Title:
Anzeigeapparat für ein Fahrzeug, Verfahren zum Ausbilden eines virtuellen Bilds und Computerprogrammprodukt
Document Type and Number:
Kind Code:
A1

Abstract:

Es werden rechte und linke zur Seite und nach rückwärts gerichtete Kameras 11, 12, eine innen liegende Kamera 18a, um eine Augapfelposition eines Fahrers zu detektieren, Haupt HUDs 20, 30, welche Projektoren 21, 31, um virtuelle Bilder durch ein Projizieren von Bildinformation, welche durch die Kameras aufgenommen wurde, auf reflektierende Spiegel 22, 32 zu bilden, und Antriebsabschnitte 23–26, 33–36 umfassen, um Positionen der virtuellen Bilder einzustellen, und eine ECU 50 zur Verfügung gestellt, um die Projektoren und die Antriebsabschnitte zu regeln bzw. zu steuern. Die Regel- bzw. Steuereinrichtung ist konfiguriert, um den Prozess eines Berechnens eines Abstands zwischen der Augapfelposition und einer normalen Anzeigeposition P1 des virtuellen Bilds, welche an einem vorderen Ende und einem Endabschnitt in einer Fahrzeugbreitenrichtung einer Motorhaube 10 angeordnet ist, und eines Regelns bzw. Steuerns der Haupt HUDs derart durchzuführen, dass eine normale Hauptansicht v1 an der normalen Anzeigeposition des virtuellen Bilds angezeigt wird.





Inventors:
Ito, Seiichi (Hiroshima, JP)
Mori, Shigeyuki (Hiroshima, JP)
Nakashima, Hidenobu (Hiroshima, JP)
Application Number:
DE102017005040A
Publication Date:
11/30/2017
Filing Date:
05/26/2017
Assignee:
MAZDA MOTOR CORPORATION (Hiroshima, JP)
International Classes:
G02B27/01; B60K35/00; B60R1/00; G02B27/18; G03B21/00
Attorney, Agent or Firm:
Müller-Boré & Partner Patentanwälte PartG mbB, 80639, München, DE
Claims:
1. Anzeigeapparat für ein Fahrzeug, umfassend:
eine Bildaufnahmevorrichtung (15, 16), um ein rückwärts gerichtetes Bild von beiden Seitenabschnitten in einer Fahrzeugbreitenrichtung des Fahrzeugs aufzunehmen;
eine Augapfelpositions-Detektionsvorrichtung (18a, 18b), um eine Position eines Augapfels eines Fahrers zu detektieren;
eine optische Vorrichtung (20, 30), umfassend einen Projektor (21, 31) und eine Änderungseinrichtung (2326, 3336) eines optischen Pfads, wobei der Projektor (21, 31) konfiguriert ist, um ein virtuelles Bild vor dem Fahrer durch ein Projizieren von Bildinformation, welche durch die Bildaufnahmevorrichtung (15, 16) aufgenommen wurde, auf einen Reflektor (22, 32) zu bilden, wobei die Änderungseinrichtung (2326, 3336) des optischen Pfads konfiguriert ist, um eine Position des virtuellen Bilds einzustellen, welches durch den Projektor (21, 31) gebildet wird, indem ein optischer Pfad der Bildinformation geändert wird; und
eine Regel- bzw. Steuereinrichtung (50), um den Projektor (21, 31) und die Änderungseinrichtung (2326, 3336) des optischen Pfads der optischen Vorrichtung (20, 30) zu regeln bzw. zu steuern,
wobei die Regel- bzw. Steuereinrichtung (50) konfiguriert ist, um den Prozess durchzuführen eines:
Berechnens eines Abstands zwischen der Augapfelposition, welche durch den Augapfelpositions-Detektor (18a, 18b) detektiert wird, und einer spezifischen Anzeigeposition des virtuellen Bilds, welche in der Nähe eines vorderen Endes und eines Endabschnitts in der Fahrzeugbreitenrichtung einer Fahrzeugkarosserie angeordnet wird; und
Regelns bzw. Steuerns der optischen Vorrichtung (20, 30) basierend auf dem berechneten Abstand derart, dass eine Position des virtuellen Bilds, welches durch den Projektor (21, 31) gebildet wird, mit der spezifizierten Anzeigeposition des virtuellen Bilds übereinstimmt.

2. Anzeigeapparat für das Fahrzeug nach Anspruch 1, weiters umfassend eine Bestätigungsvorrichtung (62) für ein Bestätigen eines Vollendens einer Fahrvorbereitung, welche durch den Fahrer zu betätigen ist, wobei die Regel- bzw. Steuereinrichtung (50) konfiguriert ist, ein Anzeigen des virtuellen Bilds der aufgenommenen Bildinformation zu starten, wenn durch die Bestätigungsvorrichtung (62) bestätigt wird, dass die Fahrvorbereitung vollständig ist.

3. Anzeigeapparat für das Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, weiters umfassend einen Zündungszustands-Detektor (61), um einen Betriebs- bzw. Betätigungszustand einer Zündung zu detektieren, und einen Türverriegelungszustands-Detektor (63), um einen Betätigungszustand einer Türverriegelung zu detektieren, wobei die Regel- bzw. Steuereinrichtung (50) konfiguriert ist, ein Anzeigen des virtuellen Bilds der aufgenommenen Bildinformation zu beenden, wenn durch den Zündungszustands-Detektor (61) und den Türverriegelungszustands-Detektor (63) detektiert wird, dass sich die Zündung in einem Aus-Zustand befindet und die Türverriegelung von einer Fahrzeugaußenseite verriegelt ist.

4. Anzeigeapparat für das Fahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die Bildaufnahmevorrichtung (15, 16) aus einem Paar von rechten und linken Vorrichtungen besteht und die optische Vorrichtung (20, 30) aus einem Paar von rechten und linken Vorrichtungen besteht, und das Paar von rechten und linken optischen Vorrichtungen ein Paar von Lasertyp-Projektoren (21, 31) umfasst, welche konfiguriert sind, um unterschiedliche optische Wege bzw. Pfade aufzuweisen, und in einem Armaturenbrett (4) auf einer Fahrersitzseite angeordnet sind.

