Title:
SYSTEME UND VERFAHREN ZUR BESTIMMUNG DER LUFTFEUCHTIGKEIT UND VERWENDUNGEN DAVON
Document Type and Number:
Kind Code:
A1

Abstract:

Es werden Verfahren und Systeme zum Durchführen von Messungen der relativen Luftfeuchtigkeit mittels eines Ultraschallsensors bereitgestellt. In einem Beispiel wird eine Vielzahl von Ultraschallsignalen mit verschiedenen Frequenzen von einem einzelnen Sensor übertragen und werden Dämpfungswerte von reflektierten Signalen nur für jene Signale bestimmt, bei denen bestimmt wurde, dass sie die gleiche Laufzeit von der Übertragung bis zum Empfang aufweisen, und wobei die Frequenz der Vielzahl von Ultraschallsignalen in Reaktion auf eine Angabe, dass die Signale unter einem Signal-Rausch-Verhältnisschwellenwert liegen können, geändert werden kann. Auf diese Weise kann durch Bestimmen einer Differenz zwischen Dämpfungswerten zwischen Paaren von Signalen, wobei die Signale verschiedene Frequenzen umfassen und wobei die Signale die gleichen Laufzeiten umfassen, die relative Luftfeuchtigkeit genau bestimmt werden. embedded image





Inventors:
McQuillen, Michael, Mich. (Warren, US)
Surnilla, Gopichandra, Mich. (West Bloomfield, US)
Blue, Douglas, Mich. (Plymouth, US)
Soltis, Richard E., Mich. (Saline, US)
Makled, Daniel A., Mich. (Dearborn, US)
Hakeem, Mohannad, Mich. (Dearborn, US)
Application Number:
DE102017122974A
Publication Date:
05/24/2018
Filing Date:
10/04/2017
Assignee:
Ford Global Technologies, LLC (Mich., Dearborn, US)
International Classes:
G01N29/02; F01N9/00; F01N11/00; F02D41/02; G01N27/406; G01N29/024; G01N29/032; G01S15/88
Attorney, Agent or Firm:
Lorenz Seidler Gossel Rechtsanwälte Patentanwälte Partnerschaft mbB, 80538, München, DE
Claims:
Verfahren, umfassend:
Übertragen einer Vielzahl von Signalen von einem einzelnen Sensor jeweils bei einer anderen Frequenz;
Empfangen von reflektierten Signalen der übertragenen Signale;
Ändern der Frequenz der übertragenen Signale, um ein gewünschtes Signal-Rausch-Verhältnis zu erreichen;
Bestimmen von Dämpfungswerten nur für jedes der reflektierten Signale, welche die gleiche Laufzeit von der Übertragung bis zum Empfang aufweisen;
Bestimmen von Differenzen zwischen Paaren der Dämpfungswerte; und
Umwandeln der Differenzen in eine Angabe der relativen Luftfeuchtigkeit.

Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Frequenzen der übertragenen Signale in Reaktion auf eine Bestimmung, dass die reflektierten Signale ein unerwünschtes Signal-Rausch-Verhältnis aufweisen oder aufweisen würden, geändert werden.

Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Frequenz der übertragenen Signale in Reaktion auf Umweltbedingungen geändert wird, einschließlich eines oder mehrere der Folgenden: Umgebungstemperatur; Umgebungsluftfeuchtigkeit; und der Laufzeit von der Übertragung bis zum Empfang der übertragenen und der reflektierten Signale.

Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Ändern von Frequenzen der übertragenen Signale vor dem Bestimmen von Differenzen zwischen Paaren der Dämpfungswerte und Umwandeln der Differenzen in eine Angabe der relativen Luftfeuchtigkeit stattfindet.

Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend:
Einstellen eines Abstandsdetektionsschwellenwerts mit der angegebenen relativen Luftfeuchtigkeit, wobei das Einstellen des Abstandsdetektionsschwellenwerts Angeben geeigneter Frequenzen zum Durchführen einer Abstandsmessung beinhaltet; und
Auswählen einer optimalen Frequenz zum Durchführen der Abstandsmessungen in Reaktion auf den eingestellten Abstandsdetektionsschwellenwert.

Verfahren nach Anspruch 5, ferner umfassend Ausstatten eines Kraftfahrzeugs mit dem Sensor und Detektieren einer Abwesenheit eines geparkten Fahrzeugs, um ein Längseinparken des Kraftfahrzeugs durch Auswählen einer Frequenz oder von Frequenzen, die dem eingestellten Abstandsdetektionsschwellenwert entsprechen, zu unterstützen.

Verfahren nach Anspruch 6, ferner umfassend:
Antreiben des Kraftfahrzeugs zumindest teilweise durch einen Motor, umfassend einen Ansaugkrümmer und einen Abgaskrümmer, und wobei der Motor durch Verbrennung von dem Motor bereitgestelltem Kraftstoff betrieben wird;
Steuern einer Menge von Abgas, das zum Ansaugkrümmer des Motors zurückgeführt wird, während der Motor betrieben wird; und
Einstellen von Fahrzeugbetriebsparametern in Reaktion auf die Angabe der relativen Luftfeuchtigkeit, wobei das Einstellen von Fahrzeugbetriebsparametern eines aus Einstellen mindestens eines Maßes an Abgasrückführung, die dem Motor bereitgestellt wird, und/oder eines Maßes, um den die Zündung, die dem Motor zur Verbrennung bereitgestellt wird, verzögert oder vorgezogen wird, beinhaltet.

Verfahren nach Anspruch 1, wobei übertragene Signale ein Chirp-Signal umfassen.

Verfahren nach Anspruch 1, wobei der einzelne Sensor einen Ultraschallsensor umfasst und die übertragenen Signale Schallwellen umfassen.

Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Umwandlung der Dämpfungsdifferenz die Verwendung einer Übertragungsfunktion umfasst, um die Dämpfungsdifferenz in eine Messung der relativen Luftfeuchtigkeit umzuwandeln.

Verfahren nach Anspruch 1, wobei durch das Bestimmen von Dämpfungswerten nur für jedes der reflektierten Signale, welche die gleiche Laufzeit von der Übertragung bis zum Empfang aufweisen, Abweichungen beim Zielflächenwinkel und der reflektierenden Oberflächenrauheit korrigiert werden.

System für ein Fahrzeug, umfassend:
einen oder mehrere Ultraschallsensoren, die an verschiedenen Punkten am Fahrzeug positioniert sind;
einen Außenlufttemperatursensor; und
eine Steuerung, die Anweisungen in nichtflüchtigem Speicher speichert, die bei Ausführung die Steuerung veranlassen zum:
Messen der Umgebungslufttemperatur;
Befehlen an den Ultraschallsensor, eine Vielzahl von Ultraschallsignalen von einem einzelnen Ultraschallsensor zu übertragen und zu empfangen;
Angeben von Signalen, welche die gleiche Laufzeit von der Übertragung bis zum Empfang aufweisen;
Bestimmen von Dämpfungswerten für jene Signale, welche die gleiche Laufzeit von der Übertragung bis zum Empfang aufweisen;
Bestimmen von Differenzen zwischen Paaren von Dämpfungswerten;
Umwandeln der Differenzen in eine Angabe der relativen Luftfeuchtigkeit durch die Verwendung einer Übertragungsfunktion;
Einstellen eines Abstandsdetektionsschwellenwerts für den einen oder die mehreren Sensoren, wobei das Einstellen des Abstandsdetektionsschwellenwerts Angeben geeigneter Frequenzen zum Durchführen von Abstandsmessungen in Abhängigkeit der Angabe der relativen Luftfeuchtigkeit beinhaltet.

System nach Anspruch 12, wobei die Steuerung ferner Anweisungen in nichtflüchtigem Speicher speichert, die bei Ausführung die Steuerung veranlassen zum:
vor dem Bestimmen von Differenzen zwischen Paaren von Dämpfungswerten Ändern von Frequenzen der übertragenen Signale in Reaktion auf eine Angabe, dass ein Signal-Rausch-Verhältnis der empfangenen Signale unter einem vorbestimmten Schwellenwert liegt.

System nach Anspruch 12, wobei die Steuerung ferner Anweisungen in nichtflüchtigem Speicher speichert, die bei Ausführung die Steuerung veranlassen zum:
Bestimmen einer optimalen Frequenz, die zum Bestimmen des Abstands zwischen einem Objekt und dem einen oder den mehreren Sensoren in Reaktion auf den eingestellten Abstandsdetektionsschwellenwert zu verwenden ist, wobei der zum Bestimmen des Abstands verwendete Sensor entweder derselbe Sensor, der zum Bestimmen der relativen Luftfeuchtigkeit verwendet wird, oder ein anderer Sensor ist; und
wobei das Bestimmen der optimalen Frequenz Angeben, ob das Objekt in einer kurzen Reichweite, mittleren Reichweite oder langen Reichweite weg vom Sensor positioniert ist, beinhaltet.

System nach Anspruch 14, wobei die Steuerung ferner Anweisungen in nichtflüchtigem Speicher speichert, die bei Ausführung die Steuerung veranlassen zum:
Detektieren einer Abwesenheit eines geparkten Fahrzeugs, um ein Längseinparken des Fahrzeugs durch Bestimmen der optimalen Frequenz in Reaktion auf den eingestellten Abstandsdetektionsschwellenwert zu unterstützen.

Description:
GEBIET

Die vorliegende Beschreibung betrifft im Allgemeinen Verfahren und Systeme zum Bestimmen der relativen Luftfeuchtigkeit über Ultraschallsensoren oder andere Mittel und Einstellen eines oder mehrerer Fahrzeugbetriebsparameter auf Grundlage der Bestimmung der Luftfeuchtigkeit.

ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK / KURZDARSTELLUNG

Ein oder mehrere Ultraschallsensoren können an ein Kraftfahrzeug, zum Beispiel ein Hybridelektrofahrzeug (HEV), montiert werden, wodurch eine Abstandsbestimmung zwischen dem Sensor und einem äußeren Objekt ermöglicht wird. Solch ein Ultraschallsensor kann aus mindestens einer piezoelektrischen Scheibe und einer Membran bestehen, die dazu konfiguriert sind, elektrische Energie in mechanische Energie und mechanische Energie in elektrische Energie umzuwandeln. Insbesondere kann eine oszillierte Spannung an die Piezoscheibe angelegt werden, sodass die Piezoscheibe und die Membran schwingen und Ultraschallwellen bei einer Frequenz erzeugen, die auf der Frequenz der Spannungsoszillation beruht. Nachdem die Wellen ausgestrahlt wurden, warten die Sensoren auf Echos, die von den Objekten zurückkommen, und wenn die Echos mit dem Sensor / der Membran interagieren, wird die Membran zum Schwingen angeregt. Die Piezoscheibe, die an der Membran angebracht ist, wandelt die Schwingung in Spannung um, und auf Grundlage des Zeitrahmens für das Senden und Empfangen der Ultraschallwelle kann eine Abstandsbestimmung zu einem Objekt abgeleitet werden.

In einem Fahrzeug können Ultraschallsensoren beispielsweise zum Ableiten eines Abstands zwischen einem Fahrzeug und Hindernissen während eines unterstützten oder vollautomatischen Einparkens verwendet werden. Jedoch kann eine Reihe von Faktoren eine Rolle bei der operationellen Verwendung von Ultraschallsensoren spielen. Solche Faktoren können Temperatur, Luftfeuchtigkeit, Zielflächenwinkel und reflektierende Oberflächenrauheit beinhalten. Aufgrund dieser vier Variablen kann das Bestimmen der Luftfeuchtigkeit in einem Fahrzeug kompliziert sein, insbesondere in einem Fall, in dem ein Fahrzeug eventuell keinen speziellen Luftfeuchtigkeitssensor beinhaltet. Weiterhin kann die Schätzung der Umgebungsluftfeuchtigkeit für eine Reihe von Motorbetriebsparametern wichtig sein, wie etwa ein Maß an Abgasrückführung (AGR), den Zündzeitpunkt, das Verbrennungsluft-Kraftstoff-Verhältnis usw. So kann sich durch die Kenntnis der Umgebungsluftfeuchtigkeit die operationelle Verwendung von Ultraschallsensoren verbessern und kann dies ferner dazu genutzt werden, um relevante Motorbetriebsparameter einzustellen.

Verschiedene Arten von Sensoren können zum Schätzen der Umgebungsluftfeuchtigkeit verwendet werden. Als ein Beispiel können Sauerstoffsensoren, wie etwa eine Breitbandlambda(Universal Exhaust Gas Oxygen - UEGO)-Sonde, die zur Steuerung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses im Abgas verwendet wird, zur Schätzung der Umgebungsluftfeuchtigkeit unter ausgewählten Bedingungen verwendet werden. Solche Sauerstoffsensoren können sich in einem Abgaskanal oder in einem Ansaugluftkanal befinden. In einem Beispiel, das von Surnilla et al. in US 20140202426 dargestellt ist, kann eine Abgaslambdasonde, die an eine Motorbank gekoppelt ist, verwendet werden, um die Umgebungsluftfeuchtigkeit während Bedingungen, bei denen die Bank selektiv abgeschaltet ist, und während die andere Bank weiterhin verbrennt, opportunistisch zu bestimmen. Eine variable Spannung kann an den Sensor angelegt werden, und eine Veränderung des Pumpstroms kann mit der Umgebungsluftfeuchtigkeit korreliert werden.

Die Erfinder der vorliegenden Erfindung haben jedoch mögliche Probleme bei einem derartigen System erkannt. Als ein Beispiel können Luftfeuchtigkeitsmessungen unspezifisch sein, wobei die Luftfeuchtigkeit, sofern möglich, entweder opportunistisch oder nach Bedarf geschätzt wird. Außerdem kann ein häufiges Anlegen einer variablen Spannung zu einer Sensorschwärzung und schließlich Verschlechterung führen, wenn eine Abgaslambdasonde zum Erfassen der Luftfeuchtigkeit verwendet wird.

Bei einem anderen Ansatz lehrt die US-Patentanmeldung US 20060196272 die Verwendung eines Ultraschallsensors, der dazu konfiguriert ist, zwei verschiedene Frequenzen zu übertragen und die Luftfeuchtigkeit auf Grundlage einer Differenz zwischen Dämpfungsverlusten, die von den zwei unterschiedlichen Frequenzen erhalten werden, zu schätzen. Die Erfinder der vorliegenden Erfindung haben jedoch mögliche Probleme bei derartigen Systemen erkannt. Als ein Beispiel kann es bestimmte Zeiträume geben, in denen eine Bestimmung der Luftfeuchtigkeit über Ultraschallsensoren aufgrund von umweltbedingten oder anderen Variablen verfälscht sein kann. In einem anderen Beispiel kann es in Fällen, in denen der Ultraschallsensor oder ein anderer Ultraschallsensor zusätzlich dazu konfiguriert sein kann, Abstandsmessungen zu bestimmen, wünschenswert sein, geeignete Frequenzen zum Durchführen der Abstandsmessungen anzugeben, wenn die geeigneten Frequenzen auf der Luftfeuchtigkeitsbestimmung beruhen.

Somit haben die Erfinder der vorliegenden Erfindung Systeme und Verfahren entwickelt, um die vorstehend genannten Probleme zumindest teilweise zu lösen. In einem Beispiel wird ein Verfahren bereitgestellt, umfassend Übertragen einer Vielzahl von Signalen von einem einzelnen Sensor jeweils bei einer anderen Frequenz; Empfangen von reflektierten Signalen der übertragenen Signale; Ändern der Frequenz der übertragenen Signale, um ein gewünschtes Signal-Rausch-Verhältnis zu erreichen; Bestimmen von Dämpfungswerten nur für jedes der reflektierten Signale, welche die gleiche Laufzeit von der Übertragung bis zum Empfang aufweisen; Bestimmen von Differenzen zwischen Paaren der Dämpfungswerte; und Umwandeln der Differenzen in eine Angabe der relativen Luftfeuchtigkeit.

Als ein Beispiel werden die Frequenzen der übertragenen Signale in Reaktion auf eine Bestimmung, dass die reflektierten Signale ein unerwünschtes Signal-Rausch-Verhältnis aufweisen oder aufweisen würden, geändert. Als ein anderes Beispiel wird die Frequenz der übertragenen Signale in Reaktion auf Umweltbedingungen geändert, einschließlich eines oder mehrerer der Folgenden: Umgebungstemperatur, Umgebungsluftfeuchtigkeit und der Laufzeit von der Übertragung bis zum Empfang der übertragenen und reflektierten Signale.

Ein anderes Beispiel umfasst ferner Einstellen eines Abstandsdetektionsschwellenwerts mit der angegebenen relativen Luftfeuchtigkeit, wobei das Einstellen des Abstandsdetektionsschwellenwerts beinhaltet: Angeben geeigneter Frequenzen zum Durchführen einer Abstandsmessung; und Auswählen einer optimalen Frequenz zum Durchführen der Abstandsmessungen in Reaktion auf den eingestellten Abstandsdetektionsschwellenwert. Als ein Beispiel umfasst das Verfahren ferner Ausstatten eines Kraftfahrzeugs mit dem Sensor und Detektieren einer Abwesenheit eines geparkten Fahrzeugs, um ein Längseinparken des Kraftfahrzeugs durch Auswählen einer Frequenz oder von Frequenzen, die dem eingestellten Abstandsdetektionsschwellenwert entsprechen, zu unterstützen.

So kann ein Ultraschallsensor zum Bestimmen der relativen Luftfeuchtigkeit genutzt werden. Durch Ändern von Frequenzen in Reaktion auf Angaben, dass die empfangenen Signale unerwünschte Signal-Rausch-Verhältnisse aufweisen oder aufweisen können, oder in Reaktion auf Umweltbedingungen können genaue Luftfeuchtigkeitsmessungen durch den Ultraschallsensor erhalten werden. Weiterhin kann/können durch Einstellen eines Abstandsdetektionsschwellenwerts (eine) optimale Frequenz(en) für Abstandsmessungen, wie z. B. Abstandsmessungen, die während unterstützten oder vollautomatischen Einparkmanövern durchgeführt werden, ausgewählt werden.

Die vorstehenden Vorteile sowie weitere Vorteile und Merkmale der vorliegenden Beschreibung erschließen sich ohne Weiteres aus der folgenden detaillierten Beschreibung, wenn diese alleine für sich oder in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen herangezogen wird.

Es versteht sich, dass die vorstehende Kurzdarstellung bereitgestellt wird, um in vereinfachter Form eine Auswahl von Konzepten vorzustellen, die in der detaillierten Beschreibung näher beschrieben sind. Es ist nicht beabsichtigt, wichtige oder wesentliche Merkmale des beanspruchten Gegenstands zu nennen, dessen Umfang einzig in den Ansprüchen im Anschluss an die detaillierte Beschreibung definiert ist. Ferner ist der beanspruchte Gegenstand nicht auf Umsetzungen beschränkt, die obenstehend oder in jeglichem Teil dieser Offenbarung genannte Nachteile beheben.

Figurenliste

  • 1 zeigt eine schematische Darstellung eines Verbrennungsmotors.
  • 2 zeigt ein Blockdiagramm von Komponenten eines Fahrzeugsystems, das Ultraschallsensor(en) zur Unterstützung oder Steuerung von Fahrzeugeinparkmanövern nutzt.
  • 3A zeigt ein Diagramm, das Auswirkungen der Luftfeuchtigkeit und der Ultraschallfrequenz auf die Schalldämpfung verdeutlicht.
  • 3B zeigt ein Diagramm, das eine Differenz der Schalldämpfung für verschiedene Ultraschallfrequenzen bei einer bestimmten relativen Luftfeuchtigkeit veranschaulicht.
  • 3C stellt eine beispielhafte Übertragungsfunktion zum Bestimmen der relativen Luftfeuchtigkeit als eine Funktion einer Differenz der Schalldämpfung für zwei Ultraschallfrequenzen grafisch dar.
  • 4 zeigt ein beispielhaftes Verfahren auf hoher Ebene zum Durchführen einer Bestimmung der relativen Luftfeuchtigkeit unter Verwendung eines Ultraschallsensors.
  • 5 zeigt ein beispielhaftes Verfahren auf hoher Ebene zum Durchführen eines variablen Frequenzalgorithmus, der von einem Ultraschallsensor verwendet wird, als ein Unterverfahren von 4.
  • 6 zeigt ein beispielhaftes Verfahren auf hoher Ebene zum Durchführen einer Delta-Dämpfungsberechnung als ein Unterverfahren von 4.
  • 7 zeigt ein beispielhaftes Verfahren auf hoher Ebene zum Verwenden einer oder mehrerer fahrzeuginterner Kameras zum Auswählen eines angemessenen Ultraschallsensors zum Durchführen einer Messung der relativen Luftfeuchtigkeit.
  • 8 zeigt eine schematische Darstellung einer beispielhaften UEGO-Sonde.
  • 9 zeigt ein beispielhaftes Verfahren auf hoher Ebene zum opportunistischen Durchführen einer Messung der Luftfeuchtigkeit mithilfe entweder eines Sauerstoffsensors oder eines Ultraschallsensors in Reaktion auf Umgebungs- oder Fahrzeugbetriebsbedingungen.
  • 10 zeigt ein Diagramm, das die Wärmeleitfähigkeit von Luft in Abhängigkeit der Umgebungstemperatur und Luftfeuchtigkeit veranschaulicht.
  • 11 zeigt ein beispielhaftes Verfahren auf hoher Ebene zum Durchführen eines Dieselpartikelfilter-Regenerationsvorgangs auf Grundlage dessen, ob ein Objekt detektiert wird, das in einem Bereich nahe einem Fahrzeugauspuff positioniert ist.
  • 12 zeigt ein beispielhaftes Verfahren auf hoher Ebene zum Einstellen eines Abstandsdetektionsschwellenwerts für einen Ultraschallsensor.
  • 13 stellt eine beispielhafte Lookup-Tabelle dar, die in Verbindung mit dem Verfahren aus 12 verwendet werden kann, um (eine) optimale Ultraschallfrequenz(en) für Abstandsmessungen auf Grundlage eingestellter Abstandsdetektionsschwellenwerte auszuwählen.
  • 14 zeigt eine beispielhafte Zeitachse zum Durchführen eines Vorgangs zur Bestimmung der Luftfeuchtigkeit auf Grundlage der Fahrzeugbetriebsbedingungen.
  • 15 zeigt eine beispielhafte Zeitachse zum Durchführen eines DPF-Regenerationsereignisses, bei dem Bedingungen des Regenerationsereignisses zumindest teilweise auf einer Angabe der Umgebungsluftfeuchtigkeit beruhen können.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG

Die folgende Beschreibung betrifft Systeme und Verfahren zum Durchführen von Messungen der relativen Luftfeuchtigkeit und Einstellen der Fahrzeugbetriebsparameter in Reaktion auf die Bestimmung der relativen Luftfeuchtigkeit. Solche Messungen können von einem Fahrzeugsystem, das einen Verbrennungsmotor beinhaltet, durchgeführt werden, wobei das Fahrzeug ferner mit einer oder mehreren fahrzeuginternen Kameras und einem oder mehreren Ultraschallsensoren konfiguriert sein kann, wie etwa das in 1 dargestellte Fahrzeugsystem. In einigen Beispielen kann das Fahrzeug ein Hybridfahrzeug sein, das für längere Zeiträume ohne Betrieb des Motors betrieben werden kann. Das Wissen über die relative Luftfeuchtigkeit kann Funktionen verbessern, wie etwa unterstützte oder vollautomatische Einparkvorgänge, wobei die Vorgänge über ein Einparkhilfesystem ermöglicht werden, wie in 2 veranschaulicht. In einigen Beispielen können Messungen der Luftfeuchtigkeit auf Grundlage einer Beziehung zwischen Schalldämpfung, relativer Luftfeuchtigkeit und Ultraschallfrequenz über einen Ultraschallsensor bestimmt werden, wie in 3A veranschaulicht. Zum Beispiel kann eine Differenz bei der Schalldämpfung für ein jeweiliges Paar von Frequenzen eine Schätzung der Umgebungsluftfeuchtigkeit ermöglichen, wie durch 3B angegeben. Solch eine Schätzung kann über eine Übertragungsfunktion durchgeführt werden, die in 3C grafisch dargestellt ist.

4 veranschaulicht ein beispielhaftes Verfahren auf hoher Ebene zum Durchführen einer Messung der Luftfeuchtigkeit unter Verwendung eines Ultraschallsensors. Als ein Unterverfahren von 4 kann ein variabler Frequenzalgorithmus, wie in 5 dargestellt, verwendet werden, um die Schalldämpfung für zwei oder mehr Ultraschallfrequenzen zu bestimmen, die dann eine Delta-Dämpfungsberechnung ermöglichen können, wie in 6 dargestellt. Durch Durchführen des variablen Frequenzalgorithmus und der Delta-Dämpfungsberechnung kann eine Messung der relativen Luftfeuchtigkeit bestimmt werden.

In einigen Beispielen können eine oder mehrere fahrzeuginterne Kameras verwendet werden, um geeignete Objekte von Interesse zum Durchführen des Vorgangs zur Bestimmung der Luftfeuchtigkeit unter Verwendung eines Ultraschallsensors zu identifizieren. Dementsprechend wird ein Verfahren zum Detektieren geeigneter Objekte unter Verwendung einer oder mehrerer Kameras in 7 veranschaulicht.

In weiteren Beispielen können einige Bedingungen nicht optimal sein, um eine Bestimmung der Luftfeuchtigkeit über einen Ultraschallsensor zu ermöglichen, und können andere Mittel wünschenswert sein, und umgekehrt. Zum Beispiel kann ein Sauerstoffsensor, der in einem Ansaug- oder Abgaskrümmer eines Fahrzeugmotors positioniert ist, anstelle eines Ultraschallsensors verwendet werden, um die Luftfeuchtigkeit unter bestimmten Fahrzeugbetriebsbedingungen anzugeben. Solch ein Beispiel eines Sauerstoffsensors wird in 8 veranschaulicht und ein beispielhaftes Verfahren zum Auswählen, ob eine Messung der Luftfeuchtigkeit über einen Sauerstoffsensor oder einen Ultraschallsensor durchgeführt werden soll, wird in 9 veranschaulicht.

Das in 1 dargestellte Fahrzeugsystem kann in einigen Beispielen einen Dieselmotor umfassen und kann somit einen Dieselpartikelfilter (DPF) zur Erfassung und Speicherung von Ruß aus dem Motor beinhalten. Die Regeneration solch eines Filters kann hohe Abgastemperaturen beinhalten und somit kann es in einigen Beispielen wünschenswert sein, anzugeben, ob sich ein Objekt innerhalb einer Nähe des Auspuffes befindet, bevor der Regenerationsvorgang durchgeführt wird. Außerdem können Abstandsschwellenwerte für das Objekt in einigen Beispielen in Abhängigkeit der relativen Luftfeuchtigkeit und Temperatur an einer Stelle nahe dem Auspuff eingestellt werden. Zum Beispiel kann die Wärmeleitfähigkeit von Luft in Abhängigkeit von Luftfeuchtigkeit und Temperatur variieren, wie durch das in 10 dargestellte Diagramm angegeben. Dementsprechend kann ein Abstandsschwellenwert für ein Objekt in einigen Beispielen auf Grundlage einer abgeleiteten Wärmeleitfähigkeit von Luft eingestellt werden, wie in dem in 11 dargestellten Verfahren veranschaulicht. Durch das Einstellen eines Abstandsschwellenwerts kann beispielsweise ermöglicht werden, dass die DPF-Regenerationsvorgänge häufiger ausgeführt werden.

Wie vorstehend erörtert, kann die Luftfeuchtigkeit einen Rauschfaktor für die operationelle Verwendung eines Ultraschallsensors umfassen. Somit kann das Wissen über die Umgebungsluftfeuchtigkeit in einigen Beispielen die operationelle Verwendung des Ultraschallsensors verbessern. In einem Beispiel kann ein Abstandsdetektionsschwellenwert gemäß dem in 12 veranschaulichten Verfahren eingestellt werden. Als ein Beispiel kann das Einstellen des Abstandsdetektionsschwellenwerts Angeben geeigneter Frequenzen zum Durchführen einer Abstandsmessung unter Verwendung eines Ultraschallsensors beinhalten. In solch einem Beispiel kann eine Lookup-Tabelle, wie etwa die in 13 veranschaulichte Lookup-Tabelle, in Verbindung mit dem in 12 veranschaulichten Verfahren verwendet werden, um eine optimale Frequenz für eine gewünschte operationelle Verwendung des Ultraschallsensors zu bestimmen.

Beispielhafte Zeitachsen zum Auswählen der Methode zur Bestimmung der Luftfeuchtigkeit auf Grundlage von Fahrzeugbetriebsparametern und zum Durchführen eines DPF-Regenerationsvorgangs zumindest teilweise auf Grundlage einer Bestimmung der Luftfeuchtigkeit werden in 14 bzw. 15 veranschaulicht.

1 ist eine schematische Darstellung, die einen Zylinder eines Mehrzylindermotors 10 in einem Motorsystem 100 zeigt. Das Motorsystem 100 kann innerhalb eines Antriebssystems eines Straßenfahrzeugsystems 101 gekoppelt sein. Ein Außenlufttemperatur(Outside Air Temperatur - OAT)-Sensor 127 kann an der Außenseite des Fahrzeugsystems 101 positioniert sein. Der OAT-Sensor kann die Umgebungslufttemperatur schätzen, die für Motorbetriebsvorgänge verwendet werden kann, und zusätzlich kann der OAT-Sensor 127 in einigen Beispielen verwendet werden, um Messungen der Luftfeuchtigkeit entsprechend einer Veränderung der Umgebungstemperatur auszulösen. In einigen Beispielen können eine oder mehrere Kameras 186 an einer oder mehreren Positionen (z. B. Stellen) am Fahrzeug positioniert sein und können dazu konfiguriert sein, Bilder aufzunehmen, einschließlich unter anderem einer Umgebung um das Fahrzeug. In einigen Beispielen können ein oder mehrere Kamerasensoren (z. B. 187) dazu konfiguriert sein, Positionsinformationen bezüglich der einen oder den mehreren Kameras 186 bereitzustellen. Wenn beispielsweise eine Kamera drehbar ist, kann/können der/die Kamerasensor(en) 187 eine Richtung, in welche die Kamera gerichtet ist, an eine Fahrzeugsteuerung (z. B. 12) übertragen. In anderen Beispielen, in denen die Kamera nicht drehbar ist, kann/können der/die Kamerasensor(en) 187 dennoch dazu konfiguriert sein, eine Position und eine Richtung, in welche die Kamera gerichtet ist, anzugeben. Außerdem können ein oder mehrere Ultraschallsensoren 185 an einer oder mehreren Positionen am Fahrzeug positioniert sein und können dazu konfiguriert sein, den Abstand von dem/den Ultraschallsensor(en) zu einem Objekt von Interesse zu messen. Zum Beispiel kann der Ultraschallsensor dazu konfiguriert sein, Signale in Form von Schallwellen zu übertragen und zu empfangen. In einigen Beispielen kann ein Objekt von Interesse durch den/die Ultraschallsensor(en) selbst detektiert werden. In anderen Beispielen können die eine oder mehreren Kameras ein Objekt von Interesse detektieren, woraufhin der/die Ultraschallsensor(en) verwendet werden kann/können, um eine Abstandsmessung zwischen dem/den Ultraschallsensor(en) und dem Objekt von Interesse abzuleiten. In wieder anderen Beispielen, wie nachfolgend näher beschrieben, kann/können der/die Ultraschallsensor(en) verwendet werden, um Messungen der relativen Luftfeuchtigkeit zu erhalten. Zum Beispiel können bestimmte Bedingungen eine Anforderung für eine Messung der relativen Luftfeuchtigkeit auslösen, wobei die bestimmten Bedingungen eine Veränderung der Temperatur, die einen vorbestimmten Temperaturschwellenwert überschreitet, eine Veränderung des Umgebungsdrucks, der einen Umgebungsdruckschwellenwert überschreitet, einen Zeitschwellenwert für den Motorbetrieb oder den Abstand der Fahrzeugbewegung, der einen Schwellenabstand überschreitet, seit einer vorherigen (z. B. der letzten) Messung der Luftfeuchtigkeit beinhalten können.

Insbesondere, wie nachfolgend näher beschrieben, kann der Ultraschallsensor 185 in einigen Beispielen verwendet werden, um Messungen der Abstandsnähe zwischen einem Fahrzeug und Objekt(en) von Interesse (z. B. Hindernissen) während eines Fahrzeugbetriebs, wie etwa eines unterstützten oder vollautomatischen Einparkmanövers, zu erhalten. Ein Rauschfaktor für den/die Ultraschallsensor(en) 185 kann jedoch Luftfeuchtigkeit sein. Somit kann das Wissen über die relative Luftfeuchtigkeit in einigen Beispielen verwendet werden, um einen Detektionsschwellenwert des Ultraschallsensors einzustellen, was Angeben geeigneter Frequenzen zum Durchführen von Abstandsmessungen unter Verwendung des Ultraschallsensors einbeziehen kann. In wieder anderen Beispielen kann das Wissen über die relative Luftfeuchtigkeit die Motorbetriebsbedingungen verbessern, wenn solche Bedingungen auf einer genauen Schätzung der relativen Luftfeuchtigkeit beruhen, wie nachfolgend näher erörtert.

Der Motor 10 kann zumindest teilweise durch ein Steuersystem, das eine Steuerung 12 beinhaltet, und durch eine Eingabe von einem Fahrzeugführer 132 über eine Eingabevorrichtung 130 gesteuert werden. In diesem Beispiel beinhaltet die Eingabevorrichtung 130 ein Gaspedal und einen Pedalpositionssensor 134 zum Erzeugen eines proportionalen Pedalpositionssignals PP. Der Brennraum (d. h. der Zylinder) 30 des Motors 10 kann Brennraumwände 32 mit einem darin positionierten Kolben 36 beinhalten. Der Kolben 36 kann an die Kurbelwelle 40 gekoppelt sein, sodass eine Wechselbewegung des Kolbens in eine Rotationsbewegung der Kurbelwelle übersetzt wird. Die Kurbelwelle 40 kann über ein Zwischengetriebesystem an mindestens ein Antriebsrad eines Fahrzeugs gekoppelt sein. Ferner kann ein Anlasser über ein Schwungrad an die Kurbelwelle 40 gekoppelt sein, um einen Anlassvorgang des Motors 10 zu ermöglichen.

