wird; Erfassen an der Fahrzeugtelematikeinheit, von einem oder mehreren Mobilfunkmasten, die einen Dienst nur für ein anderes Drahtlosträgersystem bereitstellen; Anweisen der Fahrzeugtelematikeinheit zum Stoppen der Verwendung eines Mobilfunkprofils, das für das Drahtlosträgersystem konfiguriert ist, und Beginnen der Verwendung eines anderen Mobilfunkprofils, das für das andere Drahtlosträgersystem konfiguriert ist; und Tätigen des Anrufs aus der Fahrzeugtelematikeinheit, die das andere Mobilfunkprofil und einen Mobilfunkmast verwendet, der zu dem anderen Drahtlosträgersystem gehört.




Inventors:
George, David, Mich. (Farmington Hills, US)
Daoud, Ayman R., Mich. (Plymouth, US)
Application Number:
DE102017200020A
Publication Date:
07/06/2017
Filing Date:
01/02/2017
Assignee:
General Motors LLC (Mich., Detroit, US)
International Classes:



Other References:
IEEE 802.11-Protokollen
Attorney, Agent or Firm:
Manitz Finsterwald Patentanwälte PartmbB, 80336, München, DE
Claims:
1. Verfahren zum Steuern der Auswahl von Mobilprofilen in einem Fahrzeug, wobei die Schritte umfassen:
(a) Erfassen eines Anrufs, der an dem Fahrzeug getätigt wird, das mit einer Fahrzeugtelematikeinheit ausgerüstet ist, die den Mobilfunkdienst abonniert hat, der durch ein Drahtlosträgersystem bereitgestellt wird;
(b) Erfassen eines oder mehrerer Mobilfunkmasten an der Fahrzeugtelematikeinheit, die einen Dienst nur für ein anderes Drahtlosträgersystem bereitstellen;
(c) Anweisen der Fahrzeugtelematikeinheit zum Stoppen der Verwendung eines Mobilfunkprofils, das für das Drahtlosträgersystem konfiguriert ist und Beginnen der Verwendung eines anderen Mobilfunkprofils für das andere Drahtlosträgersystem; und
(d) und Tätigen des Anrufs aus der Fahrzeugtelematikeinheit, die das andere Mobilfunkprofil und einen Mobilfunkmast verwendet, der zu dem anderen Drahtlosträgersystem gehört.

2. Verfahren nach Anspruch 1, worin der Anruf aus einer Airbagaktivierung oder einem Anruf bei einem öffentlichen Sicherheitszugangspunkt (PSAP) resultiert.

3. Verfahren nach Anspruch 1, worin das Mobilfunkprofil und das unterschiedliche Mobilfunkprofil in einem Universal Integrated Circuit Chip (UICC) gespeichert sind.

4. Verfahren nach Anspruch 1, weiterhin umfassend den Schritt des drahtlosen Empfangs des Mobilfunkprofils, das anderen Mobilfunkprofils oder beides aus einer entfernten Einrichtung.

5. Verfahren zum Steuern der Auswahl von Mobilfunkprofilen in einem Fahrzeug, wobei die Schritte umfassen:
(A) Erfassen eines Anrufs, der an dem Fahrzeug getätigt wird, das mit einer Fahrzeugtelematikeinheit ausgerüstet ist, die den Mobilfunkdienst abonniert hat, der durch ein Drahtlosträgersystem bereitgestellt wird;
(b) Erfassen von einem oder mehreren Fehlversuchen durch die Fahrzeugtelematikeinheit, den Notruf zu tätigen;
(c) Anweisen der Fahrzeugtelematikeinheit, mit der Verwendung eines anderen Mobilfunkprofils zu beginnen, welches für ein anderes Drahtlosträgersystem konfiguriert ist, das in einem Universal Integrated Circuit Chip (UICC) gespeichert ist, worin die Verwendung des anderen Mobilfunkprofils als Reaktion auf die Fehlversuche zum Tätigen des Anrufs begonnen wird; und
(d) Tätigen des Anrufs aus der Fahrzeugtelematikeinheit unter Verwendung des anderen Mobilfunkprofils.

6. Verfahren nach Anspruch 5, worin der Anruf aus einer Airbagaktivierung oder einem Anruf bei einem öffentlichen Sicherheitszugangspunkt (PSAP) resultiert.

7. Verfahren nach Anspruch 5, weiterhin umfassend den Schritt des drahtlosen Empfangs des Mobilfunkprofils, des anderen Mobilfunkprofils oder beider von einer entfernten Einrichtung, die das/die Mobilfunkprofil(e) in der UICC speichert.

8. Verfahren zum Steuern der Auswahl von Mobilfunkprofilen in einem Fahrzeug, wobei die Schritte umfassen:
(a) Speichern eines ersten Mobilfunkprofils und eines zweiten Mobilfunkprofils in einem Universal Integrated Circuit Chip (UICC), worin das erste Mobilfunkprofil für ein Drahtlosträgersystem konfiguriert ist und das zweite Mobilfunkprofil für ein anderes Drahtlosträgersystem konfiguriert ist;
(b) Erfassen eines Anrufs am Fahrzeug, das mit der Fahrzeugtelematikeinheit ausgerüstet ist, die einen Mobilfunkdienst abonniert hat, der durch das Drahtlosträgersystem bereitgestellt wird und die UICC beinhaltet;
(c) Bestimmen, dass der Mobilfunkdienst bei der Fahrzeugtelematikeinheit über das Drahtlosträgersystem nicht verfügbar ist;
(d) Anweisen der Fahrzeugtelematikeinheit zum Stoppen der Verwendung des ersten Mobilfunkprofils und Beginnen mit der Verwendung des zweiten Mobilfunkprofils als Reaktion auf die Schritte (b) und (c); und
(e) Tätigen des Anrufs unter Verwendung des anderen Mobilfunkprofils.

9. Verfahren nach Anspruch 8, worin der Notruf aus einer Airbagaktivierung oder einem Anruf bei einem öffentlichen Sicherheitszugangspunkt (PSAP) resultiert.

10. Verfahren nach Anspruch 8, weiterhin umfassend den Schritt des drahtlosen Empfangs des ersten Mobilfunkprofils, des zweiten Mobilfunkprofils oder von beiden von einer entfernten Einrichtung und Speichern des/der Mobilfunkprofil(e) in der UICC.

Description:
TECHNISCHES GEBEIT

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf drahtlose Kommunikation und insbesondere Steuerung einer Universal Integrated Circuit Card (UICC), die mehrere Mobilfunkprofile speichert.