5. Anzeigeapparat für das Fahrzeug nach Anspruch 4, wobei er konfiguriert ist, dass virtuelle Bilder eines Paars von Bildinformation an Positionen von beiden Enden einer Winkelbreite eines Sichtfelds des Fahrers angezeigt werden, welche in der Nähe des vorderen Endes der Fahrzeugkarosserie angeordnet sind, wenn die Winkelbreite des sichtbaren bzw. Sichtfelds des Fahrers, welches in der Nähe des vorderen Endes der Fahrzeugkarosserie angeordnet ist, schmäler als eine Breite des Fahrzeugs ist.

6. Verfahren zum Ausbilden eines virtuellen Bilds in einem Fahrzeug, umfassend die Schritte eines:
Aufnehmens eines rückwärts gerichteten Bilds von beiden Seitenabschnitten in einer Fahrzeugbreitenrichtung des Fahrzeugs;
Detektierens einer Position eines Augapfels eines Fahrers;
Projizierens von aufgenommener Bildinformation auf einen Reflektor (22, 32),
Änderns eines optischen Wegs bzw. Pfads der Bildinformation; und
Berechnens eines Abstands zwischen der Augapfelposition und einer spezifischen Anzeigeposition eines virtuellen Bilds, welches in der Nähe eines vorderen Endes und eines Endabschnitts in der Fahrzeugbreitenrichtung einer Fahrzeugkarosserie angeordnet wird; und
Regelns bzw. Steuerns einer Position des virtuellen Bilds, damit es mit der spezifischen Anzeigeposition des virtuellen Bilds übereinstimmt.

7. Verfahren nach Anspruch 6, weiters umfassend die Schritte eines Bestätigens einer Vollendung einer Fahrvorbereitung durch den Fahrer und eines Startens, das virtuelle Bild der aufgenommenen Bildinformation anzuzeigen, wenn bestätigt wird, dass die Fahrvorbereitung vollständig ist.

8. Verfahren nach Anspruch 6 oder 7, weiters umfassend die Schritte eines Detektierens eines Betriebszustands einer Zündung und eines Detektierens eines Betriebs- bzw. Betätigungszustands einer Türverriegelung, und Beendens einer Anzeige des virtuellen Bilds der aufgenommenen Bildinformation, wenn detektiert wird, dass die Zündung ausgeschaltet ist und die Türverriegelung von einer Fahrzeugaußenseite verriegelt wird.

9. Computerprogrammprodukt, umfassend computerlesbare Instruktionen, welche, wenn auf ein geeignetes System geladen und auf diesem ausgeführt, die Schritte eines Verfahrens nach Anspruch 6 bis 8 ausführen können.

Description:

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Anzeigeapparat für ein Fahrzeug, welcher eine Bildaufnahmevorrichtung für ein Aufnehmen eines rückwärts gerichteten Bilds von einem Seitenabschnitt in einer Fahrzeugbreitenrichtung des Fahrzeugs umfasst, und sie bezieht sich insbesondere auf den Anzeigeapparat für das Fahrzeug, welcher eine Position eines gebildeten virtuellen Bilds durch ein Ändern eines optischen Wegs bzw. Pfads einer Bildinformation einstellen kann, welche durch die Bildaufnahmevorrichtung aufgenommen wurde. Weiters bezieht sich die Erfindung auf ein Verfahren zum Ausbilden eines virtuellen Bilds und auf ein Computerprogrammprodukt.

Konventionellerweise ist eine Head-Up Display Vorrichtung (HUD), welche einen Projektor als eine Lichtquelle und einen Reflektor umfasst, um Anzeigeinformation, welche durch den Projektor angezeigt bzw. dargestellt wird, in Richtung zu einem Projektionsbereich bzw. einer Projektionsfläche einer Windschutzscheibe des Fahrzeugs zu reflektieren, wobei ein virtuelles Bild der Anzeigeinformation, welche auf die Projektionsfläche durch den Reflektor projiziert wird, einer nach vorne gerichteten Ansicht des Fahrzeugs überlagert wird, bekannt. Es ist auch in der oben beschriebenen HUD Vorrichtung bekannt, dass das virtuelle Bild der Anzeigeinformation vor der Windschutzscheibe, nicht an der Projektionsfläche der Windschutzscheibe gebildet wird, indem ein optischer Pfad der Anzeigeinformation geändert wird.

JP 2008-141 574 A offenbart einen Apparat für eine visuelle Unterstützung, welcher mehrere Bildaufnahmevorrichtungen, um Bilder in einem Sichtfeld aufzunehmen, welches von einem Sichtfeld verschieden ist, welches in einem Seitenspiegel reflektiert wird, eine Regel- bzw. Steuereinrichtung für eine Bildanzeige eines virtuellen Seitenspiegels, um virtuelle Seitenspiegelbilder an entsprechenden Positionen anzuzeigen bzw. darzustellen, welche den mehreren Bildaufnahmevorrichtungen entsprechen, und eine HUD umfasst, wobei das virtuelle Seitenspiegelbild und ein virtuelles Bild einer Information des Bilds, welches durch die Bildaufnahmevorrichtung aufgenommen wurde, welches diesem virtuellen Seitenspiegelbild entspricht, gleichzeitig auf einer Windschutzscheibe angezeigt bzw. dargestellt werden. JP 2002-019 491 A offenbart einen Anzeigeapparat, welcher eine Informationsbeschaffungsvorrichtung, um Information zu erhalten bzw. zu beschaffen, um durch einen Fahrer erkannt zu werden, eine Anzeigevorrichtung (HUD), um die erhaltene Information auf einer Windschutzscheibe anzuzeigen, und eine eine Sichtlinienrichtung detektierende Vorrichtung für ein Detektieren einer Richtung einer Sichtlinie eines Fahrers umfasst, wobei die erhaltene Information auf der Windschutzscheibe an oder in der Nähe einer Position angezeigt wird, welche auf einer Achse der Richtung der Sichtlinie des Fahrers angeordnet ist.