Der Brennraum 30 kann Ansaugluft von einem Ansaugkrümmer 44 über einen Ansaugkanal 42 aufnehmen und Verbrennungsabgase über den Abgaskanal 48 ablassen. Der Ansaugkrümmer 44 und der Abgaskanal 48 können über ein entsprechendes Einlassventil 52 und Auslassventil 54 selektiv mit dem Brennraum 30 in Verbindung stehen. In manchen Ausführungsformen kann der Brennraum 30 zwei oder mehr Einlassventile und/oder zwei oder mehr Auslassventile beinhalten.

In diesem Beispiel können das Einlassventil 52 und das Auslassventil 54 durch Nockenbetätigung über die entsprechenden Nockenbetätigungssysteme 51 und 53 gesteuert werden. Die Nockenbetätigungssysteme 51 und 53 können jeweils eine festgelegte Nockenansteuerung beinhalten oder können einen oder mehrere Nocken beinhalten und eines oder mehrere aus Systemen für Nockenprofilverstellung (Cam Profile Switching - CPS), variable Nockenansteuerung (Variable Cam Timing - VCT), variable Ventilansteuerung (Variabel Valve Timing - WT) und/oder variablen Ventilhub (Variable Valve Lift - VVL) nutzen, die durch die Steuerung 12 betrieben werden können, um den Ventilbetrieb zu variieren. Die Position des Einlassventils 52 und des Auslassventils 54 kann durch die Positionssensoren 55 bzw. 57 bestimmt werden. In alternativen Ausführungsformen können das Einlassventil 52 und/oder das Auslassventil 54 durch eine elektrische Ventilbetätigung gesteuert werden. Zum Beispiel kann der Zylinder 30 alternativ ein Einlassventil, das über eine elektrische Ventilbetätigung gesteuert wird, und ein Auslassventil, das über Nockenbetätigung gesteuert wird, einschließlich CPS- und/oder VCT-Systeme, beinhalten.

Die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 66 ist der Darstellung nach direkt an den Brennraum 30 gekoppelt, um Kraftstoff einzuspritzen. So stellt die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 66 eine sogenannte Direkteinspritzung von Kraftstoff in den Brennraum 30 bereit. Die Kraftstoffeinspritzvorrichtung kann zum Beispiel in der Seite des Brennraums oder in der Oberseite des Brennraums angebracht sein. Kraftstoff kann der Kraftstoffeinspritzvorrichtung 66 durch ein Kraftstoffsystem (nicht dargestellt) zugeführt werden, das einen Kraftstofftank, eine Kraftstoffpumpe und einen Kraftstoffverteiler, der ein gemeinsamer Kraftstoffverteiler sein kann, beinhaltet.

Der Ansaugkrümmer 44 kann eine Drossel 62 mit einer Drosselklappe 64 beinhalten. In anderen Beispielen kann die Drossel jedoch im Ansaugkanal 42 angeordnet sein. In diesem besonderen Beispiel kann die Position der Drosselklappe 64 durch die Steuerung 12 über ein Signal variiert werden, welches einem Elektromotor oder einem Aktor bereitgestellt wird, den die Drossel 62 beinhaltet, wobei es sich um eine Auslegung handelt, die gemeinhin als eine elektronische Drosselsteuerung (Electronic Throttle Control - ETC) bezeichnet wird. Auf diese Weise kann die Drossel 62 dazu betrieben werden, die Ansaugluft und/oder AGR zu variieren, die unter anderen Motorzylindern dem Brennraum 30 bereitgestellt wird. Die Position der Drosselklappe 64 kann der Steuerung 12 durch das Drosselpositionssignal TP bereitgestellt werden. Der Ansaugkanal 42 kann einen Luftmassenstromsensor 120 und einen Krümmerluftdrucksensor 122 zum Bereitstellen der entsprechenden MAF- und MAP-Signale an die Steuerung 12 beinhalten.

In einigen Beispielen kann der Motor 10 ferner eine Verdichtungsvorrichtung wie etwa einen Turbolader oder einen Kompressor beinhalten, welche mindestens einen Verdichter 162 umfasst, der entlang des Ansaugkrümmers 44 angeordnet ist. Im Falle eines Turboladers kann der Verdichter 162 zumindest teilweise von einer Turbine 164 (z. B. über eine Welle), die entlang eines Abgaskanals 48 angeordnet ist, angetrieben werden. Im Falle eines Kompressors kann der Verdichter 162 zumindest teilweise von dem Motor und/oder einer elektrischen Maschine angetrieben werden und beinhaltet eventuell keine Turbine. Daher kann das Maß an Verdichtung (z. B. Ladedruck), das einem oder mehreren Zylindern des Motors über einen Turbolader oder Kompressor bereitgestellt wird, durch die Steuerung 12 variiert werden. Ferner kann ein Sensor 123 im Ansaugkrümmer 44 angeordnet sein, um der Steuerung 12 ein LADEDRUCK-Signal bereitzustellen.

Der Motor 10 kann ferner ein Hochdruck-AGR-System 150 beinhalten. Das Hochdruck-AGR-System 150 kann eine AGR-Leitung 152 beinhalten, die an den Auslass 48 vor der Turbine 164 gekoppelt ist und an den Einlass 44 hinter dem Verdichter 162 gekoppelt ist. Das Hochdruck-AGR-System 150 kann ein AGR-Ventil 154 beinhalten, das entlang der AGR-Leitung 152 angeordnet ist, um den Abgasstrom durch das AGR-System 150 zu steuern. Der Motor 10 kann ferner ein Niederdruck-AGR-System 156 beinhalten. Das Niederdruck-AGR-System 156 beinhaltet eine AGR-Leitung 158, die an den Auslass 48 hinter der Turbine 164 gekoppelt ist und an den Einlass 44 vor dem Verdichter 162 gekoppelt ist. Das Niederdruck-AGR-System 156 kann ein AGR-Ventil 160 beinhalten, das entlang der AGR-Leitung 152 angeordnet ist, um Abgasstrom durch das AGR-System 156 zu steuern.

Die Steuerung 12 ist in 1 als Mikrocomputer dargestellt, der eine Mikroprozessoreinheit 102, Eingangs-/Ausgangsanschlüsse 104, ein elektronisches Speichermedium für ausführbare Programme und Kalibrierungswerte, das in diesem konkreten Beispiel als Festwertspeicherchip 106 dargestellt ist, einen Direktzugriffsspeicher 108, einen Keep-Alive-Speicher 110 und einen Datenbus beinhaltet. Die Steuerung 12 kann zusätzlich zu den zuvor erörterten Signalen verschiedene Signale von an den Motor 10 gekoppelten Sensoren empfangen, einschließlich der Messung von eingeleitetem Luftmassenstrom (Mass Air Flow - MAF) von einem Luftmassenstromsensor 120; der Motorkühlmitteltemperatur (Engine Coolant Temperature - ECT) von einem Temperatursensor 112, der an eine Kühlhülse 114 gekoppelt ist; eines Profilzündungsaufnahmesignals (Profile Ignition Pickup - PIP) von einem Hall-Effekt-Sensor 118 (oder einem anderen Typ), der an die Kurbelwelle 40 gekoppelt ist; der Drosselposition (Throttle Postion - TP) von einem Drosselpositionssensor; und des Krümmerabsolutdrucksignals (Manifold Absolute Pressure - MAP) vom Sensor 122. Das Motordrehzahlsignal, RPM, kann durch die Steuerung 12 aus dem Signal PIP erzeugt werden. Das Krümmerdrucksignal MAP vom Krümmerdrucksensor kann verwendet werden, um eine Angabe von Unterdruck oder Druck in dem Ansaugkrümmer bereitzustellen. Weitere Sensoren können Kamerasensoren 187, Ultraschallsensoren 185, OAT-Sensoren 127 usw. beinhalten.

Auf dem Speichermedium mit Festwertspeicher 106 können computerlesbare Daten programmiert sein, die Anweisungen darstellen, die von dem Prozessor 102 zum Durchführen der nachstehend beschriebenen Verfahren und Steuerstrategien sowie anderer Varianten, die vorweggenommen, jedoch nicht ausdrücklich aufgeführt werden, ausgeführt werden können.

Zusätzlich kann die Steuerung 12 Daten von einem fahrzeuginternen Navigationssystem 34 (z. B. einem globalen Positionsbestimmungssystem (GPS)) empfangen, mit denen ein Bediener des Fahrzeugs interagieren kann. Das Navigationssystem 34 kann einen oder mehrere Positionssensoren zur Unterstützung beim Schätzen der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Fahrzeughöhe, der Fahrzeugposition / des Fahrzeugstandorts usw. beinhalten. Diese Informationen können dazu verwendet werden, Motorbetriebsparameter abzuleiten, wie z. B. einen örtlichen Atmosphärendruck. Die Steuerung 12 kann ferner dazu konfiguriert sein, Informationen über das Internet oder andere Kommunikationsnetze 13 zu empfangen. In einigen Beispielen können Informationen, die von dem GPS empfangen werden, mit Informationen, die über das Internet verfügbar sind, verknüpft werden, um örtliche Wetterbedingungen usw. zu bestimmen. Die Steuerung 12 kann in einigen Beispielen das Internet nutzen, um aktualisierte Softwaremodule zu erhalten, die in nichtflüchtigem Speicher gespeichert werden können.

Wie vorstehend beschrieben, zeigt 1 lediglich einen Zylinder eines Mehrzylindermotors; jedoch ist anzumerken, dass jeder Zylinder ebenso seinen eigenen Satz an Einlass- /Auslassventilen, Kraftstoffeinspritzvorrichtung, Zündkerze usw. beinhalten kann.

In einigen Beispielen kann der Motor ein Dieselmotor sein, der zum Verbrennen von Dieselkraftstoff (z. B. Mineralöldiesel oder Biodiesel) durch Kompressionszündung konfiguriert ist. Jedoch umfasst der Motor in anderen Beispielen eventuell keinen Dieselmotor. Der Kürze halber veranschaulicht 1 einen Motor, bei dem einige der Komponenten in einem Dieselmotor enthalten sind und bei dem die restlichen Komponenten entweder in einem Dieselmotor oder einem Nicht-Dieselmotor enthalten sein können. Somit werden in der restlichen Beschreibung von 1 Komponenten, die für einen Dieselmotor spezifisch sind, als dieselmotorspezifisch hervorgehoben.

Der Darstellung nach ist der Abgassensor 126 vor der Emissionssteuervorrichtung 70 an den Abgaskanal 48 gekoppelt. Der Sensor 126 kann jeder geeignete Sensor zum Bereitstellen einer Angabe eines Abgasluft-Kraftstoff-Verhältnisses sein, wie zum Beispiel eine lineare Lambdasonde oder UEGO (Universal- oder Weitbereich-Abgas-Sauerstoff), eine Zweizustands-Lambda-Sonde oder EGO, eine HEGO (beheizte EGO), ein NOx-, HC- oder CO-Sensor. Eine detaillierte Ausführungsform einer UEGO-Sonde wird in Bezug auf 8 beschrieben. Dieser Sensor kann zur Schätzung der Umgebungsluftfeuchtigkeit unter ausgewählten Fahrzeugbetriebsbedingungen verwendet werden. In einigen Beispielen kann das Motorsystem spezielle Umgebungsluftfeuchtigkeitssensoren zur Messung der relativen Luftfeuchtigkeit beinhalten, wenn eine Schätzung der Luftfeuchtigkeit ausgelöst wird. Eine Veränderung der Umgebungstemperatur, wie vom OAT- 127 und/oder IAT-Sensor 125 gemessen oder geschätzt, kann als Auslöser für eine Messung der Luftfeuchtigkeit verwendet werden. Ebenso kann eine Veränderung des Umgebungsdrucks, wie durch den BP-Sensor 128 geschätzt, eine Messung der Luftfeuchtigkeit auslösen. Wenn eine Differenz zwischen der aktuellen Umgebungstemperatur oder dem aktuellen Umgebungsdruck und der Umgebungstemperatur oder dem Umgebungsdruck bei der letzten bekannten Messung der Luftfeuchtigkeit einen Schwellenwert überschreitet, kann eine Messung der Luftfeuchtigkeit ausgelöst werden. Die Luftfeuchtigkeitssensoren können am Ansaugkanal 42 und/oder am Abgaskanal 48 vor einer Emissionssteuervorrichtung 70 positioniert sein. Durch aktives Erfassen der Luftfeuchtigkeit bei Umgebungsbedingungen, bei denen erwartet wird, dass sich die Luftfeuchtigkeit ändert, anstelle des (oder zusätzlich zum) opportunistischen Erfassens der Luftfeuchtigkeit, wenn möglich, kann eine genauere und zuverlässigere Schätzung der Luftfeuchtigkeit für die Motorsteuerung bereitgestellt werden und können unnötige Messungen der Luftfeuchtigkeit vermieden werden.

In einigen Beispielen kann eine Schätzung der Luftfeuchtigkeit entweder über die Ultraschallsensoren oder über andere Mittel, wie etwa die UEGO-Sonde 126, durchgeführt werden. Solch ein Verfahren kann beinhalten: Angeben der relativen Luftfeuchtigkeit aus Differenzen zwischen Paaren von reflektierten Signalen von einem einzelnen Ultraschallsensor, der an ein Fahrzeug gekoppelt ist, wobei jedes der reflektierten Signale eine im Wesentlichen äquivalente Laufzeit von einem Objekt zurück zum Ultraschallsensor aufweist; Angeben der relativen Luftfeuchtigkeit von einem oder mehreren anderen an das Fahrzeug gekoppelten Sensoren als dem Ultraschallsensor (z. B. UEGO-Sonde); und Auswählen, welches Verfahren zur Angabe der relativen Luftfeuchtigkeit in Reaktion auf Umwelt- oder Fahrzeugbetriebsbedingungen verwendet werden soll. Somit können Schätzungen der Luftfeuchtigkeit rechtzeitig und genau abgeleitet werden, was die Fahrzeugbetriebsbedingungen verbessern kann, wenn solche Betriebsbedingungen auf genauen Schätzungen der Luftfeuchtigkeit beruhen.

Der Darstellung nach ist die Emissionssteuervorrichtung 70 hinter dem Abgassensor 126 entlang des Abgaskanals 48 angeordnet. Die Vorrichtung 70 kann eines oder mehrere aus mindestens einem Dreiwegekatalysator, einer Mager-NOx-Falle, einem Dieseloxidationskatalysator (Diesel Oxidation Catalyst - DOC), einem Katalysator mit selektiver katalytischer Reduktion (Selective Catalytic Reduction - SCR), einem Oxidationskatalysator usw. beinhalten. Ein Ammoniak- (oder Harnstoff-) Zuführsystem kann an den SCR-Katalysator oder vorgelagert zum SCR-Katalysator gekoppelt sein, um dem SCR-Katalysator Reduktionsmittel zuzuführen.

In einem Beispiel, bei dem der Motor einen Dieselmotor umfasst, kann mindestens ein Dieselpartikelfilter (DPF) 72 hinter der Emissionssteuervorrichtung 70 gekoppelt sein, um Ruß aufzufangen. Der DPF kann aus einer Vielfalt von Materialien hergestellt sein, einschließlich Cordierit, Siliziumkarbid und weiterer Hochtemperatur-Oxidkeramiken. Somit kann der DPF eine endliche Kapazität zum Aufnehmen von Ruß aufweisen. Deshalb kann der DPF regelmäßig regeneriert werden, um die Rußablagerungen im Filter zu reduzieren, sodass der Strömungswiderstand aufgrund der Rußansammlung nicht die Motorleistung verringert. Die Filterregeneration kann durch Erhitzen des Filters auf eine Temperatur erfolgen, bei der die Rußpartikel schneller verbrennen als sich neue Rußpartikel ablagern können, zum Beispiel 400-600 °C. In einem Beispiel kann der DPF ein katalysierter Partikelfilter sein, der einen Washcoat aus Edelmetall, wie etwa Platin, enthält, um die Verbrennungstemperatur des Rußes zu senken und auch Kohlenwasserstoffe und Kohlenstoffmonoxid zu Kohlenstoffdioxid und Wasser zu oxidieren.

In einem Beispiel, bei dem der Motor einen Dieselmotor umfassen kann, kann ein Kohlenwasserstoff(HC)-Reduktionsmittelzuführsystem 74 verwendet werden, um dem Abgassystem HC aus dem Kraftstofftank oder aus einem Vorratsbehälter zuzuführen, um Wärme zum Erhitzen des Partikelfilters 72 zu Regenerationszwecken zu erzeugen. Alternativ oder zusätzlich dazu kann eine späte Kraftstoffeinspritzung (z. B. während eines Ausstoßtaktes) verwendet werden, um die Abgastemperatur zu erhöhen.

In dem beispielhaften Fall, bei dem der Fahrzeugmotor einen Dieselmotor umfasst, können sich die Temperatursensoren 76 und 78 vorgelagert bzw. nachgelagert zum DPF 72 befinden. Die Temperatursensoren 76 und 78 oder zusätzliche Temperatursensoren können sich auch innerhalb des DPF befinden, oder die DPF-Temperatur (oder Abgastemperatur) kann auf Grundlage von Betriebsbedingungen unter Verwendung eines Abgastemperaturmodells geschätzt werden. Ein Differenzdrucksignal kann von Drucksensoren 80 und 82 vorgelagert bzw. nachgelagert zum DPF 72 bestimmt werden. Es ist anzumerken, dass außerdem ein einzelner Differenzdruck verwendet werden kann, um den Differenzdruck im gesamten DPF 72 zu messen. Ein einzelner Anschlussüberdrucksensor (Single Port Gauge Pressure Sensor - SPGS) kann ebenfalls verwendet werden.

Es versteht sich, dass alternative Konfigurationen des Emissionssteuersystems in alternativen Ausführungsformen verwendet werden können. Zum Beispiel kann die Emissionssteuervorrichtung 70 nachgelagert zum DPF gekoppelt sein. Ferner kann in anderen Beispielen eine Vielzahl von Dieselpartikelfiltern im Emissionssteuersystem enthalten sein.

Außerdem ist der SCR-Katalysator in anderen Beispielen möglicherweise nicht im Emissionssteuersystem enthalten. Jeder Katalysator, Filter usw. kann innerhalb eines einzelnen Gehäuses eingeschlossen sein oder alternativ über separate Gehäuse eingeschlossen sein. Es versteht sich, dass zahlreiche Konfigurationen möglich sind und die in 1 dargestellte Konfiguration beispielhafter Natur ist. Außerdem kann, wie vorstehend erwähnt, ein Reduktionsmittel- (z. B. Ammoniak- oder Harnstoff-) Einspritzsystem an den Auslass gekoppelt sein, um Harnstoff vor der Emissionssteuervorrichtung 70 einzuspritzen.

Um den DPF zu regenerieren, kann eine Regenerationseinspritzstrategie umgesetzt werden. Die Regenerationseinspritzstrategie kann ein Einspritzprofil umsetzen, das eine Vielzahl von Einspritzereignissen, wie etwa eine Vorkraftstoffeinspritzung, eine Hauptkraftstoffeinspritzung, eine nahe Nachkraftstoffeinspritzung und/oder eine entfernte Nachkraftstoffeinspritzung, beinhaltet. Es versteht sich, dass die obengenannten Kraftstoffeinspritzungen in anderen Ausführungsformen eine Vielzahl von Einspritzereignissen beinhalten können. Somit kann der DPF während des Betriebs des Motors regeneriert werden. Zum Beispiel kann die Temperatur vor einem DOC und hinter einem DPF auf einen gewünschten Wert gesteuert werden, um die Verbrennung von Feinstaub innerhalb des DPF zu fördern, indem die Menge der verschiedenen Einspritzungen eingestellt wird. In diesem Beispiel kann ein Temperatursollwert hinter dem DOC und vor dem DPF festgelegt werden, um die Regeneration des DPF zu erleichtern. In wieder anderen Beispielen kann eine Heizvorrichtung 75, die dazu konfiguriert ist, die Temperatur des DPF zu erhöhen, für die DPF-Regeneration verwendet werden.

Wie erörtert, kann die Regeneration des DPF, der an einen Unterboden eines Kraftfahrzeugs gekoppelt ist, das Verbrennen von Partikeln (z. B. Ruß), die im Partikelfilter abgelagert sind, beinhalten, was dazu führt, dass heiße Gase aus einer Rückseite (z. B. einem Auspuff) des Kraftfahrzeugs austreten. Somit kann es in einigen Beispielen wünschenswert sein, anzugeben, ob ein Objekt der Angabe nach einen Schwellenabstand weg vom Auspuff unterschreitet. Solch ein Objekt kann beispielsweise über eine oder mehrere fahrzeuginterne Kameras (z. B. 186) und/oder einen oder mehrere Ultraschallsensoren (z. B. 185) identifiziert werden. In einigen Beispielen kann Auswählen eines Ultraschallsensors, der beim Durchführen einer Abstandsmessung zwischen dem Sensor und einem Objekt verwendet werden soll, Auswählen des ausgewählten Sensors auf Grundlage eines Übertragungspfads des ausgewählten Sensors, der mindestens einen Teil der heißen Gase, die aus der Rückseite des Kraftfahrzeugs austreten, überlappt, beinhalten, und kann ferner auf dem Objekt beruhen, das sich innerhalb eines Übertragungspfads des ausgewählten Sensors befindet, wie durch eine der Kameras identifiziert. In solch einem Fall, wenn ein Objekt der Angabe nach einen Schwellenabstand weg vom Auspuff unterschreitet (innerhalb eines Schwellenabstands der heißen Gase, die aus der Rückseite des Kraftfahrzeugs austreten), kann der DPF-Regenerationsvorgang verschoben oder abgebrochen werden. Außerdem können Umgebungsluftfeuchtigkeit und Umgebungstemperatur die Wärmeleitfähigkeit von Luft beeinflussen, und somit kann es in einigen Beispielen wünschenswert sein, Messungen der Umgebungstemperatur und - luftfeuchtigkeit zu erhalten, sodass ein Schwellenabstand, den das Objekt vom Auspuff entfernt sein kann, gemäß der Wärmeleitfähigkeit von Luft eingestellt werden kann. Insbesondere kann die Wärmeleitfähigkeit von Luft in einigen Beispielen auf Grundlage einer Angabe der relativen Luftfeuchtigkeit und Lufttemperatur bestimmt werden, wobei die Lufttemperatur nahe der Stelle gemessen wird, an der heiße Gase aus der Rückseite des Kraftfahrzeugs austreten, und wobei das Einstellen des Schwellenabstands auf Grundlage der gemessenen Wärmeleitfähigkeit von Luft Senken des Abstandsschwellenwerts, wenn die Wärmeleitfähigkeit abnimmt, und Erhöhen des Abstandsschwellenwerts, wenn die Wärmeleitfähigkeit zunimmt, beinhalten kann. Auf diese Weise können DPF-Regenerationsvorgänge häufiger begonnen und abgeschlossen werden, als wenn der Abstandsschwellenwert nicht einstellbar wäre. Als Reaktion auf eine Angabe, dass ein Objekt in einem größeren Abstand als der Schwellenabstand positioniert ist, können das Objekt und ein Bereich nahe der Rückseite des Fahrzeugs ferner weiterhin während des Durchführens des Regenerationsvorgangs über die eine oder mehreren Kameras und/oder den einen oder die mehreren Ultraschallsensoren überwacht werden. In solch einem Beispiel kann der Regenerationsvorgang beendet werden, wenn festgestellt wird, dass sich das Objekt oder andere Objekte während des Regenerationsvorgangs näher als der eingestellte Schwellenabstand befinden.

Unter Bezugnahme auf 2 ist ein beispielhaftes Einparkhilfesystem 200, das einen Ultraschallsensor 185 verwendet, schematisch dargestellt. Das System 200 beinhaltet Komponenten eines typischen Fahrzeugs, das ein Antriebsstrangsteuermodul 208 beinhaltet, das als eine kombinierte Steuereinheit veranschaulicht wird, die aus der Steuerung 12 und der Getriebesteuereinheit 210 besteht. Das System 200 beinhaltet ferner einen oder mehrere Ultraschallsensoren 185, die an verschiedenen Stellen am Fahrzeug montiert und dazu konfiguriert sind, Eingaben an ein Einparkhilfemodul 205 bereitzustellen. Zum Beispiel können die Ultraschallsensoren an einer Vorderseite, einer Seite, einer Rückseite oder einer beliebigen Kombination aus der Vorderseite, der Rückseite und/oder der Seite des Fahrzeugs positioniert sein. Solch ein System 200, das in dieser Offenbarung beschrieben ist, gilt im Allgemeinen für verschiedene Arten von Fahrzeugen, einschließlich kleiner und großer Autos, Lastkraftwagen, Kastenwagen, Geländewagen usw., die einen Ultraschallsensor nutzen können.

Der Ausdruck „Antriebsstrang“ bezieht sich auf ein System zur Leistungserzeugung und - versorgung, das einen Motor und ein Getriebe beinhaltet, und wird als ein Antriebssystem in einem Kraftfahrzeug verwendet. Das Antriebsstrangsteuermodul 208 führt Motor- und Getriebesteuervorgänge unter Verwendung einer Steuerung 12 bzw. einer Getriebesteuereinheit 210 durch. Die Steuerung 12 detektiert Daten von verschiedenen Abschnitten des Motors und kann die Kraftstoffzufuhr, den Zündzeitpunkt, die Ansaugluftstromrate und verschiedene andere bekannte Motorvorgänge einstellen, wie oben unter Bezugnahme auf 1 erörtert. Die Getriebesteuereinheit 210 detektiert die Motorlast und Fahrzeuggeschwindigkeit, um eine im Getriebe einzunehmende Gangposition festzulegen. Zum Zwecke der Beschreibung stellt 2 nur einige wenige Komponenten des Antriebsstrangsteuermodul 210 dar. Für den Fachmann versteht sich jedoch, dass das Antriebsstrangsteuermodul 208 mit einer Reihe von Sensoren, Schaltern oder anderen bekannten Vorrichtungen wirkverbunden sein kann, um Fahrzeuginformationen zu erhalten und verschiedene Fahrzeugvorgänge zu steuern.

Das Einparkhilfemodul 205 stellt Funktionen bereit, wie etwa automatisches Einparken, Längseinparken, Hindernisidentifizierung usw., was zu einem bequemen oder vollautomatischen Einparkvorgang führt. Zum Beispiel kann sich das Fahrzeug unter Verwendung des Einparkhilfemoduls 205 mit geringer oder ohne Eingabe vom Fahrer selbst in einen Parkplatz lenken. Bei diesem Prozess detektiert das Modul Objekte, die ein Aufprallrisiko darstellen, und warnt davor. Die Detektion und Warnung werden von einer Reihe von Sensoren durchgeführt, wie etwa dem Ultraschallsensor 185, die zusammenwirken, um den Abstand zwischen dem Fahrzeug und umgebenden Objekten zu bestimmen. Wie vorstehend erörtert und nachfolgend ausführlicher beschrieben, kann die Luftfeuchtigkeit jedoch einen Rauschfaktor darstellen, der zur operationellen Verwendung des Ultraschallsensors beiträgt. Dementsprechend kann die relative Luftfeuchtigkeit in einigen Beispielen entweder über den Ultraschallsensor selbst oder über andere Sensoren (z. B. die UEGO-Sonde) im Fahrzeug bestimmt werden, sodass die operationelle Verwendung des Ultraschallsensors verbessert werden kann. In einigen Beispielen können eine oder mehrere Kameras, die an einer oder mehreren Stellen am Fahrzeug positioniert sind, verwendet werden, um Objekte von Interesse zu detektieren, sodass eine Berechnung der Luftfeuchtigkeit über den/die Ultraschallsensor(en) durchgeführt werden kann, wie nachfolgend ausführlicher beschrieben. In solch einem Beispiel kann ein Verfahren Auswählen eines aus einer Vielzahl von Ultraschallsensoren, die um ein Kraftfahrzeug positioniert sind, zumindest teilweise auf Grundlage eines oder mehrerer Bilder von einer oder mehreren Kameras, die um das Kraftfahrzeug positioniert sind, beinhalten. Der ausgewählte Sensor kann in einigen Beispielen auf Grundlage eines Objekts, das von einer der Kameras, die sich innerhalb eines Übertragungspfads des auswählten Sensors befinden, identifiziert wird, ausgewählt werden. Das Objekt kann in einigen Beispielen der Angabe nach in Bezug auf das Fahrzeug stationär sein. Zum Beispiel kann in einigen Beispielen über die Kameras angegeben werden, dass das Objekt stationär ist. In einem anderen Beispiel kann der ausgewählte Sensor auf Grundlage dessen ausgewählt werden, dass ein Zielfahrzeug innerhalb eines Übertragungspfads des ausgewählten Sensors fährt, und wobei das Zielfahrzeug mit einer Geschwindigkeit, die im Wesentlichen gleich der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs ist, und ferner in einem im Wesentlichen konstanten Abstand vom Kraftfahrzeug fährt. Weiterhin kann/können die eine oder mehreren Kameras in einigen Beispielen derart funktionieren, dass sie zusätzlich oder alternativ dazu Bilder und grobe Abstandsangaben (z. B. über eine Objekterkennungsanalyse) während eines unterstützten oder vollautomatischen Einparkvorgangs kommunizieren.

Der Ultraschallsensor 185 kann Hindernisse auf jeder Seite des Fahrzeugs sowie vor oder hinter dem Fahrzeug detektieren, und Fahrzeugmodule, wie etwa ein Lenkradmodul (nicht dargestellt), ein Bremssystem (nicht dargestellt), ein Einparkhilfemodul (205) usw., können solche Informationen nutzen. Somit ist/sind der eine oder die mehreren Ultraschallsensoren 185 der Veranschaulichung nach an das Einparkhilfemodul gekoppelt, wobei solch eine Darstellung lediglich zur Veranschaulichung dient und nicht einschränkend zu verstehen ist. Der Kürze halber wird jedoch eine ausführliche Beschreibung anderer möglicher Verwendungen von einem oder mehreren Ultraschallsensoren hier nicht weiter erörtert. Es versteht sich jedoch, dass andere Verwendungen von dem/den Ultraschallsensor(en) als die Einparkhilfe gemäß den hierin beschriebenen Verfahren genutzt werden können, ohne vom Umfang der vorliegenden Offenbarung abzuweichen.

Der eine oder die mehreren Ultraschallsensoren 185 können derart konfiguriert sein, dass sie ein Übertragungs-(Sende-)mittel, das dazu ausgelegt ist, Ultraschallwellen zu übertragen, und ein Empfangsmittel, das dazu ausgelegt, die von einem Objekt in der Nähe des Fahrzeugs, wie etwa dem Hindernis 220, reflektierten Wellen zu empfangen, beinhalten. Eine Laufzeit, die eine Zeit zwischen dem Übertragen und Empfangen des Ultraschallwellensignals umfasst, kann bestimmt werden, und ein Abstand zwischen dem Sensor und dem Hindernis (zum Beispiel) kann auf Grundlage der Formel d=t*c/2 angegeben werden, wobei c die Schallgeschwindigkeit und t die Laufzeit ist. Diese Abstandsinformationen können dann beispielsweise dem Einparkhilfemodul 205 (oder einem anderen relevanten Modul) bereitgestellt werden. Solche Objektdetektionsfunktionen von Ultraschallsensoren sind dem Fachmann hinreichend bekannt und werden in der vorliegenden Offenbarung nicht ausführlich erörtert.

Wie oben erörtert, kann die operationelle Verwendung des einen oder der mehreren Ultraschallsensoren 185 Rauschfaktoren unterliegen. Die vier Hauptrauschfaktoren, welche die Ultraschallsensoren beeinflussen, sind Temperatur, Luftfeuchtigkeit, Zielflächenwinkel und reflektierende Oberflächenrauheit. Jedoch kann die Temperatur durch Messen der Lufttemperatur ausgeglichen werden, wie nachfolgend ausführlicher erörtert. Außerdem können der Zielflächenwinkel und die reflektierende Oberflächenrauheit durch die Verwendung von zwei oder mehreren Wellenfrequenzen, die von einem einzelnen Übertragungsmittel gesendet werden, ausgeglichen werden, wobei nur reflektierte Signale, welche die gleiche Laufzeit von der Übertragung bis zum Empfang aufweisen, genutzt werden, um Abstandsmessungen zu bestimmen, wie nachfolgend ausführlicher erörtert. Jedoch kann das Ausgleichen der Luftfeuchtigkeit bei Fahrzeugen ohne speziellen Luftfeuchtigkeitssensor schwierig sein.

So werden Verfahren zum Bestimmen und Ausgleichen der Luftfeuchtigkeit durch die Verwendung eines Ultraschallsensors (z. B. 185) nachfolgend unter Bezugnahme auf die 4-7, 9 und 11-12 näher beschrieben. Kurz ausgedrückt, beeinflusst die Luftfeuchtigkeit einen Dämpfungsgrad (z. B. Intensitätsverlust), der für verschiedene Schallfrequenzen beobachtet wird, unterschiedlich. Somit kann die relative Luftfeuchtigkeit durch Übertragen einer Vielzahl von Ultraschallfrequenzen von einem Ultraschallsensor und Bestimmen der Dämpfung jeder der einzelnen Frequenzen in Abhängigkeit der Differenz der Dämpfung zwischen den Paaren von Frequenzen berechnet werden. Jedoch können bestimmte Frequenzen in einigen Beispielen für das Bestimmen der Differenzen der Dämpfung zwischen Paaren von Frequenzen besser geeignet sein. Dementsprechend können einige Beispiele ein Verändern von Frequenzen der übertragenen Signale in Reaktion auf eine Bestimmung, dass die reflektierten Signale (ein) unerwünschte(s) Signal-Rausch-Verhältnis(se) aufweisen oder aufweisen würden, beinhalten.