HINTERGRUND

Ein Drahtlosträgersystem verwendet eine relativ große Anzahl von Mobilfunkmasten über einen geopolitischen Bereich, wie eine Stadt oder einen Staat, um Abonnenten bei der Verwendung von drahtlosen Vorrichtungen zuverlässige Dienste zu bieten, wenn sie von einem Bereich zu einem anderen reisen. Trotz der großen Anzahl von Mobilfunkmasten kann das Drahtlosträgersystem trotzdem noch eine Anzahl von Bereichen aufweisen, in denen sie nicht in der Lage sind, ihren Abonnenten Dienste bereitzustellen. Jedoch bedeutet dies nicht, dass in diesen Bereichen Mobilfunkdienst vollständig fehlt. Vielmehr bedeutet dies normalerweise, dass ein konkurrierendes Drahtlosträgersystem seine eigenen Mobilfunkmasten zum Bedienen von Abonnenten bereitgestellt hat, die das konkurrierende System verwenden. In einigen Bereichen kann ein Abonnent, der sich in einem Bereich aufhält, der von dem konkurrierenden Drahtlosträgersystem bedient wird, immer noch den Dienst dank gegenseitiger Nutzungsvereinbarungen nutzen, die oftmals als „Roaming” bezeichnet werden, wodurch Mobilfunkzugriff ermöglicht wird. Aber manchmal ermöglichen das Drahtlosträgersystem und andere konkurrierende Drahtlosträgersysteme ihren jeweiligen Abonnenten nicht, gegenseitig die Mobilfunkmasten des anderen zu nutzen.

Dies kann in einem Notfall ein Problem verursachen. Wenn ein Abonnent, der mit dem Drahtlosträgersystem verbunden ist, nur Signale von den Mobilfunkmasten empfangen kann, die von dem konkurrierenden Drahtlosträgersystem betrieben werden, ist der Benutzer im Notfall möglicherweise nicht in der Lage Notrufe zu tätigen, selbst wenn ein funktionsfähiger Mobilfunkmast verfügbar ist. Es wäre hilfreich, die drahtlose Vorrichtung zum vorübergehenden Betrieb mit den Mobilfunkmasten des konkurrierenden Drahtlosträgersystems zu konfigurieren, während Notfälle auftreten.

KURZDARSTELLUNG

Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung wird ein Verfahren zum Steuern der Auswahl von Mobilprofilen in einem Fahrzeug bereitgestellt. Das Verfahren beinhaltet Erfassen eines Anrufs, der in dem Fahrzeug getätigt wird, das mit einer Fahrzeugtelematikeinheit ausgerüstet ist, die den Mobilfunkdienst abonniert hat, der durch ein Drahtlosträgersystem bereitgestellt wird; Erfassen an der Fahrzeugtelematikeinheit, von einem oder mehreren Mobilfunkmasten, die einen Dienst nur für ein anderes Drahtlosträgersystem bereitstellen; Anweisen der Fahrzeugtelematikeinheit zur Verwendung eines Mobilfunkprofils, das für das Drahtlosträgersystem konfiguriert ist, und Beginnen der Verwendung eines anderen Mobilfunkprofils, das für das andere Drahtlosträgersystem konfiguriert ist; und Tätigen des Anrufs aus der Fahrzeugtelematikeinheit, die das andere Mobilfunkprofil und einen Mobilfunkmast verwendet, der zu dem anderen Drahtlosträgersystem gehört.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung wird ein Verfahren zum Steuern der Auswahl von Mobilprofilen in einem Fahrzeug bereitgestellt. Das Verfahren beinhaltet Erfassen eines Anrufs, der in dem Fahrzeug getätigt wird, das mit einer Fahrzeugtelematikeinheit ausgerüstet ist, die den Mobilfunkdienst abonniert hat, der durch ein Drahtlosträgersystem bereitgestellt wird; Erfassen eines oder mehrerer Fehlversuche durch die Fahrzeugtelematikeinheit, den Anruf zu tätigen; Anweisen der Fahrzeugtelematikeinheit, mit der Verwendung eines anderen Mobilfunkprofils zu beginnen, das für ein anderes Drahtlosträgersystem konfiguriert ist, das in einem Universal Integrated Circuit Chip (UICC) gespeichert ist, worin die Verwendung des anderen Mobilfunkprofils als Reaktion auf die Fehlversuche zum Tätigen des Anrufs begonnen wird; und Tätigen des Anrufs aus der Fahrzeugtelematikeinheit unter Verwendung des anderen Mobilfunkprofils.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung wird ein Verfahren zum Steuern der Auswahl von Mobilprofilen in einem Fahrzeug bereitgestellt. Das Verfahren beinhaltet Speichern eines ersten Mobilfunkprofils für ein Drahtlosträgersystem und eines zweiten Mobilfunkprofils, das für ein anderes Drahtlosträgersystem auf einem Universal Integrated Circuit Chip (UICC) gespeichert ist; Erfassen eines Anrufs am Fahrzeug mit einer Fahrzeugtelematikeinheit, die den Mobilfunkdienst abonniert hat, der durch das Drahtlosträgersystem bereitgestellt wird, und die UICC beinhaltet; Bestimmen, dass der Mobilfunkdienst an der Fahrzeugtelematikeinheit über das Drahtlosträgersystem nicht verfügbar ist; Anweisen der Fahrzeugtelematikeinheit zum Stoppen der Verwendung des ersten Mobilfunkprofils und Beginnen mit der Verwendung des zweiten Mobilfunkprofils; und Tätigen des Anrufs unter Verwendung des anderen Mobilfunkprofils.

KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Eine oder mehrere Ausführungsformen der Erfindung werden im Folgenden in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen beschrieben, worin gleiche Bezeichnungen gleiche Elemente bezeichnen, und worin:

1 ein Blockdiagramm ist, das eine Ausführungsform eines Kommunikationssystems darstellt, das fähig ist, das hierin offenbarte Verfahren zu verwenden; und

2 ein Ablaufdiagramm ist, das eine Ausführungsform eines Verfahrens zum Steuern der Auswahl von Mobilprofilen in einem Fahrzeug darstellt.

AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER VERANSCHAULICHTEN AUSFÜHRUNGSFORM(EN)

Das System und Verfahren, das unten beschrieben wird, steuert die Auswahl von Mobilfunkprofilen in einem Fahrzeug. Drahtlose Vorrichtungen für Mobilfunkkommunikationen sind bei Diensten abonniert, die durch ein Drahtlosträgersystem angeboten werden. Das Drahtlosträgersystem stellt ein Mobilfunkprofil für die drahtlose Vorrichtung zum Zugriff auf den Mobilfunkdienst unter Verwendung des Systems bereit. Mitunter können unterschiedliche Drahtlosträgersysteme Nicht-Abonnenten aufgrund von Wettbewerb mit anderen Drahtlosträgersystemen keinen Mobilfunkdienst bereitstellen. Somit ermöglicht das Mobilfunksystem, das zum Zugriff auf das Drahtlosträgersystem verwendet wird, keinen Zugriff auf andere Drahtlosträgersysteme. Dadurch können wechselweise eines oder mehrere zusätzliche Mobilfunkprofile verwendet werden, die zum Zugriff auf andere Drahtlosträgersysteme in der Lage sind, um sicherzustellen, dass Anrufe trotz des Vorhandenseins von wirtschaftlichem Wettbewerb zwischen Drahtlosträgersystemen getätigt werden können. Anrufe können mittels des anderen Drahtlosträgersystems und des anderen Mobilfunkprofils/-profile in einem Notfall basierend auf dem Standort des Fahrzeugs oder basierend auf einer Art des Dienstes getätigt werden, die eine Verbindung mit einer höheren Qualität erfordern kann, als normalerweise über das vorhandene Mobilfunkprofil verfügbar ist.

Kommunikationssystem –

Mit Bezug auf 1 ist eine Betriebsumgebung dargestellt, die ein mobiles Fahrzeugkommunikationssystem 10 umfasst, das verwendet werden kann, um das hierin offenbarte Verfahren zu implementieren. Das Kommunikationssystem 10 beinhaltet im Allgemeinen ein Fahrzeug 12, eines oder mehrere Drahtlosträgersysteme 14a und 14b, ein Festnetz 16, einen Computer 18, und ein Call-Center 20. Es versteht sich, dass das offenbarte Verfahren mit einer beliebigen Anzahl von unterschiedlichen Systemen verwendet werden kann und nicht speziell auf die hier gezeigte Betriebsumgebung einschränkt ist. Auch die Architektur, Konstruktion, Konfiguration und der Betrieb des Systems 10 und seiner einzelnen Komponenten sind in der Technik allgemein bekannt. Somit stellen die folgenden Absätze lediglich einen kurzen Überblick über ein solches Kommunikationssystem 10 bereit; aber auch andere, hier nicht dargestellte Systeme könnten die offenbarten Verfahren einsetzen.

Fahrzeug 12 ist in der veranschaulichten Ausführungsform als ein Personenkraftwagen dargestellt, es sollte jedoch beachtet werden, dass jedes andere Fahrzeug, einschließlich Motorräder, Lastwagen, Geländewagen (SUVs), Campingfahrzeuge (RVs), Wasserfahrzeuge, Flugzeuge usw. ebenfalls verwendet werden kann. Ein Teil der Fahrzeugelektronik 28 wird im Allgemeinen in 1 gezeigt und beinhaltet eine Telematikeinheit 30, ein Mikrofon 32, eine oder mehrere Tasten oder andere Steuereingänge 34, ein Audiosystem 36, eine optische Anzeige 38, ein GPS-Modul 40 sowie eine Anzahl von Fahrzeugsystemmodulen (VSMs) 42. Einige dieser Vorrichtungen können direkt mit der Telematikeinheit wie z.B. Mikrofon 32, und der bzw. den Tasten 34 verbunden sein, während andere indirekt unter Verwendung von einer oder mehreren Netzwerkverbindungen, wie einem Kommunikationsbus 44 oder einem Entertainmentbus 46, verbunden sind. Beispiele geeigneter Netzwerkverbindungen beinhalten ein Controller Area Network, (CAN) ein medienorientierter Systemtransfer (MOST), ein lokales Kopplungsstrukturnetzwerk (LIN), ein lokales Netzwerk (LAN) und andere geeignete Verbindungen, wie z.B. Ethernet oder andere, die u. a. den bekannten ISO-, SAE- und IEEE-Standards und -Spezifikationen entsprechen.

Die Telematikeinheit 30 kann eine OEM-installierte (eingebettete) oder eine Zubehörvorrichtung sein, die in dem Fahrzeug installiert ist und drahtlose Sprach- und/oder Datenkommunikation über das Drahtlosträgersystem 14a und/oder ein anderes Drahtlosträgersystem 14b sowie über drahtlose Vernetzung ermöglicht. Dies ermöglicht, dass das Fahrzeug mit Call-Center 20, anderen Telematik fähigen Fahrzeugen oder einer anderen Entität oder Vorrichtung kommunizieren kann. Die Telematikeinheit verwendet vorzugsweise Funkübertragungen, um einen Kommunikationskanal (einen Sprachkanal und/oder einen Datenkanal) mit dem Drahtlosträgersystem 14a oder 14b herzustellen, sodass Sprach- und/oder Datenübertragungen über den Kanal gesendet und empfangen werden können. Durch Bereitstellen von sowohl Sprach- als auch Datenkommunikation ermöglicht die Telematikeinheit 30, dass das Fahrzeug eine Anzahl von unterschiedlichen Diensten anbieten kann, die diejenigen umfassen, die mit Navigation, Fernsprechen, Nothilfe, Diagnose, Infotainment usw. verbunden sind. Daten können entweder über eine Datenverbindung, wie über Paketdatenübertragung über einen Datenkanal oder über einen Sprachkanal unter Verwendung von auf dem Fachgebiet bekannten Techniken gesendet werden. Für kombinierte Dienste, die sowohl Sprachkommunikation (z.B. mit einem Live-Berater oder einer Sprachausgabeeinheit im Call-Center 20) als auch Datenkommunikation (z.B., um GPS-Ortsdaten oder Fahrzeugdiagnosedaten an den Call-Center 20 bereitzustellen) einschließen, kann das System einen einzelnen Anruf über einen Sprachkanal verwenden und nach Bedarf zwischen Sprach- und Datenübertragung über den Sprachkanal umschalten, und dies kann unter Verwendung von Techniken erfolgen, die dem Fachmann bekannt sind.