Hierin wurden die Sicherheitsstandards des Road Transport Vehicle Act gemäß der Revision der internationalen Standards betreffend den Spiegel des Kraftfahrzeugs überarbeitet. Dementsprechend wurde es möglich, eine Kombination einer Bildaufnahmekamera und eines Monitors, anstelle des Spiegels für eine Sicherheitsbestätigung eines Kraftfahrzeugs, wie beispielsweise eines Rückspiegels oder eines Seitenspiegels zu verwenden, so dass einem sogenannten spiegellosen Fahrzeug erlaubt wurde, auf einer öffentlichen Straße zu fahren. Gemäß dieser Überarbeitung der Sicherheitsstandards wurde, während es erforderlich ist, gewisse Anforderungen, wie beispielsweise einen Winkel eines Blick- bzw. Sichtfelds und einer Qualität eines Monitorbilds (Video) zu erfüllen, dass sie gleich wie oder besser als diejenigen des konventionellen Spiegels für eine nach rückwärts gerichtete Bestätigung sind, erwartet, die Sicherheit aufgrund einer Erweiterung des Sichtfelds, die Kilometerleistung (Kraftstoff-Wirtschaftlichkeit) aufgrund von Verbesserungen der Aerodynamik, eine Reduktion von Geräuschen (Windgeräusch) usw. zu verbessern.

In dem spiegellosen Fahrzeug ist ein Paar von rechten und linken nach rückwärts gerichteten Kameras an Positionen angeordnet, welche jeweiligen Anordnungspositionen der Seitenspiegel entsprechen, und Bilder, welche durch diese Kameras aufgenommen werden, werden jeweils auf einem -speziellen Monitor angezeigt bzw. dargestellt, welcher beispielsweise an einem Instrumentenpaneel bzw. Armaturenbrett installiert ist. Hierin ist es, wenn der Fahrer eine Seiten- und Rückansicht zu bestätigen wünscht, notwendig, die Sichtlinienrichtung des Fahrers von seiner nach vorne gerichteten bzw. Vorwärtsrichtung (Fahrzeugfahrrichtung) in Richtung zu einer Richtung des speziellen Monitors zu ändern, so dass einige komplexe Vorgänge für den Fahrer hinzugefügt werden, wodurch Beanspruchungen bzw. Belastungen für den Fahrer ansteigen. Weiters muss die Sichtlinienrichtung des Fahrers von seiner vorwärts gerichteten Richtung (Fahrzeugfahrrichtung) geändert werden, wobei dies für die Sicherheit ungeeignet bzw. unangebracht ist.

Durch ein Anwenden der Technologien der oben beschriebenen Patentdokumente auf das spiegellose Fahrzeug können die virtuellen Bilder der Bildinformation, welche durch die rechte und linke nach rückwärts gerichtete Kamera aufgenommen wird, an der Windschutzscheibe durch ein Verwenden der HUD ausgebildet werden, um eine Bewegung der Sichtlinienrichtung des Fahrers zu unterdrücken, wodurch die Beanspruchungen bzw. Anforderungen für den Fahrer reduziert werden. Jedoch ist es, da das spiegellose Fahrzeug keinen Seitenspiegel (Kotflügelspiegel) an beiden Seiten eines vorderen Endes einer Fahrzeugkarosserie aufweist, schwierig für den Fahrer, intuitiv eine Breite seines eigenen Fahrzeugs relativ zu einem Abstand von Fahrspuren in der Fahrzeugfahrrichtung zu erkennen, so dass es Bedenken gibt, dass die Betätigbarkeit bzw. Bedienbarkeit des Fahrzeugs verschlechtert werden kann. Dies kann für das Fahrzeug zutreffen, welches mit den Seitenspiegeln ausgerüstet ist.

Während der visuelle bzw. Sicht-Unterstützungsapparat des oben beschriebenen ersten Patentdokuments gleichzeitig das virtuelle Seitenspiegelbild und das virtuelle Bild der Bildaufnahmevorrichtung anzeigt, welches dem virtuellen Seitenspiegelbild entspricht, ist es unklar, ob das virtuelle Bild der Bildinformation, welche durch die Bildaufnahmevorrichtung aufgenommen wurde, vor der Windschutzscheibe ausgebildet wird. Darüber hinaus ist es notwendig, den optischen Weg bzw. Pfad basierend auf einer Position eines Augapfels des Fahrers, welche tatsächlich detektiert wird, und der Anzeigeposition des virtuellen Bilds einzustellen bzw. festzulegen, um die Ausbildungsposition des virtuellen Bilds präzise einzustellen bzw. festzulegen. Jedoch ist es, da nichts über einen Augapfelpositions-Detektor oder eine Änderungsvorrichtung des optischen Pfads in dem vorliegenden Patentdokument gelehrt wird, schwierig, die Ausbildungsposition des virtuellen Bilds der Bildinformation einzustellen bzw. festzulegen, welche basierend auf der Augapfelposition des Fahrers aufgenommen wird, welcher eine Fahrposition aufweist bzw. einnimmt, und es ist selbstverständlich auch ihr Ändern unmöglich.

Ein Ziel bzw. Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist es, einen Anzeigeapparat für ein Fahrzeug zur Verfügung zu stellen, welcher den Fahrer veranlassen kann, ordnungsgemäß bzw. entsprechend die Seiten- und Rückansichts-Information des Fahrzeugs und das Gefühl der Breite des eigenen Fahrzeugs zu erkennen, ohne die Sichtlinienrichtung des Fahrers wesentlich zu bewegen.

Dieser Gegenstand wird durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche gelöst. Bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sind Gegenstand der anderen abhängigen Ansprüche.