Zum Beispiel können bestimmte Umweltbedingung (z. B. Wind, Regen, Schnee, Nebel, Temperaturschwankungen usw.) ein Signal-Rausch-Verhältnis bestimmter Frequenzen beeinflussen. Wenn also eine bestimmte Frequenz der Angabe nach ein unerwünschtes Signal-Rausch-Verhältnis aufweist, oder anders ausgedrückt, wenn die Dämpfung zu groß ist, können eine oder mehrere zusätzliche Frequenzen übertragen und empfangen werden, sodass nur Frequenzen mit erwünschten Signal-Rausch-Verhältnissen zur Durchführung einer Messung der relativen Luftfeuchtigkeit verwendet werden können.

Somit kann das Verändern der Frequenz(en) der übertragenen Signale ein Verändern der Frequenz(en) in Reaktion auf Umweltbedingungen beinhalten, einschließlich eines oder mehrerer des Folgenden: Umgebungstemperatur, Umgebungsluftfeuchtigkeit und einer Laufzeit von der Übertragung bis zum Empfang der übertragenen und reflektierten Signale.

Zum Beispiel kann eine frühere Schätzung der Luftfeuchtigkeit in einigen Beispielen als eine Referenz zum Verändern der Frequenz(en) verwendet werden, um erwünschte Signal-Rausch-Verhältnisse zu erreichen. Wenn, als ein Beispiel, die Luftfeuchtigkeit der Angabe nach auf Grundlage einer früheren Schätzung der Luftfeuchtigkeit wahrscheinlich hoch ist, wobei die frühere Schätzung der Luftfeuchtigkeit auf der Steuerung gespeichert sein kann, können eine oder mehrere Frequenzen ausgeschlossen werden und kann eine andere Frequenz ausgewählt werden, wobei die ausgewählte Frequenz eine Frequenz sein kann, die wahrscheinlich ein gewünschtes Signal-Rausch-Verhältnis des übertragenen und empfangenen Signals aufweist.

Ebenso kann das Verändern der Frequenz(en) in einigen Beispielen eine Funktion einer angegebenen Umgebungstemperatur sein. In wieder anderen Beispielen kann das Verändern der Frequenz(en) eine Funktion der angegebenen Laufzeit von der Übertragung bis zum Empfang der übertragenen und reflektierten Signale sein. Wenn beispielsweise eine Laufzeit von der Übertragung bis zum Empfang der übertragenen und reflektierten Signale nicht innerhalb einer erwarteten Reichweite liegt, kann angegeben werden, dass eine Umweltbedingung oder eine andere Bedingung das Signal-Rausch-Verhältnis und/oder die Integrität des übertragenen und empfangenen Signals beeinflusst, und kann die Frequenz bei einem Versuch, das Signal-Rausch-Verhältnis und/oder die Integrität des Signals zu erhöhen, verändert werden. In einem Beispiel kann solch eine Bedingung, welche die Laufzeit von der Übertragung bis zum Empfang der übertragenen und reflektierten Signale beeinflusst, einen Ultraschallsensor beinhalten. Solch ein Beispiel kann Vergleichen der Amplitude des reflektierten Signals mit einer Referenzamplitude auf Grundlage eines Abstands eines Objekts, von dem das ausgewählte Signal reflektiert wird, und Umweltbedingungen, einschließlich unter anderem Luftfeuchtigkeit oder Temperatur, beinhalten, um zu bestimmen, ob die Sensoren gereinigt werden müssen. In einem Beispiel, bei dem der Sensor gereinigt werden muss, kann das Verändern der Frequenz(en) das Problem mildern. In wieder anderen Beispielen kann ein anderer Ultraschallsensor (anstelle des verschmutzten Ultraschallsensors) ausgewählt werden, wobei der andere Ultraschallsensor in Reaktion auf eine Angabe, dass sich der Übertragungspfad des Ultraschallsensors mit einem Objekt von Interesse überlappt, das zum Durchführen einer Schätzung der relativen Luftfeuchtigkeit verwendet werden soll, ausgewählt werden kann. Anders formuliert, kann das Auswählen einer Vielzahl von Sensoren, die um das Kraftfahrzeug positioniert sind, in einigen Beispielen teilweise darauf beruhen, ob ein beliebiger der Vielzahl von Sensoren gereinigt werden muss.

Unter Bezugnahme auf 3A wird ein Diagramm 300 gezeigt, das die Schalldämpfung in Abhängigkeit der prozentualen relativen Luftfeuchtigkeit darstellt. Insbesondere wird die prozentuale relative Luftfeuchtigkeit auf der x-Achse veranschaulicht und wird die Schalldämpfung in dB/km auf der y-Achse veranschaulicht. Linie 302 gibt die Ultraschallfrequenz bei 100 kHz an, Linie 304 gibt 80 kHz an, Linie 306 gibt 63 kHz an, Linie 308 gibt 50 kHz an, Linie 310 gibt 40 kHz an, Linie 312 gibt 31,5 kHz an, Linie 314 gibt 25 kHz an und Linie 316 gibt 20 kHz an. Wie veranschaulicht, nimmt die Schalldämpfung mit steigender Ultraschallwellenfrequenz zu.

Unter Bezugnahme auf 3B wird ebenfalls ein Diagramm 340 veranschaulicht, das die Schalldämpfung in Abhängigkeit der prozentualen relativen Luftfeuchtigkeit darstellt. Wie in 3A gibt die Linie 302 die Ultraschallfrequenz bei 100 kHz an und veranschaulicht die Linie 316 die Ultraschallfrequenz bei 20 kHz. Zur Veranschaulichung ist Pfeil 342 dargestellt, der die Differenz der Dämpfung bei vierzig Prozent relativer Luftfeuchtigkeit zwischen der Ultraschallfrequenz bei 100 kHz und 20 kHz angibt.

Unter Bezugnahme auf 3C wird dementsprechend das Diagramm 360 gezeigt, das eine Differenz der Schalldämpfung 362 zwischen 100 kHz und 20 kHz über die Reichweite der in den 3A-3B angegebenen prozentualen relativen Luftfeuchtigkeit darstellt. Insbesondere wird die Differenz der Schalldämpfung (Delta-Schalldämpfung) zwischen 100 kHz und 20 kHz auf der x-Achse veranschaulicht und wird die prozentuale relative Luftfeuchtigkeit auf der y-Achse angegeben. Durch Auftragen von Dämpfungsdifferenzen zwischen zwei Frequenzen in Abhängigkeit der prozentualen relativen Luftfeuchtigkeit kann eine einfache Übertragungsfunktion, die durch die Pfeile 364 dargestellt ist, verwendet werden, um die relative Luftfeuchtigkeit zu bestimmen. Anders formuliert, kann die Umwandlung der Dämpfungsdifferenz die Verwendung einer Übertragungsfunktion umfassen, um die Dämpfungsdifferenz in eine Messung der relativen Luftfeuchtigkeit umzuwandeln. Zum Beispiel kann eine zweidimensionale (2D) Lookup-Tabelle bekannte oder vorbestimmte Werte entsprechend der relativen Luftfeuchtigkeit in Abhängigkeit der Schalldämpfungsdifferenzen zwischen verschiedenen Frequenzen beinhalten. Sobald die Schalldämpfungsdifferenz zwischen zwei verschiedenen Frequenzen bekannt ist, kann solch eine Lookup-Tabelle verwendet werden, um die relative Luftfeuchtigkeit anzugeben. Während Schalldämpfungsdifferenzen für 100 kHz und 20 kHz veranschaulicht werden, versteht sich, dass die Verwendung solcher Frequenzen zur Bestimmung der relativen Luftfeuchtigkeit lediglich der Veranschaulichung dient und Schalldämpfungsdifferenzen zwischen zwei Frequenzen entsprechend anderer Frequenzen als 100 kHz und 20 kHz ebenso verwendet werden können.

Unter Bezugnahme auf 4 wird ein Ablaufdiagramm auf hoher Ebene für ein beispielhaftes Verfahren 400 zum Bestimmen der Luftfeuchtigkeit durch die Verwendung eines Ultraschallsensors gezeigt. Insbesondere kann das Verfahren 400 Übertragen einer Vielzahl von Signalen von einem einzelnen Sensor, jedes mit einer anderen Frequenz, Empfangen reflektierter Signale der übertragenen Signale und Bestimmen von Dämpfungswerten nur für jedes der reflektierten Signale, welche die gleiche Laufzeit von der Übertragung bis zum Empfang aufweisen, beinhalten. In Reaktion auf das Bestimmen von Dämpfungswerten kann das Verfahren 400 ferner Bestimmen von Differenzen zwischen Paaren der Dämpfungswerte und Umwandeln der Differenzen in eine Angabe der relativen Luftfeuchtigkeit beinhalten.

Das Verfahren 400 wird unter Bezugnahme auf die hier beschriebenen und in 1 und 2 dargestellten Systeme beschrieben, obwohl es sich versteht, dass ähnliche Verfahren auf andere Systeme angewandt werden können, ohne vom Umfang dieser Offenbarung abzuweichen. Das Verfahren 400 kann von einer Steuerung, wie etwa der Steuerung 12 in 1, durchgeführt werden und kann auf der Steuerung als ausführbare Anweisungen in nichtflüchtigem Speicher gespeichert sein. Anweisungen zum Durchführen des Verfahrens 400 und der übrigen hier enthaltenen Verfahren können durch die Steuerung auf Grundlage von auf einem Speicher der Steuerung gespeicherten Anweisungen und in Verbindung mit Signalen ausgeführt werden, die von Sensoren des Motorsystems, wie etwa den vorstehend unter Bezugnahme auf 1 beschriebenen Sensoren, empfangen werden. Die Steuerung kann Aktoren, wie etwa einen Ultraschallsensor (z. B. 185) usw., gemäß dem folgenden Verfahren nutzen.

Das Verfahren 400 beginnt bei 405 und kann Bestimmen von Motorbetriebsparametern beinhalten. Betriebsbedingungen können geschätzt, gemessen und/oder abgeleitet werden und können eine oder mehrere Fahrzeugbedingungen, wie etwa Fahrzeuggeschwindigkeit, Fahrzeugposition usw., verschiedene Motorbedingungen, wie etwa Motorstatus, Motorlast, Motordrehzahl, Luft-Kraftstoff-Verhältnis usw., verschiedene Kraftstoffsystembedingungen, wie etwa Kraftstoffstand, Kraftstoffart, Kraftstofftemperatur usw., verschiedene Bedingungen des Verdunstungsemissionssystems, wie etwa Kraftstoffdampffilterbelastung, Kraftstofftankdruck usw., beinhalten.

Weiter bei 410 kann das Verfahren 400 Messen der Umgebungslufttemperatur beinhalten. Wie oben unter Bezugnahme auf 1 erörtert, kann ein Außenlufttemperatur(OAT)-Sensor (z. B. 127), der an der Außenseite des Fahrzeugsystems (z. B. 101) positioniert ist, verwendet werden, um die Umgebungslufttemperatur zu bestimmen. Zum Beispiel kann die Steuerung (z. B. 12) ein Signal an den OAT-Sensor senden, um einen Messwert der Umgebungslufttemperatur durchzuführen. Der Messwert kann dann zurück zur Steuerung kommuniziert werden und kann beispielsweise auf der Steuerung gespeichert werden. Wie nachfolgend ausführlicher erörtert, kann das Wissen über die Umgebungslufttemperatur berücksichtigt werden, wenn die Gesamtdämpfungsdifferenz zwischen zwei jeweiligen Ultraschallfrequenzen berechnet wird. Anders formuliert, kann das Umwandeln von Abständen zwischen Paaren von Dämpfungswerten in eine Angabe der relativen Luftfeuchtigkeit auf der gemessenen Umgebungslufttemperatur beruhen.

Weiter bei 415 kann das Verfahren 400 das Durchführen eines variablen Frequenzalgorithmus (VFA) beinhalten, der aus Senden und Empfangen einer Vielzahl von Ultraschallfrequenzen besteht, sodass die Dämpfungsdifferenz(en) berechnet werden kann/können. Das Durchführen des (VFA) kann gemäß dem in 5 dargestellten Verfahren 500 erfolgen.

Unter Bezugnahme auf 5 wird dementsprechend ein Ablaufdiagramm auf hoher Ebene für ein beispielhaftes Verfahren 500 zum Ausführen des VFA gezeigt. Insbesondere kann das Verfahren 500 Befehlen an den Ultraschallsensor, eine Ultraschallwelle (Chirp-Signal) mit einer ersten Frequenz zu übertragen, und dann Messen und Speichern einer Laufzeit und Intensität des sich ergebenden Echos beinhalten. Als Nächstes kann das Verfahren 500 Befehlen an den Ultraschallsensor, einen weiteren Chirp mit einer zweiten Frequenz zu übertragen, beinhalten und kann ferner anschließendes Messen und Speichern der Laufzeit und Intensität des sich ergebenden Echos entsprechend dem zweiten Chirp-Signal beinhalten.

Das Verfahren 500 wird unter Bezugnahme auf die hier beschriebenen und in 1 und 2 dargestellten Systeme beschrieben, obwohl es sich versteht, dass ähnliche Verfahren auf andere Systeme angewandt werden können, ohne vom Umfang dieser Offenbarung abzuweichen. Das Verfahren 500 kann ein Unterverfahren des Verfahrens 400 umfassen und somit kann das Verfahren 500 von der Steuerung (z. B. 12) ausgeführt werden und kann auf der Steuerung als ausführbare Anweisungen in nichtflüchtigem Speicher gespeichert sein. Anweisungen zum Durchführen des Verfahrens 500 und der übrigen hier enthaltenen Verfahren können durch die Steuerung auf Grundlage von auf einem Speicher der Steuerung gespeicherten Anweisungen und in Verbindung mit Signalen ausgeführt werden, die von Sensoren des Motorsystems, wie etwa den vorstehend unter Bezugnahme auf 1 beschriebenen Sensoren, empfangen werden. Die Steuerung kann Aktoren, wie etwa einen Ultraschallsensor (z. B. 185) usw., gemäß dem folgenden Verfahren nutzen.

Das Verfahren 500 beginnt bei 505 und kann Übertragen eines Chirp-Signals mit einer ersten Frequenz beinhalten. Insbesondere kann die Steuerung ein elektronisches Signal in Form einer oszillierten Spannung an dem Ultraschallsensor (z. B. 185) befehlen, wobei die Frequenz der oszillierten Spannung der gewünschten Frequenz der sich ergebenden Ultraschallwelle entsprechen kann. In einigen Beispielen kann die erste Frequenz eine Frequenz umfassen, bei der ein größter Dämpfungsgrad erwartet werden würde, zum Beispiel 100 kHz. Ein derartiges Beispiel ist jedoch veranschaulichend und soll nicht einschränkend sein. Stattdessen kann jede beliebige Frequenz zwischen und einschließlich 20 kHz - 100 kHz zuerst übertragen werden.

Weiter bei 510 kann das Verfahren 500 Messen und Speichern der Laufzeit (t1) und Intensität (i1) des sich ergebenden Echos entsprechend dem übertragenen Chirp mit der ersten Frequenz (f1) beinhalten. Zum Beispiel kann der Ultraschallsensor dazu konfiguriert sein, das empfangene Echo (empfangene Schallwelle) in eine oszillierende Spannung umzuwandeln, wobei ein elektrisches Potenzial der oszillierenden Spannung der Intensität der Ultraschallwelle entsprechen kann. Eine Verringerung der Intensität des sich ergebenden Echos kann als auf die Dämpfung der Ultraschallwelle von der Übertragung bis zum Empfang hinweisend verstanden werden.

Beim Empfangen des Echos entsprechend des übertragenen Chirp-Signals mit der ersten Frequenz kann das Verfahren 500 zu 515 übergehen. Bei 515 kann das Verfahren 500 Übertragen eines Chirp-Signals mit einer zweiten Frequenz (f2) beinhalten. Vor allem versteht es sich, dass das sich ergebende Echo der ersten Frequenz zuerst von dem Ultraschallsensor empfangen werden kann, bevor das zweite Chirp-Signal gesendet wird. Das zweite Chirp-Signal kann eine andere Frequenz als das erste Chirp-Signal aufweisen und kann einer Frequenz größer als oder kleiner als die Frequenz des ersten Chirp-Signals entsprechen. Wenn beispielsweise die erste Frequenz (f1) 100 kHz betrug, kann die zweite Frequenz (f2) 20 kHz betragen. Solch ein Beispiel ist veranschaulichend und soll nicht einschränkend sein.

Weiter bei 520 kann das Verfahren 500, ähnlich wie Schritt 510, Messen und Speichern der Laufzeit (t2) und der Intensität (i2) des sich ergebenden Echos entsprechend dem zweiten Chirp-Signal beinhalten. Wie oben erörtert, können Laufzeit und Intensität des zweiten Chirp-Signals auf der Steuerung (z. B. 12) gespeichert werden.

Weiter bei 525 kann das Verfahren 500 Bestimmen, ob eine zusätzliche Genauigkeit (z. B. besseres Signal-Rausch-Verhältnis) gewünscht sein kann, beinhalten. In Reaktion auf das Senden und Empfangen der ersten zwei Ultraschallwellen (Chirp-Signale) kann die Steuerung beispielsweise bestimmen, ob das Signal-Rausch-Verhältnis der empfangenen Ultraschallwellen für die Analyse ausreichend ist (über einem vorbestimmten Schwellenwert). Je nach einer Kontur und/oder einem Reflexionswinkel eines Objekts, das die übertragenen Wellen reflektiert, können eines oder mehrere der empfangenen Signale in einigen Beispielen unter einem Schwellenwert liegen, der für eine genaue Dämpfungsmessung gewünscht ist. In einem anderen Beispiel können Umweltbedingungen (z. B. Wind, Regen usw.) dazu führen, dass eines oder mehrere der empfangenen Signale unter dem vorbestimmten Schwellenwert liegen. In einem anderen Beispiel können Umweltbedingungen eines oder mehrere der Folgenden beinhalten: Umgebungstemperatur, Umgebungsluftfeuchtigkeit und Laufzeit von der Übertragung bis zum Empfang der übertragenen und der reflektierten Signale. In weiteren Beispielen kann ein verschmutzter Ultraschallsensor dazu führen, dass eines oder mehrere der empfangenen Signale unter dem vorbestimmten Schwellenwert liegen.

In wieder anderen Beispielen kann eine zusätzliche Genauigkeit auf Grundlage der beabsichtigten Verwendung einer Luftfeuchtigkeitsmessung über den Ultraschallsensor gewünscht sein. Wenn eine Schätzung der Luftfeuchtigkeit in einem Beispiel vorher über ein anderes Mittel (z. B. UEGO usw.) angegeben wurde und der Ultraschallsensor verwendet wurde, um zu überprüfen, ob die vorherige Messung tatsächlich noch immer richtig ist, ist womöglich keine hochgenaue Messung erwünscht. In solch einem Beispiel können, wenn das Signal-Rausch-Verhältnis der Echos, die von der übertragenen ersten und zweiten Frequenz empfangen werden, über dem vorbestimmten Schwellenwert liegt, nur zwei Frequenzen zum Bestimmen einer Schätzung der Luftfeuchtigkeit verwendet werden. Es können jedoch andere Beispiele vorliegen, bei denen genauere Messungen der relativen Luftfeuchtigkeit gewünscht sein können. Solch ein Beispiel kann eine Bedingung beinhalten, bei der eine Zeitdauer seit einer vorherigen Luftfeuchtigkeitsmessung verstrichen ist, wobei angegeben wird, dass eine Veränderung des Atmosphärendrucks einen Schwellenbetrag überschritten hat, wobei angegeben wird, dass eine Veränderung der Temperatur einen Schwellenbetrag überschritten hat, wobei eine genaue Ableitung der Luftfeuchtigkeit für den Motorbetrieb oder zur Einparkhilfe usw. gewünscht ist.

In einem beliebigen der vorstehend erwähnten Beispiele oder in anderen nicht konkret genannten Beispielen, bei denen eine zusätzliche Genauigkeit gewünscht ist, kann das Verfahren 500 zu 530 übergehen. Bei 530 kann das Verfahren 500 Befehlen an den Ultraschallsensor, ein oder mehrere zusätzliche Chirp-Signale zu übertragen (z. B. Frequenzen zu ändern), beinhalten, wobei jedes wie vorstehend für die Laufzeit und die Rückechointensität beschrieben durch den Ultraschallsensor gemessen werden kann. Als ein Beispiel können eine dritte, vierte und fünfte Frequenz übertragen werden und kann jede auf Laufzeit und Rückechointensität überwacht werden. Solch ein Beispiel soll veranschaulichend und nicht einschränkend sein. Jedoch versteht sich, dass die Genauigkeit der sich ergebenden Luftfeuchtigkeitsmessung, die nachfolgend ausführlicher beschrieben wird, mit einer zunehmenden Anzahl an übertragenen und empfangenen Frequenzen erhöht werden kann. Anders formuliert, können Frequenzen der übertragenen Signale in Reaktion auf eine Bestimmung, dass die reflektierten Signale ein gewünschtes Signal-Rausch-Verhältnis unter einem vorbestimmten Schwellenwert aufweisen oder aufweisen würden, verändert werden, wobei das Verändern von Frequenzen der übertragenen Signale vor dem Bestimmen der Differenzen zwischen Paaren der Dämpfungswerte und dem Umwandeln der Differenzen in eine Angabe der relativen Luftfeuchtigkeit stattfindet, wie nachfolgend ausführlicher beschrieben.

Wieder bei 525 kann das Verfahren 500 in Reaktion darauf, dass zwei oder mehr empfangene Frequenzen ein ausreichendes Signal-Rausch-Verhältnis für die gewünschte Genauigkeit der sich ergebenden Luftfeuchtigkeitsmessung (nachfolgend beschrieben) aufweisen, zu Schritt 420 aus 4 zurückkehren.

Bei Schritt 420 aus 4 kann das Verfahren 400 Angeben, ob die Laufzeiten für jede der Frequenzen äquivalent sind, beinhalten. Wenn beispielsweise zwei Frequenzen bei Schritt 415 übertragen und empfangen wurden, kann bestimmt werden, ob die zwei Frequenzen beide die gleiche Laufzeit aufweisen. Wenn bei Schritt 415 drei Frequenzen übertragen und empfangen wurden, kann bestimmt werden, ob alle drei der Frequenzen die gleiche Laufzeit usw. aufweisen. Bei der Berechnung von Dämpfungsdifferenzen zum Bestimmen der relativen Luftfeuchtigkeit können nur die Frequenzen, welche die gleiche Laufzeit aufweisen, weiter verarbeitet werden, wie nachfolgend ausführlicher erörtert wird. Insbesondere können Dämpfungswerte nur für jedes der reflektierten Signale, welche die gleiche Laufzeit von der Übertragung bis zum Empfang aufweisen, bestimmt werden, was beispielsweise Abweichungen beim Zielflächenwinkel und der reflektierenden Oberflächenrauheit korrigieren kann.

Wenn bei Schritt 420 angegeben wird, dass jede der Laufzeiten für jede der Frequenzen, die bei Schritt 415 übertragen und empfangen werden, äquivalent sind, kann das Verfahren 400 dementsprechend zu 425 übergehen.

Bei 425 kann das Verfahren 400 Durchführen einer Delta-Dämpfungsberechnung (Delta Attenuation Calculation - DAC) gemäß dem in 6 dargestellten Verfahren beinhalten.

Unter erneuter Bezugnahme auf 6 wird ein beispielhaftes Verfahren 600 auf hoher Ebene zur Durchführung einer DAC gezeigt. Insbesondere können Frequenzen, die gemäß dem variablen Frequenzalgorithmus (VFA), der vorstehend in Bezug auf 5 beschrieben wurde, übertragen und empfangen wurden und bei denen angegeben wurde, dass sie die gleichen in Bezug auf 4 vorstehend beschriebenen Laufzeiten aufweisen, verarbeitet werden, um die Dämpfung jeder der einzelnen Frequenzen zu berechnen, die dann verwendet werden können, um Dämpfungsdifferenzen zwischen Frequenzen zu berechnen, sodass die relative Luftfeuchtigkeit bestimmt werden kann.

Das Verfahren 600 wird unter Bezugnahme auf die hier beschriebenen und in 1 und 2 dargestellten Systeme beschrieben, obwohl es sich versteht, dass ähnliche Verfahren auf andere Systeme angewandt werden können, ohne vom Umfang dieser Offenbarung abzuweichen. Das Verfahren 600 kann ein Unterverfahren des Verfahrens 400 umfassen und somit kann das Verfahren 600 von der Steuerung (z. B. 12) ausgeführt werden und kann auf der Steuerung als ausführbare Anweisungen in nichtflüchtigem Speicher gespeichert sein. Anweisungen zum Durchführen des Verfahrens 600 und der übrigen hier enthaltenen Verfahren können durch die Steuerung auf Grundlage von auf einem Speicher der Steuerung gespeicherten Anweisungen und in Verbindung mit Signalen ausgeführt werden, die von Sensoren des Motorsystems, wie etwa den vorstehend unter Bezugnahme auf 1 beschriebenen Sensoren, empfangen werden.

Das Verfahren 600 beginnt bei 605 und kann Berechnen der Dämpfung (a) für jede Frequenz mit äquivalenten Laufzeiten beinhalten, wie durch das Verfahren 400 aus 4 angegeben. Insbesondere kann das Berechnen der Dämpfung für eine erste Frequenz (f1) auf Grundlage der folgenden Formel durchgeführt werden S1=S0*e(α1*z);embedded imagewobei S0 die ursprüngliche Intensität des ungedämpften Signals ist, z der Abstand der Signalläufe ist, S1 die Intensität des empfangenen gedämpften Signals ist und α1 der Dämpfungskoeffizient für die Frequenz f1 ist.

Eine Umstellung der Gleichung (1) ergibt Dämpfung=α1=ln(S1/S0)/z.embedded image

Ein Gesamtdämpfungskoeffizient (aTot) besteht aus der Dämpfung aufgrund von Temperatur, Luftfeuchtigkeit, Zielflächenwinkel und reflektierender Oberflächenrauheit. Allerdings können die Auswirkungen von Temperatur, Zielflächenwinkel und reflektierender Oberflächenrauheit durch Durchführen des VFA gemäß dem in 5 dargestellten Verfahren und ferner durch Sicherstellen, dass nur die Frequenzen mit der gleichen Laufzeit für die DAC verarbeitet werden, wie durch das in 4 dargestellte Verfahren veranschaulicht, subtrahiert werden. Da die Temperatur bekannt ist, kann insbesondere deren Auswirkung aufgehoben werden und verändern sich der Zielflächenwinkel und die reflektierende Oberflächenrauheit während der Differentialmessung der Frequenzechointensität nicht, vorausgesetzt, dass die Laufzeiten für jede der analysierten Frequenzen äquivalent sind. Von den Variablen, die den Gesamtdämpfungskoeffizienten (aTot) beeinflussen, ist somit nur die Luftfeuchtigkeit nicht bekannt und kann einen anderen Dämpfungskoeffizienten für unterschiedliche Frequenzen aufweisen.

Nachdem alle Dämpfungswerte für jede der analysierten Frequenzen bei 605 berechnet wurden, kann das Verfahren 600 dementsprechend zu 610 übergehen. Bei 610 kann das Verfahren 600 Berechnen der Delta(Δ)-Dämpfungswerte für jede der analysierten Frequenzen beinhalten. Insbesondere kann die Delta-Dämpfung aufgrund von Luftfeuchtigkeit zwischen zwei Frequenzen, zum Beispiel f1 und f2, aus den oben beschriebenen Gründen gleich einer Gesamt-Delta-Dämpfung zwischen f1 und f2 sein. Somit ist ΔαLuftfeuchtigkeit(f1f2)=ΔαGesamt(f1f2)=Δα(f1f2).embedded image

Wie durch die Gleichung 3 veranschaulicht, werden zwei Frequenzen f1 und f2 gezeigt. Jedoch versteht sich, dass jede verwendete Frequenz in einem Beispiel, bei dem mehr als zwei Frequenzen verwendet werden können, um den in 5 dargestellten VFA und die hier unter Bezugnahme auf 6 dargestellte DAC durchzuführen, von allen anderen Frequenzen subtrahiert werden kann, um die Genauigkeit der Messung der Delta-Dämpfung zu erhöhen. Am Beispiel von drei Frequenzen, wobei die drei Frequenzen f1, f2 und f3 umfassen, kann die Berechnung der Delta-Dämpfung (f1-f2), (f1-f3) und (f2-f3) umfassen, wobei die Differenzen absolute Werte der entsprechenden Differenzen umfassen können. Eine ähnliche Vorgehensweise kann auf Beispiele angewandt werden, bei denen mehr als drei Frequenzen verwendet werden können.

Weiter bei 615 kann das Verfahren 600, sobald die Dämpfung Δ für jedes Paar Frequenzen berechnet wurde, das Speichern der Dämpfungswerte Δ und entsprechender Frequenzwerte in eine Tabelle beinhalten, wobei die Tabelle auf der Steuerung (z. B. 12) gespeichert sein kann. Das Verfahren 600 kann dann zu Schritt 425 des Verfahrens 400 zurückkehren.

Wieder bei Schritt 425 des Verfahrens 400 kann das Verfahren 400 dementsprechend zu 430 übergehen, sobald die DAC gemäß dem in 6 dargestellten Verfahren 600 durchgeführt wurde. Bei 430 kann das Verfahren 400 Bestimmen der relativen Luftfeuchtigkeit mittels einer Lookup-Tabelle, die auf der Steuerung gespeichert ist, beinhalten. Zum Beispiel kann eine einfache Übertragungsfunktion verwendet werden, sodass die relative Luftfeuchtigkeit für ein jeweiliges Paar von Frequenzen und eine jeweilige Δ-Dämpfung für das jeweilige Paar von Frequenzen bestimmt werden kann, indem die Übertragungsfunktion mit der auf der Steuerung gespeicherten Lookup-Tabelle korreliert wird (siehe 3C). In einem Fall, in dem mehrere Δ-Dämpfungswerte für mehrere Paare von Frequenzen erhalten werden, können jeder Δ-Dämpfungswert und entsprechende Paare von Frequenzen verwendet werden, um eine prozentuale relative Luftfeuchtigkeit zu erhalten, und können dann alle Werte für die relative Luftfeuchtigkeit von der Steuerung gemittelt werden, um die Zuverlässigkeit der Messung der relativen Luftfeuchtigkeit zu erhöhen.

Wieder bei 420 des Verfahrens 400 kann das Verfahren 400 zu 435 übergehen, wenn angegeben wird, dass nicht alle der Laufzeiten für die bei Schritt 415 verwendeten Frequenzen der Angabe nach äquivalent sind, und kann selektiv ein Verwerfen von nichtäquivalenten Daten beinhalten. Zum Beispiel können Daten, die Frequenzen entsprechen, welche die gleichen Laufzeiten aufweisen, auf der Steuerung (z. B. 12) gespeichert werden, während Daten von Frequenzen ohne andere äquivalente Laufzeiten verworfen werden können. Weiter bei 440 kann angegeben werden, ob der restliche Datensatz zum Bestimmen der Luftfeuchtigkeit mit der gewünschten Genauigkeit ausreichend ist. Wenn beispielsweise angegeben wurde, dass nur zwei Frequenzen die gleichen Laufzeiten aufweisen, jedoch eine erhöhte Genauigkeit gewünscht ist, wobei die erhöhte Genauigkeit Berechnen der relativen Luftfeuchtigkeit aus einem Datensatz, der mehr als zwei Frequenzen umfasst, umfassen kann, kann das Verfahren 400 zu 445 übergehen. Wenn also bei 440 angegeben wird, dass der restliche Datensatz zur Berechnung der relativen Luftfeuchtigkeit mit der gewünschten Genauigkeit nicht ausreichend ist, kann das Verfahren 400 zu 445 übergehen und kann Bestimmen der Luftfeuchtigkeit auf eine andere Weise beinhalten, sofern die Bedingungen es zulassen. In einigen Beispielen kann das Bestimmen der Luftfeuchtigkeit durch die Verwendung von Ansaug- oder Abgassauerstoffsensor(en) erreicht werden, wie unter Bezugnahme auf die 8-9 erörtert wird. Wenn bei 440 angegeben wird, dass der restliche Datensatz zum Bestimmen der relativen Luftfeuchtigkeit mit der gewünschten Genauigkeit ausreichend ist, kann das Verfahren 400 alternativ zu 425 übergehen und kann Durchführen der DAC, wie vorstehend beschrieben, beinhalten.

In einigen Beispielen kann ein Fahrzeug mit einer Vielzahl von Ultraschallsensoren ausgestattet sein. In solch einem Fall kann es vorkommen, dass es vorteilhaft sein kann, die Verwendung eines bestimmten Sensors zu priorisieren, wenn eine Messung der relativen Luftfeuchtigkeit durchgeführt wird. Solche Beispiele können eine Bedingung beinhalten, bei der angegeben wird, dass ein oder mehrere Sensoren verschmutzt sind oder nicht wie gewünscht funktionieren. In solch einem Fall kann es vorteilhaft sein, nur den/die Ultraschallsensor(en) zu verwenden, der/die wie gewünscht funktioniert/funktionieren. In einem anderen Beispiel kann es vorteilhaft sein, ein Objekt durch ein sekundäres Mittel zu detektieren und dann vorzugsweise einen Ultraschallsensor, der an einer optimalen Stelle positioniert ist, zu verwenden, um die Wahrscheinlichkeit einer erfolgreichen Bestimmung der relativen Luftfeuchtigkeit zu erhöhen. In einigen Beispielen kann das Detektieren eines Objekts durch ein sekundäres Mittel Detektieren eines Objekts unter Verwendung einer oder mehrerer fahrzeuginterner Kameras (z. B. 186) umfassen.

