Title:
VERFAHREN UND VORRICHTUNG FÜR FAHRZEUGINSASSENPOSITIONSERFASSUNG
Kind Code:
A1


Abstract:

Ein System beinhaltet eine Vielzahl von vom Fahrzeug eingesetzten drahtlosen Sendern und einen Prozessor. Der Prozessor ist dazu konfiguriert, Signalstärken von Signalen von den drahtlosen Sendern einer mobilen Vorrichtung zu empfangen, wie von der mobilen Vorrichtung detektiert. Der Prozessor ist ferner dazu konfiguriert, eine Position der mobilen Vorrichtung in einem Fahrzeug auf der Grundlage des Abstands von der mobilen Vorrichtung zu jedem der entsprechenden Sender zu bestimmen, wie von den empfangenen Signalstärken angegeben, und die Position der mobilen Vorrichtung als eine Insassenposition zu bestimmen.




Inventors:
Cuddihy, Mark A., Mich. (New Boston, US)
Reed, Eric L., Mich. (Livonia, US)
Rao, Manoharprasad K., Mich. (Novi, US)
Miller, Thomas Lee, Mich. (Ann Arbor, US)
Application Number:
DE102017119718A
Publication Date:
03/01/2018
Filing Date:
08/28/2017
Assignee:
Ford Global Technologies, LLC (Mich., Dearborn, US)
International Classes:



Other References:
IEEE-802-PAN-Protokolle
IEEE 802 PAN
Protokolle IEEE 1394
IEEE 1284
IEEE 803.11
Attorney, Agent or Firm:
Lorenz Seidler Gossel Rechtsanwälte Patentanwälte Partnerschaft mbB, 80538, München, DE
Claims:
1. System, umfassend:
eine Vielzahl von vom Fahrzeug eingesetzten drahtlosen Sendern; und
einen Prozessor, welcher konfiguriert ist zum:
Empfangen, von einer mobilen Vorrichtung, von Signalstärken von Signalen von den drahtlosen Sendern, wie von der mobilen Vorrichtung detektiert wurde;
Bestimmen einer Position der mobilen Vorrichtung in einem Fahrzeug auf der Grundlage des Abstands von der mobilen Vorrichtung zu den entsprechenden Sendern, wie von den empfangenen Signalstärken angegeben; und
Speichern der Position der mobilen Vorrichtung als eine Insassenposition.

2. System nach Anspruch 1, wobei der Prozessor ferner dazu konfiguriert ist, ein Vorrichtungsladesignal von der mobilen Vorrichtung zu empfangen und die Positionsbestimmung zu verzögern, bis das Vorrichtungsladesignal stoppt.

3. System nach Anspruch 1, wobei der Prozessor dazu konfiguriert ist, eine Identität des Insassen auf der Grundlage einer vordefinierten Beziehung zwischen der mobilen Vorrichtung und einer Person zu bestimmen.

4. System nach Anspruch 1, wobei der Prozessor dazu konfiguriert ist, die bestimmte Position mit Hilfe mindestens eines sekundären Fahrzeugsystemzeichens vor dem Speichern der Position zu bestätigen.

5. System nach Anspruch 4, wobei die sekundären Zeichen Detektieren einer Tür mit einer vorbestimmten Verbindung mit der bestimmten Position beinhalten, wobei sie sich schließt oder öffnet.

6. System nach Anspruch 4, wobei die sekundären Zeichen Aktivieren einer Türverriegelungsvorrichtung mit einer vorbestimmten Verbindung mit der bestimmten Position beinhalten.

7. System nach Anspruch 4, wobei die sekundären Zeichen Aktivieren einer Fenstersteuerung mit einer vorbestimmten Verbindung mit der bestimmten Position beinhalten.

8. System nach Anspruch 4, wobei die sekundären Zeichen Aktivieren eines Gewichtssensors beinhalten, der einem Sitz bereitgestellt ist, in Verbindung mit der bestimmten Position.

9. System nach Anspruch 1, wobei der Prozessor dazu konfiguriert ist, die Positionsbestimmung zu verzögern, bis das Fahrzeug angeschaltet wurde.

10. System nach Anspruch 1, wobei der Prozessor dazu konfiguriert ist, die Positionsbestimmung zu verzögern, bis der Prozessor bestimmt, dass sich alle Fahrzeugtüren im geschlossenen Zustand befinden.

11. System nach Anspruch 1, wobei der Prozessor in Kommunikation mit den Antennen steht und der Prozessor dazu konfiguriert ist, die Antennen anzuweisen, die Signale zur Detektion zu senden.

12. System nach Anspruch 1, wobei die Signale BLUETOOTH-Signale beinhalten.

13. System nach Anspruch 1, wobei die Signale WLAN-Signale beinhalten.

14. System nach Anspruch 1, wobei der Prozessor dazu konfiguriert ist, sekundäre Zeichen zu empfangen, die auf eine Veränderung der Sitzposition hinweisen, während ein Fahrzeug fährt, und dazu konfiguriert ist, die Position der mobilen Vorrichtung als Reaktion auf die empfangenen sekundären Zeichen erneut zu bestimmen.

15. System, umfassend:
einen mobilen Vorrichtungsprozessor, der konfiguriert ist zum:
Detektieren von Signalen von einer Vielzahl von vom Fahrzeug eingesetzten Antennen;
Bestimmen von entsprechenden Signalstärken für jedes detektierte Signal;
Bestimmen eines Abstands von jeder Antenne auf der Grundlage der Signalstärke des Signals, das von jeder entsprechenden Antenne empfangen wurde;
Bestimmen einer Vorrichtungsposition innerhalb einer Fahrzeugkabine auf der Grundlage des Abstands von jeder Antenne; und
Übertragen der Vorrichtungsposition zu einem Fahrzeug-Rechensystem.

16. System nach Anspruch 15, wobei der Prozessor dazu konfiguriert ist, eine Antennenkonfiguration zu empfangen und zu speichern, die für die Positionen entsprechend jeder Antenne repräsentativ ist, und die Vorrichtungsposition ferner auf der Grundlage der gespeicherten Antennenkonfiguration zu bestimmen.

17. System nach Anspruch 15, wobei der Prozessor dazu konfiguriert ist, die Antennenidentifizierung zu empfangen, die im Signal von jeder entsprechenden Antenne enthalten ist, wobei die Identifizierung die entsprechende Antenne identifiziert, von der ein entsprechendes Signal stammt.

18. System nach Anspruch 15, wobei der Prozessor dazu konfiguriert ist, eine vorbestimmte Benutzeridentität gemeinsam mit der Vorrichtungsposition zu übertragen.

19. System nach Anspruch 15, wobei der Prozessor dazu konfiguriert ist, die Antennenposition zu empfangen, die im Signal von jeder entsprechenden Antenne enthalten ist, wobei die Antennenposition eine Position des Antenneneinsatzes für jede der entsprechenden Antennen identifiziert.

20. System, umfassend:
einen Prozessor, welcher konfiguriert ist zum:
Empfangen von Signalen von einer Vielzahl von vom Fahrzeug eingesetzten Antennen, einschließlich einer Antennenidentifizierung, sodass jedes Signal eine Ursprungsantenne identifiziert;
Bestimmen einer Signalstärke jedes empfangenen Signals;
Bestimmen einer Vorrichtungsposition relativ zu jeder Antenne auf der Grundlage der bestimmten Signalstärke des Signals, das von jeder entsprechenden Antenne empfangen wurde; und
Speichern der Vorrichtungsposition als eine Benutzerposition relativ zu jeder Antenne.

Description:
TECHNISCHES GEBIET

Die veranschaulichten Ausführungsformen betreffen im Allgemeinen ein Verfahren und eine Vorrichtung für Fahrzeuginsassenpositionserfassung.

ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK

Automobil-Erstausrüster (OEMs) sind sehr an der Fähigkeit interessiert, die Positionen von Insassen innerhalb einer Fahrzeugkabine zu bestimmen. Mit Hilfe solcher Informationen können erweiterte Fahrzeugsysteme (wie etwa Airbags) angeschaltet/abgeschaltet werden. Außerdem kann das Fahrzeug eine Steuerfunktionalität über bestimmte Fahrzeugmerkmale für Insassen auf den Rücksitzen bereitstellen, wenn dem Fahrzeug bekannt ist, dass diese Insassen anwesend sind. Das Fahrzeug kann Sitzgurte überwachen und dem Fahrer angeben, wenn eine Sitzposition besetzt ist und der Sitzgurt an dieser Position nicht angelegt ist. Zusätzlich kann das Fahrzeug die Klimasteuerungsausgabe für die Anzahl und Position der Fahrgäste sowie Audio-/Unterhaltungssystemeinstellungen einstellen. In autonomen Fahrzeugen kann das Fahrzeug die Sitzkonfigurationen beim Fahren verändern, insbesondere um die Sitze, für die das Fahrzeug die Belegung bestimmt, zu berücksichtigen.