Der Anzeigeapparat für das Fahrzeug der vorliegenden Erfindung umfasst eine Bildaufnahmevorrichtung, um ein rückwärts gerichtetes Bild von beiden Seitenabschnitten in einer Fahrzeugbreitenrichtung des Fahrzeugs aufzunehmen, eine Augapfelpositions-Detektionsvorrichtung, um eine Position eines Augapfels eines Fahrers zu detektieren, eine optische Vorrichtung, umfassend einen Projektor und eine Änderungseinrichtung eines optischen Pfads bzw. Wegs, wobei der Projektor konfiguriert ist, um ein virtuelles Bild vor dem Fahrer durch ein Projizieren von Bildinformation, welche durch die Bildaufnahmevorrichtung aufgenommen wurde, auf einen Reflektor zu bilden, wobei die Änderungseinrichtung des optischen Pfads konfiguriert ist, um eine Position des virtuellen Bilds einzustellen, welches durch den Projektor gebildet wird, indem ein optischer Pfad der Bildinformation geändert wird, und eine Regel- bzw. Steuereinrichtung bzw. einen Controller, um den Projektor und eine Änderungseinrichtung des optischen Pfads der optischen Vorrichtung zu regeln bzw. zu steuern, wobei die Regel- bzw. Steuereinrichtung konfiguriert ist, um den Prozess durchzuführen eines Berechnens eines Abstands zwischen der Augapfelposition, welche durch den Augapfelpositions-Detektor detektiert wird, und einer spezifischen Anzeigeposition des virtuellen Bilds, welche in der Nähe eines vorderen Endes und eines Endabschnitts in der Fahrzeugbreitenrichtung einer Fahrzeugkarosserie angeordnet ist bzw. wird, und Regelns bzw. Steuerns der optischen Vorrichtung basierend auf dem berechneten Abstand derart, dass eine Position des virtuellen Bilds, welches durch den Projektor gebildet wird, mit der spezifizierten bzw. spezifischen Anzeigeposition des virtuellen Bilds übereinstimmt.

Gemäß dem vorliegenden Anzeigeapparat für das Fahrzeug kann, da der Controller bzw. die Regel- bzw. Steuereinrichtung konfiguriert ist, um den Prozess eines Berechnens des Abstands zwischen der Augapfelposition, welche durch den Augapfelpositions-Detektor detektiert wird, und der spezifizierten bzw. spezifischen Anzeigeposition des virtuellen Bilds durchzuführen, welche in der Nähe des vorderen Endes und des Endabschnitts in der Fahrzeugbreitenrichtung der Fahrzeugkarosserie angeordnet ist, eine genaue Positionsbeziehung zwischen der Augapfelposition des Fahrers und der spezifizierten Anzeigeposition des virtuellen Bilds bzw. der Anzeigeposition des spezifizierten virtuellen Bilds, welche in der Nähe des vorderen Endes und des Endabschnitts in der Fahrzeugbreitenrichtung der Fahrzeugkarosserie bzw. des Fahrzeugkörpers angeordnet ist, detektiert werden. Da die Regel- bzw. Steuereinrichtung konfiguriert ist, den Prozess eines Regelns bzw. Steuerns der optischen Vorrichtung basierend auf dem berechneten Abstand derart durchzuführen, dass die Position des virtuellen Bilds, welches durch den Projektor gebildet wird, mit der spezifizierten Anzeigeposition des virtuellen Bilds übereinstimmt, kann der Fahrer die rechte und linke Seiten- und Rückansichts-Information des Fahrzeugs erkennen, wobei die Sichtlinie des Fahrers zu der nach vorne gerichteten bzw. Vorwärtsrichtung (Fahrzeugfahrtrichtung) gerichtet beibehalten wird, wodurch intuitiv die Breite des eigenen Fahrzeugs erkannt wird.

In einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung umfasst der Anzeigeapparat weiters eine Bestätigungsvorrichtung für ein Bestätigen eines Vollendens einer Fahrvorbereitung, welche durch den Fahrer zu betätigen ist, wobei die Regel- bzw. Steuereinrichtung konfiguriert ist, ein Anzeigen bzw. Darstellen des virtuellen Bilds der aufgenommenen Bildinformation zu starten, wenn durch die Bestätigungsvorrichtung bestätigt wird, dass die Fahrvorbereitung vollständig bzw. abgeschlossen ist.

Gemäß dieser Ausführungsform kann der optische Pfad bzw. Weg der Bildinformation, welche aufgenommen wird, basierend auf der Positionsbeziehung zwischen der Augapfelposition des Fahrers und der Anzeigeposition des virtuellen Bilds eingestellt bzw. festgelegt werden.

In einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung umfasst der Anzeigeapparat für das Fahrzeug weiters einen Zündungszustands-Detektor, um einen Betriebs- bzw. Betätigungszustand einer Zündung zu detektieren, und einen Türverriegelungszustands-Detektor, um einen Betätigungszustand einer Türverriegelung zu detektieren, wobei die Regel- bzw. Steuereinrichtung konfiguriert ist, ein Anzeigen des virtuellen Bilds der aufgenommenen Bildinformation zu beenden, wenn durch den Zündungszustands-Detektor und den Türverriegelungszustands-Detektor detektiert wird, dass sich die Zündung in einem Aus-Zustand befindet und die Türverriegelung von einer Fahrzeugaußenseite verriegelt ist bzw. wird.

Gemäß dieser Ausführungsform kann das virtuelle Bild der Seiten- und Rückansichts-Information des Fahrzeugs angezeigt bzw. dargestellt werden, bis der Fahrer aus dem Fahrzeug ausgestiegen ist.

In einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung besteht die oben beschriebene Bildaufnahmevorrichtung aus einem Paar von rechten und linken Vorrichtungen und es besteht die optische Vorrichtung aus einem Paar von rechten und linken Vorrichtungen, und es umfasst das Paar von rechten und linken optischen Vorrichtungen ein Paar von Lasertyp-Projektoren, welche konfiguriert sind, um unterschiedliche optische Wege bzw. Pfade aufzuweisen, und in einem Armaturenbrett auf einer Fahrersitzseite angeordnet sind.

Gemäß dieser Ausführungsform kann ein Paar von optischen Vorrichtungen, welche zu einem unabhängigen Regeln bzw. Steuern des optischen Pfads fähig sind, zur Verfügung gestellt werden, ohne andere Vorrichtungen zu beeinflussen.

In einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist sie derart konfiguriert, dass virtuelle Bilder eines Paars von Bildinformation an Positionen von beiden Enden einer Winkelbreite eines Blick- bzw. Sichtfelds des Fahrers angezeigt sind bzw. werden, welche in der Nähe des vorderen Endes der Fahrzeugkarosserie angeordnet sind, wenn die Winkelbreite des sichtbaren bzw. Sichtfelds des Fahrers, welcher in der Nähe des vorderen Endes der Fahrzeugkarosserie angeordnet ist, schmäler als eine Breite des Fahrzeugs ist.