Zum Beispiel können eine oder mehrere Kameras physisch verdrahtet und kommunikativ an ein Steuersystem des Fahrzeugs gekoppelt sein, das eine Steuerung (z. B. 12) einschließt. In einem anderen Beispiel können eine oder mehrere Kameras zusätzlich oder alternativ dazu in drahtloser Kommunikation mit der Steuerung stehen, um Datenübertragungen zu senden und zu empfangen. Die drahtgebundene Kommunikation kann USB-Technik, IEEE-1394-Technik, optische Technik, eine andere serielle oder parallele Schnittstellentechnik oder eine beliebige andere geeignete drahtgebundene Verbindung umfassen. Zusätzlich oder alternativ dazu kann drahtlose Kommunikation mit der einen oder den mehreren Kameras Bluetooth, ein IEEE-802.11-Protokoll, ein IEEE-802.16-Protokoll, ein zellulares Signal, ein gemeinsames Wireless-Access-Protocol-Cord-Access(SWAP-CA)-Protokoll, ein drahtloses USB-Protokoll oder eine beliebige andere geeignete Drahtlostechnik umfassen. Die Steuerung kann eine oder mehrere Datendateien von der einen oder den mehreren Kameras empfangen, wie etwa Videodatendateien, Bilddatendateien usw.

Die eine oder mehreren Kameras können Kameras beinhalten, die am vorderen oder hinteren Stoßfänger oder an einer beliebigen anderen geeigneten Stelle an der Vorderseite oder Rückseite des Fahrzeugs montiert sind. In einigen Beispielen kann mehr als eine Kamera an der Vorderseite und/oder Rückseite montiert sein. Zum Beispiel können zwei oder mehrere Kameras an der Vorderseite des Fahrzeugs montiert sein und können zwei oder mehrere Kameras an der Rückseite des Fahrzeugs montiert sein. Ebenso können eine oder mehrere seitlich ausgerichtete Kameras an jeder beliebigen geeigneten Stelle am Fahrzeug positioniert sein, um Objekte auf einer oder beiden aus einer linken Seite des Fahrzeugs und einer rechten Seite des Fahrzeugs abzubilden. In einigen Beispielen kann mehr als eine Kamera verwendet werden, um Bilder entsprechend der linken Seite des Fahrzeugs zu erfassen, und kann mehr als eine Kamera verwendet werden, um Bilder entsprechend der rechten Seite des Fahrzeugs zu erfassen.

In einigen Beispielen können die eine oder mehreren Kameras feststehend sein, während die eine oder mehreren Kameras in anderen Beispielen relativ zum Fahrzeug beweglich oder drehbar sein können. Außerdem können einige Beispiele eine oder mehrere feststehende Kameras und eine oder mehrere bewegliche Kameras beinhalten. Die Position der einen oder mehreren Kameras am Fahrzeug kann in einigen Beispielen 360°-Ansichtsfunktionen ermöglichen. Wie erörtert, können die eine oder mehreren Kameras Kameras zum Erfassen von Videos und/oder Bildern beinhalten. In anderen Beispielen können die eine oder mehreren Kameras Infrarotkameras umfassen. Einige Umsetzungen können eine Vielzahl von Kameras beinhalten, von denen einige dazu konfiguriert sein können, Bild und/oder Video zu erfassen, während eine oder mehrere andere Kameras dazu konfiguriert sein können, Infrarotbilder zu erfassen.

In einigen Beispielen können die eine oder mehreren Kameras dazu konfiguriert sein, Objekte in der Nähe des Fahrzeugs zu detektieren. Zum Beispiel sind Objektdetektionssysteme (oftmals als Hindernisdetektionssysteme bezeichnet), die durch die Verwendung einer oder mehrerer Fahrzeugkameras betrieben werden, hinreichend fachbekannt. Insbesondere sind Fahrzeugsicherheitssysteme allgemein bekannt, welche eine Detektion von Hindernissen wie etwa Fußgängern, Fahrrädern, Straßensperren, anderen Autos usw. ermöglichen. Eine ausführliche Erörterung aller möglichen Variationen der Objekterkennung durch die Verwendung einer oder mehrerer Kameras liegt außerhalb des Umfangs der vorliegenden Offenbarung. Jedoch versteht sich, dass jedes durch den Fachmann bekannte Verfahren verwendet werden kann, um die Objekterkennung durch die Verwendung einer oder mehrerer Kameras durchzuführen, wie nachfolgend ausführlicher beschrieben. Als ein veranschaulichendes Beispiel kann ein Verfahren zur Objekterkennung Kantendetektionstechniken, wie etwa die Canny-Kantendetektion, beinhalten, um Kanten in einem Einzelbild zu suchen, das von der einen oder den mehreren Kameras erfasst wurde. Ein Kantenbild entsprechend dem Einzelbild kann dann erzeugt werden. Außerdem kann ein binäres Bild entsprechend dem Kantenbild erzeugt werden. Anschließend können ein oder mehrere „Blobs“ im Binärbild entsprechend dem einen oder den mehreren Objekten oder Hindernissen identifiziert werden. Auf Grundlage einer Analyse der Blobs im Binärbild können Informationen, wie etwa Form, relative Größe, relativer Abstand usw., jeder der Blobs entsprechend Objekten bestimmt werden. Wie erörtert, soll solch ein Beispiel veranschaulichend und in keiner Weise einschränkend sein. Andere Verfahren und Systeme zur Objektdetektion durch die Verwendung einer oder mehrerer Kameras, die fachbekannt sind, können einfach verwendet werden, ohne vom Umfang der vorliegenden Offenbarung abzuweichen.

In einigen Beispielen kann die Objektdetektion über die eine oder mehreren Kameras durchgeführt werden, während das Fahrzeug stationär ist. In anderen Beispielen kann die Objektdetektion über die eine oder mehreren Kameras durchgeführt werden, während das Fahrzeug in Bewegung ist. In beiden Beispielen kann angegeben werden, dass identifizierte Objekte in Bezug auf das Fahrzeug stationär sind, wenn das identifizierte Objekt seine Position, Größe oder Form über einen bestimmten Zeitraum nicht verändert. Zum Beispiel können mehrere Bilder von der einen oder den mehreren Kameras über einen vorbestimmten Zeitraum erfasst werden, und wenn sich Position, Größe und Form eines bestimmten identifizierten Objekts über den vorbestimmten Zeitraum nicht verändern, kann angegeben werden, dass das identifizierte Objekt in Bezug auf das Fahrzeug stationär ist. In einem Beispiel kann solch ein Objekt, das in Bezug auf das Fahrzeug stationär sein kann, ein anderes Fahrzeug sein, das entweder davor, links oder rechts davon oder dahinter fährt, wobei beide Fahrzeuge mit im Wesentlichen der gleichen Geschwindigkeit und in die im Wesentlichen gleiche Richtung fahren. Wie nachfolgend erörtert, kann die Identifizierung von stationären Objekten in Bezug auf das Fahrzeug verwendet werden, um aus einer Vielzahl von Ultraschallsensoren auszuwählen, die am Fahrzeug positioniert sind, um Messungen der relativen Luftfeuchtigkeit mit erhöhter Wahrscheinlichkeit des Erhalts von genauen Messungen durchzuführen.

Unter Bezugnahme auf 7 wird ein beispielhaftes Verfahren auf hoher Ebene zum Detektieren von Objekten mit einer oder mehreren verfügbaren Kameras, die an einem Fahrzeug positioniert sind, sodass ein Ultraschallsensor ausgewählt werden kann, um eine Messung der relativen Luftfeuchtigkeit durchzuführen, gezeigt. Insbesondere können eine oder mehrere Kameras dazu konfiguriert sein, eine Umgebung, die das Fahrzeug umgibt (z. B. nahe dem Fahrzeug), auf Objekte abzusuchen, die in Bezug auf das Fahrzeug stationär sind. In Reaktion auf die Identifizierung eines geeigneten Objekts kann ein Ultraschallsensor aus einer Vielzahl von Ultraschallsensoren, die am Fahrzeug positioniert sind, ausgewählt werden, um eine Messung der relativen Luftfeuchtigkeit durchzuführen. Auf diese Weise kann eine Messung der relativen Luftfeuchtigkeit mit einer erhöhten Wahrscheinlichkeit dafür durchgeführt werden, dass eine genaue Messung der relativen Luftfeuchtigkeit erhalten wird, und ohne die unnötige Verwendung von Ultraschallsensoren unter Bedingungen, bei denen eine genaue Messung der relativen Luftfeuchtigkeit nicht wahrscheinlich ist. Durch Erhalten von genauen Messungen der relativen Luftfeuchtigkeit können bestimmte Fahrzeugbetriebsbedingungen, wie etwa unterstützte oder vollautomatische Einparkfunktionen, ein Maß an Abgasrückführung, ein Maß an Spätzündung usw., effektiver gesteuert werden.

Das Verfahren 700 wird unter Bezugnahme auf die hier beschriebenen und in 1 und 2 dargestellten Systeme beschrieben, obwohl es sich versteht, dass ähnliche Verfahren auf andere Systeme angewandt werden können, ohne vom Umfang dieser Offenbarung abzuweichen. Das Verfahren 700 kann von einer Steuerung (z. B. 12) durchgeführt werden und kann auf der Steuerung als ausführbare Anweisungen in nichtflüchtigem Speicher gespeichert werden. Anweisungen zum Durchführen des Verfahrens 700 und der übrigen hier enthaltenen Verfahren können durch die Steuerung auf Grundlage von auf einem Speicher der Steuerung gespeicherten Anweisungen und in Verbindung mit Signalen ausgeführt werden, die von Sensoren des Motorsystems, wie etwa den vorstehend unter Bezugnahme auf 1 beschriebenen Sensoren, empfangen werden. Die Steuerung kann Aktoren, wie etwa einen Ultraschallsensor (z. B. 185), eine oder mehrere fahrzeuginterne Kameras (z. B. 186) usw., gemäß dem folgenden Verfahren nutzen.

Das Verfahren 700 beginnt bei 705 und kann Absuchen einer Umgebung um das Fahrzeug mit verfügbaren Kameras am Fahrzeug beinhalten, um Objekte zu detektieren, die zum Durchführen einer Messung der relativen Luftfeuchtigkeit geeignet sind. In einigen Beispielen kann das Absuchen der Umgebung mit verfügbaren Kameras in Reaktion auf eine oder mehrere Bedingungen, die eine gewünschte Luftfeuchtigkeitsmessung auslösen, beginnen. Zum Beispiel können Bedingungen, die eine Luftfeuchtigkeitsmessung auslösen, eine angegebene Veränderung der Umgebungstemperatur, die einen Umgebungstemperaturschwellenwert überschreitet, seit einer früheren (z. B. der letzten) Luftfeuchtigkeitsmessung beinhalten. Ein anderes Beispiel kann eine Veränderung des Umgebungsdrucks, der einen Umgebungsdruckschwellenwert überschreitet, seit einer vorherigen (z. B. der letzten) Luftfeuchtigkeitsmessung beinhalten. Wieder andere Beispiele können eine Angabe einer Veränderung der Wetterbedingungen, die beispielsweise durch Aktivierung von Scheibenwischern (nicht dargestellt) angegeben wird, beinhalten. Insbesondere kann in Reaktion auf eine Aktivierung der Fahrzeugscheibenwischer ein Signal an die Steuerung gesendet werden, mit dem eine Messung der relativen Luftfeuchtigkeit angefordert wird, was beinhalten kann, dass die Steuerung zunächst die eine oder mehreren Kameras dazu anweist, die Umgebung auf geeignete Objekte abzusuchen.

In wieder anderen Beispielen kann das Absuchen der Umgebung mit verfügbaren Kameras in Reaktion auf ein Verstreichen einer Schwellenzeit des Motorbetriebs oder in Reaktion darauf, dass ein Abstand der Fahrzeugbewegung seit einer früheren (z. B. der letzten) Luftfeuchtigkeitsmessung einen vorbestimmten Abstand überschreitet, beginnen.

Wie vorstehend erörtert, kann das Fahrzeug in einigen Beispielen mit einem fahrzeuginternen Navigationssystem (GPS) (z. B. 34) ausgestattet sein, das einen oder mehrere Positionssensoren zum Unterstützen des Schätzens der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Fahrzeughöhe, der Fahrzeugposition/-stelle usw. beinhaltet. Solche Informationen können verwendet werden, um einen örtlichen Atmosphärendruck abzuleiten, wobei eine Veränderung des örtlichen Atmosphärendrucks, der über einem Schwellenwert liegt, seit einer vorherigen Luftfeuchtigkeitsmessung eine Anforderung für eine neue Luftfeuchtigkeitsmessung auslösen kann, wobei geeignete Objekte über die fahrzeuginterne(n) Kamera(s) bestimmt werden können. In wieder anderen Beispielen kann die Steuerung (z. B. 12) dazu konfiguriert sein, Informationen über das Internet oder andere Kommunikationsnetze zu empfangen. Informationen, die von dem GPS empfangen werden, können in einigen Beispielen mit Informationen, die über das Internet verfügbar sind, verknüpft werden, um örtliche Wetterbedingungen usw. zu bestimmen. In einigen Beispielen kann eine Veränderung der Wetterbedingungen, wie durch das GPS angegeben und mit dem Internet verknüpft, eine Anforderung für eine Messung der relativen Luftfeuchtigkeit auslösen, wobei (eine) verfügbare Kamera(s) verwendet werden kann/können, um die Umgebung auf geeignete Objekte zum Durchführen der Messung der relativen Luftfeuchtigkeit abzusuchen.

In wieder anderen Beispielen können Fahrzeugbetriebsbedingungen eintreten, bei denen die eine oder mehreren verfügbare(n) Kamera(s) in Betrieb ist/sind (z. B. unterstützte oder vollautomatische Einparkmanöver) und bei denen eine Bestimmung der relativen Luftfeuchtigkeit opportunistisch durchgeführt werden kann. Wenn ein Fahrzeug ein Einparkmanöver durchführt, wobei das Einparkmanöver die Verwendung einer oder mehrerer fahrzeuginterner Kameras beinhaltet, kann beispielsweise, wenn die Kamera(s) ein geeignetes Objekt zum Durchführen einer Messung der relativen Luftfeuchtigkeit detektiert/detektieren, eine Messung der relativen Luftfeuchtigkeit durchgeführt werden, wie nachfolgend ausführlicher beschrieben.

Wenn Bedingungen zum Absuchen der Umgebung in der Nähe des Fahrzeugs nach geeigneten Objekten zum Durchführen einer Messung der relativen Luftfeuchtigkeit erfüllt sind, dann können die eine oder mehreren Kameras dementsprechend bei 705 des Verfahrens 700 angeschaltet werden, um nach geeigneten Objekten zu suchen. Insbesondere kann ein Befehl von der Steuerung (z. B. entweder ein drahtgebundenes oder drahtloses Signal) an die eine oder mehreren Kameras gesendet werden, um ein oder mehrere Bilder der Umgebung um das Fahrzeug zu erfassen. Bilder, die von der einen oder den mehreren Kameras erfasst werden, können beispielsweise zur weiteren Verarbeitung auf der Steuerung gespeichert werden, wie nachfolgend ausführlich beschrieben. In einigen Beispielen, bei denen eine oder mehrere Kameras drehbar sind (z. B. beweglich, nicht feststehend), kann die Steuerung dazu konfiguriert sein, Bilder in verschiedenen Kamerawinkeln zu erfassen, sodass die Umgebung um das Fahrzeug genau auf geeignete Objekte untersucht werden kann.

Wie hier erörtert, können geeignete Objekte zum Durchführen einer Messung der relativen Luftfeuchtigkeit unter anderem Objekte über einer vorbestimmten Schwellengröße, Objekte mit einer vorbestimmten Form, Objekte, die der Angabe nach in Bezug auf das Fahrzeug stationär sind, Objekte mit einem angegebenen Fehlen von Oberflächenrauheit (z. B. glatte Oberfläche), Objekte mit einem bevorzugten Orientierungswinkel usw. beinhalten. Geeignete Objekte können ferner Objekte beinhalten, die wahrscheinlich ein Ultraschallsignal zurück zu einem Ultraschallsensor reflektieren, sodass die Laufzeit von der Übertragung bis zum Empfang des Signals für eine Vielzahl von einzelnen Ultraschallfrequenzen gleich sein kann.

In Reaktion auf eine Anforderung, die Umgebung nach geeigneten Objekten zum Durchführen einer Messung der relativen Luftfeuchtigkeit abzusuchen, und in Reaktion auf das Erfassen von Bildern über die eine oder mehreren Kameras bei Schritt 705 kann das Verfahren 700 dementsprechend zu 710 übergehen.

Bei 710 kann das Verfahren 700 ein Angeben, ob geeignete Objekte von der einen oder den mehreren Kameras detektiert werden, beinhalten. Wie vorstehend erörtert, kann die Objekterkennungsanalyse durch die Steuerung unter Verwendung jedes beliebigen fachbekannten Mittels an Bildern durchgeführt werden, die von der einen oder den mehreren Kameras erfasst werden, um zu bestimmen, ob Objekte, die für eine Messung der relativen Luftfeuchtigkeit geeignet sind, detektiert werden. In einigen Beispielen, wenn mehrere Kameras verwendet werden, um die Umgebung nach geeigneten Objekten abzusuchen, kann die Steuerung Bilder von allen der Kameras verarbeiten und kann ferner ein bestes oder geeignetstes Objekt zum Durchführen einer Messung der relativen Luftfeuchtigkeit identifizieren. Zum Beispiel kann in einem beispielhaften Fall, bei dem zwei Kameras verwendet werden, um die Umgebung abzusuchen, und bei dem ein geeignetes Objekt von beiden Kameras detektiert wird, ferner bestimmt werden, welches Objekt sich zum Durchführen einer Prüfung der relativen Luftfeuchtigkeit am besten eignet. Ein Objekt, das sich besser als ein anderes eignet, kann unter anderem ein Objekt mit einer größeren Größe als ein anderes Objekt, ein Objekt mit einer geringeren Oberflächenrauheit als ein anderes Objekt, ein Objekt, das in Bezug auf das Fahrzeug stationärer als ein anderes Objekt ist, usw. beinhalten.

Wenn bei 710 ein oder mehrere geeignete Objekte zum Durchführen einer Schätzung der relativen Luftfeuchtigkeit von der einen oder den mehreren Kameras detektiert werden, kann das Verfahren 700 dementsprechend zu 715 übergehen. Bei 715 kann das Verfahren 700 Angeben der Position des geeigneten Objekts in Bezug auf das Fahrzeug beinhalten. Zum Beispiel kann das Angeben der Position des geeigneten Objekts in Bezug auf das Fahrzeug Angeben einer Position, zu der die Kamera zum Zeitpunkt der Bilderfassung des geeigneten Objekts gerichtet war, und Bestimmen der Position des Objekts in Abhängigkeit der Richtung, in welche die Kamera gerichtet war, umfassen. In einigen Beispielen können ein oder mehrere Kamerasensoren (z. B. 187) verwendet werden, um Signale an die Steuerung zu senden, welche die Position der einen oder mehreren Kameras angeben. Die Steuerung kann dazu konfiguriert sein, die Informationen zur Kameraposition zu verarbeiten, und auf Grundlage einer Angabe der Kameraposition kann eine Position eines identifizierten geeigneten Objekts relativ zum Fahrzeug angegeben werden.

Weiter bei 720 kann das Verfahren 700 Angeben, ob ein Fahrzeug mit einem Ultraschallsensor ausgestattet ist, der derart positioniert ist, dass er das identifizierte geeignete Objekt zum Durchführen einer Messung der relativen Luftfeuchtigkeit detektiert, beinhalten. Wenn beispielsweise das Fahrzeug mit einer Vielzahl von Ultraschallsensoren ausgestattet ist, dann kann eine Position und Stelle eines oder mehrerer der Ultraschallsensoren zum Bestimmen der relativen Luftfeuchtigkeit auf Grundlage der Position des identifizierten geeigneten Objekts womöglich nicht optimal sein. Dementsprechend können jene Ultraschallsensoren, die nicht optimal positioniert sind, aus dem Durchführen einer Messung der relativen Luftfeuchtigkeit ausgeschlossen werden. Anders formuliert, kann bei 720 bestimmt werden, welche einer Vielzahl von Fahrzeugultraschallsensoren optimal positioniert ist, um eine Messung der relativen Luftfeuchtigkeit auf Grundlage der Position des identifizierten geeigneten Objekts durchzuführen. Wenn bei 720 keiner der verfügbaren Ultraschallsensoren optimal positioniert ist, um eine Messung der relativen Luftfeuchtigkeit auf Grundlage der Position des identifizierten geeigneten Objekts in Bezug auf das Fahrzeug durchzuführen, kann das Verfahren 700 zu 705 zurückkehren und kann beinhalten, dass das Absuchen der Umgebung um das Fahrzeug nach geeigneten Objekten fortgeführt wird. In solch einem Beispiel kann das identifizierte geeignete Objekt, für das ein Ultraschallsensor nicht verfügbar war, aus der weiteren Analyse ausgeschlossen werden, sodass nur andere geeignete Objekte angegeben werden können, um ein geeignetes Objekt zu identifizieren, für das ein Ultraschallsensor optimal positioniert ist, um eine Messung der relativen Luftfeuchtigkeit durchzuführen.

In einigen Beispielen kann bei 720 ferner angegeben werden, ob der identifizierte optimale Ultraschallsensor wie gewünscht funktioniert. Wenn beispielsweise festgestellt wird, dass ein Ultraschallsensor zum Detektieren eines bestimmten identifizierten geeigneten Objekts optimal ist, aber dieser Ultraschallsensor nicht wie gewünscht funktioniert, kann das Verfahren 720 ebenso zu Schritt 705 zurückkehren und kann beinhalten, dass das Absuchen nach geeigneten Objekten mit verfügbaren Kameras am Fahrzeug fortgeführt wird. In einigen Beispielen kann angegeben werden, dass ein bestimmter Ultraschallsensor nicht wie gewünscht funktioniert, wenn er verschmutzt ist. Ein verschmutzter Ultraschallsensor kann beispielsweise auf Grundlage der Amplitude und des Abstands eines reflektierten Signals angegeben werden. Zum Beispiel kann ein übertragenes Signal, dessen Lauf einen erwarteten Abstand unterschreitet, bevor es zurückreflektiert wird, um vom Sensor empfangen zu werden, auf einen verschmutzten Ultraschallsensor hinweisen. Andere Beispiele eines Ultraschallsensors, der nicht wie gewünscht funktioniert, können eine beliebige Angabe beinhalten, dass die Funktion des Ultraschallsensors beeinträchtigt ist. Veranschaulichende Beispiele können einen Ultraschallsensor mit fehlerhafter Verdrahtung, verschlissenen Komponenten usw. beinhalten. Wenn bei 720 angegeben wird, dass der optimale Ultraschallsensor zum Detektieren eines bestimmten geeigneten Objekts nicht wie gewünscht funktioniert, können die Kameras dementsprechend ferner dazu verwendet werden, ein geeignetes Objekt zum Durchführen einer Prüfung der relativen Luftfeuchtigkeit zu identifizieren, für die ein optimaler Luftfeuchtigkeitssensor am Fahrzeug vorhanden ist, und wobei der optimale Luftfeuchtigkeitssensor wie gewünscht funktioniert. In einigen vorstehend erörterten Beispielen kann bei Schritt 710 mehr als ein geeignetes Objekt angegeben worden sein. Wenn angegeben wird, dass ein bestimmter Ultraschallsensor nicht wie gewünscht funktioniert, kann in solch einem Beispiel ferner angegeben werden, ob ein anderer Ultraschallsensor verwendet werden kann, um eine Messung der relativen Luftfeuchtigkeit auf dem/den anderen (z. B. einem oder mehreren) geeigneten Objekt(en) durchzuführen. In solch einem Beispiel kann, wenn angegeben wird, dass ein anderer Ultraschallsensor optimal positioniert ist, um eine Messung der relativen Luftfeuchtigkeit an einem anderen identifizierten geeigneten Objekt durchzuführen, und wenn ferner angegeben wird, dass solch ein Ultraschallsensor wie gewünscht funktioniert, von der Steuerung bestimmt werden, dass der Ultraschallsensor, der wie gewünscht funktioniert, zum Detektieren des angegebenen geeigneten Objekts eingesetzt wird.

In Reaktion auf eine Angabe, dass ein bestimmter Fahrzeugultraschallsensor optimal konfiguriert ist, um eine Messung der relativen Luftfeuchtigkeit auf Grundlage einer Position eines identifizierten geeigneten Objekts durchzuführen, wobei das geeigneten Objekt über eine oder mehrere fahrzeuginterne Kameras identifiziert wird, kann das Verfahren 700 bei Schritt 720 dementsprechend zu Schritt 725 übergehen. Bei Schritt 725 kann das Verfahren 700 Durchführen der Messung der relativen Luftfeuchtigkeit beinhalten, wie vorstehend unter Bezugnahme auf die in den 4-6 dargestellten Verfahren beschrieben. Das Verfahren 700 kann dann beendet werden.

Wie vorstehend beschrieben, können bestimmte Bedingungen eine Luftfeuchtigkeitsmessung auslösen. Weiterhin kann es in einigen Beispielen bevorzugt sein, eine Luftfeuchtigkeitsmessung unter Verwendung eines Ultraschallsensors durchzuführen, wohingegen es in anderen Beispielen bevorzugt sein kann, eine Luftfeuchtigkeitsmessung mithilfe eines alternativen Ansatzes durchzuführen, wie etwa durch die Verwendung einer Breitbandlambda(Universal Exhaust Gas Oxygen - UEGO)-Sonde. Solch ein Beispiel kann Bedingungen beinhalten, bei denen sich ein Fahrzeug im Betrieb befindet und eine oder mehrere fahrzeuginterne Kameras keine Objekte angeben, die in Bezug auf das Fahrzeug stationär sind (z. B. keine anderen Fahrzeuge, die mit im Wesentlichen der gleichen Geschwindigkeit und in die im Wesentlichen gleiche Richtung fahren). In einem anderen Beispiel können optimale Bedingungen für eine Luftfeuchtigkeitsmessung unter Verwendung einer UEGO-Sonde vorliegen, wie etwa ein Schubabschaltungsereignis (Deceleration Fuel Shut Off- DFSO). In solch einem Beispiel kann es bevorzugt sein, die relative Luftfeuchtigkeit über die UEGO-Sonde zu schätzen, wie nachfolgend ausführlicher beschrieben. Durch Ermöglichen von Luftfeuchtigkeitsmessungen auf Grundlage von Fahrzeugbetriebsbedingungen können zuverlässige Luftfeuchtigkeitsmessungen dann erhalten werden, wenn es wünschenswert ist, Luftfeuchtigkeitsmessungen zu erhalten.

Unter Bezugnahme auf 8 wird eine schematische Ansicht eines Ausführungsbeispiels einer Abgaslambdasonde, wie etwa der UEGO-Sonde 800, die dazu konfiguriert ist, eine Konzentration von Sauerstoff (O2) in einem Abgasstrom während Bedingungen mit Kraftstoffzufuhr zu messen, gezeigt. In einem Beispiel ist die UEGO-Sonde 800 eine Ausführungsform der UEGO-Sonde 126 aus 1. Es versteht sich jedoch, dass der Sensor aus 8 alternativ dazu einen Ansaugsauerstoffsensor darstellen kann, wie etwa den Sensor 172 aus 1. Die Abgaslambdasonde kann auch während Bedingungen ohne Kraftstoffzufuhr verwendet werden, um eine Umgebungsluftfeuchtigkeit zu schätzen. Bedingungen ohne Kraftstoffzufuhr können Motorbetriebsbedingungen beinhalten, bei denen die Kraftstoffzufuhr unterbrochen ist, der Motor sich jedoch weiterhin dreht und mindestens ein Einlassventil und ein Auslassventil arbeitet; wie etwa ein Schubabschaltungsereignis (DFSO). Somit kann Luft durch einen oder mehrere der Zylinder strömen, jedoch wird kein Kraftstoff in die Zylinder eingespritzt. Unter Bedingungen ohne Kraftstoffzufuhr wird keine Verbrennung durchgeführt und kann die Umgebungsluft sich durch den Zylinder vom Ansaugkanal zum Abgaskanal bewegen. Auf diese Weise kann ein Sensor, wie etwa eine Abgaslambdasonde, Umgebungsluft empfangen und die Umgebungsluftfeuchtigkeit geschätzt werden. In wieder anderen Beispielen kann ein Sauerstoffsensor, der im Ansaugluftkanal angeordnet ist (wie etwa der Sauerstoffsensor 172 in 1), und/oder ein spezieller Luftfeuchtigkeitssensor verwendet werden, um die Umgebungsluftfeuchtigkeit während geeigneten Bedingungen zu schätzen.

Der Sensor 800 umfasst eine Vielzahl von Schichten aus einem oder mehreren Keramikmaterialien, die in einer gestapelten Konfiguration angeordnet sind. In der Ausführungsform aus 8 sind fünf Keramikschichten als Schichten 801, 802, 803, 804 und 805 dargestellt. Diese Schichten beinhalten eine oder mehrere Schichten eines Festelektrolyten, der dazu in der Lage ist, ionischen Sauerstoff zu leiten. Zu Beispielen für geeignete Festelektrolyten gehören unter anderem Zirkonoxid-basierte Materialien. In einigen Ausführungsformen, wie der in 8 gezeigten, kann außerdem eine Heizvorrichtung 807 in thermischer Kommunikation mit den Schichten angeordnet sein, um die Ionenleitfähigkeit der Schichten zu erhöhen. Während die dargestellte UEGO-Sonde 800 aus fünf Keramikschichten gebildet ist, versteht es sich, dass die UEGO-Sonde andere geeigneten Anzahlen von Keramikschichten beinhalten kann.

Die Schicht 802 beinhaltet ein Material oder Materialien, die einen Diffusionsweg 810 erzeugen. Der Diffusionsweg 810 ist dazu konfiguriert, Abgase über Diffusion in einen ersten inneren Hohlraum 822 einzuleiten. Der Diffusionsweg 810 kann dazu konfiguriert sein, es einer oder mehreren Komponenten der Abgase, einschließlich eines gewünschten Analyten (z. B. O2), zu ermöglichen, mit einer stärker begrenzenden Geschwindigkeit in den inneren Hohlraum 822 zu diffundieren, als der Analyt durch Pumpen des Elektrodenpaars 812 und 814 herein- oder herausgepumpt werden kann. So kann eine stöchiometrische Menge an O2 im ersten inneren Hohlraum 822 erhalten werden.

Der Sensor 800 beinhaltet ferner einen zweiten inneren Hohlraum 824 innerhalb der Schicht 804, der durch die Schicht 803 von dem ersten inneren Hohlraum 822 getrennt ist. Der zweite innere Hohlraum 824 ist dazu konfiguriert, einen konstanten Sauerstoffpartialdruck entsprechend einer stöchiometrischen Bedingung beizubehalten, z. B. ist eine Sauerstoffmenge, die im zweiten inneren Hohlraum 824 vorhanden ist, gleich der, die das Abgas aufweisen würde, wenn das Luft-Kraftstoff-Verhältnis stöchiometrisch wäre. Die Sauerstoffkonzentration im zweiten inneren Hohlraum 824 wird durch den Pumpstrom Icp konstant gehalten. Der zweite innere Hohlraum 824 kann hier als Referenzzelle bezeichnet werden.

Ein Paar von Messelektroden 816 und 818 ist in Kommunikation mit dem ersten inneren Hohlraum 822 und der Referenzzelle 824 angeordnet. Das Messelektrodenpaar 816 und 818 detektiert einen Konzentrationsgradienten, der sich zwischen dem ersten inneren Hohlraum 822 und der Referenzzelle 824 aufgrund einer Sauerstoffkonzentration im Abgas, welche die stöchiometrische Menge über- oder unterschreitet, entwickeln kann.

Das Paar von Pumpelektroden 812 und 814 ist in Kommunikation mit dem inneren Hohlraum 822 angeordnet und ist dazu konfiguriert, eine ausgewählte Gaskomponente (z. B. O2) aus dem inneren Hohlraum 822 durch die Schicht 801 und aus dem Sensor 800 elektrochemisch zu pumpen. Alternativ dazu kann das Paar von Pumpelektroden 812 und 814 dazu konfiguriert sein, ein ausgewähltes Gas durch die Schicht 801 und in den inneren Hohlraum 822 elektrochemisch zu pumpen. Das Pumpelektrodenpaar 812 und 814 kann hier als O2-Pumpzelle bezeichnet werden. Die Elektroden 812, 814, 816 und 818 können aus verschiedenen geeigneten Materialien bestehen. In einigen Ausführungsformen können die Elektroden 812, 814, 816 und 818 zumindest teilweise aus einem Material bestehen, das die Spaltung von molekularem Sauerstoff katalysiert. Zu Beispielen für solche Materialien gehören unter anderem Elektroden, die Platin und/oder Gold enthalten.

Der Prozess des elektrochemischen Pumpens des Sauerstoffs aus dem oder in den inneren Hohlraum 822 beinhaltet Anlegen eines elektrischen Stroms Ip an das gesamte Pumpelektrodenpaar 812 und 814. Der Pumpstrom Ip, der an die O2-Pumpzellen angelegt wird, pumpt Sauerstoff in den oder aus dem ersten inneren Hohlraum 822, um eine stöchiometrische Menge von Sauerstoff in der Hohlraumpumpzelle beizubehalten. Der Pumpstrom Ip ist proportional zur Sauerstoffkonzentration im Abgas. Somit führt ein mageres Gemisch dazu, dass Sauerstoff aus dem inneren Hohlraum 822 gepumpt wird, und führt ein fettes Gemisch dazu, dass Sauerstoff in den inneren Hohlraum 822 gepumpt wird.

Ein Steuersystem (in 8 nicht dargestellt) erzeugt das Pumpspannungssignal Vp in Abhängigkeit der Intensität des Pumpstroms Ip, der erforderlich ist, um eine stöchiometrische Menge innerhalb des ersten inneren Hohlraums 822 beizubehalten.