Es bestehen Sensoren, die in die Sitze integriert werden können, um das Vorhandensein von Insassen zu detektieren, indem die Kraft auf dem Sitz durch das Gewicht des Insassen gemessen wird. Aus der Sicht des Automobildesigns werfen diese Systeme einige mögliche Schwierigkeiten auf, obwohl sie zu ihrer beabsichtigten Funktion fähig sind. Die Kraft auf der Sitzunterseite für einen gegebenen Insassen variiert erheblich in Abhängig von der Sitzposition des Insassen, wodurch es notwendig sein kann, Software-Algorithmen zu integrieren, um das Vorhandensein eines Insassen zu detektieren (im Gegensatz zum einfachen Detektieren eines Kraftschwellenwerts). Ladung, die auf dem Sitz positioniert ist, kann auch zu falsch positiven Belegungsidentifizierungen führen.

Diese Systeme arbeiten auch oft mit reduzierter Fähigkeit in einer Umgebung, die eine typische Sitzrückbank beinhaltet, in der die verschiedenen Sitzpositionen strukturell nicht isoliert sind, jedoch alle eine einzelne Sitzstruktur nutzen (oder manchmal überhaupt keinen Sitzrahmen).

Dadurch wird es besonders schwierig, die zentrale Position auf einer Dreiplatzsitzbank zu erfassen, die kleiner sein kann als die äußeren Positionen und durch das Sitzpolster und den Schaum eng mit den äußeren Positionen verbunden sein kann. Es kann außerdem erforderlich sein, dass die OEMs die Kraftsensoren für jede Sitzposition duplizieren müssen, wodurch die Kosten des Systems erhöht werden, während jede zusätzliche Sitzposition zum Fahrzeug hinzugefügt wird.

Eine alternative Lösung nutzt Videosysteme zum Erfassen von Insassen und ihrer Sitzpositionen. Diese Systeme erfordern womöglich nur eine einzelne Kamera, unabhängig von der Anzahl der Sitzpositionen, jedoch kann die Verarbeitung, die zum Erreichen der Insassendetektion erforderlich ist, eine komplexe Videoverarbeitung beinhalten. Diese Verarbeitung kann fehleranfällig sein und einen teuren, leistungsstarken Mikroprozessor zum Arbeiten erfordern. Alle dieser Systeme wurden berücksichtigt und einige wurden verwendet. Die Nachteile einer bestimmten Umsetzung wurden einfach als notwendig angenommen, unter der Bestimmung, dass ein Teil der Detektion, auch wenn sie fehleranfällig ist, nützlicher sein kann als überhaupt keine Detektion.

KURZDARSTELLUNG

In einer ersten veranschaulichenden Ausführungsform beinhaltet ein System eine Vielzahl von vom Fahrzeug eingesetzten drahtlosen Sendern und einen Prozessor. Der Prozessor ist dazu konfiguriert, Signalstärken von Signalen von den drahtlosen Sendern einer mobilen Vorrichtung zu empfangen, wie von der mobilen Vorrichtung detektiert. Der Prozessor ist ferner dazu konfiguriert, eine Position der mobilen Vorrichtung in einem Fahrzeug auf der Grundlage des Abstands von der mobilen Vorrichtung zu jedem der entsprechenden Sender zu bestimmen, wie von den empfangenen Signalstärken angegeben, und die Position der mobilen Vorrichtung als eine Insassenposition zu bestimmen.

In einer zweiten veranschaulichenden Ausführungsform beinhaltet ein System einen mobilen Vorrichtungsprozessor, der dazu konfiguriert ist, Signale von einer Vielzahl von vom Fahrzeug eingesetzten Antennen zu detektieren. Der Prozessor ist außerdem dazu konfiguriert, entsprechende Signalstärken für jedes detektierte Signal zu bestimmen. Der Prozessor ist ferner dazu konfiguriert, einen Abstand von jeder Antenne auf der Grundlage der Signalstärke des Signals, das von jeder entsprechenden Antenne empfangen wurde, zu bestimmen. Der Prozessor ist zusätzlich dazu konfiguriert, eine Vorrichtungsposition innerhalb einer Fahrzeugkabine auf der Grundlage des Abstands von jeder Antenne zu bestimmen und die Vorrichtungsposition zu einem Fahrzeug-Rechensystem zu übertragen.

In einer dritten veranschaulichenden Ausführungsform beinhaltet ein System einen Prozessor, der dazu konfiguriert ist, Signale von einer Vielzahl von vom Fahrzeug eingesetzten Antennen zu empfangen, einschließlich einer Antennenidentifizierung, sodass jedes Signal eine Ursprungsantenne identifiziert. Der Prozessor ist außerdem dazu konfiguriert, eine Signalstärke jedes empfangenen Signals zu bestimmen. Der Prozessor ist ferner dazu konfiguriert, eine Vorrichtungsposition relativ zu jeder Antenne auf der Grundlage der bestimmten Signalstärke des Signals, das von jeder entsprechenden Antenne empfangen wurde, zu bestimmen und die Vorrichtungsposition als eine Benutzerposition relativ zu jeder Antenne zu speichern.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

1 veranschaulicht ein veranschaulichendes Fahrzeugcomputersystem;

2 veranschaulicht ein veranschaulichendes Detektionssystem, das mit den veranschaulichenden mobilen Vorrichtungen des Rücksitzes interagiert;

3 veranschaulicht ein beispielhaftes Blockdiagramm von ergänzenden Signalbereitstellungssystemen für die Detektion der Insassenposition;

4 zeigt ein veranschaulichendes Verfahren für die Positionsbestimmung;

Die 5A und 5B veranschaulichen veranschaulichende vorrichtungsbasierte Verfahren für die Selbstbestimmung und Berichterstattung der Vorrichtungsposition; und

Die 5C und 5D veranschaulichen Beispiele von Fahrzeugnetzen mit variierten Sitzpositionen und Antenneneinsatz.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG

Je nach Bedarf werden hierin ausführliche Ausführungsformen offenbart; es versteht sich jedoch, dass die offenbarten Ausführungsformen rein veranschaulichender Natur sind und in verschiedenen und alternativen Formen ausgeführt werden können. Die Figuren sind nicht zwingend maßstabsgetreu; einige Merkmale können vergrößert oder verkleinert dargestellt sein, um Einzelheiten bestimmter Komponenten zu zeigen. Dementsprechend sind hierin offenbarte konkrete strukturelle und funktionelle Einzelheiten nicht als einschränkend auszulegen, sondern lediglich als eine repräsentative Grundlage, um einen Fachmann eine vielfältige Ausführung des beanspruchten Gegenstands zu lehren.

1 veranschaulicht eine beispielhafte Blockstruktur für ein fahrzeugbasiertes Rechensystem 1 (VCS) für ein Fahrzeug 31. Ein Beispiel für ein derartiges fahrzeugbasiertes Rechensystem 1 ist das SYNC-System, hergestellt durch THE FORD MOTOR COMPANY. Ein mit einem fahrzeugbasierten Rechensystem ausgestattetes Fahrzeug kann eine visuelle Frontend-Schnittstelle 4 enthalten, welche sich im Fahrzeug befindet. Der Nutzer kann zudem in der Lage sein, mit der Schnittstelle, sofern sie vorgesehen ist, zu interagieren, beispielsweise über einen berührungsempfindlichen Bildschirm. Bei einer anderen veranschaulichenden Ausführungsform erfolgt die Interaktion durch das Betätigen von Tasten, ein Sprachdialogsystem mit automatischer Spracherkennung und Sprachsynthese.