Gemäß dieser Ausführungsform kann die Seiten- und Rückansichts-Information des Fahrzeugs unabhängig von einer Fahrzeuggeschwindigkeit erkannt werden.

Gemäß einem anderen Aspekt wird ein Verfahren zum Bilden eines virtuellen Bilds in einem Fahrzeug zur Verfügung gestellt, umfassend die Schritte eines:
Aufnehmens eines rückwärts gerichteten Bilds von beiden Seitenabschnitten in einer Fahrzeugbreitenrichtung des Fahrzeugs;
Detektierens einer Position eines Augapfels eines Fahrers;
Projizierens von aufgenommener Bildinformation auf einen Reflektor,
Änderns eines optischen Wegs bzw. Pfads der Bildinformation; und
Berechnens eines Abstands zwischen der Augapfelposition und einer spezifischen Anzeigeposition eines virtuellen Bilds, welches in der Nähe eines vorderen Endes und eines Endabschnitts in der Fahrzeugbreitenrichtung einer Fahrzeugkarosserie angeordnet wird; und
Regelns bzw. Steuerns einer Position des virtuellen Bilds, damit es mit der spezifizierten bzw. spezifischen Anzeigeposition des virtuellen Bilds übereinstimmt.

Vorzugsweise umfasst das Verfahren weiters die Schritte eines Bestätigens eines Vollendens einer Fahrvorbereitung durch den Fahrer und eines Startens, das virtuelle Bild der aufgenommenen Bildinformation anzuzeigen, wenn bestätigt wird, dass die Fahrvorbereitung abgeschlossen bzw. vollständig ist.

Weiters bevorzugt umfasst das Verfahren die Schritte eines Detektierens eines Betriebszustands einer Zündung und eines Detektierens eines Betriebs- bzw. Betätigungszustands einer Türverriegelung, und Beendens einer Anzeige des virtuellen Bilds der aufgenommenen Bildinformation, wenn detektiert wird, dass die Zündung ausgeschaltet ist und die Türverriegelung von einer Fahrzeugaußenseite verriegelt wird.

Gemäß noch einem weiteren Aspekt wird ein Computerprogrammprodukt zur Verfügung gestellt, umfassend computerlesbare Instruktionen, welche, wenn auf ein geeignetes System geladen und auf diesem ausgeführt, die Schritte von einem der oben erwähnten Verfahren durchführen können.

Andere Merkmale, Aspekte und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der nachfolgenden Beschreibung ersichtlich werden, welche sich auf die beigeschlossenen Zeichnungen bezieht.

1 ist eine Seitenansicht eines Fahrzeugs, welches mit einem Anzeigeapparat für ein Fahrzeug gemäß einer ersten Ausführungsform versehen ist.

2 ist eine Draufsicht, welche Flächen bzw. Bereiche von Bildern zeigt, welche durch Kameras aufgenommen sind bzw. werden.

3 ist eine Ansicht eines vorderen Abschnitts im Inneren einer Kabine bzw. eines Fahrgastraums.

4 ist ein Regel- bzw. Steuer-Blockdiagramm.

5 ist ein erläuterndes Diagramm von optischen Pfaden bzw. Wegen in einem normalen Modus.

6 ist ein erläuterndes Diagramm von optischen Pfaden in einem Rückwärtsfahrmodus.

7 ist ein Diagramm, welches ein Sichtfeld eines Fahrers in dem normalen Modus zeigt.

8 ist ein Diagramm, welches das Sichtfeld eines Fahrers in einem Modus mit weißer Linie zeigt.

9 ist ein Diagramm, welches das Sichtfeld des Fahrers in dem Rückfahrmodus zeigt.

10 ist ein Flussdiagramm, welches Anzeigeregelungs- bzw. -steuerungs-Bearbeitungsschritte zeigt.

11 ist ein Flussdiagramm, welches Modusbestimmungs-Bearbeitungsschritte zeigt.

12 ist ein Flussdiagramm, welches Rückfahrmodus-Bearbeitungsschritte zeigt.

13 ist ein Flussdiagramm, welches Anzeigeregel- bzw. steuerungs-Bearbeitungsschritte mit weißer Linie zeigt.

14 ist ein Flussdiagramm, welches Bearbeitungsschritte eines normalen Modus zeigt.

15 ist ein Diagramm, welches ein anderes Anzeigebeispiel des Modus mit weißer Linie zeigt.

16A und 16B sind Diagramme, welche ein anderes Anzeigebeispiel des Rückfahrmodus zeigen, wobei 16A einen Zustand zeigt, wo eine Draufsicht bei einer Unterstützungsansicht angezeigt wird, wobei 16B einen Zustand zeigt, wo eine Seitenansicht auf der Unterstützungsansicht angezeigt wird.

Nachfolgend werden Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben werden. In der folgenden Beschreibung wird die vorliegende Erfindung beispielhaft als ein Anzeigeapparat eines seitenspiegellosen Kraftfahrzeugs dargestellt, welches nicht mit einem Paar von rechten und linken Seitenspiegeln versehen ist, und die vorliegende Erfindung, die Anwendung der vorliegenden Erfindung oder die Verwendung der vorliegenden Erfindung sollten nicht durch die folgende Beschreibung beschränkt bzw. begrenzt werden. Nachfolgend werden eine vertikale, laterale und longitudinale bzw. Längsrichtung für einen Fahrer, welcher in einem Fahrersitz sitzt, einfach als die vertikale Richtung, die laterale Richtung bzw. die longitudinale bzw. Längsrichtung beschrieben werden.