Es versteht sich, dass der hier beschriebene Sauerstoffsensor lediglich ein Ausführungsbeispiel einer UEGO-Sonde (oder eines Ansaugkrümmersauerstoffsensors) ist und dass andere Ausführungsformen von Ansaug- oder Abgassauerstoffsensoren zusätzliche und/oder alternative Merkmale und/oder Auslegungen aufweisen können. Wie vorstehend kurz erörtert und nachfolgend ausführlicher beschrieben, kann es unter bestimmten Bedingungen bevorzugt sein, Luftfeuchtigkeitsmessungen über eine UEGO-Sonde oder einen Ansaugkrümmersensor zu erhalten, während es unter anderen Bedingungen bevorzugt sein kann, Messungen der Luftfeuchtigkeit über einen Ultraschallsensor zu erhalten.

Unter Bezugnahme auf 9 wird ein beispielhaftes Verfahren 900 auf hoher Ebene zur Durchführung einer opportunistischen Luftfeuchtigkeitsmessung gezeigt. Insbesondere kann eine Bestimmung der Luftfeuchtigkeit in Reaktion darauf, dass Bedingungen für einen Vorgang zur Bestimmung der Luftfeuchtigkeit erfüllt sind, entweder über einen Sauerstoffsensor oder durch die Verwendung eines Ultraschallsensors durchgeführt werden.

Das Verfahren 900 wird unter Bezugnahme auf die hier beschriebenen und in den 1-2 und 8 dargestellten Systeme und unter Bezugnahme auf die hier beschriebenen und in den 4-7 dargestellten Verfahren beschrieben, obwohl es sich versteht, dass ähnliche Verfahren auf andere Systeme angewandt werden können, ohne vom Umfang dieser Offenbarung abzuweichen. Das Verfahren 900 kann von einer Steuerung, wie etwa der Steuerung 12 in 1, durchgeführt werden und kann auf der Steuerung als ausführbare Anweisungen in nichtflüchtigem Speicher gespeichert sein. Anweisungen zum Durchführen des Verfahrens 900 und der übrigen hier enthaltenen Verfahren können durch die Steuerung auf Grundlage von auf einem Speicher der Steuerung gespeicherten Anweisungen und in Verbindung mit Signalen ausgeführt werden, die von Sensoren des Motorsystems, wie etwa den vorstehend unter Bezugnahme auf 1 und 8 beschriebenen Sensoren, empfangen werden. Die Steuerung kann Kraftstoffsystemaktoren, wie etwa Ultraschallsensor(en) (z. B. 185), Kamera(s) (z. B. 186), Sauerstoffsensor(en) (z. B. 126) usw., gemäß dem folgenden Verfahren nutzen.

Das Verfahren 900 beginnt bei 902 und kann Schätzen und/oder Messen von aktuellen Fahrzeugbetriebsparametern beinhalten. Zu festgestellten Parametern können beispielsweise Motorlast, Motordrehzahl, Fahrzeuggeschwindigkeit, Krümmerunterdruck, Drosselposition, Zündzeitpunkt, AGR-Strom, Abgasdruck, Luft-Kraftstoff-Verhältnis im Abgas, unterstützte oder vollautomatische Einparkvorgänge usw. beinhalten.

Weiter bei 905 kann das Verfahren 900 Angeben, ob Bedingungen zum Durchführen eines Vorgangs zur Bestimmung der Luftfeuchtigkeit erfüllt sind, beinhalten. Wie vorstehend erörtert, können Bedingungen, die eine Luftfeuchtigkeitsmessung auslösen, eine Veränderung der Umgebungstemperatur, die einen Umgebungstemperaturschwellenwert überschreitet, und/oder eine Veränderung des Umgebungsdrucks, der einen Umgebungsdruck überschreitet, beinhalten, wobei die Veränderung der Temperatur und/oder des Drucks in Bezug auf eine vorherige (z. B. die letzte oder unmittelbar vorhergehende) Messung der Luftfeuchtigkeit erfolgt. Zum Beispiel kann die Umgebungstemperatur direkt als die Außenlufttemperatur (OAT) von einem OAT-Sensor, der sich an der Außenseite des Fahrzeugs befindet, geschätzt werden. In einem anderen Beispiel kann die Umgebungstemperatur auf Grundlage einer Luftladungstemperatur (Air Charge Temperature - ACT) oder einer Ansauglufttemperatur (Intake Air Temperature - IAT) abgeleitet werden, wie von einem IAT-Sensor, der an einen Motoreinlasskanal gekoppelt ist, gemessen. Der Umgebungsdruck kann auf Grundlage der Ausgabe eines Atmosphärendruck(Barometric Pressure -BP)-Sensors, der an den Einlasskanal gekoppelt ist, geschätzt werden. Anstelle einer absoluten Veränderung der Temperatur- oder Druckdifferenz kann in einigen Beispielen bestimmt werden, ob sich die Temperatur oder der Druck um mehr als eine Schwellenveränderung in Prozent (%) verändert hat, wobei die Schwellenveränderung in Prozent auf Grundlage der absoluten Umgebungstemperatur oder des absoluten Umgebungsdrucks eingestellt werden kann.

In einem anderen Beispiel können Bedingungen für die Bestimmung der Luftfeuchtigkeit, die erfüllt sind, ferner einen Schwellenwert der Zeit des Motorbetriebs oder des Abstands der Fahrzeugbewegung, der einen Schwellenabstand seit der letzten Messung der Luftfeuchtigkeit überschreitet, beinhalten.

Andere Beispiele, bei denen die Bedingungen zur Bestimmung der Luftfeuchtigkeit erfüllt sein können, können eine Aktivierung von Scheibenwischern, eine Veränderung der Wetterbedingungen, wie durch GPS angegeben und mit dem Internet verknüpft, oder jede beliebige andere Angabe, dass sich die Umgebungsluftfeuchtigkeit seit der letzten Messung der Luftfeuchtigkeit verändert hat, beinhalten.

Wenn bei 905 angegeben wird, dass die Bedingungen zur Bestimmung der Luftfeuchtigkeit nicht erfüllt sind, kann das Verfahren 900 zu 910 übergehen. Bei 910 kann das Verfahren 900 beinhalten, dass das Einstellen von Fahrzeugbetriebsparametern auf Grundlage der letzten erhaltenen Messung der Luftfeuchtigkeit fortgeführt wird. Zum Beispiel kann die letzte erhaltene Luftfeuchtigkeitsmessung eine Luftfeuchtigkeitsmessung umfassen, die durch die Verwendung einer Abgaslambdasonde oder über einen Ultraschallsensor durchgeführt wird. Wenn allerdings bei 905 angegeben wird, dass die Bedingungen zur Bestimmung der Luftfeuchtigkeit erfüllt sind, kann das Verfahren 900 zu 915 übergehen. Bei 915 kann das Verfahren 900 Angeben, ob die Bedingungen zur Bestimmung der Luftfeuchtigkeit entweder über Ansaug- oder Abgassauerstoffsensoren erfüllt sind, beinhalten.

Bedingungen, die für eine Bestimmung der Luftfeuchtigkeit durch die Verwendung einer Abgaslambdasonde (z. B. UEGO) erfüllt sind, können eine Motorbedingung ohne Kraftstoffzufuhr beinhalten, wie etwa ein Schubabschaltungsereignis (DFSO), wobei eine Schätzung der Umgebungsluftfeuchtigkeit einen Wechsel zwischen dem Anlegen der ersten und zweiten Spannung an den Abgassensor und Erzeugen einer Angabe der Umgebungsluftfeuchtigkeit auf Grundlage von Sensorausgaben bei der ersten und zweiten Spannung beinhalten kann, wie vorstehend unter Bezugnahme auf 8 beschrieben. Alternativ dazu können Bedingungen, die für die Bestimmung der Luftfeuchtigkeit durch die Verwendung eines Ansaugsauerstoffsensors erfüllt sind, Bedingungen beinhalten, bei denen jedes von Ladedruck, Abgasrückführung (AGR), Kanisterspülen und Kurbelgehäuseentlüftung deaktiviert sind und bei denen das Anlegen der ersten und zweiten Spannung an den Ansaugsauerstoffsensor eine Angabe der Umgebungsluftfeuchtigkeit auf Grundlage der Sensorausgabe bei der ersten und zweiten Spannung ermöglichen kann, wie vorstehend unter Bezugnahme auf 8 beschrieben.

Wenn bei 915 angegeben wird, dass Bedingungen zur Verwendung von Ansaug- und Abgassauerstoffsensor(en) für eine Schätzung der Luftfeuchtigkeit erfüllt sind, kann das Verfahren 900 zu 920 übergehen. Bei 920 kann das Verfahren 900 Bestimmen der Luftfeuchtigkeit über den Ansaug- oder Abgassauerstoffsensor beinhalten.

Wenn eine Abgaskanal-UEGO-Sonde zur Messung der Luftfeuchtigkeit verwendet wird, kann es ratsam sein, eine festgelegte Dauer ab der Kraftstoffabschaltung zu warten, bis das Abgas im Wesentlichen frei von Kohlenwasserstoffen aus der Verbrennung im Motor ist, bevor mit der Messung der Luftfeuchtigkeit begonnen wird. Zum Beispiel können Restgase aus einem oder mehreren vorherigen Verbrennungstakten mehrere Takte lang im Abgas bleiben, nachdem die Kraftstoffzufuhr abgeschaltet wurde, und kann das Gas, das aus dem Raum abgelassen wird, für eine Dauer nach der Abschaltung der Kraftstoffeinspritzung mehr als Umgebungsluft enthalten. In einigen Beispielen kann die Dauer seit der Kraftstoffabschaltung eine Zeit seit der Kraftstoffabschaltung sein. In anderen Beispielen kann die Dauer seit der Kraftstoffabschaltung beispielsweise eine Anzahl von Motortakten seit der Kraftstoffabschaltung sein.

Zum Messen der Luftfeuchtigkeit moduliert der Sensor (Ansaugsensor oder Abgaslambdasonde) die Referenzspannung der gesamten Pumpzelle zwischen einer ersten Spannung und einer zweiten Spannung. Zunächst kann eine erste (geringere) Pumpspannung angelegt werden. Als ein nicht einschränkendes Beispiel kann die erste Spannung 450 mV betragen. Bei 450 mV zum Beispiel kann der Pumpstrom auf eine Menge von Sauerstoff im Kanal hinweisen. Bei dieser Spannung können Wassermoleküle intakt bleiben, wodurch sie nicht zum Gesamtsauerstoff im System beitragen. Als Nächstes kann eine zweite (höhere) Pumpspannung angelegt werden. Als ein nicht einschränkendes Beispiel kann die zweite Spannung 950 mV betragen. Bei der höheren Spannung können Wassermoleküle gespalten werden. Die zweite Spannung ist höher als die erste Spannung, wobei die zweite Spannung Wassermoleküle spaltet und die erste Spannung nicht, und wobei die Sensorausgaben einen ersten Pumpstrom, der in Reaktion auf das Anlegen der ersten Spannung erzeugt wird, und einen zweiten Pumpstrom, der in Reaktion auf das Anlegen der zweiten Spannung erzeugt wird, beinhalten. Sobald die Wassermoleküle aufgrund der zweiten Spannung gespalten sind, erhöht sich die Gesamtsauerstoffkonzentration. Der Pumpstrom gibt die Sauerstoffmenge im Kanal plus eine hinzugefügte Menge von Sauerstoff aus gespaltenen Wassermolekülen an. Zum Beispiel kann die erste Spannung eine Spannung sein, bei der eine Konzentration von Sauerstoff bestimmt werden kann, während die zweite Spannung eine Spannung sein kann, bei der Wassermoleküle gespalten werden können, wodurch die Schätzung der Luftfeuchtigkeit ermöglicht wird.

Dementsprechend kann eine Veränderung des Pumpstroms während der Spannungsmodulation als Nächstes bestimmt werden. Eine Angabe der Umgebungsluftfeuchtigkeit kann auf Grundlage einer Differenz zwischen dem ersten und zweiten Pumpstrom, die beim Anlegen der ersten bzw. zweiten Spannung erzeugt werden, erzeugt werden. Die Differenz (Delta) des Pumpstroms bei der ersten Referenzspannung und des Pumpstroms bei der zweiten Referenzspannung kann bestimmt werden. Der Delta-Pumpstrom kann über die Dauer der DFSO-Bedingung (oder einer anderen Bedingung, wie oben beschrieben) gemittelt werden, sodass eine Umgebungsluftfeuchtigkeit bestimmt werden kann. Sobald die mittlere Veränderung des Pumpstroms bestimmt wurde, kann eine Schätzung der Umgebungsluftfeuchtigkeit bestimmt werden.

Nach der Schätzung der Umgebungsluftfeuchtigkeit bei 920 kann das Verfahren 900 zu 925 übergehen. Bei 925 kann das Verfahren 900 Einstellen von Fahrzeugbetriebsparametern auf Grundlage der letzten Luftfeuchtigkeitsmessung beinhalten. Als nicht einschränkende Beispiele kann das Einstellen von Fahrzeugbetriebsparametern ein Einstellen eines oder mehrerer aus einem Maß an Abgasrückführung, einem Maß an Früh- oder Spätzündung, eines Grenzzündwerts und einer Schätzung der Kraftstoffoktanzahl beinhalten. Zum Beispiel kann eine Erhöhung der Wasserkonzentration der Luft, die das Fahrzeug umgibt, ein Ladegemisch verdünnen, das einem Brennraum des Motors zugeführt wird. Wenn ein oder mehrere Betriebsparameter in Reaktion auf die Erhöhung der Luftfeuchtigkeit nicht eingestellt werden, können Motorleistung und Kraftstoffeffizienz abnehmen und können Emissionen zunehmen; somit kann der Gesamtwirkungsgrad des Motors reduziert werden. In einigen Ausführungsformen kann nur ein Parameter in Reaktion auf die Luftfeuchtigkeit eingestellt werden. In anderen Ausführungsformen kann eine beliebige Kombination oder Unterkombination aus diesen Betriebsparametern in Reaktion auf gemessene Schwankungen der Umgebungsluftfeuchtigkeit eingestellt werden.

In einem Ausführungsbeispiel kann ein Maß an AGR auf Grundlage der gemessenen Luftfeuchtigkeit eingestellt werden. Zum Beispiel kann eine Erhöhung der Luftfeuchtigkeit von der Abgaslambdasonde während Motorbedingungen ohne Kraftstoffzufuhr (oder in anderen Beispielen von dem Ultraschallsensor, wie nachfolgend erörtert) detektiert werden. In Reaktion auf die erhöhte Luftfeuchtigkeit kann der AGR-Strom in mindestens einen Brennraum während des nachfolgenden Motorbetriebs mit Kraftstoffzufuhr reduziert werden. Demzufolge kann der Motorwirkungsgrad ohne Verschlechterung der NOx-Emissionen beibehalten werden. Insbesondere kann ein Fahrzeug zumindest teilweise von einem Motor angetrieben werden, der einen Ansaugkrümmer und einen Abgaskrümmer umfasst, wobei der Motor durch die Verbrennung von Kraftstoff, der dem Motor bereitgestellt wird, betrieben wird, wobei eine Menge von Abgas, das zum Ansaugkrümmer des Motors zurückgeführt wird, gesteuert wird, während der Motor betrieben wird, und wobei die Fahrzeugbetriebsbedingungen in Reaktion auf eine Angabe der relativen Luftfeuchtigkeit eingestellt werden können, wobei das Einstellen der Fahrzeugbetriebsparameter eines aus mindestens einem Maß an Abgasrückführung, die dem Motor bereitgestellt wird, und einem Maß, um das die Zündung, die dem Kraftstoff zur Verbrennung bereitgestellt wird, verzögert oder vorgezogen wird (nachfolgend erörtert), beinhaltet.

In Reaktion auf eine Schwankung der Luftfeuchtigkeit kann der AGR-Strom in mindestens einem Brennraum erhöht oder reduziert werden. Somit kann der AGR-Strom nur in einem Brennraum, in einigen Brennräumen oder in allen Brennräumen erhöht oder reduziert werden. Außerdem kann eine Größe der Veränderung des AGR-Stroms für alle Zylinder gleich sein oder kann die Größe der Veränderung des AGR-Stroms auf Grundlage der spezifischen Betriebsbedingungen jedes Zylinders je nach Zylinder variieren.

In einer anderen Ausführungsform kann der Zündzeitpunkt in Reaktion auf die Bestimmung der Luftfeuchtigkeit eingestellt werden. Unter mindestens einer Bedingung kann beispielsweise der Zündzeitpunkt in einem oder mehreren Zylindern während eines anschließenden Motorbetriebs mit Kraftstoffzufuhr in Reaktion auf eine höhere Bestimmung der Luftfeuchtigkeit vorgezogen werden. In einem anderen Beispiel kann der Zündzeitpunkt derart geplant werden, dass beispielsweise Klopfen unter Bedingungen mit geringer Luftfeuchtigkeit reduziert wird (z. B. gegenüber einem Spitzendrehmomentzeitpunkt verzögert). Wenn eine Erhöhung der Luftfeuchtigkeit durch die Bestimmung der Luftfeuchtigkeit detektiert wird, kann der Zündzeitpunkt vorgezogen werden, um die Motorleistung beizubehalten und näher bei oder zu einem Spitzendrehmomentzündzeitpunkt zu arbeiten.

Zusätzlich kann der Zündzeitpunkt in Reaktion auf eine Reduzierung der Luftfeuchtigkeit verzögert werden. Zum Beispiel kann eine Reduzierung der Umgebungsluftfeuchtigkeit von einer höheren Luftfeuchtigkeit ein Klopfen verursachen. Wenn die Reduzierung der Luftfeuchtigkeit von einem Abgassensor während Bedingungen ohne Kraftstoffzufuhr, wie etwa DFSO, detektiert wird, kann der Zündzeitpunkt während des anschließenden Motorbetriebs mit Kraftstoffzufuhr verzögert und Klopfen reduziert werden. Es ist zu beachten, dass die Zündung in einem oder mehreren Zylindern während des anschließenden Motorbetriebs mit Kraftstoffzufuhr vorgezogen oder verzögert werden kann. Außerdem kann die Größe der Veränderung des Zündzeitpunkts für alle Zylinder gleich sein oder können ein oder mehrere Zylinder variierende Größen der Frühzündung oder Zündverzögerung aufweisen.

In einem wieder anderen Ausführungsbeispiel kann das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Abgases in Reaktion auf die gemessene Umgebungsluftfeuchtigkeit während des anschließenden Motorbetriebs mit Kraftstoffzufuhr eingestellt werden. Zum Beispiel kann ein Motor mit einem mageren Luft-Kraftstoff-Verhältnis (relativ zur Stöchiometrie), das für eine geringe Luftfeuchtigkeit optimiert ist, betrieben werden. Im Falle einer Erhöhung der Luftfeuchtigkeit kann das Gemisch verdünnt werden, was zu einer Fehlzündung des Motors führt. Wenn die Erhöhung der Luftfeuchtigkeit von dem Abgassensor während Bedingungen ohne Kraftstoffzufuhr detektiert wird, kann jedoch das Luft-Kraftstoff-Verhältnis derart eingestellt werden, dass der Motor mit einem weniger mageren Luft-Kraftstoff-Verhältnis während des anschließenden Betriebs mit Kraftstoffzufuhr betrieben wird. Ebenso kann ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis auf ein magereres (als die Stöchiometrie) Luft-Kraftstoff-Verhältnis während des anschließenden Motorbetriebs mit Kraftstoffzufuhr in Reaktion auf eine gemessene Reduzierung der Umgebungsluftfeuchtigkeit eingestellt werden. Auf diese Weise können Bedingungen, wie etwa Fehlzündung des Motors aufgrund von Schwankungen der Luftfeuchtigkeit, reduziert werden. In einigen Beispielen kann ein Motor mit einem stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnis oder einem fetten Luft-Kraftstoff-Verhältnis betrieben werden. Somit kann das Luft-Kraftstoff-Verhältnis unabhängig von der Umgebungsluftfeuchtigkeit sein und können gemessene Schwankungen der Luftfeuchtigkeit nicht zu einer Einstellung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses führen.

Bei einem Fahrzeug, das auf einen oder mehrere Ultraschallsensoren zum Durchführen von Vorgängen, einschließlich Einparkhilfe, vollautomatische Einparkfunktionen oder andere Funktionen, zurückgreift, können außerdem, wie vorstehend beschrieben, Veränderungen der Luftfeuchtigkeit eine Rolle bei der operationellen Verwendung des Ultraschallsensors spielen.

Dementsprechend kann das Einstellen der Fahrzeugbetriebsparameter auf Grundlage der letzten Luftfeuchtigkeitsmessung bei 925 ferner Einstellen eines Abstandsdetektionsschwellenwerts für den/die Ultraschallsensor(en) beinhalten. Zum Beispiel können geeignete Frequenzen zum Durchführen einer Abstandsmessung angegeben werden, wobei die geeigneten Frequenzen von der Bestimmung der Luftfeuchtigkeit abhängig sind. Zum Beispiel können bestimmte Frequenzen stärker gedämpft werden, wenn die prozentuale relative Luftfeuchtigkeit erhöht wird. Solche Frequenzen können somit beispielsweise aus der Durchführung von Abstandsmessungen ausgeschlossen werden. Dementsprechend kann ein Abstandsdetektionsschwellenwert für einzelne Frequenzen beispielsweise auf Grundlage der bestimmten Umgebungsluftfeuchtigkeit angegeben und in einer Lookup-Tabelle auf der Steuerung gespeichert werden. Durch Einstellen eines Abstandsdetektionsschwellenwerts für verschiedene Frequenzen des Ultraschallsensors auf Grundlage der bestimmten Luftfeuchtigkeit kann die operationelle Verwendung des einen oder der mehreren Ultraschallsensoren verbessert werden. Solch ein Konzept wird nachfolgend unter Bezugnahme auf 11 und 12 weiter erörtert.

Außerdem können Abstimmungsdetektionsschwellenwerte in einigen Beispielen bei Schritt 925 in Reaktion auf die Angabe der Luftfeuchtigkeit dynamisch eingestellt werden. Das Einstellen der Abstimmungsdetektionsschwellenwerte kann ein Einstellen eines Spannungsniveaus (z. B. Spannungsantwort vom Ultraschallsensor) umfassen, das ein Objekt im Vergleich zu Rauschen anzeigt. Insbesondere kann der Sensor gegenüber vielen Objekten blind sein, wenn die Abstimmungsdetektionsschwellenwerte zu hoch eingestellt sind. Wenn die Abstimmungsdetektionsschwellenwerte alternativ dazu zu niedrig eingestellt sind, kann der Sensor übermäßig rauschempfindlich sein, wobei beispielsweise ein Objekt angegeben werden kann, wo sich tatsächlich kein Objekt befindet. Da die Luftfeuchtigkeit die Dämpfung von Ultraschallwellen auf eine frequenzabhängige Weise beeinflussen kann, können die Abstimmungsdetektionsschwellenwerte, sobald die Luftfeuchtigkeit bekannt ist, eingestellt werden, um die Veränderung der Dämpfung aufgrund der relativen Luftfeuchtigkeit zu berücksichtigen. Als ein Beispiel kann ein Abstimmungsdetektionsschwellenwert in Reaktion auf eine Angabe einer geringeren relativen Luftfeuchtigkeit (z. B. 20 %) erhöht werden (z. B. strenger eingestellt werden), wohingegen der Abstimmungsschwellenwert in Reaktion auf eine Angabe einer höheren relativen Luftfeuchtigkeit (z. B. 90 %) reduziert (z. B. weniger streng eingestellt) werden kann. Solche Beispiele sollen veranschaulichend und nicht einschränkend sein. Außerdem können die Abstimmungsdetektionsschwellenwerte auf Grundlage einer Frequenz oder von Frequenzen, die zum Detektieren von Objekten ausgewählt wird/werden, festgelegt werden. Insbesondere können die Abstimmungsdetektionsschwellenwerte in Abhängigkeit der Frequenz oder der Frequenzen, die zum Detektieren von Objekten ausgewählt wird/werden, variieren, und können solche Abstimmungsdetektionsschwellenwerte in Abhängigkeit der Frequenz beispielsweise in einer Lookup-Tabelle auf der Steuerung gespeichert sein.

Wieder bei 915 kann das Verfahren 900 zu 930 übergehen, wenn nicht angegeben wird, dass Bedingungen zur Verwendung entweder der Ansaugsauerstoffsensoren oder der Abgaslambdasonden zum Bestimmen der Umgebungsluftfeuchtigkeit erfüllt sind. Bei 930 kann das Verfahren 900 Bestimmen der Luftfeuchtigkeit über einen oder mehrere Ultraschallsensoren beinhalten, wie unter Bezugnahme auf die 4-7 ausführlich erörtert. Da die Vorgehensweise zum Bestimmen der Luftfeuchtigkeit über Ultraschallsensoren bereits erörtert wurde, wird die Vorgehensweise der Kürze halber hier nicht wiederholt. Jedoch versteht es sich, dass beliebige Aspekte der in den 4-7 dargestellten Verfahren verwendet werden können, um die Umgebungsluftfeuchtigkeit durch die Verwendung von Ultraschallsensor(en) zu bestimmen.

Als ein Beispiel können in einigen Fällen eine oder mehrere Kameras verwendet werden, um geeignete Objekte für Luftfeuchtigkeitsmessungen über einen Ultraschallsensor zu identifizieren, wie vorstehend unter Bezugnahme auf 7 beschrieben. Jedoch können Fälle auftreten, bei denen ein Fahrzeug nicht mit einer Kamera ausgestattet sein kann. In solch einem beispielhaften Fall können ein oder mehrere Ultraschallsensoren systematisch unter Verwendung der vorstehend unter Bezugnahme auf die 4-6 beschriebenen Verfahren geprüft werden, um die Umgebungsluftfeuchtigkeit zu bestimmen. Anders formuliert, kann das Detektieren des Vorhandenseins eines Objekts von einem oder mehreren der Folgenden durchgeführt werden: dem Ultraschallsensor, der am Fahrzeug positioniert ist, und einer oder mehreren fahrzeuginternen Kameras. Obwohl in 9 nicht ausdrücklich dargestellt, versteht sich, dass, wenn Bedingungen zur Verwendung von Ansaug- oder Abgassauerstoffsensoren zum Bestimmen der Umgebungsluftfeuchtigkeit bei Schritt 915 nicht erfüllt sind und wenn anschließende Versuche, die Umgebungsluftfeuchtigkeit über Ultraschallsensor(en) zu bestimmen, nicht erfolgreich sind (z. B. geeignete Objekte nicht über Kameras und/oder Ultraschallsensoren identifiziert), das Verfahren 900 verzögert werden kann, bis angemessene Bedingungen zum Bestimmen der Umgebungsluftfeuchtigkeit angegeben werden.

Weiter bei Schritt 925 kann das Verfahren 900 Einstellen der Fahrzeugbetriebsparameter auf Grundlage der letzten Messung der Luftfeuchtigkeit, wie über den/die Ultraschallsensor(en) bestimmt, beinhalten. Da eine ausführliche Beschreibung von Schritt 925 vorstehend beschrieben ist, wird die Mehrzahl möglicher Einstellungen der Fahrzeugbetriebsparameter in Abhängigkeit einer bestimmten Veränderung der Luftfeuchtigkeit der Kürze halber hier nicht wiederholt. Es versteht sich jedoch, dass beliebige der Fahrzeugbetriebsparameter, die in Reaktion auf eine Bestimmung der Luftfeuchtigkeit über Ansaug- oder Abgassauerstoffsensor(en) eingestellt werden, zusätzlich in Reaktion auf die Bestimmung der Luftfeuchtigkeit über einen oder mehrere Ultraschallsensoren eingestellt werden können.

Auf diese Weise können Veränderungen der Umgebungsbedingungen (z. B. Temperatur, Druck usw.), welche die Luftfeuchtigkeit beeinflussen, verwendet werden, um eine Luftfeuchtigkeitsmessung auszulösen, wobei die Luftfeuchtigkeitsmessung in Reaktion auf Fahrzeugbetriebsbedingungen durchgeführt werden kann, sodass eine Wahrscheinlichkeit für das Erhalten einer genauen Angabe der Umgebungsluftfeuchtigkeit erhöht wird. Anders formuliert, kann ein angemessenes Verfahren zum Bestimmen der Luftfeuchtigkeit durch Bestimmen von Fahrzeugbetriebsbedingungen in Reaktion auf eine Anforderung für eine Luftfeuchtigkeitsmessung gemäß dem in 9 dargestellten Verfahren 900 angegeben und durchgeführt werden.

In einem anderen Beispiel kann ein Ultraschallsensor verwendet werden, um Fahrzeugbetriebsbedingungen einzustellen, wobei eine Kenntnis über die prozentuale relative Feuchtigkeit ferner für das Einstellen der Fahrzeugbetriebsbedingungen vorteilhaft sein kann. In solch einem Beispiel kann/können (ein) Ultraschallsensor(en) zusätzlich genutzt werden, um die Luftfeuchtigkeit zu bestimmen, wobei die Fahrzeugvorgänge ferner auf Grundlage der Luftfeuchtigkeitsmessung eingestellt werden. Insbesondere sind Kohlenstoffpartikel ein Nebenprodukt der Dieselkraftstoffverbrennung, die als Ruß bezeichnet werden. Emissionssteuervorrichtungen, wie etwa Dieselpartikelfilter (DPF) (z. B. 72), reduzieren Rußemissionen von einem Motor durch Auffangen von Rußpartikeln. Die Regeneration des Filters kann periodisch durchgeführt werden, wenn sich der Filter mit Ruß sättigt. Zum Beispiel kann die Temperatur des Filters auf ein vorbestimmtes Niveau angehoben werden, um den angesammelten Feinstaub zu oxidieren oder zu verbrennen. In einigen Beispielen kann die Regeneration durch Einspritzen von zusätzlichem Kraftstoff in einen Abgasstrom erreicht werden. In anderen Beispielen kann die Regeneration durch Verändern des Motorbetriebs derart, dass die Abgastemperatur erhöht wird, erreicht werden. In wieder anderen Beispielen kann eine Heizvorrichtung (z. B. 75) verwendet werden, um den DPF selektiv zu erwärmen.

Die Filterregeneration kann während normalen Fahrbedingungen stattfinden oder kann zu anderen Zeiten eingeleitet werden, wie etwa, wenn ein Fahrzeug angehalten wird, wenn dies von einem Fahrzeugführer befohlen wird, während der Wartung des Fahrzeugs usw. Da die Regeneration ein Erhöhen der Abgastemperatur beinhaltet, kann es vorteilhaft sein, solch einen Vorgang nur dann durchzuführen, wenn angegeben wird, dass sich ein Objekt in einem bestimmten Abstand vom Auspuff befindet.

Jedoch kann ein Faktor, der während eines DPF-Regenerationsereignisses zu einem gewünschten Abstand eines Objekts von einem Fahrzeugauspuff beitragen kann, eine prozentuale relative Luftfeuchtigkeit beinhalten. Zum Beispiel kann die Wärmeübertragung durch Luft von der Umgebungstemperatur und -luftfeuchtigkeit abhängig sein. Wenn also sowohl Umgebungstemperatur als auch -luftfeuchtigkeit bekannt sind, können Schwellenwerte für einen Abstand zwischen einem Objekt und einem Auspuff für ein bestimmtes DPF-Regenerationsereignis entsprechend eingestellt werden, wie nachfolgend ausführlicher erörtert.

Unter Bezugnahme auf FG. 10 wird ein Diagramm 1000 gezeigt, das eine Beziehung zwischen Temperatur, Luftfeuchtigkeit und Wärmeleitfähigkeit von Luft (in Watt pro Meter Kelvin) veranschaulicht. Insbesondere stellt eine x-Achse die Lufttemperatur im Bereich von 0 °C bis 100 °C dar, und wird eine y-Achse gezeigt, welche die Wärmeleitfähigkeit von Luft im Bereich von 0,024 W/m*K bis 0,033 W/m*K darstellt. Außerdem werden verschiedene Kurven, welche die prozentuale Luftfeuchtigkeit veranschaulichen, gezeigt. Insbesondere veranschaulicht Kurve 1005 0% Luftfeuchtigkeit, veranschaulicht Kurve 1010 10% Luftfeuchtigkeit, veranschaulicht Kurve 1015 20 % Luftfeuchtigkeit, veranschaulicht Kurve 1020 30 % Luftfeuchtigkeit, veranschaulicht Kurve 1025 40 % Luftfeuchtigkeit, veranschaulicht Kurve 1030 50 % Luftfeuchtigkeit, veranschaulicht Kurve 1035 60 % Luftfeuchtigkeit, veranschaulicht Kurve 1040 70 % Luftfeuchtigkeit, veranschaulicht Kurve 1045 80 % Luftfeuchtigkeit, veranschaulicht Kurve 1050 90 % Luftfeuchtigkeit und veranschaulicht Kurve 1055 100% Luftfeuchtigkeit. Wie veranschaulicht, ist die Wärmeleitfähigkeit von Temperatur und Luftfeuchtigkeit abhängig. Zum Beispiel erhöht sich die Wärmeleitfähigkeit von Luft bei 100 % Luftfeuchtigkeit von 0 °C auf etwa 60 °C. Wenn jedoch die Temperatur weiter erhöht wird, nimmt die Wärmeleitfähigkeit ab. Da die Wärmeleitfähigkeit von Temperatur und Umgebungsluftfeuchtigkeit abhängig ist, kann die Wärmeleitfähigkeit von Luft bestimmt werden und ein Schwellenwert für einen Abstand zwischen einem Auspuff und einem identifizierten Objekt entsprechend eingestellt werden, wenn beide Variablen (Temperatur und Umgebungsluftfeuchtigkeit) bekannt sind, wie nachfolgend gemäß dem in 11 dargestellten Verfahren ausführlich beschrieben wird.