Bei der in 1 dargestellten veranschaulichenden Ausführungsform 1 steuert ein Prozessor 3 wenigstens einen Teil des Betriebs des fahrzeugbasierten Rechensystems. Der in dem Fahrzeug angeordnete Prozessor ermöglicht das Verarbeiten von Befehlen und Routinen innerhalb des Fahrzeugs. Ferner ist der Prozessor sowohl mit nicht dauerhaften 5 als auch dauerhaften Speichern 7 verbunden. Bei dieser veranschaulichenden Ausführungsform handelt es sich bei dem nicht dauerhaften Speicher um einen Direktzugriffsspeicher (RAM) und bei dem dauerhaften Speicher um einen Festplattenspeicher (HDD) oder Flash-Speicher. Im Allgemeinen kann der dauerhafte (nicht flüchtige) Speicher alle Speicherformen beinhalten, die Daten behalten, wenn ein Computer oder eine andere Vorrichtung abgeschaltet wird. Diese beinhalten unter anderem HDDs, CDs, DVDs, Magnetbänder, Festkörperlaufwerke, tragbare USB-Laufwerke und jede andere geeignete Form von dauerhaftem Speicher.

Der Prozessor ist zudem mit einer Reihe verschiedener Eingänge ausgestattet, wodurch der Nutzer eine Verbindung mit dem Prozessor herstellen kann. Bei dieser veranschaulichenden Ausführungsform sind ein Mikrofon 29, ein Hilfseingang 25 (für Eingang 33), ein USB-Eingang 23, ein GPS-Eingang 24, Bildschirm 4, der eine Touchscreen-Anzeige sein kann, und ein BLUETOOTH-Eingang 15 alle vorgesehen. Eine Eingangswähleinheit 51 ist ebenfalls vorgesehen, damit ein Nutzer zwischen verschiedenen Eingängen wechseln kann. Eingaben sowohl über das Mikrofon als auch über den Hilfsanschluss werden durch einen Wandler 27 von analog in digital umgewandelt, bevor sie zum Prozessor weitergeleitet werden. Wenngleich nicht abgebildet, können viele der Fahrzeugkomponenten und Hilfskomponenten, die mit dem VCS verbunden sind, ein Fahrzeugnetzwerk (wie beispielsweise unter anderem einen CAN-Bus) verwenden, um Daten an das und vom VCS (oder Komponenten davon) weiterzuleiten.

Zu Ausgängen am System können unter anderem eine visuelle Anzeige 4 und ein Lautsprecher 13 oder eine Stereosystemausgabe gehören. Der Lautsprecher ist an einen Verstärker 11 angeschlossen und empfängt sein Signal durch einen Digital-Analog-Wandler 9 vom Prozessor 3. Eine Ausgabe kann zudem an eine entfernt gelegene BLUETOOTH-Vorrichtung erfolgen, wie beispielsweise PND 54 oder eine USB-Vorrichtung, wie beispielsweise die Fahrzeugnavigationsvorrichtung 60 entlang der bidirektionalen Datenströme, die bei 19 bzw. 21 gezeigt sind.

Bei einer veranschaulichenden Ausführungsform verwendet das System 1 den BLUETOOTH-Transceiver 15, um mit dem Mobilgerät 53 eines Nutzers zu kommunizieren 17 (z. B. Mobiltelefon, Smartphone, PDA oder jede andere Vorrichtung mit drahtloser Remote-Netzwerkverbindung). Das Mobilgerät kann anschließend verwendet werden, um beispielsweise durch Kommunikation 55 mit einem Mobilfunkmast 57 mit einem Netzwerk 61 außerhalb des Fahrzeugs 31 zu kommunizieren 59. Bei einigen Ausführungsformen kann es sich bei dem Mast 57 um einen W-Zugangspunkt handeln.

Eine beispielhafte Kommunikation zwischen dem Mobilgerät und dem BLUETOOTH-Transceiver wird durch das Signal 14 dargestellt.

Das Koppeln eines Mobilgerätes 53 mit dem BLUETOOTH-Transceiver 15 kann durch eine Taste 52 oder eine ähnliche Eingabe vorgegeben werden. Dementsprechend wird die CPU angewiesen, dass der im Fahrzeug integrierte BLUETOOTH-Transceiver mit einem BLUETOOTH-Transceiver des Mobilgerätes gekoppelt wird.

Zwischen der CPU 3 und dem Netzwerk 61 können Daten beispielsweise durch Verwendung eines Datentarifs, Daten über Sprache oder DTMF-Töne kommuniziert werden, welche mit dem Mobilgerät 53 assoziiert sind. Als Alternative kann es wünschenswert sein, ein bordeigenes Modem 63 vorzusehen, das eine Antenne 18 aufweist, um Daten zwischen der CPU 3 und dem Netzwerk 61 über das Sprachband zu kommunizieren 16. Das Mobilgerät 53 kann anschließend verwendet werden, um beispielsweise durch Kommunikation 55 mit einem Mobilfunkmast 57 mit einem Netzwerk 61 außerhalb des Fahrzeugs 31 zu kommunizieren 59. Bei einigen Ausführungsformen kann das Modem 63 eine Verbindung 20 mit dem Mast 57 herstellen, um mit dem Netzwerk 61 zu kommunizieren. Als nicht einschränkendes Beispiel kann es sich beim Modem 63 um ein USB-Mobilfunkmodem und bei der Kommunikation 20 um eine Mobilfunkkommunikation handeln.

Bei einer veranschaulichenden Ausführungsform ist der Prozessor mit einem Betriebssystem versehen, einschließlich einer API zum Kommunizieren mit einer Modemanwendungssoftware. Die Modemanwendungssoftware kann auf ein eingebettetes Modul oder eine Firmware auf dem BLUETOOTH-Transceiver zugreifen, um die drahtlose Kommunikation mit einem entfernten BLUETOOTH-Transceiver abzuschließen (wie beispielsweise der in einem Mobilgerät). Bei Bluetooth handelt es sich um eine Teilmenge der IEEE-802-PAN-Protokolle (persönliches Netzwerk). IEEE-802-LAN-Protokolle (lokales Netzwerk) beinhalten WLAN und haben eine beträchtliche Kreuzfunktionalität mit IEEE 802 PAN. Beide eignen sich für die drahtlose Kommunikation in einem Fahrzeug. Ein weiteres Kommunikationsmittel, welches in diesem Bereich eingesetzt werden kann, sind die optische Freiraumkommunikation (wie beispielsweise IrDA) und nicht standardisierte Verbraucher-IR-Protokolle.

Bei einer anderen Ausführungsform beinhaltet das Mobilgerät 53 ein Modem zur Sprachband- oder Breitbanddatenkommunikation. Bei der Daten-über-Sprache-Ausführungsform kann eine Technik implementiert werden, welche als Frequenzmultiplexverfahren bekannt ist, wenn der Besitzer des Mobilgerätes bei gleichzeitiger Datenübertragung über das Gerät sprechen kann. Zu anderen Zeitpunkten, wenn der Besitzer das Gerät nicht verwendet, kann für die Datenübertragung die ganze Bandbreite verwendet werden (300 Hz bis 3,4 kHz in einem Beispiel). Während das Frequenzmultiplexverfahren bei der analogen Mobilfunkkommunikation zwischen dem Fahrzeug und dem Internet geläufig sein kann und nach wie vor verwendet wird, wurde es weitgehend durch Hybriden mit Codemultiplexverfahren (CDMA), Zeitmultiplexverfahren (TDMA), Raummultiplexverfahren (SDMA) für eine digitale Mobilfunkkommunikation ersetzt. Ist das Mobilgerät des Anwenders mit einem Datentarif assoziiert, besteht die Möglichkeit, dass der Datentarif eine Breitbandübertragung erlaubt und das System eine wesentlich größere Bandbreite nutzen könnte (wodurch sich die Datenübertragungsgeschwindigkeit erhöht). Bei noch einer anderen Ausführungsform wird das Mobilgerät 53 durch ein Mobilfunkkommunikationsgerät (nicht abgebildet) ersetzt, welches im Fahrzeug 31 verbaut ist. Bei noch einer weiteren Ausführungsform kann die ND 53 eine Vorrichtung eines drahtlosen lokalen Netzwerks (LAN) sein, die zum Beispiel (und ohne Beschränkung) über ein 802.11g-Netzwerk (d. h. WLAN) oder ein WiMax-Netzwerk kommunizieren kann.