Gemäß einer Ausführungsform verwendet die Telematikeinheit 30 Mobilfunkkommunikation gemäß entweder den GSM-, CDMA- oder LTE-Standards und beinhaltet daher einen Mobiltelefonchipsatz 50 für die Sprachkommunikation, wie Freisprechen, ein drahtloses Modem für die Datenübertragung, eine elektronische Verarbeitungsvorrichtung 52, eine oder mehrere Digitalspeichervorrichtungen 54 und eine Dual-Antenne 56. Es versteht sich, dass das Modem entweder durch Software implementiert sein kann, die in der Telematikeinheit gespeichert und durch den Prozessor 52 ausgeführt wird, oder es kann eine separate Hardwarekomponente sein, die sich innerhalb oder außerhalb der Telematikeinheit 30 befinden kann. Das Modem kann mithilfe einer beliebigen Anzahl unterschiedlicher Standards oder Protokolle wie z.B. LTE, EVDO, CDMA, GPRS und EDGE betrieben werden. Die drahtlose Vernetzung zwischen dem Fahrzeug und den anderen vernetzten Vorrichtungen kann auch unter Verwendung der Telematikeinheit 30 erfolgen. Für diesen Zweck kann die Telematikeinheit 30 konfiguriert sein, gemäß einem oder mehreren Protokollen drahtlos zu kommunizieren, einschließlich Kurzbereichs-Drahtloskommunikation (SRWC), wie irgendwelche von den IEEE 802.11-Protokollen, WiMAX, ZigBeeTM, Wi-Fi direct, Bluetooth oder Nahfeldkommunikation (NFC). Wenn die Telematikeinheit für paketvermittelte Datenkommunikation wie TCP/IP verwendet wird, kann sie mit einer statischen IP-Adresse konfiguriert oder eingerichtet werden, automatisch eine zugewiesene IP-Adresse von einer anderen Vorrichtung am Netzwerk, wie einem Router oder einem Netzwerkadressenserver, zu empfangen.

Der Mobiltelefonchipsatz 50 kann eine Universal Integrated Circuit Card (UICC) 51 beinhalten, die zwei oder mehr Mobilfunkprofile speichert, die zum Zugriff auf die Drahtlosträgersysteme 14a und 14b verwendet werden. Die UICC 51 kann eine Zentraleinheit (CPU), einen elektronisch löschbaren programmierbaren Nur-Lesen-Speicher (EEPROM), und E/A-Schaltungen beinhalten, die kollektiv die Speicherung der Abonnentenidentität in Form von Mobilfunkprofilen ermöglichen, genauer ausgedrückt, ein Mobilfunkprofil 53 und ein anderes Mobilfunkprofil 55. Die Mobilfunkprofile 53 und 55 können auch als ein erstes Mobilfunkprofil und ein zweites Mobilfunkprofil bezeichnet werden. Mobilfunkprofile beinhalten im Allgemeinen Informationen, die einer drahtlosen Vorrichtung, die mit einem Abonnenten verbunden ist, den Zugriff auf ein bestimmtes Drahtlosträgersystem ermöglichen. Diese Informationen können eine International Mobile Subscriber Identity (IMSI) umfassen, die insbesondere das Drahtlosträgersystem identifiziert, zu dessen Verwendung die drahtlose Vorrichtung berechtigt ist, sowie die drahtlose Vorrichtung, wie beispielsweise die Fahrzeugtelematikeinheit 30. Beispielsweise kann die IMSI einen mobilen Ländercode (MCC), einen mobilen Netzwerkcode (MNC) und/oder eine mobile Abonnementidentifikationsnummer (MSIN) beinhalten. Diese Elemente können eindeutig einen Abonnenten für ein Drahtlosträgersystem identifizieren, das einen Mobilfunkdienst bereitstellt. Die Mobilfunkprofil 53 kann Informationen beinhalten, die einer drahtlosen Vorrichtung den Zugriff auf das Drahtlosträgersystem 14a ermöglichen, während das andere Mobilfunkprofil 55 Informationen beinhalten kann, die der drahtlosen Vorrichtung den Zugriff auf das andere Drahtlosträgersystem 14b ermöglichen. Eines oder beide der Mobilfunkprofile 53 und 55 kann/können der Fahrzeugtelematikeinheit 30 drahtlos von den Drahtlosträgern 14a und 14b, dem Call-Center 20 oder einer ähnlich entfernten Einrichtung zugeführt werden.

Wenn ein Mobilfunkmast Informationen in der IMSI empfängt, kann der Mobilfunkmast bestimmen, ob er basierend auf diesen Informationen Zugriff auf das Drahtlosträgersystem gewährt oder nicht. So kann der Mobilfunkmast 70b beispielsweise Informationen in einer IMSI empfangen, die in dem Mobilfunkprofil 53 gespeichert sind. In diesem Beispiel kann der Mobilfunkmast 70b die Informationen an das Drahtlosträgersystem 14b weiterleiten, das bestimmt, dass die drahtlose Vorrichtung, wie beispielsweise die Fahrzeugtelematikeinheit 30, kein gültiger Abonnent ist. Diese Bestimmung kann auf verschiedenste Weisen erfolgen, wie Durchsuchen des Home Location Register (HLR) nach Inhalt, der von der IMSI empfangen wurde. Das Drahtlosträgersystem 14b kann dann die Verweigerung des Dienstes an den Mobilfunkmast 70b übertragen. Mitunter kann das Drahtlosträgersystem 14b Mobilfunkverbindungen für Nicht-Abonnenten unter Vereinbarungen mit dem Drahtlosträgersystem zulassen, das regelmäßig Mobilfunkdienste für den Nicht-Abonnenten bereitstellt. Jedoch betreffen das vorliegende System und Verfahren eine Umgebung, in der das Drahtlosträgersystem 14a und das andere Drahtlosträgersystem 14b Wettbewerber sind und als Ergebnis möglicherweise Abonnenten von Wettbewerbern keinen Mobilfunkdienst unter „Roaming”-Vereinbarungen bereitstellen. Das heißt, dass das Mobilfunkprofil 53 nicht mit Mobilfunkmast 70b verwendet werden kann und das andere Mobilfunkprofil 55 nicht mit Mobilfunkmast 70a verwendet werden kann. Dies wird nachfolgend ausführlicher abgehandelt.

Der Prozessor 52 kann jede Vorrichtungsart sein, die fähig ist, elektronische Befehle zu verarbeiten, einschließlich Mikroprozessoren, Mikrocontrollern, Hostprozessoren, Steuerungen, Fahrzeugkommunikationsprozessoren und anwendungsspezifischen integrierten Schaltungen (ASICs). Er kann ein speziell dafür vorgesehener Prozessor sein, der nur für die Telematikeinheit 30 verwendet wird, oder er kann mit anderen Fahrzeugsystemen geteilt werden. Der Prozessor 52 führt verschiedene Arten von digital gespeicherten Befehlen aus, wie Software oder Firmware Programme, die im Speicher 54 gespeichert sind, welche der Telematikeinheit ermöglichen, eine große Vielfalt von Diensten bereitzustellen. Zum Beispiel kann der Prozessor 52 Programme ausführen oder Daten verarbeiten, um mindestens einen Teil des Verfahrens auszuführen, das hierin beschrieben ist.