Eine erste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird unter Bezugnahme auf 114 beschrieben werden. Wie dies in 114 gezeigt ist, ist ein Fahrzeug V mit einem Anzeigeapparat bzw. -gerät 1 versehen, welcher(s) fähig ist, rechte und linke seitlich bzw. zur Seite und nach rückwärts gerichtete Aufnahmebildinformation des Fahrzeugs an einer Position, welche vor einer Windschutzscheibe (Frontscheibe) 2 angeordnet ist, als ein virtuelles Bild bzw. eine virtuelle Ansicht anstelle von Seitenspiegeln anzuzeigen bzw. darzustellen. Das Fahrzeug V selbst wird zuerst beschrieben werden. Das Fahrzeug V umfasst die Windschutzscheibe 2, durch welche der Fahrer eine nach vorne gerichtete bzw. Vorwärtsansicht in einer Fahrzeugfahrtrichtung erkennen kann, eine Heckscheibe 3, durch welche der Fahrer eine nach rückwärts gerichtete bzw. Rückansicht erkennen kann, ein Instrumentenpaneel bzw. Armaturenbrett 4, welches sich in einer lateralen Richtung (in einer Fahrzeugbreitenrichtung) erstreckt und wo eine Klimaanlage und andere Komponenten unterhalb der Windschutzscheibe 2 installiert sind, ein Lenkrad 5, welches auf einem Teil auf der rechten Seite des Armaturenbretts 4 angeordnet ist, eine zentrale bzw. Mittelkonsole 6, welche sich nach rückwärts von einem zentralen Abschnitt unterhalb des Armaturenbretts 4 erstreckt, einen Innenspiegel 7, welcher derart vorgesehen ist, dass sein Neigungswinkel um eine laterale Achse mittels eines Antriebsabschnitts 7a einstellbar ist, einen Schalt- bzw. Ganghebel 8, welcher an der mittleren Konsole 6 vorgesehen ist, eine Antriebs- bzw. Fahrunterstützungsvorrichtung 9, welche ein Fahren des Fahrzeugs V durch den Fahrer aus einer Sicherheitsperspektive unterstützt, und andere.

Wie dies in 114 gezeigt ist, ist das Fahrzeug V mit sieben außen liegenden Kameras 1117 (Bildaufnahmevorrichtungen), welche außen liegende bzw. Außenbilder des Fahrzeugs V als ein sich bewegendes Bild aufnehmen, und einem Paar von rechten und linken innen liegenden Kameras 18a, 18b versehen, welche innen liegende Bilder einer Kabine bzw. eines Fahrgastraums, beinhaltend einen Fahrer, als ein ruhendes (statisches) Bild oder ein sich bewegendes Bild aufnehmen. Eine linke und nach rückwärts gerichtete Kamera 11 und eine rechte und nach rückwärts gerichtete Kamera 12 sind aus einem gut bekannten Bildsensor, wie beispielsweise einer CCD (Charge Coupled Device, ladungsgekoppelten Schaltung) hergestellt, welche konfiguriert bzw. aufgebaut sind, um Bilder in einem linken und nach rückwärts gerichteten Aufnahmebildbereich A1 und einem rechten und nach rückwärts gerichteten Aufnahmebildbereich A2 über eine lange Distanz von jeweils einem Gürtellinienabschnitt einer Vordertür aufzunehmen. Spezifisch sind bzw. werden in einem Fall, wo eine andere Fahrspur benachbart zu einer Fahrspur eines anderen Fahrzeugs, welches dem Fahrzeug V folgt, und des Fahrzeugs V oder die Fahrspur des Fahrzeugs V eine einzelne Fahrspur auf jeder Seite sind, Bilder des oben beschriebenen Fahrzeugs, welches dem Fahrzeug V folgt, und einer Straßenschulter bzw. -begrenzung und eines Gehsteigs aufgenommen. Diese zu der Seite und nach rückwärts gerichteten Kameras 11, 12 sind an jeweiligen Seitenabschnitten von vorderen Enden der rechten und linken Vordertür installiert.

Hinderniskameras 1316 sind aus einem gut bekannten Bildsensor hergestellt, welcher für ein Abdecken eines Weitwinkelfelds (beispielsweise etwa 130 Grad oder mehr) von der Nähe bzw. Nachbarschaft des Fahrzeugs V bis zu einer mittleren Distanz von dem Fahrzeug V fähig ist, wie beispielsweise einer Fischaugen CCD, um Bilder in einem Bereich eines toten Winkels (Ecke) für den Fahrer, welcher in dem Fahrersitz sitzt, und von Hindernissen aufzunehmen, welche sich dem Fahrzeug V angenähert haben. Die nach vorne gerichtete Hinderniskamera 13 ist an einem zentralen Abschnitt eines vorderen Endes eines vorderen Kühlergrills in einem Neigungszustand festgelegt, wo sich ihre vordere bzw. Frontseite geringfügig absenkt, um Bilder in einem vorne liegenden bzw. nach vorwärts gerichteten Hindernisbereich A3 aufzunehmen, und die nach rückwärts gerichtete Hinderniskamera 14 ist an einem zentralen Abschnitt eines rückwärtigen Endes eines Kofferraumdeckels in einem geneigten bzw. Neigungszustand festgelegt, wo sich ihre vordere Seite geringfügig absenkt, um Bilder in einem rückwärts liegenden bzw. nach rückwärts gerichteten Hindernisbereich A4 aufzunehmen. Die nach links gerichtete Hinderniskamera 15, welche integral bzw. einstückig mit der nach links und nach rückwärts gerichteten Kamera 11 ausgebildet ist, ist an einem linken Seitenwandabschnitt bzw. Wandabschnitt der linken Seite der nach links und nach rückwärts gerichteten Kamera 11 in einem Neigungszustand festgelegt, wo sich ihre linke Seite geringfügig absenkt, um Bilder in einem nach links gerichteten Hindernisbereich A5 aufzunehmen. Die nach rechts gerichtete Hinderniskamera 16, welche integral bzw. einstückig mit der nach rechts und nach rückwärts gerichteten Kamera 12 ausgebildet ist, ist an einem auf der rechten Seite liegenden Wandabschnitt der nach rechts und nach rückwärts gerichteten Kamera 12 in einem Neigungszustand festgelegt, wo sich ihre rechte Seite geringfügig absenkt, um Bilder in einem nach rechts gerichteten Hindernisbereich A6 aufzunehmen. Die Hinderniskameras A3–A6 sind alle rund um das Fahrzeug V eingestellt bzw. festgelegt, so dass kein toter (Eck-)Bereich für den Fahrer in einer Draufsicht erzeugt wird.