Bei einer Ausführungsform können ankommende Daten durch das Mobilgerät über Daten-über-Sprache oder einen Datentarif durch den bordeigenen BLUETOOTH-Transceiver und in den internen Prozessor 3 des Fahrzeugs weitergeleitet werden. Im Falle bestimmter temporärer Daten können die Daten zum Beispiel auf der HDD oder einem anderen Speichermedium 7 gespeichert werden, bis die Daten nicht mehr benötigt werden.

Zusätzliche Quellen, welche eine Verbindung mit dem Fahrzeug herstellen können, sind eine persönliche Navigationsvorrichtung 54, beispielsweise mit einem USB-Anschluss 56 und/oder einer Antenne 58, eine im Fahrzeug integrierte Navigationsvorrichtung 60 mit einem USB- 62 oder einem anderen Anschluss, eine bordeigene GPS-Vorrichtung 24 oder ein separates Navigationssystem (nicht abgebildet) mit Konnektivität zum Netzwerk 61. Bei USB handelt es sich um eines einer Klasse serieller Netzwerkprotokolle. Die seriellen Protokolle IEEE 1394 (FireWireTM (Apple), i.LINKTM (Sony) und LynxTM (Texas Instruments)), EIA (Electronics Industry Association), IEEE 1284 (Centronics Port), S/PDIF (Sony/Philips Digital Interconnect Format) und USB-IF (USB Implementers Forum) bilden das Rückgrat der seriellen Vorrichtung-zu-Vorrichtung-Standards. Die Mehrheit der Protokolle kann entweder für die elektrische oder die optische Kommunikation implementiert werden.

Darüber hinaus könnte die CPU mit einer Vielzahl anderer Hilfsvorrichtungen 65 verbunden sein. Diese Vorrichtungen können über eine drahtlose 67 oder drahtgebundene 69 Verbindung verbunden sein. Zu den Hilfsvorrichtungen 65 können unter anderem persönliche Medienwiedergabegeräte, drahtlose Gesundheitsgeräte, tragbare Computer und dergleichen gehören.

Darüber hinaus oder alternativ könnte der CPU mit einem fahrzeugbasierten drahtlosen Router 73 verbunden sein, beispielsweise unter Verwendung eines WLAN-Transceivers 71 (IEEE 803.11). Dadurch könnte die CPU eine Verbindung zu Fernnetzwerken im Bereich des lokalen Routers 73 herstellen.

Neben der Ausführung beispielhafter Verfahren durch ein sich in einem Fahrzeug befindliches Fahrzeug-Rechensystem können die beispielhaften Verfahren bei bestimmten Ausführungsformen durch ein Rechensystem ausgeführt werden, welches mit dem Fahrzeug-Rechensystem verbunden ist. Zu einem derartigen System können unter anderem eine drahtlose Vorrichtung (z. B. unter anderem ein Mobiltelefon) oder ein entferntes Rechensystem (z. B. unter anderem ein Server) gehören, welches über die drahtlose Vorrichtung verbunden ist. Zusammen können derartige Systeme als fahrzeugassoziierte Rechensysteme (VACS) bezeichnet werden. Bei bestimmten Ausführungsformen können bestimmte Komponenten des VACS bestimmte Teile eines Verfahrens ausführen, wobei dies von der konkreten Umsetzung des Systems abhängt. Wenn ein Verfahren beispielsweise und nicht einschränkend einen Schritt des Sendens oder Empfangs von Informationen mit einer gekoppelten drahtlosen Vorrichtung umfasst, ist es wahrscheinlich, dass die drahtlose Vorrichtung den Teil des Verfahrens nicht ausführt, da die drahtlose Vorrichtung Informationen nicht sich selbst bzw. von sich selbst „senden und empfangen“ würde. Ein Durchschnittsfachmann wird verstehen, wann es unangemessen ist, ein bestimmtes Rechensystem auf eine bestimmte Lösung anzuwenden.

Bei jeder hierin besprochenen veranschaulichenden Ausführungsform wird ein beispielhaftes nicht einschränkendes Beispiel eines Verfahrens, das von einem Rechensystem durchführbar ist, gezeigt. Bezüglich jedes Verfahrens kann das Rechensystem das Verfahren ausführen, um, für den begrenzten Zweck der Ausführung des Verfahrens, als ein Spezialprozessor konfiguriert zu werden, um das Verfahren durchzuführen. Alle Verfahren müssen nicht in ihrer Gesamtheit durchgeführt werden und werden als Beispiele von Arten von Verfahren verstanden, die durchgeführt werden können, um Elemente der Erfindung zu erreichen. Zusätzliche Schritte können nach Bedarf zu den beispielhaften Verfahren hinzugefügt oder daraus entfernt werden.

In Bezug auf die in den Figuren, die veranschaulichende Verfahrensabläufe zeigen, gezeigten veranschaulichenden Ausführungsformen ist anzumerken, dass ein Universalprozessor temporär als ein Spezialprozessor zum Zwecke des Ausführens einiger oder aller der beispielhaften Verfahren, welche durch diese Figuren gezeigt werden, aktiviert werden kann. Wenn Code ausgeführt wird, der Anweisungen zum Durchführen einiger oder aller Schritte des Verfahrens bereitstellt, kann der Prozessor temporär erneut als ein Spezialprozessor eingesetzt werden, und zwar solange, bis das Verfahren abgeschlossen ist. In einem weiteren Beispiel kann, bis zu einem angemessenen Grad, Firmware, die in Übereinstimmung mit einem vorkonfigurierten Prozessor handelt, bewirken, dass der Prozessor als ein Spezialprozessor handelt, der zum Zwecke des Durchführens des Verfahrens oder einer angemessenen Variation davon vorgesehen ist.

Die veranschaulichten Ausführungsformen nutzen die Bestimmung der Signalstärke auf der Grundlage der Kommunikation zwischen festgelegten Sendern (oder Transceivern) im Fahrzeug und drahtlose Insassenvorrichtungen. Das Fahrzeug oder die Vorrichtungen können die relative Position jeder Vorrichtung zu fest eingesetzten Sendern bestimmen. Die Vorrichtungen können entweder ihre entsprechenden Positionen oder empfangenen Signalstärken melden, wobei letzteres nützlich ist, wenn das Fahrzeug die Vorrichtungspositionen bestimmt. Diese relativen Positionen wiederum stellen dem Fahrzeug das Wissen darüber bereit, welche Vorrichtungen sich auf jeder Sitzposition befinden, was besonders in Bezug auf die Rücksitzpositionen der Insassen, die früher Schwierigkeiten bei der Detektion bereitet haben, nützlich sein kann. Obwohl die veranschaulichenden Ausführungsformen genutzt werden können, um eine beliebige Sitzposition zu bestimmen, werden zu Zwecken der Veranschaulichung Beispiele in Bezug auf Rücksitze bereitgestellt.

Außerdem zeigt die veranschaulichende Ausführungsform Beispiele für das Bestimmen der Vorrichtungsposition auf der Grundlage der Signale, die an den Vorrichtungen empfangen werden. Eine Alternative dafür könnte mehrere empfangende Antennen im Fahrzeug beinhalten, um Signale von den drahtlosen Vorrichtungen gleichzeitig zu detektieren. Ähnliche Methodologien könnten verwendet werden, um die relative Position der Vorrichtungen auf der Grundlage der Signalstärke, die an den entsprechenden empfangenden Antennen empfangen wird, zu bestimmen.

Drahtlose Signale, die in der veranschaulichenden Ausführungsform verwendet werden, können jedes beliebige digitale Kommunikationsprotokoll beinhalten, wie etwa unter anderem Bluetooth, 802.11x usw. Software im Fahrzeug bestimmt die relative Stärke der Signale, um eine Position im Fahrzeug zu triangulieren. Die Signale stellen die Fähigkeit bereit, tragbare Geräte und Mobilfunktelefone (und andere drahtlose Vorrichtungen) mit ausreichender Präzision zu lokalisieren, um die Sitzposition zu bestimmen, und zwar ohne Hinzufügung von physischen Sensoren und ohne den Bedarf der Kopplung oder einer speziellen Einrichtung seitens des Eigentümers.

2 veranschaulicht ein veranschaulichendes Detektionssystem, das mit veranschaulichenden mobilen Rücksitz-Vorrichtungen interagiert. Dies ist ein Beispiel einer Telefon-zentrischen Architektur, die mehrere feste Sender verwendet, um Signale zum Empfang durch drahtlose Vorrichtungen in der Fahrzeugkabine zu senden. Bei einem Fahrzeug-zentrischen Architekturmodell senden die Vorrichtungen Signale zu mehreren festen Empfängern.