Unter Bezugnahme auf 11 wird ein beispielhaftes Verfahren auf hoher Ebene zur Durchführung eines DPF-Regenerationsvorgangs gezeigt. In Reaktion auf Bedingungen, die für die DPF-Regeneration erfüllt sind, und wobei angegeben wird, dass eine Fahrzeuggeschwindigkeit eine Schwellengeschwindigkeit unterschreitet, können insbesondere Objekte in der Nähe eines Fahrzeugauspuffs und ihr Abstand vom Auspuff bestimmt werden und die Umgebungsluftfeuchtigkeit und Umgebungstemperatur angegeben werden. Auf Grundlage des angegebenen Abstands von Objekten in der Nähe des Auspuffs und ferner auf Grundlage der angegebenen Umgebungsluftfeuchtigkeit und -temperatur kann ein Abstandsschwellenwert derart eingestellt werden, dass, wenn ein Objekt in einem Abstand, der den eingestellten Schwellenabstand unterschreitet, vom Auspuff positioniert ist, die Regeneration des Filters verschoben werden kann, bis günstigere Bedingungen für die DPF-Regeneration erfüllt sind. Anders formuliert, beinhaltet das in 11 dargestellte Verfahren Regenerieren eines Partikelfilters, der an einen Unterboden des Kraftfahrzeugs gekoppelt ist, indem ein Verbrennen von Partikeln, die im Partikelfilter abgelagert sind, veranlasst wird, was dazu führt, dass heiße Gase aus einer Rückseite des Kraftfahrzeugs austreten; Auswählen des ausgewählten Sensors auf Grundlage eines Übertragungspfads des ausgewählten Sensors, der sich mit mindestens einem Teil der heißen Gase, die aus der Rückseite des Kraftfahrzeugs austreten, überlappt; und Verschieben oder Abbrechen der Regeneration auf Grundlage dessen, dass ein Objekt innerhalb eines vorbestimmten Abstands zu den heißen Gasen, die aus der Rückseite des Kraftfahrzeugs austreten, vorhanden ist. Als ein Beispiel kann das Verfahren ferner beinhalten: Messen einer Lufttemperatur nahe der Stelle, an der die heißen Gase aus der Rückseite des Kraftfahrzeugs austreten; Bestimmen der Wärmeleitfähigkeit von Luft auf Grundlage, zumindest teilweise, der Angabe der relativen Luftfeuchtigkeit und der Lufttemperatur; und Einstellen eines Abstandsschwellenwerts für den Regenerationsvorgang, wobei das Einstellen des Abstandsschwellenwerts Senken des Abstandsschwellenwerts, wenn die Wärmeleitfähigkeit abnimmt, und Erhöhen des Abstandsschwellenwerts, wenn die Wärmeleitfähigkeit zunimmt, beinhaltet.

Das Verfahren 1100 wird unter Bezugnahme auf die hier beschriebenen und in 1 gezeigten Systeme beschrieben, obwohl es sich versteht, dass ähnliche Verfahren auf andere Systeme angewandt werden können, ohne vom Umfang dieser Offenbarung abzuweichen. Das Verfahren 1100 kann von einer Steuerung, wie etwa der Steuerung 12 in 1, durchgeführt werden und kann auf der Steuerung als ausführbare Anweisungen in nichtflüchtigem Speicher gespeichert sein. Anweisungen zum Durchführen des Verfahrens 1100 und der übrigen hier enthaltenen Verfahren können durch die Steuerung auf Grundlage von auf einem Speicher der Steuerung gespeicherten Anweisungen und in Verbindung mit Signalen ausgeführt werden, die von Sensoren des Motorsystems, wie etwa den vorstehend unter Bezugnahme auf 1 beschriebenen Sensoren, empfangen werden. Die Steuerung kann Fahrzeugsystemaktoren, wie etwa Ultraschallsensor(en) (z.B. 185), Kamera(s), ein Kohlenwasserstoff(HC)-Reduktionsmittelzuführsystem (z. B. 74), Kraftstoffeinspritzvorrichtung(en) (z. B. 66), eine DPF-Heizvorrichtung (z. B. 75) usw., gemäß dem folgenden Verfahren nutzen.

Das Verfahren 1100 beginnt bei 1105 und kann Bestimmen von aktuellen Fahrzeugbetriebsparametern beinhalten. Betriebsbedingungen können geschätzt, gemessen und/oder abgeleitet werden und können eine oder mehrere Fahrzeugbedingungen, wie etwa Fahrzeuggeschwindigkeit, Fahrzeugposition usw., verschiedene Motorbedingungen, wie etwa Motorstatus, Motorlast, Motordrehzahl, Luft-Kraftstoff-Verhältnis usw., verschiedene Kraftstoffsystembedingungen, wie etwa Kraftstoffstand, Kraftstoffart, Kraftstofftemperatur usw., verschiedene Bedingungen des Verdunstungsemissionssystems, wie etwa Kraftstoffdampffilterbelastung, Kraftstofftankdruck usw., beinhalten.

Weiter bei 1110 kann das Verfahren 1100 Bestimmen eines Belastungszustands eines Dieselpartikelfilters (DPF) (z. B. 72) beinhalten. Verschiedene Strategien können verwendet werden, um einen Belastungszustand des DPF zu bestimmen, um anzugeben, ob der DPF-Filter regeneriert werden muss. Zum Beispiel kann eine Schwellendruckdifferenz am DPF ein Hinweis darauf sein, dass ein Belastungszustand des DPF einen Schwellenbelastungszustand überschreitet. In solch einem Beispiel kann ein Drucksensor (z. B. 80) vor dem DPF positioniert sein, und kann ein anderer Drucksensor (z. B. 82) hinter dem DPF positioniert sein, sodass eine Druckdifferenz am DPF an die Fahrzeugsteuerung kommuniziert werden kann. In anderen Beispielen kann ein Belastungszustand des DPF in Abhängigkeit einer Anzahl von Kilometern, die das Fahrzeug seit einem vorherigen DPF-Regenerationsvorgang zurückgelegt hat, abgeleitet oder geschätzt werden. In einem wieder anderen Beispiel kann ein Belastungszustand des DPF in Abhängigkeit einer Motorbetriebsdauer seit einem vorherigen DPF-Regenerationsvorgang abgeleitet oder geschätzt werden. Solche Beispiele sollen veranschaulichend und keineswegs einschränkend sein. Zum Beispiel können andere fachbekannte Verfahren zum Angeben des DPF-Belastungszustands verwendet werden, ohne vom Umfang dieser Offenbarung abzuweichen.

Weiter bei 1115 kann angegeben werden, ob Bedingungen zum Durchführen eines DPF-Regenerationsvorgangs erfüllt sind. Wenn beispielsweise angegeben wird, dass ein DPF-Belastungszustand den vorbestimmten Schwellenwert überschreitet, wie vorstehend unter Bezugnahme auf Schritt 1110 des Verfahrens 1100 erörtert, kann angegeben werden, dass die DPF-Regenerationsbedingungen erfüllt sind. Wenn jedoch die DPF-Regenerationsbedingungen nicht erfüllt sind, kann das Verfahren 1100 zu 1120 übergehen. Bei 1120 kann das Verfahren 1100 Beibehalten der aktuellen Fahrzeugbetriebsparameter beinhalten. Zum Beispiel kann das Verfahren 1100 bei 1120 Fortführen des Nicht-DPF-Regenerationsmotorbetriebs beinhalten, und kann der DPF weiterhin Ruß sammeln und den DPF-Belastungszustand überwachen.

Wieder bei 1115 kann, wenn angegeben wird, dass die Regenerationsbedingungen erfüllt sind, das Verfahren 1100 zu 1125 übergehen und kann Angeben, ob das Fahrzeug über einem vorbestimmten Geschwindigkeitsschwellenwert fährt, beinhalten. Zum Beispiel kann der vorbestimmte Geschwindigkeitsschwellenwert eine vorbestimmte Schwellengeschwindigkeit sein, bei der die Konvektion von äußerer Umgebungsluft ausreichend sein kann, um Abgasauslasstemperaturen unter eine Schwellentemperatur zu reduzieren. In solch einem Beispiel können mögliche Probleme mit Objekten, die nahe dem Auspuff positioniert sind, ignoriert werden, da Abgastemperaturen aufgrund des Luftstroms wahrscheinlich kein erhebliches Problem für die Reduzierung der Abgasauslasstemperaturen darstellen. Außerdem kann die Wahrscheinlichkeit, dass ein Objekt nahe dem Auspuff positioniert ist, zusätzlich gering sein, sodass es keine große Besorgnis darstellt, wenn das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit fährt, die den vorbestimmten Geschwindigkeitsschwellenwert überschreitet. Wenn also bei 1125 angegeben ist, dass das Fahrzeug über dem vorbestimmten Geschwindigkeitsschwellenwert fährt, kann das Verfahren 1100 zu 1130 übergehen und kann Durchführen des Regenerationsvorgangs ohne Bestimmen, ob sich ein Objekt innerhalb eines vorbestimmten Abstands der heißen Gase, die aus der Rückseite des Kraftfahrzeugs austreten, befindet, beinhalten.

Das Regenerieren des DPF bei 1130 kann Einstellen der Motorbetriebsparameter derart, dass der DPF regeneriert werden kann, beinhalten. Zum Beispiel kann die Motorsteuerung gespeicherte Anweisungen zum Regenerieren des DPF beinhalten. Zu Beispielen können Betreiben einer Heizvorrichtung (z. B. 75), die an den DPF gekoppelt ist, oder Erhöhen einer Temperatur des Motorabgases (z. B. durch fettes Arbeiten oder Direkteinspritzung von Kraftstoff in das Abgas) gehören, wobei das erhöhte Motorabgas dazu dienen kann, die DPF-Temperatur zu erhöhen, um Ruß im DPF in Asche umzuwandeln.

Die Regeneration des DPF bei 1130 kann ferner Bestimmen, ob die Rußbelastung einen vorbestimmten Schwellenwert unterschreitet, beinhalten. Zum Beispiel kann der vorbestimmte Schwellenwert einen unteren Schwellenwert beinhalten, unter dem die Regeneration des DPF beendet werden kann. Die Regeneration kann beispielsweise beibehalten werden, bis die Rußbelastung unter dem vorbestimmten Schwellenwert liegt. In solch einem Beispiel kann ein Belastungszustand des DPF beispielsweise über eine Druckdifferenz am DPF angegeben werden. Wie oben erörtert, können jedoch auch andere Verfahren zum Angeben des DPF-Belastungszustands verwendet werden, ohne vom Umfang dieser Offenbarung abzuweichen.

Wenn die DPF-Belastung ausreichend gering ist (z. B. unter dem vorbestimmten Schwellenwert), kann die Regeneration des DPF beendet werden. Die Beendigung kann Abbrechen eines beliebigen Fahrzeugbetriebsparameters, der zum Erwärmen des Filters beiträgt, beinhalten. Wenn beispielsweise Kraftstoff in das Abgas eingespritzt wurde, kann solch eine Einspritzung beendet werden. In einem anderen Beispiel kann, wenn die Kraftstoffeinspritzung zum Motor dem Befehl nach fett ist, eine solche Kraftstoffeinspritzung ähnlich abgebrochen werden und kann die Kraftstoffeinspritzung zum Standardbetrieb zurückkehren, wobei der Standardbetrieb einen operationellen Zustand vor dem Durchführen des DPF-Regenerationsvorgangs beinhalten kann. In wieder anderen Beispielen kann, wenn eine Heizvorrichtung angeschaltet wurde, um den DPF zu regenerieren, die Heizvorrichtung abgeschaltet werden. In allen solchen Beispielen können die Vorgänge von einer Fahrzeugsteuerung (z. B. 12) gesteuert werden, wobei Signale zu den verschiedenen Aktoren (z. B. Kraftstoffeinspritzvorrichtung, Heizvorrichtung) gesendet werden, um den Regenerationsbetrieb zu beenden.

Weiter bei 1135 kann das Verfahren 1100 Aktualisieren von Fahrzeugbetriebsbedingungen beinhalten. Zum Beispiel kann ein Belastungszustand des DPF auf Grundlage des letzten DPF-Regenerationsvorgangs aktualisiert werden. Solche aktualisierten Informationen können beispielsweise auf der Steuerung gespeichert sein. Außerdem kann ein Regenerationsplan, der auf der Steuerung gespeichert ist, auf Grundlage des Regenerationsvorgangs und des folgenden DPF-Belastungszustands aktualisiert werden. In einem Fall, in dem beispielsweise ein Regenerationsplan Anfordern eines Regenerationsvorgangs nach einer vorbestimmten Anzahl von gefahrenen Meilen oder nach einer vorbestimmten Anzahl von Stunden des Motorbetriebs beinhaltet, können solche Anzahlen auf der Steuerung zurückgesetzt werden, um einen zukünftigen Regenerationsvorgang effektiv anzufordern. Das Verfahren 1100 kann dann beendet werden.

Wieder bei 1125, wenn nicht angegeben wird, dass das Fahrzeug über der vorbestimmten Schwellengeschwindigkeit fährt, kann das Verfahren 1100 zu 1140 übergehen. Bei 1140 kann das Verfahren 1100 Detektieren von Objekten in der Nähe des Fahrzeugauspuffs beinhalten und kann ferner Bestimmen der relativen Luftfeuchtigkeit, sofern möglich, beinhalten. Wenn beispielsweise das Fahrzeug mit einer oder mehreren nach hinten gerichteten Kameras ausgestattet ist, kann von der Steuerung befohlen werden, dass diese Kameras einen Bereich an der Rückseite des Fahrzeugs absuchen. Solch eine beispielhafte Vorgehensweise zum Verwenden von (einer) verfügbaren fahrzeuginternen Kamera(s) zum Detektieren von Objekten, wobei die relative Luftfeuchtigkeit in Reaktion auf die Detektion von geeigneten Objekten bestimmt werden kann, wird vorstehend in den in den 7 und 4-6 veranschaulichten Verfahren dargestellt. In einem Fall, in dem das Bestimmen der Luftfeuchtigkeit möglich ist, versteht sich, dass die Umgebungstemperatur zusätzlich bestimmt werden kann, wie oben unter Bezugnahme auf die 4-6 erörtert. Außerdem versteht sich, dass ein Ultraschallsensor zum Bestimmen der relativen Luftfeuchtigkeit ausgewählt werden kann, wobei der Ultraschallsensor auf Grundlage des ausgewählten Übertragungs- und Empfangspfads des Sensors, der sich mit mindestens einem Teil der heißen Gase, die aus der Rückseite des Kraftfahrzeugs austreten, überlappt, aus einer Vielzahl von Sensoren ausgewählt wird.

Eine ausführliche Beschreibung davon, wie eine oder mehrere Kameras verwendet werden können, um Objekte zu detektieren, die sich in einer Position nahe dem Auspuff befinden können, wird hier nicht wiederholt, da sie vorstehend erörtert wurde. Kurz ausgedrückt, kann die Steuerung der einen oder den mehreren Kameras befehlen, nach Objekten an der Rückseite des Fahrzeugs zu suchen, die sich in unmittelbarer Nähe des Auspuffs befinden können. Wenn solche Objekte detektiert werden, kann ferner angegeben werden, wie vorstehend erörtert, ob die Objekte in Bezug auf das Fahrzeug stationär erscheinen, ob sich das Fahrzeug bewegt oder geparkt ist. Zum Beispiel können mehrere Kamerabilder erhalten werden, wobei für den Fall, dass angegeben wird, dass die Objekte Position, Größe oder Form zwischen Bildern verändern, bestimmt werden kann, dass solch ein identifiziertes Objekt in Bezug auf das Fahrzeug nicht stationär sein kann. In einigen Beispielen können Ultraschallsensoren zusätzlich oder alternativ dazu verwendet werden, um Objekte zu identifizieren und um anzugeben, ob die identifizierten Objekte in Bezug auf das Fahrzeug stationär erscheinen.

Wenn potenzielle Objekte auf Grundlage der einen oder mehreren nach hinten gerichteten Kameras (oder Ultraschallsensoren) angegeben werden, die in Bezug auf das Fahrzeug stationär sein können (z. B. ein sich bewegendes Auto, das mit der gleichen Geschwindigkeit und in die gleiche Richtung wie das Auto fährt, das versucht, einen DPF-Regenerationsvorgang durchzuführen), kann die Luftfeuchtigkeit ferner gemäß den vorstehend in den 4-6 beschriebenen Verfahren bestimmt werden. Wie oben erörtert, versteht sich, dass der Ultraschallsensor zur Verwendung beim Durchführen einer Bestimmung der Luftfeuchtigkeit auf Grundlage der Ultraschallsignale, die sich mit mindestens einem Teil der heißen Gase, die aus der Rückseite des Fahrzeugs austreten, überlappen, ausgewählt werden kann. Außerdem kann ein Temperatursensor beim Bestimmen der Umgebungstemperatur ausgewählt werden, der sich in unmittelbarer Nähe zum Fahrzeugauspuff befindet.

Einige Beispiele können ein Fahrzeug beinhalten, das nicht fährt, sondern vielmehr stationär (z. B. geparkt) ist. In einigen Beispielen kann eine geparkte Regeneration beinhalten, dass ein Fahrzeugführer ein Fahrzeuggetriebe (nicht dargestellt) in den Leerlauf schaltet, eine Feststellbremse (nicht dargestellt) betätigt, ein Kupplungspedal (nicht dargestellt) drückt und loslässt und eine Regenerationstaste auf einem Fahrzeugarmaturenbrett drückt und hält, bis sich die U/min erhöhen, und wobei der DPF-Regenerationsvorgang beginnen kann. In solch einem Beispiel können, wenn die Regeneration abgeschlossen ist, Leuchten an dem Armaturenbrett erlöschen, was einen Abschluss des Regenerationsereignisses angibt. Während das Fahrzeug geparkt ist, kann es wahrscheinlich sein, dass die eine oder mehreren nach hinten gerichteten Kameras und/oder Ultraschallsensoren ein oder mehrere Objekte in einer Nähe des Auspuffs detektieren, und wobei eine genaue Messung der Luftfeuchtigkeit erhalten werden kann, wie oben und gemäß den oben unter Bezugnahme auf die 4-6 dargestellten Verfahren erörtert.

Wie oben erörtert, kann es durch das Bestimmen der relativen Luftfeuchtigkeit möglich sein, einen Abstandsdetektionsschwellenwert für den verwendeten Ultraschallsensor einzustellen (zu korrigieren), um einen Abstand zwischen dem Fahrzeug und einem Objekt von Interesse zu bestimmen, da die Luftfeuchtigkeit eine Auswirkung auf die operationelle Verwendung eines Ultraschallsensors haben kann. Da beispielsweise bestimmte Frequenzen in Abhängigkeit der relativen Luftfeuchtigkeit unterschiedlich gedämpft sein können, kann ein Abstandsdetektionsschwellenwert für einzelne Frequenzen auf Grundlage der bestimmten relativen Luftfeuchtigkeit angegeben und in einer Lookup-Tabelle auf der Steuerung (z. B. 12) gespeichert werden. Bei Angaben einer hohen Luftfeuchtigkeit können zum Beispiel Frequenzen in einem unteren Bereich (20-40 kHz) anstelle von höheren Frequenzen verwendet werden, sodass die operationelle Verwendung des Ultraschallsensors verbessert werden kann.

Beim Versuch, Objekte in der Nähe des Fahrzeugauspuffs zu detektieren, kann es zudem sein, dass nur der eine oder die mehreren Ultraschallsensoren, die am Fahrzeug dazu konfiguriert sind, Objekte an der Rückseite des Fahrzeugs zu detektieren, zum Bestimmen der relativen Luftfeuchtigkeit und zum Detektieren von Objekten bei 1140 genutzt werden.

In einigen Beispielen ist ein Fahrzeug womöglich nicht mit einer oder mehreren nach hinten gerichteten Kameras ausgestattet. In solch einem Beispiel kann einem oder mehreren Ultraschallsensoren, die an der Rückseite des Fahrzeugs positioniert sind, befohlen werden, eine Schätzung der relativen Luftfeuchtigkeit und eine Abstandsmessung gemäß den vorstehend beschriebenen und in den 4-6 veranschaulichten Verfahren auszuführen. Zum Beispiel können Ultraschallsensoren anstelle von Kameras verwendet werden, um Objekte in der Nähe des Auspuffs zu detektieren. Ultraschallsensoren können ferner verwendet werden, um Objekte zu detektieren, die in Bezug auf das Fahrzeug stationär erscheinen (z. B. über die gleiche Laufzeit zwischen zwei oder mehr Ultraschallfrequenzen angegeben), sodass eine Luftfeuchtigkeitsmessung erhalten werden kann und somit eine genaue Abstandsmessung durchgeführt werden kann.

Weiter bei 1145 kann das Verfahren 1100 zu 1130 übergehen, wenn keine Objekte detektiert wurden, und kann Regenerieren des DPF beinhalten, wie vorstehend ausführlich beschrieben. Wenn jedoch Objekte detektiert wurden und, sofern möglich, eine Schätzung der Luftfeuchtigkeit bestimmt wurde, kann das Verfahren 1100 zu 1150 übergehen.

Wie vorstehend erörtert, kann die Wärmeleitfähigkeit von Luft von der Lufttemperatur und relativen Luftfeuchtigkeit abhängig sein. Dementsprechend kann das Verfahren 1100 in Reaktion auf Objekte, die detektiert werden, und eine Luftfeuchtigkeitsmessung, die durchgeführt wird, bei 1150 Messen der Umgebungstemperatur beinhalten. Wie vorstehend erörtert, kann das Messen der Umgebungstemperatur über einen Außenlufttemperatur(OAT)-Sensor (z. B. 127) durchgeführt werden. Solch eine Angabe der Außenlufttemperatur kann beispielsweise auf der Steuerung (z. B. 12) gespeichert werden. Wenn ein Objekt detektiert wurde und wenn die relative Luftfeuchtigkeit (sofern möglich) und die Umgebungslufttemperatur bestimmt wurden, kann das Verfahren 1100 zu 1155 übergehen. Bei 1155 kann das Verfahren 1100 Einstellen eines Abstandsschwellenwerts auf Grundlage der Messung der relativen Luftfeuchtigkeit und der Bestimmung der Umgebungstemperatur beinhalten, wobei die Lufttemperatur nahe der Stelle gemessen wird, an der heiße Gase aus der Rückseite des Kraftfahrzeugs austreten. Zum Beispiel kann der Abstandsschwellenwert einen Abstand umfassen, über dem ein DPF-Regenerationsvorgang ohne Bedenken dahingehend, dass Wärme aus dem Auspuff das detektierte Objekte (oder die detektierten Objekte) beeinträchtigen kann, durchgeführt werden kann. In einem Fall, in dem die Luftfeuchtigkeit nicht bestimmt werden konnte, kann ein vorbestimmter Abstandsschwellenwert verwendet werden, anstelle den Abstandsschwellenwert einzustellen.

Insbesondere kann die Wärmeleitfähigkeit von Luft in Abhängigkeit von Luftfeuchtigkeit und Temperatur schwanken, wie in 10 veranschaulicht. Als ein Beispiel kann die Wärmeleitfähigkeit von Luft bei 60 °C und 80% Luftfeuchtigkeit (z. B. Linie 1045) ~0,0275 W/m*K betragen, wohingegen die Wärmeleitfähigkeit von Luft bei 90 °C und 80 % Luftfeuchtigkeit ~0,026 betragen kann. Anders formuliert, kann die Wärmeleitfähigkeit abnehmen, wenn sich die Temperatur von 60 °C auf 90 °C erhöht und die Umgebungsluftfeuchtigkeit 80 % beträgt. Somit wird Wärme eventuell nicht so effizient in der Luft geleitet, wenn sich die Temperatur von 60 °C auf 90 °C unter Bedingungen, bei denen die Luftfeuchtigkeit 80 % beträgt, erhöht. Dementsprechend kann das Verfahren 1100 Einstellen des Abstandsschwellenwerts für den Regenerationsvorgang beinhalten, wobei das Einstellen des Abstandsschwellenwerts Senken des Abstandsschwellenwerts, wenn die Wärmeleitfähigkeit abnimmt, und Erhöhen des Abstandsschwellenwerts, wenn die Wärmeleitfähigkeit zunimmt, beinhaltet.

Solche Bedingungen sollen veranschaulichend sein, es versteht sich jedoch, dass der Abstandsschwellenwert auf Grundlage einer beliebigen Messung der relativen Luftfeuchtigkeit und Temperaturmessung gemäß dem in 10 abgebildeten Diagramm 1000 entsprechend eingestellt werden kann. In einem Beispiel kann eine Lookup-Tabelle auf der Steuerung gespeichert sein, wobei die Lookup-Tabelle einen Betrag beinhalten kann, mit dem der Abstandsschwellenwert auf Grundlage der angegebenen relativen Luftfeuchtigkeit und Temperatur eingestellt werden kann. Somit kann ein Betrag, mit dem der Abstandsschwellenwert eingestellt werden kann, für ein jeweiliges Paar aus Messungen der relativen Luftfeuchtigkeit und Temperatur leicht erhalten werden. Vor allem kann die Genauigkeit beim Einstellen des Abstandsschwellenwerts durch Verwenden des Ultraschallsensors, um sowohl die Umgebungsluftfeuchtigkeit als auch den Abstand zwischen dem Sensor und dem angegebenen Objekt zu detektieren, im Vergleich zu einem Zustand, bei dem die Umgebungsluftfeuchtigkeit von anderen Mitteln (z. B. Ansaug- oder Abgassauerstoffsensoren) abgeleitet werden kann, erhöht werden. Insbesondere kann das Erhalten der Luftfeuchtigkeit durch die Verwendung von Ultraschallsensoren unmittelbar vor dem Einstellen des Abstandsschwellenwerts dahingehend vorteilhaft sein, dass die Luftfeuchtigkeit spezifisch für den Zweck des Einstellens des Abstandsschwellenwerts genau bestimmt werden kann, da die Luftfeuchtigkeit lokalisiert werden kann. Da der Ultraschallsensor zum Bestimmen der Luftfeuchtigkeit auf Grundlage dessen ausgewählt werden kann, dass sich mindestens ein Teil des Übertragungs- und Empfangspfads des Ultraschallsensors mit den heißen Gasen, die aus der Rückseite des Kraftfahrzeugs austreten, überlappt, können die Ergebnisse der Bestimmung der Luftfeuchtigkeit weiterhin die Luftfeuchtigkeitsbedingungen nahe der Rückseite des Fahrzeugs, wo heiße Gase während des DPF-Regenerationsvorgangs zu erwarten sind, spezifisch widerspiegeln.

Nach Einstellen des Abstandsschwellenwerts in Abhängigkeit der bestimmten Umgebungsluftfeuchtigkeit und -temperatur bei 1155 kann das Verfahren 1100 zu 1160 übergehen. Bei 1160 kann das Verfahren 1100 Angeben, ob der Abstand zwischen dem Objekt von Interesse und dem Auspuff größer oder kleiner als der eingestellte Abstandsschwellenwert ist, beinhalten. Zum Beispiel können die Ultraschallsensoren verwendet werden, um einen Abstand des angegebenen Objekts vom Auspuff zu bestimmen. Wenn angegeben wird, dass das Objekt derart positioniert ist, dass der eingestellte Abstandsschwellenwert weg vom Auspuff unterschritten wird, kann das Verfahren 1100 ein Zurückkehren zu Schritt 1125 beinhalten und kann beinhalten, dass das Bestimmen, ob Bedingungen zum Durchführen des DPF-Regenerationsvorgangs vorliegen, fortgeführt wird. Wenn jedoch angegeben wird, dass das Objekt derart positioniert ist, dass der eingestellte Abstandsschwellenwert weg vom Auspuff überschritten wird, kann das Verfahren 1100 zu 1130 übergehen und kann Regenerieren des DPF-Filters beinhalten, wie vorstehend ausführlich beschrieben.

Obwohl in 11 nicht ausdrücklich veranschaulicht, versteht sich, dass, während der DPF regeneriert wird, eine oder mehrere der fahrzeuginternen Kameras und Ultraschallsensoren verwendet werden können, um sicherzustellen, dass ein Objekt den eingestellten Abstandsschwellenwert nicht kreuzt, während die DPF-Regeneration stattfindet. Zum Beispiel kann der einen oder den mehreren Kameras von der Steuerung befohlen werden, im Verlauf des DPF-Regenerationsereignisses Bilder aufzuzeichnen und die Bilder, wie oben erörtert, unter Verwendung von Objekterkennungsalgorithmen, die auf der Steuerung gespeichert sind, zu verarbeiten, sodass angegeben werden kann, ob sich Objekte während des Regenerationsereignisses bewegt zu haben scheinen, und vor allem, ob sich die Objekte zu einer Position bewegt zu haben scheinen, die den eingestellten Abstandsschwellenwert weg vom Fahrzeugauspuff unterschreitet. Solche Beispiele können beispielsweise Bestimmen des Abstands zwischen dem Auspuff und den identifizierten Objekten über den/die Ultraschallsensor(en) beinhalten. In einem Fall, in dem eine oder mehrere Kameras eventuell nicht im Fahrzeug enthalten sind, kann/können der/die Ultraschallsensor(en) lediglich verwendet werden, um den Abstand des/der identifizierten Objekts/-e vom Fahrzeugauspuff zu bestimmen. In einem beispielhaften Fall, in dem bestimmt wird, dass ein Objekt oder Objekte unter dem eingestellten Abstandsschwellenwert positioniert ist/sind, kann das Regenerationsereignis abrupt beendet oder unterbrochen werden. Solch ein Vorgang kann beispielsweise von der Steuerung durchgeführt werden. Durch Überwachen des DPF-Regenerationsereignisses durch die Verwendung einer oder mehrerer Kameras und eines oder mehrerer Ultraschallsensoren kann das Vorhandensein eines Objekts an einer Position, die den eingestellten Abstandsschwellenwert unterschreitet, leicht identifiziert werden, sodass das DPF-Regenerationsereignis unterbrochen werden kann. Anders formuliert, kann das Verfahren 1100 beinhalten: Durchführen des Regenerationsvorgangs in Reaktion darauf, dass das Objekt in einem größeren Abstand als der Schwellenabstand positioniert ist; Überwachen des Objekts und eines Bereichs nahe der Rückseite des Fahrzeugs über die eine oder die mehreren Kameras während des Regenerationsvorgangs; und Beenden des Regenerationsvorgangs, wenn festgestellt wird, dass das Objekt oder andere Objekte den Schwellenabstand während des Regenerationsvorgangs unterschreitet/unterschreiten.

Wie vorstehend erörtert, kann ein Abstandsdetektionsschwellenwert durch Angeben der Umgebungstemperatur und Umgebungsluftfeuchtigkeit sowie von zwei Rauschfaktoren für Ultraschallsensoren derart eingestellt werden, dass die operationelle Verwendung des Ultraschallsensors verbessert werden kann. Jedoch kann es ferner wünschenswert sein, optimale Frequenzen für bestimmte Abstandsmessungen auszuwählen, unter der Voraussetzung, dass eine Angabe vorliegt, ob ein Objekt von Interesse eine kurze Distanz (kurze Reichweite), eine mittlere Distanz (mittlere Reichweite) oder eine lange Distanz (lange Reichweite) weg vom Ultraschallsensor sein kann. Durch Verwendung einer optimalen Frequenz für eine bestimmte Abstandsmessung, bei der ein Abstandsdetektionsschwellenwert eingestellt wurde, kann die operationelle Verwendung des Ultraschallsensors noch weiter verbessert werden. In einigen Beispielen kann die optimale Frequenz von dem eingestellten Abstandsdetektionsschwellenwert und der gewünschten operationellen Verwendung des Sensors abhängig sein. In einigen Beispielen kann eine Vielzahl von Bildern einer Umgebung nahe dem Fahrzeug über eine oder mehrere fahrzeuginterne Kameras erfasst werden, wobei die gewünschte operationelle Verwendung des Sensors zumindest teilweise über die eine oder mehreren Kameras bestimmt wird, wie nachfolgend ausführlicher erörtert.

Unter Bezugnahme auf 12 wird ein beispielhaftes Verfahren auf hoher Ebene zum Einstellen eines Abstandsdetektionsschwellenwerts für einen Ultraschallsensor und ferner zum Bestimmen (einer) optimalen/-r Frequenz(en) für Abstandsmessungen gezeigt. Insbesondere können zwei Rauschfaktoren für Ultraschallabstandsmessungen durch Bestimmung der Umgebungsluftfeuchtigkeit und Umgebungstemperatur gesteuert werden, sodass ein Abstandsdetektionsschwellenwert für die Ultraschallabstandsmessung eingestellt werden kann. In Abhängigkeit des eingestellten Abstandsdetektionsschwellenwerts kann/können (eine) optimale Frequenz(en) für eine anschließende Abstandsbestimmung ausgewählt werden. In einigen Beispielen kann derselbe Ultraschallsensor, der zum Durchführen der Bestimmung der Luftfeuchtigkeit verwendet wurde, anschließend zum Durchführen einer Abstandsmessung verwendet werden. In anderen Beispielen jedoch kann der Sensor, der zum Bestimmen der relativen Luftfeuchtigkeit verwendet wurde, ein anderer Sensor sein.

Das Verfahren 1200 wird unter Bezugnahme auf die hier beschriebenen und in 1 gezeigten Systeme beschrieben, obwohl es sich versteht, dass ähnliche Verfahren auf andere Systeme angewandt werden können, ohne vom Umfang dieser Offenbarung abzuweichen. Das Verfahren 1200 kann von einer Steuerung, wie etwa der Steuerung 12 in 1, durchgeführt werden und kann auf der Steuerung als ausführbare Anweisungen in nichtflüchtigem Speicher gespeichert sein. Anweisungen zum Durchführen des Verfahrens 1200 und der übrigen hier enthaltenen Verfahren können durch die Steuerung auf Grundlage von auf einem Speicher der Steuerung gespeicherten Anweisungen und in Verbindung mit Signalen ausgeführt werden, die von Sensoren des Motorsystems, wie etwa den vorstehend unter Bezugnahme auf 1 beschriebenen Sensoren, empfangen werden. Die Steuerung kann Kraftstoffsystem- und Verdunstungsemissionssystemaktoren, wie etwa Ultraschallsensor(en) (z. B. 185), Kamera(s) (z. B. 186) usw., gemäß dem nachfolgend dargestellten Verfahren nutzen.