Die Kamera 17 für eine weiße Linie ist die CCD, welche an einem zentralen Abschnitt eines vorderen Endes eines Daches festgelegt ist, welche konfiguriert ist, um Bilder in einem nach vorne gerichteten Bereich, beinhaltend die Fahrspur des Fahrzeugs V, über einen langen Abstand von der Nähe bzw. Nachbarschaft des Fahrzeugs V aufzunehmen. Die Bildinformation, welche durch die Kamera 17 für die weiße Linie aufgenommen wird, wird an die Fahrassistenz- bzw. -unterstützungsvorrichtung 9 ausgegeben. In der Fahrunterstützungsvorrichtung 9 wird ein Paar von rechten und linken Abschnitten einer weißen Linie der Fahrspur durch ein Ausführen des differenziellen bzw. Differentialverarbeitens in einer horizontalen Richtung für bzw. nach der Helligkeit der nach vorne gerichteten Aufnahmebildinformation und auch unter Verwendung von Rändern bzw. Kanten einer hohen Frequenz abgeschätzt bzw. beurteilt, welche an beiden Endabschnitten einer weißen Linie (Trennlinie) auf der Fahrspur generiert bzw. erzeugt werden. Ein Paar von weißen Linien wird aus den oben beschriebenen abgeschätzten bzw. beurteilten Abschnitten einer weißen Linie basierend auf einem Schwellwert, welcher aus einem Kontrast zwischen der Helligkeit und einer Straßenoberfläche bestimmt wird, einem Schwellwert einer Breite der weißen Linie und dgl. extrahiert bzw. entnommen. Die Fahrunterstützungsvorrichtung 9 ist konfiguriert, um die extrahierte Information betreffend die weiße Linie und einen Trennungsabstand zwischen der weißen Linie und dem Fahrzeug V (Rad) zu berechnen und eine Warnung bzw. einen Alarm (beispielsweise eine Warnung oder eine Beleuchtung einer Lampe) auszugeben, um den Fahrer zu veranlassen, aufmerksam zu sein, wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug V möglicherweise von der weißen Linie der Fahrspur abweicht.

Wie dies in 3 und 4 gezeigt ist, ist die innen liegende Kamera 18a aus der CCD hergestellt, welche an einem rechten Seitenabschnitt bzw. Abschnitt einer rechten Seite des vorderen Endes des Dachs derart festgelegt ist, dass sie unmittelbar vor dem Fahrer positioniert ist, welcher in dem Fahrersitz sitzt, und die innen liegende bzw. Innenkamera 18b ist aus der CCD hergestellt, welche an einem rechten Seitenabschnitt eines rückwärtigen Endes des Dachs derart festgelegt ist, dass sie unmittelbar hinter dem Fahrer positioniert ist, welcher in dem Fahrersitz sitzt. Die innen liegenden Kameras 18a, 18b sind jeweils konfiguriert, um ein Bild eines oberen halben Körpers des Fahrers, beinhaltend ein Gesicht aufzunehmen. Das Bild des Gesichts wird aus dem aufgenommenen Bild des oberen halben Körpers bzw. Oberkörpers des Fahrers extrahiert bzw. entnommen, es wird der Augapfel des Fahrers durch die allgemeine Bilderkennungsbearbeitung (z. B. Musterabstimmung) erkannt, und dann werden die dreidimensionalen Koordinaten der Position des Augapfels durch ein Übertragen der Position des Augapfels des Fahrers von dem Kamera-Koordinatensystem auf das Fahrzeug-Koordinatensystem (oder das globale Koordinatensystem) berechnet.

Als nächstes wird der Anzeigeapparat 1 beschrieben werden. Der Anzeigeapparat 1 der vorliegenden Ausführungsform ist konfiguriert, um ein Be- bzw. Verarbeiten eines normalen Modus, wo virtuelle Bilder der rechten und linken, zur Seite und nach rückwärts gerichteten normalen Aufnahmebildinformation, welche durch ein Paar von rechten und linken, seitlich bzw. zur Seite und nach rückwärts angeordneten Kameras 11, 12 aufgenommen wird, jeweils an normalen Anzeigepositionen P1 eines virtuellen Bilds ausgebildet werden, welche in der Nähe bzw. Nachbarschaft eines rechten und linken Endes eines vorderen Endes (Fahrzeugkarosserie-Frontende) einer Motorhaube 10 eingestellt bzw. festgelegt sind, ein Be- bzw. Verarbeiten eines Modus einer weißen Linie, wo die virtuellen Bilder der zur rechten und linken Seite und nach rückwärts gerichteten normalen Aufnahmebildinformation, welche durch das Paar von rechten und linken, zur Seite und nach rückwärts gerichteten Kameras 11, 12 aufgenommen wird, jeweils an nach vorne gerichteten bzw. vorne liegenden Anzeigepositionen P2 des virtuellen Bilds ausgebildet werden, welche derart eingestellt bzw. festgelegt sind, um wenigstens teilweise die weißen Linien der Fahrspur des Fahrzeugs V zu überlappen, und ein Bearbeiten eines Rückfahrmodus auszuführen, wo ein virtuelles Bild einer Aufnahmebildinformation eines rückwärts liegenden Hindernisses, welches durch die nach rückwärts gerichtete Hinderniskamera 14 aufgenommen wird, an einer nach rückwärts gerichteten Anzeigeposition 23 eines virtuellen Bilds ausgebildet wird, welche an einem Zentrum in der lateralen Richtung eines rückwärtigen Endes des Fahrzeugkörpers bzw. der Fahrzeugkarosserie festgelegt wird. Nachfolgend wird ein Paar von rechten und linken rechteckigen bzw. rechtwinkeligen virtuellen Bildern, welche der normalen Aufnahmebildinformation des Paars von rechten und linken, zur Seite und nach rückwärts gerichteten Kameras 11, 12 in dem normalen Modus entsprechen, als normale Hauptansichten v1 bezeichnet, es wird ein Paar von rechten und linken rechtwinkeligen virtuellen Bildern, welche der normalen Aufnahmebildinformation des Paars von rechten und linken, zur Seite und nach rückwärts gerichteten Kameras 11, 12 in dem Modus einer weißen Linie entsprechen, als die vorwärts gerichteten Hauptansichten v2 bezeichnet, und es wird ein einzelnes rechtwinkeliges virtuelles Bild, welches der Aufnahmebildinformation eines rückwärts liegenden Hindernisses der nach rückwärts gerichteten Hinderniskamera 14 bzw. Kamera für ein hinten liegendes Hindernis in dem Rückfahrmodus entspricht, als eine nach rückwärts gerichtete bzw. eine rückseitige Hauptansicht v3 bezeichnet.