Bei dem in 2 gezeigten veranschaulichenden Beispiel beinhaltet die Fahrzeugkabine 201 drei Antennen 207, 209, 211 (mit Übertragungsfähigkeit) an festen Positionen. Jede Antenne überträgt ein Signal 213, 215, 217 zum Empfang durch Benutzervorrichtungen 203, 205 innerhalb der Kabine. Die empfangene Signalstärke variiert auf der Grundlage der Vorrichtungsposition, sodass beispielsweise die Vorrichtung 203 wahrscheinlich von der Antenne 211 ein stärkeres Signal 215 empfängt als das Signal 217 von der Antenne 209. Die Vorrichtung empfängt ein noch stärkeres Signal 213 von der Antenne 207. Da das Signal von 207 am stärksten ist, weiß die Vorrichtung (oder das Fahrzeug), dass sich die Vorrichtung am nächsten zur Antenne 207 befindet. Dies ermöglicht die Bestimmung, dass sich die Vorrichtung auf einer Rücksitzposition befindet. Da das Signal von der Antenne 211 stärker ist als das Signal von 209, bestimmt die Vorrichtung (oder das Fahrzeug), dass sich die Vorrichtung auf einer rechten Rücksitzposition befindet. Wenn die Signale von den Antennen 211 und 209 relativ ähnlich sind, kann die Vorrichtung bestimmen, dass sie sich in einer zentralen Sitzposition befindet. Wenn das Signal von der Antenne 209 stärker ist als das Signal von der Antenne 211, kann die Vorrichtung bestimmen, dass sie sich auf einer linken Rücksitzposition befindet.

Die Auswahl der Antennenposition kann eine wichtige Rolle bei der Effektivität des Systems spielen. Die angezeigte Konfiguration kann zu Schwierigkeiten bei der Bestimmung des Unterschieds zwischen einer Vorrichtung in der linken Tasche eines hinten rechts Sitzenden und der rechten Tasche eines hinten zentral Sitzenden führen. Wenn die Antennen 209 und 211 in weiter hinten gelegenen Positionen entlang äußerer Fahrzeugkabinenwände eingesetzt werden, kann der Unterschied zwischen den zwei Taschenpositionen deutlicher sein. Unterschiedliche Sitzanordnungen können von unterschiedlichen Antenneneinsätzen (und unterschiedlichen Anzahlen von Antennen) profitieren. Im Allgemeinen sollte der Einsatz einen gewissen Grad der Unterscheidung ermöglichen, die für die knappen Szenarien erfolgen sollen. Wie hierin zu sehen ist, können die Vorrichtungen zusätzliche Informationen nutzen, um die Bestimmung der Signalstärke zu ergänzen, was außerdem bei der Unterscheidung zwischen zwei Vorrichtungspositionen, die physisch lediglich durch einige Zentimeter getrennt sind, unterstützen kann. Obwohl die Vorrichtungen in einigen Ausführungsformen so beschrieben werden, dass sie ihre eigenen Positionen selbst bestimmen, können die Vorrichtungen auch einfach empfangene Signalstärken melden und das Fahrzeug kann diese Informationen nutzen, um Vorrichtungspositionen zu bestimmen.

In diesem Beispiel empfängt jede Vorrichtung Signale von mehreren Antennen und nutzen diese Information in Anwendungen, die auf den entsprechenden Vorrichtungen laufen, um die Vorrichtungsposition selbst zu bestimmen. Die Vorrichtungen melden dann ihren entsprechenden Ort an das elektrische Fahrzeugsystem 223, wobei die Vorrichtung 203 die Position 221 meldet und die Vorrichtung 205 die Position 219 meldet. Obwohl Vorrichtungspositionen nicht unbedingt die entsprechenden Positionen der Vorrichtungsbesitzer sind (eine Vorrichtung kann einfach auf einem nicht belegten Sitz bestimmt werden), können realistische Annahmen über eine Korrelation zwischen Vorrichtungs- und Besitzerposition erfolgen. In den meisten Beispielen, wenn ein Vorrichtungsbesitzer nicht ein Fahrer ist, positioniert diese Person die Vorrichtung nicht auf einer alternativen Sitzposition. Diese Annahme kann in Bezug auf tragbare Geräte umso gültiger wein, die eigentlich entfernt werden müssten, um auf einer alternativen Position positioniert zu werden.

Das gebräuchlichste Beispiel dafür, wenn sich eine Vorrichtung an einer anderen Position als der Besitzer befindet, ist, wenn die Vorrichtung lädt, aber der Positionsbestimmungsalgorithmus kann auch das Laden aufnehmen. Wenn beispielsweise eine Vorrichtung lädt, kann der Algorithmus warten, bis das Laden endet, bevor eine Position gemeldet wird. Die Vorrichtung kann einen Ladezustand durch Melden eines Ladesignals oder einer anderen Angabe, dass die Vorrichtung lädt, melden. In einem anderen Beispiel kann die Ladevorrichtung bestimmen, dass sie im hinteren Teil eines Fahrzeugs lädt. Während die Vorrichtung nicht versuchen kann, eine bestimmte Rücksitzposition zu bestimmen, wenn die Vorrichtung lädt, kann die Vorrichtung noch immer melden, dass sie sich im hinteren Bereich des Fahrzeugs befindet, was wahrscheinlich mindestens einen Insassen auf dem Rücksitz angibt. Das Fahrzeug kann die bestimmte Position einer Vorrichtung als eine Position eines Insassen speichern, die den Insassen ausdrücklich ermitteln kann oder nicht, und zwar in Abhängigkeit davon, ob eine vorbestimmte Beziehung zwischen einer Person und der mobilen Vorrichtung hergestellt wurde.

3 veranschaulicht ein beispielhaftes Blockdiagramm von ergänzenden Signalbereitstellungssystemen für die Detektion der Insassenposition. Um die Robustheit zu verbessern, kann das System außerdem Eingaben von anderen bereits bestehenden Quellen beinhalten, wie etwa den Betrieb der hinteren Türen, der hinteren Verriegelungen, der elektrischen Fensterheber oder anderer positionsbezogener Fahrzeugsysteme. Insassen nutzen üblicherweise die Steuerungen, die sich ihrer Position am nächsten befinden, sodass eine realistische Wahrscheinlichkeit besteht, dass das Öffnen einer rechten hinteren Tür eine Absicht angibt, eine rechte oder zentrale hintere Position zu betreten und dort zu sitzen. Eine unterschiedliche Aufnahme kann bei Fahrzeugen erfolgen, die mit mehreren Reihen für Rücksitze ausgestattet sind, und die hierin bereitgestellten Beispiele sind demonstrativer Natur, um zu zeigen, wie das Fahrzeug oder die Vorrichtung ergänzende Informationen nutzen kann, im die Genauigkeit der Bestimmung der Insassenposition zu verbessern.

Einige der Signale von den Fahrzeugsystemen können nur dem Fahrzeug bekannt sein (z. B. kann ein Telefon nicht wissen, dass eine Tür geöffnet wurde oder dass eine Verriegelung betätigt wurde) und können verwendet werden, um eine gemeldete Position zu überprüfen. Andere Überprüfungssignale beinhalten beispielsweise klangbasierte Positionsüberprüfung mit Hilfe akustischer Signale von den Insassen, die von den vom Fahrzeug eingesetzten Mikrofonen aufgenommen werden können.

In dem in 3 gezeigten Beispiel empfängt die elektronische Fahrzeugsteuereinheit (ECU) 303 Signale von der rechten hinteren Tür 307, der linken hinteren Tür 309, des rechten hinteren Fensterheberschalters 311, des linken hinteren Fensterheberschalters 313 und der Zentralverriegelung 315. Die ECU empfängt außerdem Audiosignale 317 von Fahrzeug-Mikrofonen, die in einem Fahrzeug-Audiosystem 301 enthalten sind.

In diesem Beispiel melden die Vorrichtung innerhalb des Fahrzeugs ihre eigenen Positionen 305, sodass die ECU die gemeldeten Positionsinformationen nimmt und eine Nachbearbeitungsüberprüfung mit Hilfe der empfangenen sekundären Positionszeichen (die empfangenen Signale) durchführt. Dies hilft dabei, die wahrscheinlichen Sitzpositionen zu finalisieren, und kann sich als nützlich erweisen, wenn eine Vorrichtungsposition aufgrund des vorher beschriebenen Taschenpositionsszenarios unklar sein kann.