Die Telematikeinheit 30 kann verwendet werden, um eine vielfältige Palette von Fahrzeugdiensten bereitzustellen, die drahtlose Kommunikation zu und/oder von dem Fahrzeug beinhalten. Derartige Dienste beinhalten: Wegbeschreibungen und andere navigationsbezogene Dienste, die in Verbindung mit dem GPS-basierten Fahrzeugnavigationsmodul 40 bereitgestellt sind; Airbagauslösungsbenachrichtigung und andere mit Notruf oder Pannendienst verbundene Dienste, die in Verbindung mit einem oder mehreren Crashsensorschnittstellenmodulen, wie einem Chassis-Steuermodul (nicht gezeigt), bereitgestellt sind; Diagnosemeldungen unter Verwendung von einem oder mehreren Diagnosemodulen; und mit Infotainment verbundene Dienste, wobei Musik, Internetseiten, Filme, Fernsehprogramme, Videospiele und/oder andere Informationen durch ein Infotainmentmodul (nicht gezeigt) heruntergeladen und für die gegenwärtige oder spätere Wiedergabe gespeichert werden. Die oben aufgelisteten Dienste sind keineswegs eine vollständige Liste aller Fähigkeiten der Telematikeinheit 30, sondern sie sind einfach eine Aufzählung von einigen der Dienste, die die Telematikeinheit anbieten kann. Weiterhin versteht es sich, dass mindestens einige der vorstehend genannten Module in der Form von Softwarebefehlen implementiert sein könnten, die innerhalb oder außerhalb der Telematikeinheit 30 gespeichert sind, sie könnten Hardwarekomponenten sein, die sich innerhalb oder außerhalb der Telematikeinheit 30 befinden, oder sie könnten integriert sein und/oder miteinander oder mit anderen Systemen geteilt sein, die sich im Fahrzeug befinden, um nur einige Möglichkeiten zu nennen. Für den Fall, dass die Module als VSMs 42 implementiert sind, die sich außerhalb der Telematikeinheit 30 befinden, könnten sie den Fahrzeugbus 44 verwenden, um Daten und Befehle mit der Telematikeinheit auszutauschen.

Das GPS-Modul 40 empfängt Funksignale von einer Konstellation 60 von GPS-Satelliten. Von diesen Signalen kann das Modul 40 die Fahrzeugposition bestimmen, die verwendet wird, um Navigation und andere mit der Position verbundene Dienste an den Fahrzeugführer bereitzustellen. Navigationsinformationen können auf der Anzeige 38 (oder einer anderen Anzeige innerhalb des Fahrzeugs) dargestellt oder in verbaler Form präsentiert werden, wie es beispielsweise bei der Wegbeschreibungsnavigation der Fall ist. Die Navigationsdienste können unter Verwendung von einem zugehörigen Fahrzeugnavigationsmodul (das Teil des GPS-Moduls 40 sein kann) bereitgestellt werden, oder einige oder alle Navigationsdienste können über die Telematikeinheit 30 erfolgen, wobei die Positionsinformationen zum Zweck des Ausstattens des Fahrzeugs mit Navigationskarten, Kartenanmerkungen (Sehenswürdigkeiten, Restaurants usw.), Routenberechnungen und dergleichen zu einem entfernten Standort gesendet werden. Die Positionsinformationen können an das Call-Center 20 oder ein anderes Remotecomputersystem wie Computer 18, für andere Zwecke, wie Flottenmanagement, bereitgestellt werden. Außerdem können neue oder aktualisierte Kartendaten zu dem GPS-Modul 40 von dem Call-Center 20 über die Telematikeinheit 30 heruntergeladen werden.

Abgesehen von dem Audiosystem 36 und dem GPS-Modul 40 kann das Fahrzeug 12 andere Fahrzeugsystemmodule (VSMs) 42 in der Form von elektronischen Hardwarekomponenten beinhalten, die sich im Fahrzeug befinden und typischerweise eine Eingabe von einem oder mehreren Sensoren empfangen und die erfassten Eingaben verwenden, um Diagnose, Überwachung, Steuerung, Berichterstattung und/oder andere Funktionen auszuführen. Jedes der VSMs 42 ist vorzugsweise durch den Kommunikationsbus 44 mit den anderen VSMs sowie der Telematikeinheit 30 verbunden und kann programmiert werden, Fahrzeugsystem- und Subsystemdiagnosetests auszuführen. So kann beispielsweise ein VSM 42 ein Motorsteuergerät (ECM) sein, das verschiedene Aspekte des Motorbetriebs, wie z.B. Kraftstoffzündung und Zündzeitpunkt steuert, ein weiteres VSM 42 kann ein Antriebsstrangsteuermodul sein, das den Betrieb von einer oder mehreren Komponenten des Fahrzeugantriebsstrangs reguliert, und ein weiteres VSM 42 kann ein Chassis-Steuermodul sein, das verschiedene im Fahrzeug befindliche elektrische Komponenten, wie beispielsweise die Zentralverriegelung des Fahrzeugs und die Scheinwerferlichter, verwaltet. Gemäß einer Ausführungsform ist das Motorsteuergerät mit integrierten Diagnose-(OBD)-Funktionen ausgestattet, die unzählige Echtzeitdaten, wie z.B. die von verschiedenen Sensoren, einschließlich Fahrzeugemissionssensoren empfangene Daten bereitstellen, und eine standardisierte Reihe von Diagnosefehlercodes (DTCs) liefern, die einem Techniker ermöglichen, Fehlfunktionen innerhalb des Fahrzeugs schnell zu identifizieren und zu beheben. Fachleute auf dem Gebiet werden erkennen, dass es sich bei den vorgenannten VSMs nur um Beispiele von einigen der Module handelt, die im Fahrzeug 12 verwendet werden können, jedoch zahlreiche andere Module ebenfalls möglich sind.