Das Verfahren 1200 beginnt bei 1205 und kann Angeben, ob ein Objekt von Interesse detektiert wurde, beinhalten. Wie oben unter Bezugnahme auf 7 erörtert, kann das Detektieren und Angeben von Objekten von Interesse in einigen Beispielen über eine oder mehrere fahrzeuginterne Kameras durchgeführt werden. Da ein Vorgang zum Detektieren von Objekten über eine oder mehrere Kameras vorstehend gründlich erörtert wurde, wird der Kürze halber eine vollständige Beschreibung hier nicht wiederholt. Jedoch versteht sich, dass die Objektdetektion und -angabe von geeigneten Objekten bei 1205 über eine oder mehrere Kameras bestimmt werden können, wie oben bei 7 erörtert. In einigen Beispielen ist ein Fahrzeug eventuell nicht mit einer oder mehreren Kameras ausgestattet oder ist das Fahrzeug mit (einer) Kamera(s) ausgestattet, jedoch nicht unbedingt in optimaler Position zum Detektieren aller möglichen Objekte, die um das Fahrzeug positioniert sind. In solch einem Beispiel können ein oder mehrere Ultraschallsensoren zusätzlich oder alternativ dazu verwendet werden, um mögliche geeignete Objekte von Interesse zu detektieren und anzugeben. In einigen Beispielen kann eine Objektsuche auf Grundlage davon eingeleitet werden, dass Bedingungen zur Bestimmung der Luftfeuchtigkeit erfüllt sind, wie etwa eine angegebene Veränderung der Umgebungstemperatur oder des Umgebungsdrucks, wie vorstehend bei Schritt 905 des Verfahrens 900 beschrieben. In einem anderen Beispiel können geeignete Objekte detektiert werden, während ein Fahrzeug einen unterstützten oder vollautomatischen Einparkvorgang durchführt. Solche Beispiele sollen veranschaulichend und nicht einschränkend sein.

Wenn bei 1205 keine geeigneten Objekte von Interesse angegeben werden, kann das Verfahren 1200 zu 1210 übergehen und kann Beibehalten aktueller Fahrzeugbetriebsparameter beinhalten. Wenn beispielsweise der Steuerung befohlen wurde, über Kamera(s) und/oder Ultraschallsensor(en) nach geeigneten Objekten von Interesse zu suchen, kann das Verfahren 1200 bei 1205 das Suchen nach den geeigneten Objekten von Interesse fortführen.

Wenn das Verfahren 1200 bei 1205 angibt, dass ein geeignetes Objekt von Interesse identifiziert werden kann, kann das Verfahren 1200 alternativ zu 1215 übergehen. Bei 1215 kann das Verfahren 1200 Bestimmen der Luftfeuchtigkeit durch die Verwendung eines Ultraschallsensors beinhalten, wie oben beschrieben. Insbesondere kann das Bestimmen der Luftfeuchtigkeit bei 1220 Bestimmen der Umgebungstemperatur beispielsweise über einen OAT-Sensor (z. B. 127) beinhalten. Außerdem kann das Bestimmen der Umgebungsluftfeuchtigkeit zusätzlich Durchführen des variablen Frequenzalgorithmus ( 5) und der Delta-Dämpfungsberechnung (6) beinhalten. Anders formuliert, kann das Bestimmen der Umgebungsluftfeuchtigkeit bei 1215 Bestimmen der Luftfeuchtigkeit gemäß dem Verfahren auf hoher Ebene aus 4 umfassen. Da das Verfahren zum Bestimmen der Luftfeuchtigkeit unter Verwendung eines Ultraschallsensors vorstehend ausführlich beschrieben wurde, wird eine eingehende Erklärung der Kürze halber hier nicht wiederholt. Es versteht sich jedoch, dass das Bestimmen der Umgebungsluftfeuchtigkeit bei 1215 durch das Befolgen des in 4 dargestellten Verfahrens erreicht werden kann.

In Reaktion auf die Luftfeuchtigkeit (und Umgebungstemperatur), die bestimmt wird, kann das Verfahren 1200 zu 1230 übergehen. Bei 1230 kann das Verfahren 1200 Einstellen eines Abstandsdetektionsschwellenwerts für den Ultraschallsensor, der verwendet wurde, um die Bestimmung der Luftfeuchtigkeit durchzuführen, beinhalten. Zum Beispiel kann eine maximale Reichweite, bei der ein Ultraschallsensor ein Zielobjekt detektieren kann, durch Schalldämpfung beeinflusst werden, wobei ein Hauptrauschfaktor in Bezug auf die Schalldämpfung die Umgebungsluftfeuchtigkeit umfassen kann. Außerdem kann eine genaue Bestimmung der Schallgeschwindigkeit zum Umwandeln einer Laufzeit vom Senden zum Empfang eines Ultraschallsignals in eine Abstandsmessung von Bedeutung sein. Da die Schallgeschwindigkeit von der Umgebungstemperatur beeinflusst wird, kann das Wissen über die Umgebungstemperatur die operationelle Verwendung des Ultraschallsensors weiter erhöhen. Außerdem kann eine genaue Schätzung der Umgebungsluftfeuchtigkeit ein Wissen über die Umgebungstemperatur erfordern, wie oben erörtert. Dementsprechend kann das Einstellen des Abstandsdetektionsschwellenwerts bei 1230 auf der angegebenen Luftfeuchtigkeit und Umgebungstemperatur beruhen. In einigen Beispielen kann der Abstandsdetektionsschwellenwert frequenzabhängig sein, sodass der Abstandsdetektionsschwellenwert für verschiedene Frequenzen unterschiedlich sein kann. Als ein Beispiel ist eine Abstandsmessung, die einen bestimmten Abstand überschreitet, bei 100 kHz und einer prozentualen relativen Luftfeuchtigkeit von 80 % eventuell nicht erreichbar, kann jedoch stattdessen aufgrund einer Reduzierung der Schalldämpfung bei 30 kHz im Vergleich zu 100 kHz bei 80 % Luftfeuchtigkeit unter der Verwendung von 30 kHz erreichbar sein. Solch ein Beispiel soll veranschaulichend sein. Dementsprechend kann/können beispielsweise (ein) Abstandsdetektionsschwellenwert(e) bei verschiedenen Frequenzen für die angegebene Luftfeuchtigkeit in Reaktion auf die Bestimmung der Luftfeuchtigkeit bestimmt und in einer Lookup-Tabelle gespeichert werden. Anders formuliert, kann das Einstellen des Abstandsdetektionsschwellenwerts für den Ultraschallsensor in einigen Beispielen in Reaktion auf eine Angabe der relativen Luftfeuchtigkeit Angeben geeigneter Frequenzen zum Durchführen von Abstandsmessungen in Abhängigkeit der Angabe der relativen Luftfeuchtigkeit beinhalten.

Weiter bei 1235 kann das Verfahren 1200 Bestimmen der gewünschten operationellen Verwendung des Ultraschallsensors beinhalten, sodass der Sensor verwendet werden kann, um eine Abstandsmessung auf Grundlage der gewünschten operationellen Verwendung des Sensors durchzuführen. Insbesondere kann das Bestimmen der gewünschten operationellen Verwendung Bestimmen, ob sich ein bestimmtes Objekt, für das eine Abstandsbestimmung gewünscht ist, in einer kurzen Reichweite (z. B. weniger als 1 Meter), in einer mittleren Reichweite (z. B. mehr als einen Meter, aber weniger als 2 Meter) oder in einer langen Reichweite (z. B. mehr als 2 Meter) befindet, umfassen. In einem Beispiel kann das Bestimmen einer Reichweite, die ein bestimmtes Objekt weg vom Ultraschallsensor positioniert ist, Schätzen eines Abstands (einer Reichweite) durch die Verwendung der einen oder mehreren fahrzeuginternen Kameras, sofern damit ausgestattet, beinhalten. Zum Beispiel kann eine grobe Abstandsschätzung durch die Verwendung einer im Fach allgemein bekannten Objekterkennungssoftware und den Algorithmen, die auf der Steuerung gespeichert sein können, einfach durch die Verwendung der fahrzeuginternen Kameras erhalten werden. In einem anderen Beispiel kann eine grobe Berechnung durch eine anfängliche Abstandsbestimmung durch den Ultraschallsensor angegeben werden. In solch einem Beispiel können eine oder mehrere bestimmte Frequenzen gesendet und von dem Ultraschallsensor empfangen werden, um eine grobe Berechnung für die Abstandsbestimmung durchzuführen, da der Abstand zum Objekt nicht bekannt ist. Solch eine Berechnung kann Bestimmen, ob der Abstand zwischen dem Ultraschallsensor und dem Objekt von Interesse eine kurze Reichweite, eine mittlere Reichweite oder eine lange Reichweite weg vom Sensor ist, beinhalten.

Dementsprechend kann das Bestimmen der gewünschten operationellen Verwendung von Ultraschallsensoren bei 1235 Abrufen von Informationen aus einer Lookup-Tabelle, die auf der Steuerung gespeichert ist, zum Beispiel der in 13 dargestellten Lookup-Tabelle, beinhalten.

Unter Bezugnahme auf 13 wird eine beispielhafte Lookup-Tabelle dargestellt, die eine optimale Ultraschallfrequenz veranschaulicht, die in Reaktion darauf, dass angegeben wird, dass das Objekt von Interesse in einer kurzen Reichweite, mittleren Reichweite oder langen Reichweite weg vom Ultraschallsensor, der zum Durchführen der Abstandsmessung verwendet wird, positioniert ist, für Abstandsmessungen verwendet werden kann. Wie nachfolgend erörtert, kann/können die zu verwendende(n) gewünschte(n) Frequenz(en) ferner in Abhängigkeit der vorstehend beschriebenen eingestellten Abstandsdetektionsschwellenwerte ausgewählt werden.

Wenn angegeben wird, dass der gewünschte Abstand eines Objekts von Interesse in einer kurzen Reichweite weg vom Ultraschallsensor positioniert ist, können alle Frequenzen, die der Ultraschallsensor übertragen kann (z. B. 20 kHz bis 100 kHz), als ein Beispiel in der Theorie für eine Abstandsmessung verwendet werden, da die Schalldämpfung bei einer kurzen Reichweite keine große Rolle spielt. Jedoch können einige Frequenzen auf Grundlage des Abstandsdetektionsschwellenwerts noch immer eher gewünscht sein als andere. Bei Abstandsmessungen mit kurzer Reichweite kann die Frequenz, die ausgesucht werden kann, in jedem Fall eine optimale Frequenz umfassen, bei welcher der piezoelektrische Kristall des Ultraschallsensors auslegungsgemäß arbeiten kann, da die meisten, wenn nicht sogar alle Frequenzen aufgrund der geringen Auswirkung der Schalldämpfung genaue Abstandsmessungen bereitstellen können. Zum Beispiel kann diese Frequenz ein bekannter Wert sein und kann auf der Steuerung gespeichert sein. Wenn solch eine Frequenz auf Grundlage des eingestellten Abstandsdetektionsschwellenwerts aufgrund der möglichen Dämpfung bei solch einer Frequenz nicht wünschenswert ist, kann beispielsweise eine geringere Frequenz ausgewählt werden.

Als ein anderes Beispiel können, wenn angegeben wird, dass der gewünschte Abstand eines Objekts von Interesse in einer mittleren Reichweite weg vom Ultraschallsensor positioniert ist, Frequenzen in einer geringen bis mittleren Reichweite (z. B. 20 kHz bis 50-60 kHz) ausgewählt werden, um die Abstandsmessung für eine erhöhte Genauigkeit durchzuführen. In solch einem Beispiel können andere Frequenzen als die ausgeschlossenen Frequenzen ausgewählt werden, wenn der eingestellte Abstandsdetektionsschwellenwert eine beliebige der möglichen Frequenzen von der Verwendung ausschließt. Zum Beispiel kann die Schalldämpfung bei 60 kHz aufgrund einer bestimmten relativen Luftfeuchtigkeit dazu führen, dass Objekte 1,5 m weg von einem Ultraschallsensor nicht genau detektiert werden können (z. B. Abstandsmessung nicht genau), jedoch können andere niedrigere Frequenzen eine genaue Detektion und Messung ermöglichen. Solch eine Angabe kann über die Lookup-Tabelle für die eingestellte Abstandsdetektion bereitgestellt werden, wie vorstehend unter Bezugnahme auf Schritt 1230 des Verfahrens 1200 beschrieben. In jedem Fall kann unabhängig davon, ob bestimmte Frequenzen in der kurzen bis mittleren Reichweite auf Grundlage des eingestellten Abstandsdetektionsschwellenwerts ausgeschlossen werden können oder nicht, eine Frequenz ausgesucht werden, sodass sich die ausgesuchte Frequenz innerhalb der Reichweite für eine optimale Genauigkeit befindet und die sich am nächsten zur optimalen Frequenz befindet, bei welcher der Sensor auslegungsgemäß betrieben werden kann. Wie vorstehend erörtert, kann solch eine Angabe der optimalen Frequenz auf der Steuerung gespeichert sein.

Als ein wieder anderes Beispiel kann der Betrieb bei geringer Frequenz (z. B. zwischen 40 kHz und 20 kHz) zum Durchführen der Abstandsmessung für eine erhöhte Genauigkeit ausgewählt werden, wenn angegeben wird, dass der gewünschte Abstand eines Objekts von Interesse in einer langen Reichweite weg vom Ultraschallsensor positioniert ist. Wie vorstehend erörtert, können andere Frequenzen als die ausgeschlossenen Frequenzen ausgewählt werden, wenn der eingestellte Abstandsdetektionsschwellenwert eine beliebige der möglichen Frequenzen von der Verwendung ausschließt. Ähnlich wie vorstehend für die mittlere Reichweite beschrieben, kann unabhängig davon, ob bestimmte Frequenzen ausgeschlossen sind oder nicht, eine Frequenz ausgesucht werden, sodass sich die ausgesuchte Frequenz innerhalb der Reichweite für den gewünschten Betrieb befindet und sich am nächsten zur optimalen Frequenz befindet, bei welcher der Sensor auslegungsgemäß betrieben werden kann.

Wieder bei 1235 kann das Verfahren 1200 in Reaktion auf das Bestimmen der gewünschten operationellen Verwendung des Ultraschallsensors zu 1240 übergehen. Bei 1240 kann das Verfahren 1200 Durchführen der Abstandsmessung oder -messungen durch Senden und Empfangen der Ultraschallwellenfrequenz, die bei Schritt 1235 als eine optimale Frequenz ausgesucht wurde, beinhalten. Wie vorstehend erörtert, kann die Steuerung befehlen, dass eine oszillierende Spannung zum Ultraschallsensor gesendet wird, wodurch die elektrische Oszillation in mechanische Schallwellen, die von dem Ultraschallsensor übertragen werden können, umgewandelt wird. Nachdem die Schallwellen von dem Objekt von Interesse reflektiert wurden, können sie von dem Sensor (z. B. Empfänger) empfangen werden, wobei das Empfangen der Schallwellen Umwandeln der mechanischen Wellen zurück in elektrische Oszillationen, die von der Steuerung ausgewertet werden können, einbezieht. Auf Grundlage der Laufzeit von der Übertragung bis zum Empfang der reflektierten Wellen kann eine Abstandsmessung angegeben werden. Insbesondere kann der Abstand, wie vorstehend beschrieben, auf Grundlage der Formel d=t*c/2 angegeben werden, wobei c die Schallgeschwindigkeit und t die Laufzeit ist.

Außerdem können Abstimmungsdetektionsschwellenwerte bei 1240 zusätzlich in Reaktion auf die Angabe der Luftfeuchtigkeit eingestellt werden. Wie vorstehend erörtert, kann das Einstellen der Abstimmungsdetektionsschwellenwerte Einstellen eines Spannungsniveaus zur Angabe eines Objekts im Vergleich zu Rauschen über den einen oder die mehreren Ultraschallsensoren umfassen. Die Abstimmungsdetektionsschwellenwerte können in Abhängigkeit der Frequenz oder Frequenzen, die zum Detektieren von Objekten ausgewählt werden, variieren, und solche Abstimmungsdetektionsschwellenwerte in Abhängigkeit der Frequenz können beispielsweise in einer Lookup-Tabelle auf der Steuerung gespeichert werden.

In einigen Beispielen können Fälle auftreten, bei denen die ausgesuchte (ausgewählte) Frequenz zum Durchführen der Abstandsmessung aus dem einen oder anderen Grund zu einem Signal-Rausch-Problem führt. Zum Beispiel kann sich ein Winkel des Objekts von Interesse verändert haben oder kann sich das Objekt von einem Abstand zu einem anderen bewegt haben usw. Dementsprechend kann das Verfahren 1200 weiter bei 1245 Angeben, ob eine zusätzliche Genauigkeit gewünscht sein kann, beinhalten. Wenn Dämpfung oder eine andere Umweltauswirkung während des Durchführens der Abstandsmessung zu einem Signal-Rausch-Problem geführt hat, sodass eine gewünschte Abstandsschätzung nicht erhalten werden kann, kann das Verfahren 1200 zu 1250 übergehen. Bei 1250 kann das Verfahren 1200 Handlungen, wie etwa Variieren der Ultraschallfrequenz bei einem Versuch, verbesserte Abstandsmessungen zwischen dem Ultraschallsensor und dem Objekt von Interesse zu erhalten, beinhalten. Wenn beispielsweise eine spezifische Frequenz auf Grundlage dessen ausgewählt wurde, dass sich das Objekt in einem mittleren Reichweitenabstand weg vom Sensor befindet, können andere Frequenzen entsprechend der Bestimmung des optimalen mittleren Reichweitenabstands als Nächstes verwendet werden. In einigen Beispielen können eine oder mehrere Kameras (wenn das Fahrzeug damit ausgestattet ist) verwendet werden, um anzugeben, ob das Objekt von Interesse sich bewegt haben könnte (z. B. weiter vom Ultraschallsensor weg oder näher daran bewegt). In wieder anderen Beispielen können Frequenzen außerhalb der ausgesuchten Reichweite bei einem Versuch, die Genauigkeit der Abstandsmessung zu erhöhen, verwendet werden. Wenn beispielsweise vorhergesagt wurde, dass sich das Objekt von Interesse in einem mittleren Reichweitenabstand befindet und somit eine Frequenz von 50 kHz ausgewählt wurde, kann eine niedrigere Frequenz (z. B. 30 kHz) als Nächstes beim Versuch, die Dämpfung zu reduzieren, verwendet werden, wenn keine gute Abstandsschätzung erhalten wurde. Solche Beispiele sind veranschaulichend und sollen nicht einschränkend sein.

Wieder bei 1245 kann das Verfahren 1200 bei 1255 fortfahren und kann Angeben des Abstands des Objekts beinhalten, wenn eine zusätzliche Genauigkeit nicht gewünscht ist, oder anders ausgedrückt, wenn das Signal-Rausch-Verhältnis der übertragenen und empfangenen Ultraschallwelle ein Niveau überschreitet, bei dem die gewünschte(n) Messung(en) erhalten werden können. Solch eine Abstandsbestimmung kann in einem Beispiel zumindest zeitweise auf der Steuerung gespeichert werden. Außerdem kann solch eine Abstandsbestimmungsmethode in einigen Beispielen verwendet werden, um ein unterstütztes oder vollautomatisches Einparkmanöver effektiver durchzuführen, wie etwa gemäß dem vorstehend unter Bezugnahme auf 2 beschriebenen System.

Unter Bezugnahme auf 14 wird eine beispielhafte Zeitachse 1400, die das Durchführen eines opportunistischen Vorgangs zur Bestimmung der Luftfeuchtigkeit unter Verwendung der in den 4-7 und 9 dargestellten Verfahren gezeigt. Die Zeitachse 1400 beinhaltet die Kurve 1405, die in Abhängigkeit der Zeit angibt, ob die Bedingungen für die Bestimmung der Luftfeuchtigkeit erfüllt sind. Die Zeitachse 1400 beinhaltet ferner die Kurve 1410, die in Abhängigkeit der Zeit angibt, ob ein Fahrzeugmotor an- oder ausgeschaltet ist. Die Zeitachse 1400 beinhaltet ferner die Kurve 1415, die in Abhängigkeit der Zeit angibt, ob ein Objektdetektionsvorgang eingeleitet wurde. Die Zeitachse 1400 beinhaltet ferner die Kurve 1420, die in Abhängigkeit der Zeit angibt, ob die Luftfeuchtigkeit bestimmt wurde. Die Zeitachse 1400 beinhaltet ferner die Kurve 1425, die ein Maß an Abgasrückführung (AGR), die dem Motoreinlass bereitgestellt wird, in Abhängigkeit der Zeit angibt. Die Zeitachse 1400 beinhaltet ferner die Kurve 1430, welche die relative Luftfeuchtigkeit in Abhängigkeit der Zeit angibt.

Bei Zeitpunkt t0 befindet sich das Fahrzeug in Betrieb und wird von einem Motor angetrieben, wie durch die Kurve 1410 veranschaulicht. Außerdem wird nicht angegeben, dass die Bedingungen für die Bestimmung der Luftfeuchtigkeit bei Zeitpunkt t0 erfüllt sind. Wie vorstehend erörtert, können Bedingungen für einen Vorgang zur Bestimmung der Luftfeuchtigkeit, die erfüllt sind, eine Angabe einer Veränderung der Umgebungstemperatur, die einen Temperaturschwellenwert überschreitet, und/oder einer Veränderung des Umgebungsdrucks, der einen Druckschwellenwert überschreitet, seit einer vorherigen (z. B. der letzten oder unmittelbar vorhergehenden) Bestimmung der Luftfeuchtigkeit beinhalten. Weitere Bedingungen für einen Vorgang zur Bestimmung der Luftfeuchtigkeit, die erfüllt sind, können eine Schwellenzeit des Motorbetriebs oder einen Abstand der Fahrzeugbewegung, der seit einer letzten Luftfeuchtigkeitsmessung einen Schwellenabstand überschreitet, oder eine Veränderung der Wetterbedingungen, die von anderen Mitteln, wie etwa durch GPS, angegeben und mit dem Internet verknüpft werden, usw., beinhalten.

Da das Fahrzeug in Betrieb ist und nicht angezeigt wurde, dass die Bedingungen zur Bestimmung der Luftfeuchtigkeit zum Zeitpunkt t0 erfüllt sind, wird in dieser beispielhaften Veranschaulichung nicht angegeben, dass eine Objektdetektion beispielsweise über Kamera(s) und/oder Ultraschallsensor(en) eingeleitet wird. Es kann jedoch Umstände geben, bei denen Bedingungen zur Bestimmung der Luftfeuchtigkeit nicht erfüllt sind, eine Objektdetektion jedoch dennoch eingeleitet werden kann. Solche Beispiele können ein Fahrzeug beinhalten, das ein Einparkereignis durchführt, wobei (eine) Kamera(s) und/oder (ein) fahrzeuginterne(r) Ultraschallsensor(en) beispielsweise genutzt werden können, um den Einparkbetrieb zu unterstützen.

Außerdem wird nicht angegeben, dass die Luftfeuchtigkeit seit einer vorherigen Luftfeuchtigkeitsmessung bestimmt wurde, was durch die Kurve 1420 angegeben wird. Somit versteht es sich, dass „nein“ in Bezug auf die Kurve 1420 eine Situation betreffen kann, in der die Luftfeuchtigkeit seit einer vorherigen Luftfeuchtigkeitsmessung nicht bestimmt wurde, und wobei eine aktuelle Luftfeuchtigkeitsmessung, die bestimmt wird, durch „ja“ in Bezug auf die Kurve 1420 angegeben werden kann.

Letztendlich wird eine bestimmte Abgasmenge zum Zeitpunkt t0 zum Einlass des Fahrzeugmotors zurückgeführt, wobei ein Maß an AGR zumindest teilweise von einer letzten oder vorherigen Luftfeuchtigkeitsmessung bestimmt werden kann. In Bezug auf die Kurve 1425 kann sich „+“ auf ein zunehmendes Maß an AGR beziehen, während sich „-“ auf ein abnehmendes Maß an AGR beziehen kann. Außerdem kann N/A eine Bedingung betreffen, bei der keine AGR zum Motoreinlass zurückgeführt wird, wie etwa beispielsweise, wenn der Motor nicht in Betrieb ist.

Bei Zeitpunkt t1 wird angegeben, dass die Luftfeuchtigkeitsbedingungen erfüllt sind. Dementsprechend kann bestimmt werden, ob Bedingungen zum Bestimmen der Luftfeuchtigkeit unter Verwendung einer Abgaslambdasonde (z. B. UEGO) oder eines anderen Sauerstoffsensors erfüllt sind, wobei solch eine Schätzung durch Wechseln zwischen Anlegen einer ersten und zweiten Spannung an den Abgassensor und Erzeugen einer Angabe der Luftfeuchtigkeit auf Grundlage von Sensorausgaben bei der ersten und zweiten Spannung bestimmt werden kann, wie unter Bezugnahme auf 8 beschrieben. Da jedoch angegeben wird, dass der Motor bei Zeitpunkt t1 in Betrieb ist, wird nicht angegeben, dass die Bedingungen zum Bestimmen der Luftfeuchtigkeit über die Abgaslambdasonde erfüllt sind. Stattdessen kann eine Bestimmung der Luftfeuchtigkeit über einen Ultraschallsensor durchgeführt werden, unter der Voraussetzung, dass ein geeignetes Objekt identifiziert werden kann, sodass eine genaue Messung der Luftfeuchtigkeit erhalten werden kann.

Dementsprechend kann die Objektdetektion weiter bei Zeitpunkt t2 eingeleitet werden. Zum Beispiel kann die Objektdetektion die Verwendung einer oder mehrerer Fahrzeugkameras (z. B. 186) beinhalten, um geeignete Objekte zur anschließenden Bestimmung der Luftfeuchtigkeit zu identifizieren. In anderen Beispielen können die Ultraschallsensoren selbst als eine Alternative verwendet werden, um mögliche geeignete Objekte zum Durchführen einer Luftfeuchtigkeitsmessung durchzuführen, wenn das Fahrzeug nicht mit einer oder mehreren Kameras ausgestattet ist.

Wie vorstehend erörtert, kann die Objektdetektion beispielsweise beinhalten, dass die eine oder mehreren Kameras Bilder aufnehmen und die Bilder auf der Steuerung (z. B. 12) speichern. Solche Bilder können über Objekterkennungsalgorithmen, die auf der Steuerung gespeichert sind, verarbeitet werden, um geeignete Objekte zum Durchführen einer Messung der Luftfeuchtigkeit zu identifizieren. Geeignete Objekte können beispielsweise Objekte, die in Bezug auf das Fahrzeug stationär sind, Objekte über einer vorbestimmten Schwellengröße, Objekte mit einer vorbestimmten Form, Objekte mit einer angegebenen fehlenden Oberflächenrauheit, Objekte mit einem bevorzugten Ausrichtungswinkel usw. beinhalten.

Es versteht sich, dass zwischen Zeitpunkt t2 und Zeitpunkt t3 ein geeignetes Objekt zum Durchführen einer Luftfeuchtigkeitsmessung durch die Verwendung einer oder mehrerer Kameras identifiziert wird. In Reaktion auf die Identifizierung eines geeigneten Objekts kann ferner die Objektposition in Bezug auf das Fahrzeug bestimmt werden, sodass ein optimal positionierter Ultraschallsensor verwendet werden kann, um die Luftfeuchtigkeitsmessung durchzuführen. Wie vorstehend erörtert, kann/können beispielsweise (ein) Kamerasensor(en) (z. B. 187) verwendet werden, um eine ungefähre Position des Objekts in Bezug auf das Fahrzeug anzugeben, und kann die Steuerung die Informationen verarbeiten, um einen optimal positionierten Ultraschallsensor zur Verwendung für die Luftfeuchtigkeitsmessung auszuwählen. Insbesondere kann der ausgewählte Ultraschallsensor auf Grundlage dessen ausgewählt werden, dass von einer der Kameras festgestellt wird, dass sich das Objekt innerhalb eines Übertragungspfads des auswählten Sensors befindet. Somit versteht sich, dass ein geeignetes Objekt zwischen Zeitpunkt t2 und t3 detektiert wurde und ein optimal positionierter Ultraschallsensor zum Durchführen einer Messung zur Bestimmung der Luftfeuchtigkeit ausgewählt wurde. Da der Motor in Betrieb ist und ein geeignetes Objekt zum Durchführen der Messung der relativen Luftfeuchtigkeit identifiziert wurde, versteht sich, dass das geeignete Objekt wahrscheinlich ein anderes Fahrzeug ist, das mit im Wesentlichen der gleichen Geschwindigkeit und Richtung wie das Fahrzeug fährt, das die Luftfeuchtigkeitsmessung durchführt. Somit versteht sich, dass das Durchführen einer Luftfeuchtigkeitsmessung über Ultraschallsensoren erfolgen kann, während das Fahrzeug in Betrieb ist (z. B. über einen Motor oder eine fahrzeuginterne Energiespeichervorrichtung angetrieben).

Zwischen Zeitpunkt t2 und t3 kann, nachdem ein geeignetes Objekt identifiziert und ein optimaler Ultraschallsensor ausgewählt wurde, eine Luftfeuchtigkeitsmessung durchgeführt werden. Der Kürze halber wird das Verfahren zum Durchführen der Luftfeuchtigkeitsmessung hier nicht ausführlich wiederholt. Es versteht sich jedoch, dass die Luftfeuchtigkeitsmessung gemäß den vorstehend unter Bezugnahme auf die 4-6 dargestellten Verfahren durchgeführt werden kann. Kurz ausgedrückt, kann das Bestimmen der Luftfeuchtigkeit Übertragen einer Vielzahl von Signalen von einem einzelnen Sensor, jedes mit einer anderen Frequenz, Empfangen reflektierter Signale der übertragenen Signale, Bestimmen von Dämpfungswerten nur für jedes der reflektierten Signale, welche die gleiche Laufzeit von der Übertragung bis zum Empfang aufweisen, Bestimmen von Differenzen zwischen Paaren der Dämpfungswerte und Umwandeln der Differenzen in eine Angabe der relativen Luftfeuchtigkeit umfassen.

Dementsprechend wird bei Zeitpunkt t3 angegeben, dass die Luftfeuchtigkeit bestimmt wurde. Insbesondere kann die Luftfeuchtigkeit genau als der Wert der bei der Kurve 1430 bei Zeitpunkt t3 angegebenen Luftfeuchtigkeit bestimmt werden. Wenn die Luftfeuchtigkeit bestimmt wurde, können bestimmte Fahrzeugparameter entsprechend eingestellt werden, wie vorstehend unter Bezugnahme auf 9 ausführlich erörtert. Bei dieser beispielhaften veranschaulichenden Zeitachse 1400 wird der Klarheit halber nur ein Fahrzeugbetriebsparameter (AGR) veranschaulicht. Wie veranschaulicht, kann die AGR reduziert werden, da angegeben wird, dass sich die Luftfeuchtigkeit erhöht hat, um einen mageren Motorbetrieb aufgrund der erhöhten Luftfeuchtigkeit zu vermeiden. Dementsprechend wird die AGR zwischen Zeitpunkt t3 und t4 gemäß der neuesten Luftfeuchtigkeitsmessung reduziert. Weiterhin versteht sich, obwohl nicht ausdrücklich dargestellt, dass die letzte Luftfeuchtigkeitsmessung auf der Steuerung gespeichert werden kann. Zudem können, obwohl nicht ausdrücklich veranschaulicht, können ein oder mehrere zusätzliche Fahrzeugbetriebsparameter in Reaktion auf die Luftfeuchtigkeitsmessung eingestellt werden. Wie vorstehend erörtert, können beispielsweise ein Maß an Früh- oder Spätzündung, ein Grenzzündwert, eine Schätzung der Kraftstoffoktanzahl usw. eingestellt werden.

Bei Zeitpunkt t4 wird der Fahrzeugmotor ausgeschaltet. Bei dieser beispielhaften Zeitachse versteht sich, dass die Motorabschaltung ein Schubabschaltungsereignis (DFSO) beinhaltet. Während der Motor aus ist, versteht sich jedoch, dass ein Einlass- und Auslassventil an mindestens einem Zylinder angeschaltet bleiben kann, sodass der Motor Luft durch den Ansaugkrümmer zum Abgaskrümmer zirkulieren kann.

Bei Zeitpunkt t5 sind die Bedingungen zur Bestimmung der Luftfeuchtigkeit erneut erfüllt, was durch die Kurve 1405 angegeben wird. Da der Motor aufgrund eines DFSO-Ereignisses aus ist, kann eine Abgaslambdasonde (z. B. UEGO) verwendet werden, um die Luftfeuchtigkeit zu bestimmen. Anders formuliert, kann solch ein Ereignis eine Gelegenheit umfassen, eine Luftfeuchtigkeitsmessung über die Abgaslambdasonde mittels Durchführen einer Luftfeuchtigkeitsmessung über einen Ultraschallsensor vorzugsweise durchzuführen. Ein Verfahren zum Bestimmen der Luftfeuchtigkeit durch die Verwendung einer Abgaslambdasonde wird vorstehend in Bezug auf das in 9 dargestellte Verfahren beschrieben. Somit wird eine eingehende Beschreibung davon, wie eine Detektion der Luftfeuchtigkeit über eine Abgaslambdasonde erreicht werden kann, hier nicht wiederholt. Es versteht sich jedoch, dass eine Bestimmung der Luftfeuchtigkeit (Angabe der Luftfeuchtigkeit) zwischen Zeitpunkt t5 und t6 über die Abgaslambdasonden durchgeführt werden kann. Dementsprechend wird bei Zeitpunkt t6 angegeben, dass eine neue Messung der Umgebungsluftfeuchtigkeit bestimmt wurde, wie durch die Kurve 1420 angegeben. Somit kann die Fahrzeugsteuerung eine vorherige Angabe der Luftfeuchtigkeit mit der letzten ausgewählten Angabe der Luftfeuchtigkeit aktualisieren.