Ein übliches Fahrzeugmodul (wie etwa die Karosseriesteuerung) kann alle oder verschiedenen Positionszeichensignale über drahtlose oder drahtgebundene Mittel empfangen. In dem bereitgestellten Beispiel empfängt die Fahrzeug-ECU die Telefonpositionen über ein drahtloses Signal. Die Fahrzeug-ECU empfängt die Türöffnungssignale und die Aktivierungssignale des Sicherheitsschalters für elektrisch betriebene Fenster über einzelne Drähte. Die ECU kann die Aktivierung der Zentralverriegelung über einen Datenbus, wie etwa CAN oder LIN, empfangen. Akustische Positionssignale können eine Verarbeitung erfordern, um Positionen zu bestimmen. In diesem Beispiel kann ein separates Modul, das direkt mit den akustischen Sensoren verbunden ist, diese Verarbeitung durchführen und die relevanten Informationen über einen Datenbus an die Fahrzeug-ECU kommunizieren. Die ECU kombiniert die Signale logisch in einem Software-Algorithmus, um die wahrscheinlichste Sitzposition auf der Grundlage einer Kombination der Signale zu bestimmen. Die ECU kann auch die Sensorsignalbedeutung auf der Grundlage der bekannten Stärken und Schwächen eines bestimmten Signals gewichten.

4 veranschaulicht ein veranschaulichendes Verfahren zur Positionsbestimmung. In diesem Beispiel beginnt das Verfahren, wenn die Fahrzeugzündung erfolgt 401. Während das Verfahren zu jeder Zeit beginnen könnte, ist es weniger wahrscheinlich, dass sich Menschen bewegen, wenn die Zündung erfolgt. Das Fahrzeug könnte auch auf zusätzliche Zeichen warten, wie etwa, bis alle Türen geschlossen werden, und/oder auf die Fahrersitzbelegung. In einem anderen Beispiel beginnt das Verfahren, wenn das Fahrzeug sich zu bewegen beginnt.

Zu Beginn weist das Fahrzeug die Antenne an, Signale auszusenden, oder versorgt die Antenne zur Signalübertragung 403 mit Energie. Das Fahrzeug (das in diesem Beispiel auch die Positionsbestimmung durchführen kann) wartet dann auf die Signal- oder Positionsmeldung 405. In diesem veranschaulichenden Beispiel empfangen die Vorrichtungen die Signale von den verschiedenen fahrzeuginternen Antennen und melden die Signalstärke der empfangenen Signale. Anwendungen, die auf den Vorrichtungen ausgeführt werden, übernehmen die Vorrichtungsverarbeitung, und es ist nicht notwendig, das Fahrzeug mit den Vorrichtungen zu koppeln, damit es zu einer Kommunikation kommt. Bei Bedarf kann die Meldung drahtlos mit Hilfe von Standards erfolgen, die keine Kopplung mit den Vorrichtungen erfordern (wie etwa die Vorrichtungen, die sich auf einem WLAN-Netzwerk eines Fahrzeugs anmelden und die Informationen über das Netzwerk an ein bekanntes Fahrzeugmodul melden). Sobald eine bestimmte Vorrichtung die entsprechenden Signale empfangen hat und die Meldung der Signale 407 anfordert, kann das Verfahren mit der bestimmten Vorrichtung 409 kommunizieren.

In einem Beispiel bestimmt die Vorrichtung selbst eine Position und meldet die bestimmte Position 411a. In einem weiteren Beispiel kann das Fahrzeug die Position bestimmen und die Vorrichtung kann die Signalstärken 411b melden. In dem letzteren Beispiel nutzt das Fahrzeug die gemeldeten Signalstärken, um die Vorrichtungsposition 413 zu bestimmen.

In diesem Beispiel nutzt das Fahrzeug außerdem sekundäre Positionszeichen, um die bestimmte Position 415 zu überprüfen. Dies kann die hierin erörterten Signale oder ähnliche Signale beinhalten, die nützlich sind, um eine Sitzposition von einer anderen zu unterscheiden. Das Fahrzeug bestimmt, ob die sekundären Zeichen dem/den bestimmten oder gemeldeten Ort(en) entsprechen. Da das Fahrzeug die Vorrichtungspositions-/Signalmeldung separat von dem sekundären Zeichen empfängt, kann es schwierig sein, dass das sekundäre Zeichen mit einer bestimmten Vorrichtung übereinstimmt. Insbesondere, wenn beispielsweise mehr als eine Vorrichtung eine Rücksitzposition meldet, kann die Bestimmung darauf beschränkt sein, ob eine beliebige Vorrichtung an einer Position entsprechend einem Signal gemeldet wird, im Gegensatz zu einer bestimmten Vorrichtung. Auf der anderen Seite, wenn ein Fehlen von Signalen angibt, dass wahrscheinlich keine Vorrichtungen an einer gegebenen spezifischen Sitzposition vorhanden sind, oder wenn ein bestimmtes Signal oder bestimmte Signale angibt/angeben, dass eine Vorrichtung wahrscheinlich an einer gegebenen spezifischen Sitzposition vorhanden ist, können die Signale bei der Bestimmung der Genauigkeit der Bestimmungen der Insassenposition nützlich sein.

Wenn das Fahrzeug bestimmt, dass eine Position auf der Grundlage der sekundären Zeichen falsch ist 417, kann das Verfahren versuchen, eine alternative Position 421 für eine bestimmte Vorrichtung zu bestimmen. Wenn beispielsweise eine Person das Fahrzeug an der linken hinteren Tür betreten hat und auf der mittleren hinteren Position saß, jedoch ein Telefon ihrer ihren rechten Tasche hatte, kann das Telefon auf einer rechten Rücksitzposition positioniert erscheinen. Somit kann die Vorrichtung oder das Fahrzeug zunächst bestimmen, dass sich die Vorrichtung (auf der Grundlage der Signalstärke) auf dem rechten Rücksitz befindet. Sobald jedoch das Fahrzeug die sekundären Zeichen der linken Türöffnung berücksichtigt, kann die Sitzbestimmung auf eine mittlere hintere Position gewechselt werden. Dies könnte beispielsweise ferner durch die Betätigung eines linken Rückfensters bestätigt werden, da es höchst unwahrscheinlich ist, dass eine Person, die auf dem rechten Rücksitz sitzt, das linke Rückfenster betätigt wird.

Die Positionsbestimmung kann auch dynamisch angepasst werden, wenn das Fahrzeug fährt. Fahrgäste können die Sitzplätze wechseln und in Fällen des vorstehenden Beispiels kann die Fensterbetätigung bis zu einem bestimmten Zeitpunkt einer Fahrt nicht erfolgen. Wenn an einem beliebigen Punkt ein sekundäres Zeichen empfangen wird, kann es mit bereits gespeicherten Sitzpositionen verglichen werden, und das Fahrzeug kann Abweichungen anpassen. Entweder kann das Fahrzeug eine Bestimmung verändern, wenn das Zeichen eine hohe Wahrscheinlichkeit einer falschen Positionsbestimmung angibt, oder das Fahrzeug könnte in einem anderen Beispiel die erneute Meldung einer Position/Signalstärke anfordern. Der zweite Fall kann nützlich sein, wenn das Zeichen nicht dazu diente, eine mögliche falsche Annahme hinsichtlich einer Position zu klären, jedoch stattdessen angegeben wurde, dass mindestens ein Insasse auf dem Rücksitz die Sitze wahrscheinlich vollständig gewechselt hat. Zum Beispiel kann ein Öffnen der rechten hinteren Tür und die Verwendung des Schalters eine erste Bestimmung unterstützen, dass sich ein Insasse auf dem rechten hinteren Sitz befindet. In diesem Beispiel wird nur ein Insasse auf dem Rücksitz detektiert. Zu einem späteren Punkt der Fahrt kann ein hinterer linker Fensterheberschalter verwendet werden. Dies könnte angeben, dass: a) die Person über das Fahrzeug greift, um den Schalter zu betätigen; b) die Person sich zur Mitte des Fahrzeugs bewegt hat; c) die Person sich nach hinten links des Fahrzeugs bewegt hat; oder d) jemand völlig anderes den Schalter betätigt hat (entweder ein Insasse auf einem vorderen Sitz oder ein anderer Insasse auf dem Rücksitz, dessen Position nicht detektiert wurde). Durch erneutes Senden des Signals oder Anfordern der aktualisierten Meldung kann das Fahrzeug auf der Grundlage der neu gemeldeten Position oder Signalstärke schnell bestimmen, ob sich die vorher ermittelte Insassenposition verändert hat.