Die Fahrzeugelektronik 28 beinhaltet auch eine Anzahl von Fahrzeugbenutzeroberflächen, die Fahrzeuginsassen mit einem Mittel zum Bereitstellen und/oder Empfangen von Informationen ausstattet, einschließlich Mikrofon 32, Taste(n) 34, Audiosystem 36, und optischer Anzeige 38. Wie hierin verwendet, beinhaltet der Begriff „Fahrzeugbenutzeroberfläche“ weitgehend jede geeignete Form von elektronischer Vorrichtung, die sowohl die im Fahrzeug befindlichen Hardware- als auch Softwarekomponenten beinhaltet und einem Fahrzeugbenutzer ermöglicht, mit einer oder durch eine Komponente des Fahrzeugs zu kommunizieren. Das Mikrofon 32 stellt eine Audioeingabe an die Telematikeinheit bereit, um dem Fahrer oder anderen Insassen zu ermöglichen, Sprachsteuerungen bereitzustellen und Freisprechen über das Drahtlosträgersystem 14 auszuführen. Für diesen Zweck kann es mit einer integrierten Sprachverarbeitungseinheit verbunden sein, welche die unter Fachleuten auf dem Gebiet bekannte Mensch-Maschinen-Schnittstellen-(HMI)-Technologie verwendet. Die Taste bzw. Tasten 34 ermöglichen eine manuelle Benutzereingabe in die Telematikeinheit 30, um drahtlose Telefonanrufe zu initiieren und andere Daten, Reaktionen oder eine Steuereingabe bereitzustellen. Separate Tasten können zum Initiieren von Notrufen gegenüber regulären Dienstunterstützungsanrufen beim Call-Center 20 verwendet werden. Das Audiosystem 36 stellt eine Audioausgabe an einen Fahrzeuginsassen bereit und kann ein zugehöriges selbstständiges System oder Teil des primären Fahrzeugaudiosystems sein. Gemäß der bestimmten Ausführungsform, die hier gezeigt ist, ist das Audiosystem 36 operativ sowohl mit dem Fahrzeugbus 44 als auch mit dem Entertainmentbus 46 gekoppelt und kann AM-, FM- und Satellitenradio, CD-, DVD- und andere Multimediafunktionalität bereitstellen. Diese Funktionalität kann in Verbindung mit dem vorstehend beschriebenen Infotainmentmodul oder davon unabhängig bereitgestellt werden. Die optische Anzeige 38 ist vorzugsweise eine Grafikanzeige, wie z.B. ein Touchscreen am Armaturenbrett oder eine Warnanzeige, die von der Frontscheibe reflektiert wird und verwendet werden kann, um eine Vielzahl von Eingabe- und Ausgabefunktionen bereitzustellen. Verschiedene andere Fahrzeugbenutzeroberflächen können ebenfalls verwendet werden, denn die Schnittstellen von 1 dienen lediglich als Beispiel für eine bestimmte Implementierung.

Das Drahtlosträgersystem 14a und ein anderes Drahtlosträgersystem 14b sind vorzugsweise Mobiltelefonsysteme, die jeweils eine Vielzahl von Mobilfunkmasten 70a und 70b beinhalten. 1 stellt nur einen Mobilfunkmast für jedes Drahtlosträgersystem (den Mobilfunkmast 70a, der zu Drahtlosträgersystem 14a gehört, und den Mobilfunkmast 70b, der zu Drahtlosträgersystem 14b gehört) dar, wobei es klar sein sollte, dass jedes System viele Mobilfunkmasten beinhaltet. Die Drahtlosträgersysteme 14a und 14b beinhalten eine oder mehrere mobile Vermittlungszentralen (MSCs) 72a und 72b sowie andere Netzwerkkomponenten die erforderlich sind, um das Drahtlosträgersystem 14 mit dem Festnetz 16 zu verbinden. Jeder Mobilfunkmast 70a und 70b beinhaltet Sende- und Empfangsantennen und eine Basisstation, wobei die Basisstationen verschiedener Mobilfunkmasten mit den MSCs 72a und 72b verbunden sind, entweder direkt oder über Zwischenausrüstung, wie beispielsweise eine Basisstationssteuerung. Die Drahtlosträgersysteme 14a und 14b können jede geeignete Kommunikationstechnik implementieren, die beispielsweise analoge Technologien wie AMPS oder die neueren Digitaltechnologien wie CDMA (z.B. CDMA2000) oder GSM/GPRS beinhaltet. Wie Fachleuten auf dem Gebiet bekannt ist, sind verschiedene Mobilfunkmast-/Basisstations-/MSC-Anordnungen möglich und könnten mit Drahtlosträgersystemen 14a und 14b verwendet werden. Zum Beispiel könnten sich Basisstation und Mobilfunkmast an derselben Stelle oder entfernt voneinander befinden, jede Basisstation könnte für einen einzelnen Mobilfunkmast zuständig sein oder eine einzelne Basisstation könnte verschiedene Mobilfunkmasten bedienen und verschiedene Basisstationen könnten mit einer einzigen MSC gekoppelt werden, um nur einige der möglichen Anordnungen zu nennen.

Abgesehen vom Verwenden des Drahtlosträgersystems 14a und 14b kann Satellitenkommunikation verwendet werden, um unidirektionale oder bidirektionale Kommunikation mit dem Fahrzeug bereitzustellen. Dies kann unter Verwendung von einem oder mehreren Fernmeldesatelliten 62 und einer aufwärtsgerichteten Sendestation 64 erfolgen. Bei der unidirektionalen Kommunikation kann es sich beispielsweise um Satellitenradiodienste handeln, wobei programmierter Inhalt (Nachrichten, Musik, usw.) von der Sendestation 64 empfangen wird, für das Hochladen gepackt und anschließend zum Satelliten 62 gesendet wird, der die Programmierung an Abonnenten ausstrahlt. Bidirektionale Kommunikation kann beispielsweise Satellitentelefoniedienste unter Verwendung des Satelliten 62 sein, um Telefonkommunikationen zwischen dem Fahrzeug 12 und der Station 64 weiterzugeben. Bei Verwendung kann diese Satellitentelefonie entweder zusätzlich zu dem oder anstatt des Drahtlosträgersystems 14a und 14b verwendet werden.

Das Festnetz 16 kann ein konventionelles landgebundenes Telekommunikationsnetzwerk sein, das mit einem oder mehreren Festnetztelefonen verbunden ist und das Drahtlosträgersystem 14a und 14b mit dem Call-Center 20 verbindet. So kann beispielsweise das Festnetz 16 ein Fernsprechnetz (PSTN) wie dasjenige sein, das verwendet wird, um festverdrahtetes Fernsprechen, paketvermittelte Datenkommunikationen und die Internetinfrastruktur bereitzustellen. Eines oder mehrere Segmente des Festnetzes 16 könnten durch Verwenden eines normalen drahtgebundenen Netzwerks, eines Lichtleiter- oder eines anderen optischen Netzwerks, eines Kabelnetzes, von Stromleitungen, anderen drahtlosen Netzwerken wie drahtlose lokale Netzwerke (WLANs) oder Netzwerke, die drahtlosen Breitbandzugang (BWA) bereitstellen, oder jeder Kombination davon implementiert sein. Weiterhin muss das Call-Center 20 nicht über das Festnetz 16 verbunden sein, sondern könnte Funktelefonieausrüstung beinhalten, sodass es direkt mit einem drahtlosen Netzwerk, wie den Drahtlosträgersystemen 14a und 14b, kommunizieren kann.