Die Bestimmung der Umgebungsluftfeuchtigkeit kann auf der Steuerung gespeichert werden, sodass die Fahrzeugbetriebsparameter gemäß der neuen Bestimmung der Luftfeuchtigkeit eingestellt werden können. Wenn der Motor von Zeitpunkt t6 bis t7 ausgeschaltet bleibt, erfolgen am Maß an AGR, die dem Motor bereitgestellt wird (z. B. keine in diesem Fall, da der Motor aus ist), keine Einstellungen. Jedoch wird der Motor bei Zeitpunkt t7 erneut angeschaltet und somit wird ein Maß an AGR, die dem Motor bereitgestellt wird, auf Grundlage der letzten Messung zur Bestimmung der Luftfeuchtigkeit entsprechend eingestellt. Anders formuliert, wird das Maß an AGR, das auf der Steuerung gespeichert war, auf Grundlage der bei Zeitpunkt t6 bestimmten Luftfeuchtigkeit eingestellt.

Zwischen Zeitpunkt t7 und t8 wird das Fahrzeug über den Motor betrieben, wobei die Fahrzeugparameter gemäß der letzten Luftfeuchtigkeitsmessung, die über die Abgaslambdasonde durchgeführt wurde, während der Motor abgeschaltet war (sich z. B. ohne Kraftstoffzufuhr mit mindestens einem Zylinder, der die Funktion des Einlass- und Auslassventils beibehält, dreht) eingestellt werden.

Unter Bezugnahme auf 15 wird eine beispielhafte Zeitachse 1500 dargestellt, die veranschaulicht, wie ein Abstandsschwellenwert zwischen einem Objekt von Interesse und einem Fahrzeugauspuff in Reaktion auf eine Angabe der Umgebungsluftfeuchtigkeit eingestellt werden kann. Die Zeitachse 1500 beinhaltet die Kurve 1505, die in Abhängigkeit der Zeit angibt, ob Bedingungen zur Regeneration eines Dieselpartikelfilters (DPF) erfüllt sind. Die Zeitachse 1500 beinhaltet ferner die Kurve 1510, die in Abhängigkeit der Zeit eine Fahrzeuggeschwindigkeit angibt. Die Linie 1511 stellt eine Schwellengeschwindigkeit dar, über der eine DPF-Regeneration durchgeführt werden kann, ohne das Bestimmen einer Position eines möglichen Objekts in Bezug auf einen Auspuff des Fahrzeugs zu berücksichtigen. Unter der Schwellengeschwindigkeit jedoch kann ein Objekt innerhalb eines Schwellenabstands zum Auspuff dazu führen, dass der DPF-Regenerationsvorgang abgebrochen oder verschoben wird.

Dementsprechend beinhaltet die Zeitachse 1500 ferner den die Kurve 1515, die in Abhängigkeit der Zeit angibt, ob detektiert wird, dass ein Objekt nahe dem Fahrzeugauspuff positioniert ist. Die Zeitachse 1500 beinhaltet ferner die Kurve 1520, die in Abhängigkeit der Zeit angibt, ob eine Luftfeuchtigkeitsmessung erhalten wurde, wobei sich versteht, dass „nein“ bedeutet, dass eine Luftfeuchtigkeitsmessung seit einer vorherigen Schätzung der Luftfeuchtigkeit nicht durchgeführt wurde, und wobei „ja“ angibt, dass eine aktuelle Luftfeuchtigkeitsmessung durchgeführt wurde. Die Zeitachse 1500 beinhaltet ferner die Kurve 1525, die eine Position eines Objekts in Bezug auf den Fahrzeugauspuff in Abhängigkeit der Zeit angibt. In dieser beispielhaften Veranschaulichung kann sich „-“ auf einen abnehmenden Abstand zwischen einem Objekt und dem Fahrzeugauspuff beziehen, wohingegen sich „+“ auf einen zunehmenden Abstand zwischen dem Objekt und dem Fahrzeugauspuff beziehen kann. Die Linie 1526 bezieht sich auf einen ersten Abstandsschwellenwert und die Linie 1527 bezieht sich auf einen eingestellten, zweiten Schwellenwert, wobei die Schwellenwerte beispielsweise auf Grundlage einer Angabe der Umgebungsluftfeuchtigkeit eingestellt werden können, wie vorstehend erörtert und nachfolgend weiter erörtert. Die Zeitachse 1500 beinhaltet ferner die Kurve 1530, die angibt, ob die DPF-Regeneration stattfindet, „ja“, oder nicht, „nein“. Außerdem beinhaltet die Zeitachse 1500 ferner die Kurve 1535, welche die Luftfeuchtigkeit angibt, und die Kurve 1540, welche die Umgebungstemperatur in Abhängigkeit der Zeit angibt. Bei der Kurve 1540 gibt ein „+“ eine zunehmende (z. B. höhere) Temperatur an, während ein „-“ eine abnehmende (z. B. niedrigere) Temperatur angibt.

Bei Zeitpunkt t0 versteht sich, dass das Fahrzeug in Betrieb ist und mit einer geringen Geschwindigkeit fährt, was durch die Kurve 1510 angegeben wird. In einigen Beispielen kann solch eine geringe Geschwindigkeit ein Hinweis auf ein Fahrzeug sein, das angehalten oder im Wesentlichen angehalten hat. Es wird angegeben, dass die Bedingungen für die DPF-Regeneration nicht erfüllt sind, was durch die Kurve 1505 veranschaulicht wird. Dementsprechend wurde ein mögliches Objekt von Interesse bisher nicht detektiert, was durch die Kurve 1515 veranschaulicht wird, und somit wird die Objektposition nicht angegeben. Da die Bedingungen für die DPF-Regeneration nicht erfüllt sind, ist kein DPF-Regenerationsvorgang im Gange, wie durch die Kurve 1530 veranschaulicht. Die tatsächliche Luftfeuchtigkeit beträgt nahezu 100%, was durch die Kurve 1535 angegeben ist, und außerdem wurde seit einem letzten Mal, dass ein Vorgang zur Bestimmung einer Luftfeuchtigkeit durchgeführt wurde, kein Vorgang zur Bestimmung einer Luftfeuchtigkeit durchgeführt, was durch die Kurve 1520 veranschaulicht ist.

Bei Zeitpunkt t1 wird angegeben, dass die Bedingungen für die DPF-Regeneration nicht erfüllt sind, was durch die Kurve 1505 veranschaulicht wird. Wie vorstehend erörtert, können Bedingungen für die DPF-Regeneration in Reaktion darauf erfüllt sein, dass eine Schwellendruckdifferenz am DPF erreicht wird, wie durch einen Drucksensor (z. B. 80), der vor dem DPF positioniert ist, und einen anderen Drucksensor (z. B. 82), der hinter dem DPF positioniert ist, angegeben. Andere Beispiele können eine Schwellenanzahl von Meilen, die seit einem vorherigen DPF-Regenerationsvorgang gefahren wurden, oder eine Schwellendauer des Motorbetriebs, die seit einem vorherigen DPF-Regenerationsvorgang erreicht wurde, beinhalten.

In Reaktion auf eine DPF-Regenerationsanforderung kann bestimmt werden, ob das Fahrzeug über einer Schwellengeschwindigkeit fährt. Die Schwellengeschwindigkeit in dieser beispielhaften Zeitachse wird durch die Linie 1511 veranschaulicht. Wenn angegeben wird, dass das Fahrzeug über der Schwellengeschwindigkeit fährt, kann ein DPF-Regenerationsereignis durchgeführt werden, ohne zuerst zu bestimmen, ob sich ein Objekt oder Objekte nahe dem Fahrzeugauspuff befindet/befinden, da ein Luftstrom aufgrund der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs dazu dienen kann, Abgas zu kühlen und zu verteilen, sodass Objekte nahe dem Auspuff keine Bedenken darstellen. Bei dieser beispielhaften Zeitachse wird jedoch angegeben, dass das Fahrzeug im Wesentlichen unterhalb der Schwellengeschwindigkeit fährt. Dementsprechend kann die Steuerung eine Suche nach Objekten von Interesse, die nahe dem Fahrzeugauspuff positioniert sind, einleiten. Wie vorstehend erörtert, kann solch eine Suche beinhalten, dass die Steuerung einer oder mehreren fahrzeuginternen Kameras (z. B. 186) befiehlt, Bilder in der Nähe des Fahrzeugauspuffs zu erfassen und die Bilder unter Verwendung geeigneter Objektdetektionsalgorithmen zu verarbeiten, um anzugeben, ob mögliche Objekte von Interesse nahe dem Auspuff positioniert sind. In anderen Beispielen kann solch eine Suche das Verwenden eines oder mehrerer Ultraschallsensoren (z. B. 185) zum Detektieren von Objekten nahe dem Auspuff beinhalten, wenn ein Fahrzeug nicht mit einer oder mehreren Kameras ausgestattet ist.

Bei dieser beispielhaften Zeitachse versteht sich, dass bei Zeitpunkt t1, zu dem die Bedingungen für die DPF-Regeneration erfüllt sind und angegeben wird, dass das Fahrzeug die Schwellengeschwindigkeit unterschreitet, durch die Steuerung befohlen werden kann, dass eine oder mehrere fahrzeuginterne Kameras nach Objekten suchen, die nahe dem Auspuff positioniert sind. Dementsprechend werden bei Zeitpunkt t2 mögliche Objekte detektiert, was durch die Kurve 1515 angegeben ist. Außerdem versteht sich, dass während der Suche durch die Verwendung einer oder mehrerer fahrzeuginterner Kameras bestimmt wurde, dass das mögliche Objekt ein geeignetes Objekt zum Durchführen einer Bestimmung der Umgebungsluftfeuchtigkeit sein kann. Somit kann ein Vorgang zur Bestimmung der Luftfeuchtigkeit ausgeführt werden, wie vorstehend unter Bezugnahme auf die 4-6 ausführlich beschrieben. Wie vorstehend erörtert, kann das Durchführen einer Bestimmung der Umgebungsluftfeuchtigkeit zusätzlich auf einer Bestimmung der Umgebungstemperatur beruhen. Insbesondere kann es in solch einem Beispiel, bei dem ein DPF-Regenerationsvorgang durchgeführt werden kann, wünschenswert sein, die Umgebungstemperatur so nah wie möglich (z. B. nahe) am Fahrzeugauspuff zu messen, da die Temperatur nahe dem Fahrzeugauspuff aufgrund des Motorbetriebs im Wesentlichen größer sein kann als sie Temperatur weiter weg vom Fahrzeug. Außerdem kann solch eine erhöhte Temperatur eine lokalisierte Luftfeuchtigkeit in einer Umgebung nahe dem Fahrzeugauspuff beeinflussen, was somit eine Einstellung eines Abstandsschwellenwerts zum Ermöglichen eines DPF-Regenerationsvorgangs ermöglicht. Insbesondere kann ein Bereich von Interesse beim Durchführen eines DPF-Regenerationsvorgangs einen Bereich zwischen einem Fahrzeugauspuff und einem Objekt von Interesse einschließen, wobei dieser Bereich erhöhte Temperaturen aufweisen kann, die somit eine lokalisierte Luftfeuchtigkeit in diesem Bereich beeinflussen. Differenzen der lokalisierten Luftfeuchtigkeit können somit eine Wärmeleitfähigkeit der Luft in diesem festgelegten Bereich beeinflussen, wie vorstehend unter Bezugnahme auf die 10-11 erörtert, und dadurch kann das Bestimmen der Temperatur und Luftfeuchtigkeit, die für diesen Bereich spezifisch sind, eine Einstellung eines Abstandsschwellenwerts zum Ermöglichen eines DPF-Regenerationsvorgangs ermöglichen.

Bei Zeitpunkt t3 wird angegeben, dass ein Vorgang zum Bestimmen der Luftfeuchtigkeit abgeschlossen wurde und dass eine Umgebungsluftfeuchtigkeit bestimmt wurde. Wie vorstehend und unter Bezugnahme auf die 10-11 erörtert, kann die Wärmeleitfähigkeit von Luft in Abhängigkeit der prozentualen Luftfeuchtigkeit variieren. Somit kann das Wissen über die Umgebungstemperatur eine Einstellung eines Abstandsschwellenwerts zum Durchführen oder Nichtdurchführen eines DPF-Regenerationsvorgangs ermöglichen. Dementsprechend kann bei Zeitpunkt t3 ein Abstandsschwellenwert eingestellt werden. Insbesondere kann ein Abstandsschwellenwert bei einem ersten Schwellenniveau festgelegt werden, wie durch die Linie 1526 angegeben. In solch einem Beispiel kann ein DPF-Regenerationsereignis nicht durchgeführt werden (z. B. kann verhindert werden, dass es durchgeführt wird) und kann verschoben werden, wenn ein Objekt näher am Auspuff als der Schwellenwert positioniert ist. Wenn jedoch ein Objekt in einem größeren Abstand vom Auspuff als der Schwellenwert positioniert ist, könnte ein DPF-Regenerationsvorgang durchgeführt werden. Bei dieser beispielhaften Zeitachse kann der Abstandsschwellenwert auf Grundlage der bestimmten Luftfeuchtigkeit und Temperatur eingestellt werden, wobei die Temperatur einer Temperatur im Wesentlichen nahe der Umgebung des Auspuffs entsprechen kann und wobei die Luftfeuchtigkeit einer lokalisierten Luftfeuchtigkeit in der Umgebung des Auspuffs (z. B. grob zwischen dem Auspuff und einem Objekt von Interesse) entsprechen kann. Insbesondere kann der Abstandsschwellenwert vom ersten Schwellenniveau, das durch die Linie 1526 angegeben wird, auf ein zweites Schwellenniveau, das durch die Kurve 1527 angegeben wird, eingestellt werden.

Mit dem bei Zeitpunkt t3 eingestellten Schwellenwert kann zwischen Zeitpunkt t3 und t4 eine Abstandsbestimmung des Objekts von Interesse vom Fahrzeugauspuff über den Ultraschallsensor (z. B. 185) bestimmt werden. Um die operationelle Verwendung des Ultraschallsensors zu verbessern, kann ein Abstandsdetektionsschwellenwert auf Grundlage der angegebenen Luftfeuchtigkeit und Temperatur eingestellt werden, wie vorstehend unter Bezugnahme auf Schritt 1155 bei 11 und unter Bezugnahme auf Schritt 1230 bei 12 ausführlich erörtert. Somit kann eine Abstandsmessung zwischen Zeitpunkt t3 und t4 unter der Verwendung des Ultraschallsensors durchgeführt werden, sodass eine Objektposition bei Zeitpunkt t4 bestimmt werden kann. Da der Abstandsschwellenwert auf den zweiten Abstandsschwellenwert eingestellt wurde, was durch die Linie 1527 angegeben ist, und da angegeben wird, dass das Objekt in einem größeren Abstand, der den eingestellten Abstandsschwellenwert überschreitet, positioniert ist, kann ein DPF-Regenerationsvorgang durchgeführt werden. Dementsprechend wird die DPF-Regeneration bei Zeitpunkt t4 eingeleitet, was durch die Kurve 1530 angegeben ist.

Wie vorstehend erörtert, kann das Regenerieren des DPF Einstellen der Motorbetriebsparameter, um die DPF-Temperatur zu erhöhen, beinhalten. Zu Beispielen können Betreiben einer Heizvorrichtung (z. B. 75), die an den DPF gekoppelt ist, oder Erhöhen einer Temperatur des Motorabgases durch einen fetten Betrieb oder durch Direkteinspritzung von Kraftstoff in das Abgas gehören.

Zwischen Zeitpunkt t4 und t5 kann die Regeneration des DPF durchgeführt werden. Obwohl nicht ausdrücklich dargestellt, versteht sich, dass eines oder mehrere aus den fahrzeuginternen Kamera(s) und Ultraschallsensor(en) während des DPF-Regenerationsvorgangs weiterhin verwendet werden können, um anzugeben, ob sich ein Objekt in einen Bereich unter dem eingestellten Schwellenabstand bewegt hat. In solch einem Fall, bei dem angegeben wird, dass ein Objekt den eingestellten Schwellenabstand unterschreitet, kann das Regenerationsereignis beendet werden und kann in einigen Beispielen verschoben werden.

Außerdem kann eine Rußbelastung zwischen Zeitpunkt t4 und t5, während der DPF-Regenerationsvorgang im Gange ist, beispielsweise über eine Druckdifferenz am DPF überwacht werden. In Reaktion darauf, dass die Druckdifferenz auf eine vorbestimmte Schwellendruckdifferenz sinkt, kann der DPF-Regenerationsvorgang enden. Dementsprechend versteht sich, dass der DPF bei Zeitpunkt t5 regeneriert wurde. Dementsprechend wird der DPF-Regenerationsvorgang beendet, was durch die Kurve 1530 angegeben ist, da die Bedingungen für die DPF-Regeneration nicht mehr erfüllt sind, wie durch die Kurve 1505 angegeben. Außerdem können Objektdetektionsvorgänge beendet werden, da es nicht mehr gewünscht ist, anzugeben, ob ein Objekt in einer unmittelbaren Nähe zum Fahrzeugauspuff positioniert ist, wie durch die Kurve 1515 angegeben.

Zwischen Zeitpunkt t5 und t6 erhöht sich die Fahrzeuggeschwindigkeit, da das Fahrzeug einen typischen Fahrbetrieb aufnimmt.

So kann eine Luftfeuchtigkeitsbestimmung unter Verwendung eines fahrzeuginternen Ultraschallsensors durchgeführt werden. Eine solche Angabe kann genutzt werden, um einen Abstandsdetektionsschwellenwert für den Ultraschallsensor einzustellen, um die operationelle Verwendung des Ultraschallsensors zu verbessern.

Der technische Effekt besteht darin, zu erkennen, dass eine Bestimmung der relativen Luftfeuchtigkeit mit einem einzelnen Ultraschallsensor erfolgen kann, vorausgesetzt, dass eine Umgebungstemperatur angegeben wird, und ferner vorausgesetzt, dass eine Vielzahl von Signalen, die durch den Ultraschallsensor übertragen und empfangen wird, nur dann für Dämpfungswerte verarbeitet wird, wenn die Signale die gleiche Laufzeit von der Übertragung bis zum Empfang aufweisen. Durch Beschränken der Bestimmung von Dämpfungswerten auf jene Signale, welche die gleiche Laufzeit aufweisen, können Faktoren, die Rauschfaktoren bei der Luftfeuchtigkeitsbestimmung umfassen können, wie z. B. Oberflächenwinkelrauheit und Zielobj ektwinkel, ausgeglichen werden. Derartige Dämpfungswerte können daher voneinander abgezogen werden, wenn die Dämpfungsdifferenzen in Angaben der relativen Luftfeuchtigkeit umgewandelt werden können.

Die hier und unter Bezugnahme auf die 1-2 und 8 beschriebenen Systeme zusammen mit den hier und unter Bezugnahme auf die 4-7, 9 und 11-12 beschriebenen Verfahren können ein oder mehrere Systeme und ein oder mehrere Verfahren ermöglichen. In einem Beispiel umfasst ein Verfahren Übertragen einer Vielzahl von Signalen von einem einzelnen Sensor jeweils bei einer anderen Frequenz; Empfangen von reflektierten Signalen der übertragenen Signale; Ändern der Frequenz der übertragenen Signale, um ein gewünschtes Signal-Rausch-Verhältnis zu erreichen; Bestimmen von Dämpfungswerten nur für jedes der reflektierten Signale, welche die gleiche Laufzeit von der Übertragung bis zum Empfang aufweisen; Bestimmen von Differenzen zwischen Paaren der Dämpfungswerte; und Umwandeln der Differenzen in eine Angabe der relativen Luftfeuchtigkeit. In einem ersten Beispiel des Verfahrens beinhaltet das Verfahren ferner: wobei die Frequenzen der übertragenen Signale in Reaktion auf eine Bestimmung, dass die reflektierten Signale ein unerwünschtes Signal-Rausch-Verhältnis aufweisen oder aufweisen würden, geändert werden. Ein zweites Beispiel des Verfahrens beinhaltet gegebenenfalls das erste Beispiel und beinhaltet ferner: wobei die Frequenz der übertragenen Signale in Reaktion auf Umweltbedingungen geändert wird, einschließlich eines oder mehrere der Folgenden: Umgebungstemperatur; Umgebungsluftfeuchtigkeit; und der Laufzeit von der Übertragung bis zum Empfang der übertragenen und der reflektierten Signale. Ein drittes Beispiel des Verfahrens beinhaltet gegebenenfalls eines oder mehrere oder alle aus dem ersten und zweiten Beispiel und umfasst ferner Einstellen eines Abstandsdetektionsschwellenwerts mit der angegebenen relativen Luftfeuchtigkeit, wobei das Einstellen des Abstandsdetektionsschwellenwerts beinhaltet: Angeben geeigneter Frequenzen zum Durchführen einer Abstandsmessung; und Auswählen einer optimalen Frequenz zum Durchführen der Abstandsmessungen in Reaktion auf den eingestellten Abstandsdetektionsschwellenwert. Ein viertes Beispiel des Verfahrens beinhaltet gegebenenfalls eines oder mehrere oder alle aus dem ersten bis dritten Beispiel und umfasst ferner Ausstatten eines Kraftfahrzeugs mit dem Sensor und Detektieren einer Abwesenheit eines geparkten Fahrzeugs, um ein Längseinparken des Kraftfahrzeugs durch Auswählen einer Frequenz oder von Frequenzen, die dem eingestellten Abstandsdetektionsschwellenwert entsprechen, zu unterstützen. Ein fünftes Beispiel des Verfahrens beinhaltet gegebenenfalls eines oder mehrere oder alle aus dem ersten bis vierten Beispiel und beinhaltet ferner: wobei übertragene Signale ein Chirp-Signal umfassen. Ein sechstes Beispiel des Verfahrens beinhaltet gegebenenfalls eines oder mehrere oder alle aus dem ersten bis fünften Beispiel und beinhaltet ferner: wobei der einzelne Sensor einen Ultraschallsensor umfasst und die übertragenen Signale Schallwellen umfassen. Ein siebtes Beispiel des Verfahrens beinhaltet gegebenenfalls eines oder mehrere oder alle aus dem ersten bis sechsten Beispiel und beinhaltet ferner: wobei die Umwandlung der Dämpfungsdifferenz eine Verwendung einer Übertragungsfunktion zum Umwandeln der Dämpfungsdifferenz in eine Messung der relativen Luftfeuchtigkeit umfasst.

Ein anderes Beispiel eines Verfahrens umfasst Übertragen einer Vielzahl von Signalen von einem einzelnen Sensor, der an einem Fahrzeug angebracht ist, wobei jede Übertragung bei einer anderen Frequenz erfolgt; Empfangen von reflektierten Signalen der übertragenen Signale; Bestimmen von Dämpfungswerten nur für jedes der reflektierten Signale, welche die gleiche Laufzeit von der Übertragung bis zum Empfang aufweisen; Bestimmen von Differenzen zwischen Paaren der Dämpfungswerte; Umwandeln der Differenzen in eine Angabe der relativen Luftfeuchtigkeit; Einstellen eines Abstandsdetektionsschwellenwerts für den Sensor in Reaktion auf die Angabe der relativen Luftfeuchtigkeit; und Verwenden des Sensors zum Durchführen einer Abstandsmessung auf Grundlage einer gewünschten operationellen Verwendung des Sensors. In einem ersten Beispiel des Verfahrens beinhaltet das Verfahren ferner: wobei die übertragenen Signale Schallwellen umfassen und wobei der einzelne Sensor einen Ultraschallsensor umfasst. Ein zweites Beispiel des Verfahrens beinhaltet gegebenenfalls das erste Beispiel und umfasst ferner Ändern von Frequenzen der übertragenen Signale in Reaktion auf eine Bestimmung, dass die reflektierten Signale ein Signal-Rausch-Verhältnis unter einem vorbestimmten Schwellenwert aufweisen oder aufweisen würden; und wobei das Ändern von Frequenzen der übertragenen Signale vor dem Bestimmen von Differenzen zwischen Paaren der Dämpfungswerte und Umwandeln der Differenzen in eine Angabe der relativen Luftfeuchtigkeit stattfindet. Ein drittes Beispiel des Verfahrens beinhaltet gegebenenfalls eines oder mehrere oder alle aus dem ersten und zweiten Beispiel und umfasst ferner Messen einer Umgebungslufttemperatur, wobei das Umwandeln der Differenzen zwischen Paaren von Dämpfungswerten in die Angabe der relativen Luftfeuchtigkeit auf der gemessenen Umgebungslufttemperatur beruht. Ein viertes Beispiel des Verfahrens beinhaltet gegebenenfalls eines oder mehrere oder alle aus dem ersten bis dritten Beispiel und beinhaltet ferner: wobei durch das Bestimmen von Dämpfungswerten nur für jedes der reflektierten Signale, welche die gleiche Laufzeit von der Übertragung bis zum Empfang aufweisen, Abweichungen beim Zielflächenwinkel und der reflektierenden Oberflächenrauheit korrigiert werden. Ein fünftes Beispiel des Verfahrens beinhaltet gegebenenfalls eines oder mehrere oder alle aus dem ersten bis vierten Beispiel und umfasst ferner Antreiben des Fahrzeugs zumindest teilweise durch einen Motor, umfassend einen Ansaugkrümmer und einen Abgaskrümmer, und wobei der Motor durch die Verbrennung von dem Motor bereitgestelltem Kraftstoff betrieben wird; Steuern einer Menge von Abgas, das zum Ansaugkrümmer des Motors zurückgeführt wird, während der Motor betrieben wird; und Einstellen von Fahrzeugbetriebsparametern in Reaktion auf die Angabe der relativen Luftfeuchtigkeit, wobei das Einstellen von Fahrzeugbetriebsparametern eines aus mindestens einem Maß an Abgasrückführung, die dem Motor bereitgestellt wird, und einem Maß, um das die Zündung, die dem Kraftstoff zur Verbrennung bereitgestellt wird, verzögert oder vorgezogen wird, beinhaltet. Ein sechstes Beispiel des Verfahrens beinhaltet gegebenenfalls eines oder mehrere oder alle aus dem ersten bis fünften Beispiel und beinhaltet ferner: wobei das Einstellen des Abstandsdetektionsschwellenwerts für den Sensor in Reaktion auf die Angabe der relativen Luftfeuchtigkeit Angeben geeigneter Frequenzen zum Durchführen von Abstandsmessungen in Abhängigkeit der Angabe der relativen Luftfeuchtigkeit beinhaltet. Ein siebtes Beispiel des Verfahrens beinhaltet gegebenenfalls eines oder mehrere oder alle aus dem ersten bis sechsten Beispiel und beinhaltet ferner: wobei die Verwendung des Sensors zum Durchführen einer Abstandsmessung auf Grundlage einer gewünschten operationellen Verwendung des Sensors Bestimmen, ob ein Objekt von Interesse in einer kurzen Reichweite, mittleren Reichweite oder langen Reichweite weg vom Sensor positioniert ist, beinhaltet; und ferner Auswählen einer optimalen Frequenz beinhaltet, wobei die optimale Frequenz von dem eingestellten Abstandsdetektionsschwellenwert und der gewünschten operationellen Verwendung des Sensors abhängig ist. Ein achtes Beispiel des Verfahrens beinhaltet gegebenenfalls eines oder mehrere oder alle aus dem ersten bis siebten Beispiel und umfasst ferner Erfassen einer Vielzahl von Bildern einer Umgebung nahe dem Fahrzeug über eine oder mehrere fahrzeuginterne Kameras, wobei die gewünschte operationelle Verwendung des Sensors zumindest teilweise über die eine oder mehreren Kameras bestimmt wird.

Ein Beispiel eines Systems für ein Fahrzeug umfasst einen oder mehrere Ultraschallsensoren, die an verschiedenen Punkten am Fahrzeug positioniert sind; einen Außenlufttemperatursensor; und eine Steuerung, die Anweisungen in nichtflüchtigem Speicher speichert, die bei Ausführung die Steuerung veranlassen zum: Messen der Umgebungslufttemperatur; Befehlen an den Ultraschallsensor, eine Vielzahl von Ultraschallsignalen von einem einzelnen Ultraschallsensor zu übertragen und zu empfangen; Angeben von Signalen, welche die gleiche Laufzeit von der Übertragung bis zum Empfang aufweisen; Bestimmen von Dämpfungswerten für jene Signale, welche die gleiche Laufzeit von der Übertragung bis zum Empfang aufweisen; Bestimmen von Differenzen zwischen Paaren von Dämpfungswerten; Umwandeln der Differenzen in eine Angabe der relativen Luftfeuchtigkeit durch die Verwendung einer Übertragungsfunktion; Einstellen eines Abstandsdetektionsschwellenwerts für den einen oder die mehreren Sensoren, wobei das Einstellen des Abstandsdetektionsschwellenwerts Angeben geeigneter Frequenzen zum Durchführen von Abstandsmessungen in Abhängigkeit der Angabe der relativen Luftfeuchtigkeit beinhaltet. In einem ersten Beispiel beinhaltet das System ferner: wobei die Steuerung ferner Anweisungen in nichtflüchtigem Speicher speichert, die bei Ausführung die Steuerung veranlassen zum: vor dem Bestimmen von Differenzen zwischen Paaren von Dämpfungswerten Ändern von Frequenzen der übertragenen Signale in Reaktion auf eine Angabe, dass ein Signal-Rausch-Verhältnis der empfangenen Signale unter einem vorbestimmten Schwellenwert liegt. Ein zweites Beispiel des Systems beinhaltet gegebenenfalls das erste Beispiel und beinhaltet ferner: wobei die Steuerung ferner Anweisungen in nichtflüchtigem Speicher speichert, die bei Ausführung die Steuerung veranlassen zum: Bestimmen einer optimalen Frequenz, die zum Bestimmen des Abstands zwischen einem Objekt und dem einen oder den mehreren Sensoren in Reaktion auf den eingestellten Abstandsdetektionsschwellenwert zu verwenden ist, wobei der zum Bestimmen des Abstands verwendete Sensor entweder derselbe Sensor, der zum Bestimmen der relativen Luftfeuchtigkeit verwendet wird, oder ein anderer Sensor ist; und wobei das Bestimmen der optimalen Frequenz Angeben, ob das Objekt in einer kurzen Reichweite, mittleren Reichweite oder langen Reichweite weg vom Sensor positioniert ist, beinhaltet.

Es ist zu beachten, dass die hier enthaltenen beispielhaften Steuer- und Schätzroutinen mit verschiedenen Motor- und/oder Fahrzeugsystemkonfigurationen verwendet werden können. Die hier offenbarten Steuerverfahren und -routinen können als ausführbare Anweisungen in einem nichtflüchtigen Speicher gespeichert und durch das Steuersystem, einschließlich der Steuerung, in Kombination mit den verschiedenen Sensoren, Aktoren und sonstiger Motorhardware ausgeführt werden. Die hier beschriebenen konkreten Routinen können eine oder mehrere aus einer beliebigen Anzahl von Verarbeitungsstrategien wie etwa ereignisgesteuert, unterbrechungsgesteuert, Multitasking, Multithreading und dergleichen darstellen. Demnach können verschiedene veranschaulichte Handlungen, Vorgänge und/oder Funktionen in der veranschaulichten Reihenfolge oder parallel durchgeführt oder in einigen Fällen weggelassen werden. Gleichermaßen ist die Verarbeitungsreihenfolge nicht zwingend erforderlich, um die Merkmale und Vorteile der hier beschriebenen Ausführungsbeispiele zu erzielen, sondern wird vielmehr zur einfacheren Darstellung und Beschreibung bereitgestellt. Eine(r) oder mehrere der veranschaulichten Handlungen, Vorgänge und/oder Funktionen können je nach konkret eingesetzter Strategie wiederholt durchgeführt werden. Ferner können die beschriebenen Handlungen, Vorgänge und/oder Funktionen grafisch Code darstellen, der auf nichtflüchtigem Speicher des computerlesbaren Speichermediums in dem Motorsteuersystem zu programmieren ist, wobei die beschriebenen Handlungen durch Ausführen der Anweisungen in einem System, das die verschiedenen Motorhardwarekomponenten in Kombination mit der elektronischen Steuerung beinhaltet, ausgeführt werden.

Es versteht sich, dass die hier offenbarten Konfigurationen und Routinen beispielhafter Natur sind und diese konkreten Ausführungsformen nicht in einschränkendem Sinn aufzufassen sind, da zahlreiche Variationen möglich sind. Beispielsweise kann die vorstehende Technik auf V-6-, I-4-, I-6-, V-12-, 4-Zylinder-Boxer- und andere Motortypen angewendet werden. Der Gegenstand der vorliegenden Offenbarung schließt alle neuartigen und nicht naheliegenden Kombinationen und Unterkombinationen der verschiedenen Systeme und Konfigurationen und weitere hier offenbarte Merkmale, Funktionen und/oder Eigenschaften ein.

Die folgenden Ansprüche legen insbesondere bestimmte Kombinationen und Unterkombinationen dar, die als neuartig und nicht naheliegend betrachtet werden. Diese Ansprüche können sich auf „ein“ Element oder „ein erstes“ Element oder das Äquivalent davon beziehen. Derartige Ansprüche sind so zu verstehen, dass sie die Einbeziehung eines oder mehrerer solcher Elemente einschließen und zwei oder mehr solche Elemente weder erfordern noch ausschließen. Weitere Kombinationen und Unterkombinationen der offenbarten Merkmale, Funktionen, Elemente und/oder Eigenschaften können durch Änderung der vorliegenden Ansprüche oder durch Einreichung neuer Ansprüche in dieser oder einer verwandten Anmeldung beansprucht werden. Derartige Ansprüche werden unabhängig davon, ob sie im Vergleich zu den ursprünglichen Ansprüchen einen weiteren, engeren, gleichen oder unterschiedlichen Umfang aufweisen, ebenfalls als im Gegenstand der vorliegenden Offenbarung eingeschlossen betrachtet.

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG

Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.

Zitierte Patentliteratur

  • US 20140202426 [0004]
  • US 20060196272 [0006]