Wenn die Insassenposition sich auf der Grundlage der aktualisierten Meldung scheinbar verändert hat, könnte das Fahrzeug annehmen, dass eine zweite Person auf dem Rücksitz anwesend sein könnte. Während es dem Fahrer noch immer möglich ist, das Fenster mit Hilfe der hinteren Fensterheberschalter zu betätigen, kann solch ein Vorkommen weniger wahrscheinlich sein als die Wahrscheinlichkeit, dass sich eine zweite Person ohne eine Vorrichtung oder ohne eine meldende Vorrichtung auf dem linken hinteren Sitz befindet. Während die veranschaulichenden Ausführungsformen noch immer einen gewissen Grad an möglichen Fehlalarmen oder falschen Identifizierungen der Sitzbelegung umfassen, kann die Genauigkeit der Bestimmung der Belegung des Rücksitzes (und des allgemeinen Sitzes) erheblich verbessert werden.

Die 5A und 5B veranschaulichen vorrichtungsbasierte Verfahren für die Selbstbestimmung und Meldung der Vorrichtungsposition. 5A veranschaulicht ein vorrichtungsbasiertes Positionsbestimmungsverfahren. Dieser kann durch eine Anwendung / ein Verfahren ermöglicht werden, die/das auf einer Vorrichtung installiert ist, und die Anwendung kann auch die bestimmte Position an den Fahrzeugcomputer kommunizieren. Wenn die Anwendung dazu konfiguriert ist, Signalstärken von vom Fahrzeug eingesetzten Sendern einfach zu empfangen und zu bestimmen, kann die Anwendung stattdessen die Signalstärken melden.

Ein Benutzer kann die Anwendung starten oder die Anwendung oder das Verfahren kann beginnen, wenn die Vorrichtung ein Fahrzeug 501 detektiert. Die Vorrichtung kann das Fahrzeug durch Detektieren eines drahtlosen Signals, das durch das Fahrzeug gesendet wird, detektieren, wie etwa Detektieren eines Fahrzeug-Bluetooth-Signals. In einem anderen Beispiel kann die Vorrichtung die Fahrzeug-GPS-Position kennen und das Fahrzeug durch Bestimmen, dass sich die Vorrichtung an einer Position nahe der bekannten Fahrzeug-GPS-Position befindet, „detektieren“.

Da die Vorrichtung ihre Position innerhalb des Fahrzeugs bestimmt, fährt die Vorrichtung in diesem Beispiel nicht mit der Positionsbestimmung fort, bis die Vorrichtung bestimmt, dass sie sich innerhalb des Fahrzeugs 503 befindet. Die Vorrichtung kann diese Bestimmung auf eine Vielzahl von Weisen durchführen. Einige Beispiele beinhalten unter anderem Bestimmen, dass sich die Vorrichtung an der gleichen GPS-Position wie das Fahrzeug befindet und dass sich die Vorrichtungs-GPS-Position für einen Schwellenzeitraum nicht verändert hat (was angibt, dass der Benutzer wahrscheinlich sitzt), Empfangen eines Signals bei einem Level, das bekannt ist, eine Signalstärke darzustellen, die nicht von der Fahrzeugkarosserie abgeschwächt wird (was angibt, dass sich die Vorrichtung innerhalb anstatt außerhalb des Fahrzeugs befindet), oder Empfangen anderer Zeichen, die angeben, dass sich die Vorrichtung innerhalb des Fahrzeugs befindet.

Sobald sich die Vorrichtung innerhalb des Fahrzeugs befindet, sucht die Vorrichtung nach erwarteten drahtlosen Übertragungssignalen 505. Es ist außerdem möglich, den Schritt zu überspringen und mit dem Suchen auf der Grundlage einer Bestimmung, dass die Vorrichtung das Fahrzeug detektiert, zu beginnen. Die Angaben können beispielsweise davon abhängen, wann das Fahrzeug mit der Signalübertragung beginnt. Wenn das Fahrzeug die Signale kontinuierlich aussendet, wenn es mit Energie versorgt wird, kann die Vorrichtung warten, bis sie sich innerhalb des Fahrzeugs befindet, um die Vorrichtungsposition zu bestimmen. Auf der anderen Seite, wenn das Fahrzeug die Signale nicht sendet, bis die Fahrt im Gange ist, kann die Vorrichtung einfach warten, bis die Signale detektiert wurden, da eine geringere Wahrscheinlichkeit eines Fehlalarms vorliegt, wenn sie von einem Benutzer stammen, der außerhalb des sich bewegenden Fahrzeugs steht.

Sobald die Vorrichtung die Signale 507 empfängt, bestimmt die Vorrichtung eine Signalposition für jedes Signal. Die Vorrichtung kann diese Bestimmung auf einer Vielzahl von Faktoren stützen, je nach dem, wie die sendenden Antennen der Auswahl des OEM nach eingesetzt werden sollen. Wenn sich die Antennen beispielsweise immer an den gleichen festen Positionen innerhalb aller Fahrzeuge oder aller Fahrzeuge in einem bekannten Fahrzeugmodell befinden (z. B. immer Mitte hinten, vorne rechts, vorne links), kann die Vorrichtung den OEM oder das Modell bestimmen und somit wissen, wo sich die Antenne befindet. In einem weiteren Beispiel können die Signale, die von der Antenne gesendet werden, die Antennenposition selbst melden. Anstatt „leerer“ Signale, die lediglich aus Positionsbestimmungszwecken gesendet werden, heißt das, dass die Antennen Daten mit den Signalen aktiv senden können, einschließlich mindestens einer Antennenposition oder relativen Position innerhalb des Fahrzeugs.

Das unter Bezugnahme auf die 5A und 5B gezeigte Beispiel nimmt das Signal + Daten-Konzept noch einen Schritt weiter. Es ist möglich, dass die Antenneneinsatzpositionen von Fahrzeug zu Fahrzeug und von Modelljahr zu Modelljahr variieren. Wenn die Antenne nachträglich eingebaut wurde, können die Konfigurationen sogar dynamischer variieren. Zusätzlich zur Komplikation kommt der Fakt, dass die Sitzkonfigurationen sogar innerhalb bestimmter Fahrzeugmodelle variieren können (z. B. kann ein Ford Explorer Sport eine Rücksitzbank oder zwei hintere Rücksitze aufweisen).

Um diese Abweichung anzugehen, ist es möglich, das Fahrzeug als eine kleine Version eines Koordinatengitters zu betrachten. Bestimmte Koordinaten bezeichnen die verschiedenen Sitzpositionen, die einer bestimmten Fahrzeugkonfiguration zugeordnet sind. Andere Koordinaten bezeichnen Antennenpositionen. Durch das Bekanntsein der Gitterzuordnungen für ein bestimmtes Fahrzeug ermöglicht einem Fahrer, sowohl die Position (auf dem Gitter) als auch die Konfiguration der tatsächlichen Sitze und der relativen Position der eingesetzten Antennen zu kennen. Somit könnte die Vorrichtung die Veränderungen einfach aufnehmen, auch wenn sich die Sitzkonfiguration von Fahrzeug zu Fahrzeug ändert und/oder bei geänderter Antennenposition. In dem gezeigten Beispiel beinhalten die Antennensignale Gitterdaten (Koordinatenwerte/Gittergröße), Sitzkoordinaten innerhalb des Gitters und die Antennenposition innerhalb des Gitters. Wenn das Fahrzeug das Signal von den Antennen dynamisch anpassen kann, könnte das Fahrzeug sogar die Sitzkonfiguration anpassen, damit verstaubare Sitze verstaut werden können (d. h. diese Positionen als Nicht-Sitze ermitteln). Unter anderem könnte das Berücksichtigen von verstaubaren Sitzen und das Identifizieren einer Position einer Vorrichtung als eine Position eines verstauten Sitzes einen Fahrer warnen, dass sich ein Fahrgast auf einer Nicht-Sitz-(und deshalb Nicht-Sitzgurt-)-Position befand. Die 5C und 5D veranschaulichen Beispiele von Fahrzeugnetzen mit variierten Sitzpositionen und Antenneneinsatz.