Der Computer 18 kann einer von einer Anzahl von Computern sein, die über ein privates oder öffentliches Netzwerk wie das Internet zugänglich sind. Jeder dieser Computer 18 kann für einen oder mehrere Zwecke, wie einen Webserver verwendet werden, der von dem Fahrzeug über die Telematikeinheit 30 und die Drahtlosträgersysteme 14a und 14b zugänglich ist. Andere solche zugängliche Computer 18 können beispielsweise sein: ein Kundendienstzentrumcomputer, wo Diagnoseinformationen und andere Fahrzeugdaten von dem Fahrzeug über die Telematikeinheit 30 hochgeladen werden können; ein Clientcomputer, der von dem Fahrzeugbesitzer oder einem anderen Teilnehmer für solche Zwecke wie das Zugreifen auf oder Empfangen von Fahrzeugdaten oder zum Einstellen oder Konfigurieren von Teilnehmerpräferenzen oder Steuern von Fahrzeugfunktionen verwendet wird; oder ein Drittparteispeicherort, zu dem oder von dem Fahrzeugdaten oder andere Informationen entweder durch Kommunizieren mit dem Fahrzeug 12 oder dem Call-Center 20 oder beiden bereitgestellt werden. Ein Computer 18 kann auch für das Bereitstellen von Internetkonnektivität wie DNS-Diensten oder als ein Netzwerkadressenserver verwendet werden, der DHCP oder ein anderes geeignetes Protokoll verwendet, um dem Fahrzeug 12 eine IP-Adresse zuzuweisen.

Das Call-Center 20 ist konzipiert, um der Fahrzeugelektronik 28 eine Anzahl von unterschiedlichen System-Back-End-Funktionen bereitzustellen, und beinhaltet nach der hier gezeigten beispielhaften Ausführungsform im Allgemeinen einen oder mehrere Schalter 80, Server 82, Datenbanken 84, Live-Berater 86 sowie ein automatisiertes Sprachausgabesystem (VRS) 88, die alle auf dem Gebiet bekannt sind. Diese verschiedenen Komponenten des Call-Centers sind vorzugsweise miteinander über ein verdrahtetes oder drahtloses lokales Netzwerk 90 gekoppelt. Der Schalter 80, der ein Nebenstellenanlagen(PBX)-Schalter sein kann, leitet eingehende Signale weiter, sodass Sprachübertragungen gewöhnlich entweder zu dem Live-Berater 86 über das reguläre Telefon oder automatisiert zu dem Sprachausgabesystem 88 unter Verwendung von VoIP gesendet werden. Das Live-Berater-Telefon kann auch VoIP verwenden, wie durch die gestrichelte Linie in 1 angezeigt. VoIP und andere Datenkommunikation durch den Schalter 80 werden über ein Modem (nicht gezeigt) implementiert, das zwischen dem Schalter 80 und Netzwerk 90 verbunden ist. Datenübertragungen werden über das Modem zu dem Server 82 und/oder der Datenbank 84 weitergegeben. Die Datenbank 84 kann Kontoinformationen wie Teilnehmerauthentisierungsinformationen, Fahrzeugbezeichner, Profilaufzeichnungen, Verhaltensmuster und andere entsprechende Teilnehmerinformationen speichern. Datenübertragungen können auch durch drahtlose Systeme wie z.B. 802.11x, GPRS und dergleichen erfolgen. Obwohl die veranschaulichte Ausführungsform beschrieben wurde, als ob sie in Verbindung mit einem bemannten Call-Center 20 verwendet werden würde, das den Live-Berater 86 einsetzt, ist es offensichtlich, dass das Call-Center stattdessen VRS 88 als einen automatisierten Berater verwenden kann, oder eine Kombination von VRS 88 und dem Live-Berater 86 verwendet werden kann.

Verfahren –

Indem wir uns nun 2 zuwenden, ist dort ein Verfahren 200 zur Steuerung der Auswahl von Mobilfunkprofilen am Fahrzeug 12 dargestellt. Das Verfahren 200 beginnt bei Schritt 210 durch Speichern eines Mobilfunkprofils 53 und eines anderen Mobilfunkprofils 55 an der UICC 51. Das Mobilfunkprofil 53 ist konfiguriert für das Drahtlosträgersystem 14a und das zweite Mobilfunkprofil 55 ist konfiguriert für das andere Drahtlosträgersystem 14b. Das heißt, dass anstatt wenn ein einzelnes Drahtlosprofil beinhaltet ist, die Fahrzeugtelematikeinheit 30 mehr als ein Profil speichern kann, wovon mindestens eines die begrenzte Fähigkeit aufweist, um auf eines oder mehrere Drahtlosträgersysteme außer dem Drahtlosträgersystem zuzugreifen, das vor allem den Mobilfunkdienst bereitstellt. Bei Normalbetrieb kann die Fahrzeugtelematikeinheit 30 Mobilfunkverbindungen unter Verwendung des Mobilfunkprofils 53 ausführen. Die Mobilfunkprofil 53 beinhaltet Informationen, wie z.B. IMSI, die der Fahrzeugtelematikeinheit 30 ermöglicht, drahtlos Anrufe zu tätigen und/oder Daten über das Drahtlosträgersystem 14a zu übertragen. Bei Verwendung des Mobilfunkprofils 53 ist die Fahrzeugtelematikeinheit 30 evtl. nicht in der Lage Anrufe zu tätigen und/oder Daten über das andere Drahtlosträgersystem 14b zu übertragen. Normalbetrieb sollte so verstanden werden, dass er sich auf alle drahtlosen Mobilfunkkommunikationen bezieht, die nicht mit Notfallereignissen in Zusammenhang stehen. Notfallereignisse können einen Anruf eines öffentlichen Sicherheitszugangspunkts (PSAP), eine erfasste Kollision über Airbagaktivierung oder eine andere Bedingung beinhalten, die dringende Kommunikation mit dem Fahrzeug 12 erfordern.

Neben Notfallereignissen kann das zweite Mobilfunkprofil 55 basierend auf der gewünschten Quality of Service, einem bestimmten Standort oder beiden ausgewählt werden. Während das Verfahren 200 mit Bezug auf Notrufe beschrieben ist, versteht es sich, dass andere Notfallereignisse verwendet werden können, um Mobilfunkprofile umzuschalten. Das Verfahren 200 fährt dann mit Schritt 220 fort.

Bei Schritt 220 wird ein Notruf an dem Fahrzeug 12 erfasst, das mit der Fahrzeugtelematikeinheit 30 ausgerüstet ist, die einen Mobilfunkdienst abonniert hat, der durch das Drahtlosträgersystem 14a bereitgestellt wird. Das Fahrzeug 12 kann bestimmen, ob ein Sprach- oder Datenanruf, der durch die Fahrzeugtelematikeinheit 30 getätigt wurde, vom Charakter her ein Notruf ist, oder durch ein Notfallereignis eingeleitet wurde. Wie oben erwähnt, kann die Fahrzeugtelematikeinheit 30 bestimmen, dass der Anruf an eine PSAP getätigt wurde, oder dass der Anruf automatisch als Reaktion auf eine Airbagaktivierung getätigt wurde. Diese Art der Anrufe kann als Notruf gekennzeichnet werden, und es kann eine höhere Priorität eingeräumt werden als anderen Anrufen aus dem Fahrzeug 12. Das Verfahren 200 fährt dann mit Schritt 230 fort.

Bei Schritt 230 wird bestimmt, dass der Mobilfunkdienst bei der Fahrzeugtelematikeinheit 30 nicht über das Drahtlosträgersystem 14a verfügbar ist. In einer Implementierung beinhaltet dies Erfassen von einem oder mehreren Fehlversuchen durch die Fahrzeugtelematikeinheit 30, um den Notruf zu tätigen. Die Fahrzeugtelematikeinheit 30 kann ein oder mehrere Male unter Verwendung des Mobilfunkmasten 70a des Drahtlosträgersystems 14a versuchen und dabei versagen, den Notruf zu tätigen. Eine definierte Anzahl von Fehlversuchen kann angeben, dass Mobilfunkdienst nicht für den Notruf verfügbar ist. In einer anderen Implementierung kann die Fahrzeugtelematikeinheit 30 den Bereich auf Mobilfunkmasten abtasten und bestimmen, dass nur Mobilfunkmasten verfügbar sind, die dem anderen Drahtlosträgersystem 14b gehören, wie beispielsweise der Mobilfunkmast 70b. Das Vorliegen des Notrufs zusammen mit einer Unfähigkeit den Notruf zu tätigen, kann die Verwendung der verschiedenen Mobilfunkprofile 55 und des anderen Drahtlosträgersystems 14b durch die Fahrzeugtelematikeinheit 30 initiieren. Das Verfahren 200 fährt dann mit Schritt 240 fort.

Bei Schritt 240 wird die Fahrzeugtelematikeinheit 30 angewiesen, mit der Verwendung des Mobilfunkprofils 53 zu stoppen und mit der Verwendung des anderen Mobilfunkprofils 55 zu beginnen. Sobald bestimmt ist, dass ein Notruf vorliegt und dass Mobilfunkdienst unter Verwendung des Mobilfunkprofils 53 und Drahtlosträgersystems 14b nicht verfügbar ist, kann die Fahrzeugtelematikeinheit 30 sich selbst anweisen mit der Verwendung des anderen Mobilfunkprofils 55 zu beginnen. Es kann eine Anweisung erzeugt werden durch den Prozessor 52, die die Fahrzeugtelematikeinheit 30 anweist, mit der Verwendung des anderen Mobilfunkprofils 55 zu beginnen, das für das andere Drahtlosträgersystem 14b konfiguriert ist. Als Reaktion kann der Mobiltelefonchipsatz 50 mit der Verwendung des anderen Mobilfunkprotokolls 55 beginnen, welches in der UICC 51 gespeichert ist. Das andere Mobilfunkprofil 55 kann verwendet werden, während die Fahrzeugtelematikeinheit 30 Notrufe tätigt, das Drahtlosträgersystem 14a nicht verfügbar ist, oder beides. Das Verfahren 200 fährt dann mit Schritt 250 fort.

Bei Schritt 250 wird Notruf unter Verwendung des anderen Mobilfunkprofils 55 getätigt. Die Fahrzeugtelematikeinheit 30 kann den Notruf über den anderen Mobilfunkmast 70b und das andere Drahtlosträgersystem 14b unter Verwendung der Anmeldeinformationen oder Informationen tätigen, die in dem anderen Mobilfunkprotokoll 55 verfügbar sind. Das andere Mobilfunkprofil 55 kann dann verwendet werden, während die Fahrzeugtelematikeinheit 30 Notrufe tätigt, das Drahtlosträgersystem 14a nicht verfügbar ist, oder beides. Nach dem erfolgreichen Tätigen des/der Notruf(e) wird das Drahtlosträgersystem 14b wieder verfügbar, die Fahrzeugtelematikeinheit 30 kann unter Verwendung des Mobilfunkprofils 53 zum Tätigen von Anrufen unter Verwendung des Drahtlosträgersystems 14a beginnen. Das Verfahren 200 endet dann.

Es versteht sich, dass es sich bei dem Vorstehenden um eine Beschreibung einer oder mehrerer Ausführungsformen der Erfindung handelt. Die Erfindung ist nicht auf die besonderen hierin offenbarten Ausführungsform(en) beschränkt, sondern wird ausschließlich durch die folgenden Patentansprüche definiert. Darüber hinaus beziehen sich die in der vorstehenden Beschreibung gemachten Aussagen auf bestimmte Ausführungsformen und sind nicht als Einschränkungen des Umfangs der Erfindung oder nicht als Definition der in den Ansprüchen verwendeten Begriffe zu verstehen, außer dort, wo ein Begriff oder Ausdruck ausdrücklich vorstehend definiert wurde. Verschiedene andere Ausführungsformen und verschiedene Änderungen und Modifikationen an der/den ausgewiesenen Ausführungsform(en) sind für Fachkundige offensichtlich. Alle diese anderen Ausführungsformen, Änderungen und Modifikationen sollten im Geltungsbereich der angehängten Patentansprüche verstanden werden.

Wie in dieser Spezifikation und den Patentansprüchen verwendet, sind die Begriffe „z.B.“, „beispielsweise“, „zum Beispiel“, „wie z.B.“ und „wie“ und die Verben „umfassend“, „einschließend“ „aufweisend“ und deren andere Verbformen, wenn sie in Verbindung mit einer Auflistung von einer oder mehreren Komponenten oder anderen Elementen verwendet werden, jeweils als offen auszulegen, was bedeutet, dass die Auflistung andere zusätzliche Komponenten oder Elemente nicht ausschließt. Andere Begriffe sind in deren weitesten vernünftigen Sinn auszulegen, es sei denn, diese werden in einem Kontext verwendet, der eine andere Auslegung erfordert.

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG

Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.

Zitierte Nicht-Patentliteratur

  • IEEE 802.11-Protokollen [0014]