In 5B empfängt die Vorrichtung Signale von den Antennen, die in diesem Beispiel Gitterdefinition, Sitzpositionen und Antennenpositionen beinhalten. Die Antennen werden durch die nächsten entsprechenden Gitterkoordinaten zur eingesetzten Position definiert, wobei die Sitze durch Koordinatenpaare definiert werden, die gegenüberliegende Ecke des Bereichs des Gitters, der von dem Sitz belegt ist, bezeichnet wird. Die Vorrichtung nutzt das definierte Gitter (das viel teurer sein kann als das in den 5C und 5D gezeigte Gitter) und ordnet Sitzkoordinaten für die ermittelten Sitze sowie jeden beliebigen Sitzzustand, der von dem Signal ermittelt wurde (zum Beispiel verstauter Sitzzustand), zu. Die Baken-/Senderpositionen werden ebenfalls auf dem Gitter zugeordnet.

Auf der Grundlage der empfangenen Signalstärken von jeder der Antenne, die sich in diesem Beispiel entweder an bekannten Positionen oder an zugeordneten Position im Gitter befinden, analysiert die Vorrichtung die relativen Signalstärken 511. Aufgrund der Kenntnis der relativen Signalstärken kann die Vorrichtung eine ungefähre relative Position unter Bezug auf jede Antenne 513 bestimmen. Die Vorrichtung kann entweder ein bekanntes oder angenähertes Abklingen verwenden, um einen Abstand von jeder Antenne zu bestimmen, oder die Vorrichtung kann relative Stärken verwenden, um die relative Nähe zu jeder Antenne zu bestimmen (z. B. ist die Vorrichtung der Antenne 1 am nächsten, und näher an Antenne 2 als 3). Wenn das Gitter eingesetzt wird, kann die Vorrichtung eine relativ genaue oder ungefähre (je nach Signalanalyseverfahren) Position auf dem Gitter bestimmen. Die Vorrichtung wählt dann den nächsten entsprechenden Sitz als die Sitzposition aus.

Die 5C und 5D zeigen veranschaulichende Fahrzeuggitterkoordinatensysteme. Diese sind Beispiele, die zur Veranschaulichung dienen, ein viel ausführlicheres Gitter (viel mehr Koordinatenpunkte) könnte bei Bedarf verwendet werden.

In dem unter Bezugnahme auf 5C gezeigten Beispiel ist das Gitter 550 ein 10 × 9-Gitter. Die untere rechte Ecke (vordere rechte Ecke des Fahrzeugs) stellt den Ausgangspunkt 563 in diesem Beispiel an den Koordinaten (0,0) dar. Ein Fahrersitz 561 ist derart positioniert, dass er die Koordinaten (3,5)–(5,8) abdeckt. Die Eckkoordinatenpaare können ein quadratisches Objekt auf dem Gitter definieren, wenn jedoch eine höhere Auflösung des Sitzes gewünscht ist, kann ein genauerer Umfang der Koordinaten definiert werden.

Der vordere Beifahrersitz 559 wird durch (3,1)–(5,4) definiert. Es gibt zwei hintere Sitze, wobei Sitz 557 durch (7,1)–(9,4) definiert wird und Sitz 555 durch (7,5)–(9,8) definiert wird. Die Antennen auf diesem Gitter befinden sich bei 554 (8,8)–(9,9), 553 (8,0)–(9,1) und 551 (0,4)–(1,5). Die äußerste Gitterkoordinate in diesem System ist 565 (10,9).

5D zeigt ein Beispiel eines größeren Gitters 570, das mit 21 × 13 für ein rekonfigurierbares Fahrzeug (verstaubare Sitze) mit einer mittleren Bank bemessen ist. Wie vorher liegt der Ausgangspunkt bei (0,0) in der vorderen rechten Ecke. Außerdem werden zwei vordere Sitze 571 und 573 definiert. Die Antennenposition wird in dieser Darstellung nicht gezeigt, dennoch wird ein geeigneter Einsatz zur Unterscheidung zwischen möglichen Rücksitzpositionen berücksichtigt. Positionen hinter den hintersten Sitzen 581 und 583, links bzw. rechts dieser Sitze, links bzw. rechts der mittleren Sitze 575, 579 oder jede andere beliebige Position sind alles mögliche Antennenpositionen. Das Positionieren einer Antenne links der Sitze 581 und 575 und direkt dazwischen beispielsweise ist womöglich nicht die beste Konfiguration, da eine Vorrichtung in der Mitte jedes Sitzes ungefähr die gleiche Signalstärke empfangen könnte. Eine vorderste Antenne könnte verwendet werden, um zwischen diesen Positionen zu unterscheiden, wenn allerdings das vorderste Signal aufgrund von Störungen zu beiden Vorrichtungen blockiert wird, könnte das Verfahren Schwierigkeiten dabei haben, auf der Grundlage der relativen Signalstärke von der gekennzeichneten Antenne und einer ähnlich eingesetzten Antenne auf der gegenüberliegenden Seite des Fahrzeugs zwischen Sitzpositionen zu unterscheiden. Somit sollte die Antennenpositionierung verschiedene relative Signalstärkewerte bereitstellen, die an verschiedenen Sitzpositionen detektierbar sind.

Die Sitze 575, 577 und 579 definieren die Sitzpositionen auf einem Banksitz. Sie werden in diesem Beispiel nicht als ein gesamter Block bezeichnet, auch wenn die Bank ein einzelnes Sitzelement sein kann. Detektionen von Vorrichtungen in den leeren Räumen zwischen den Sitzen können von einer späteren Verfeinerung durch das Fahrzeug auf der Grundlage der bereits erörterten sekundären Zeichen profitieren.

Es gibt außerdem zwei Rücksitzpositionen 581 und 583. Der Sitz 583 ist ein verstaubarer Sitz, der in diesem Beispiel verstaut ist. Während es sich bei der Sitzposition 583 um eine Kandidatenposition handelt, entspricht sie somit einem verstauten Sitz. Die Detektion einer Vorrichtung an dieser Position gibt an, dass eine Vorrichtung (und möglicherweise ein Insasse) oben auf dem verstauten Sitz sitzt. Das könnte dazu führen, dass das Fahrzeug einen Alarm an einen Fahrer ausgibt.

Wie in den Beispielen zu sehen ist, können unterschiedliche Fahrzeuge unterschiedliche Gitter und unterschiedliche Sitz- und Antennenpositionen aufweisen, die daran bereitgestellt werden. Durch das Informieren der Vorrichtung über das bestimmte Gitter und die Antennenpositionierung kann die Vorrichtung die Sitzpositionsbestimmungen einfach anpassen, und verschiedene Sitzkonfigurationen in verschiedenen Fahrzeugen aufzunehmen. Dies kann automatisch erfolgen, sodass ein Benutzer nicht die Angaben einer Fahrzeugkonfiguration eingeben muss. Durch die Verwendung der veranschaulichenden Ausführungsformen kann eine Vorrichtungsposition relativ zur Fahrzeugantenne bestimmt und als ein Näherungswert für die Insassenposition verwendet werden. Sekundäre Sitzzeichen können diese Informationen ergänzen, und die sekundären Sitzzeichen können die Positionsbestimmungen verfeinern, wodurch eine genaue Momentaufnahme der Insassenposition zur Verwendung durch Fahrzeugsysteme bereitgestellt wird.

Zwar wurden vorstehend beispielhafte Ausführungsformen beschrieben, doch erfolgte dies nicht mit der Absicht, dass diese Ausführungsformen alle möglichen Formen der Erfindung beschreiben. Die in der Beschreibung verwendeten Ausdrücke sind vielmehr beschreibende Ausdrücke als einschränkende Ausdrücke, und es versteht sich, dass verschiedene Änderungen vorgenommen werden können, ohne vom Geist und Umfang der Erfindung abzuweichen. Zusätzlich können die Merkmale verschiedener implementierender Ausführungsformen auf logische Weise kombiniert werden, um situationsgerechte Variationen von hier beschriebenen Ausführungsformen zu bilden.

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG

Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.

Zitierte Nicht-Patentliteratur

  • IEEE-802-PAN-Protokolle [0025]
  • IEEE 802 PAN [0025]
  • Protokolle IEEE 1394 [0028]
  • IEEE 1284 [0028]
  • IEEE 803.11 [0030]