Der Anzeigeapparat 1 ist konfiguriert, um die virtuellen Bilder der Hindernis-Aufnahmebildinformation, welche durch die Hinderniskameras 1316 aufgenommen wird, an einer Position auszubilden, welche in der Nähe von einer der normalen Hauptansichten v1 angeordnet ist, welche näher zu dem Hindernis in dem normalen Modus oder dem Modus der weißen Linie ist, und um sie an einer Position in der Rückwärts-Hauptansicht v3 auszubilden, welche nahe zu dem Hindernis in dem Rückfahrmodus angeordnet ist. Weiters ist der Anzeigeapparat 1 in dem normalen Modus oder in dem Modus der weißen Linie konfiguriert, um die virtuellen Bilder der Hindernis-Aufnahmebildinformation, welche durch die Hinderniskameras 1316 aufgenommen wird, an einer Position auszubilden, welche in der Nähe der normalen Hauptansicht v1 und auch hinter dem vorderen Ende der Motorhaube 10 (an einer unteren Position für die Sicht des Fahrers) angeordnet ist, und es ist der Anzeigeapparat 1 in dem Rückfahrmodus konfiguriert, um die virtuellen Bilder der Hindernis-Aufnahmebildinformation, welche durch die rechte und linke, zur Seite und nach rückwärts gerichtete Kamera 11, 12 und die Hinderniskameras 13, 15, 16 aufgenommen wird, an einer Position des rückwärtigen Endes der Fahrzeugkarosserie auszubilden, welche in der Nähe der rückwärtigen Hauptansicht v3 angeordnet ist. Nachfolgend wird das rechteckige bzw. rechtwinkelige virtuelle Bild, welches der Hindernis-Aufnahmebildinformation entspricht, welche an der Position ausgebildet wird, welche in der Nähe von einer der normalen Hauptansichten v1 liegt bzw. angeordnet ist, als eine normale Unterstützungsansicht v4 bezeichnet, und es wird das rechtwinkelige virtuelle Bild, welches der Hindernis-Aufnahmebildinformation entspricht, welche an der Position ausgebildet wird, welche in der Nähe der rückwärts gerichteten Hauptansicht v3 angeordnet ist, als eine rückwärtige bzw. nach rückwärts gerichtete Unterstützungsansicht v5 bezeichnet werden. Weiters beinhalten die virtuellen Ansichten, welche an der normalen Unterstützungsansicht v4 und der rückwärts gerichteten Unterstützungsansicht v5 angezeigt bzw. dargestellt werden, eine Draufsicht (Vogelperspektive), welche basierend auf der Aufnahmebildinformation der Hinderniskameras 1315 erzeugt wird.

Wie dies in 14 gezeigt ist, umfasst der Anzeigeapparat 1 ein Paar von rechten und linken Haupt-Head-Up Displays (nachfolgend als ein Haupt HUD bezeichnet) 20, 30 (optische Vorrichtung), welche konfiguriert sind, um das virtuelle Bild der Aufnahmebildinformation, welche durch die rechte und linke Seiten- und Rückwärtskamera 11, 12 aufgenommen wurde, als die Hauptansichten v1, v2 zu bilden, von welchen eine konfiguriert ist, um das virtuelle Bild der rückwärtigen Hindernis-Aufnahmebildinformation, welche durch die Hinderniskamera 14 aufgenommen wurde, als die rückwärtige bzw. Rückansicht v3 zu bilden, und von welchen die andere konfiguriert ist, um die virtuellen Bilder der Hindernis-Aufnahmebildinformation, welche durch die Hinderniskameras 13, 15, 16 aufgenommen wurde, als die rückwärtige Unterstützungsansicht v5 zu bilden, ein Sub- bzw. Unter-Head-Up Display (nachfolgend als ein Sub HUD bezeichnet) 40, welches zwischen dem Paar von Haupt HUDs 20, 30 angeordnet und konfiguriert ist, um die virtuellen Bilder der Hindernis-Aufnahmebildinformation, welche durch die Hinderniskameras 1316 aufgenommen wurde, als die Unterstützungsansicht v4 zu bilden, eine ECU (elektronische Regel- bzw. Steuereinheit) 50 (Controller) und andere. Die Haupt HUDs 20, 30 und das Sub HUD 40 sind in der lateralen Richtung parallel von einem zentralen Abschnitt zu einer rechten Seite in dem Armaturenbrett 4 angeordnet, welche derart konfiguriert sind, dass jeder optische Weg bzw. Pfad davon mittels eines Einstellmechanismus (nicht illustriert) einstellbar ist, welcher manuell durch den Fahrer betätigt wird.

Wie dies in 5 und 6 gezeigt ist, umfasst das Haupt HUD 20 der linken Seite einen Lazar-Typ-Projektor 21 (Licht projizierende Vorrichtung), um die Aufnahmebildinformation zu projizieren, welche durch die linke und rückwärts gerichtete Kamera 11 und andere aufgenommen wird, einen reflektierenden Spiegel 22 (reflektierende Vorrichtung), um die Aufnahmebildinformation, welche durch den Projektor 21 projiziert wird, in Richtung zu der Windschutzscheibe 2 (oder dem Innenspiegel 7) zu reflektieren, einen Antriebsabschnitt 23, welcher konfiguriert ist, um den Projektor 21 in der longitudinalen bzw. Längsrichtung zu bewegen, einen Antriebsabschnitt 24, welcher konfiguriert ist, um den reflektierenden Spiegel 22 um eine vertikale Achse zu drehen, einen Antriebsabschnitt 25, welcher konfiguriert ist, um den reflektierenden Spiegel 22 um eine laterale Achse zu drehen, einen Antriebsabschnitt 26, welcher konfiguriert ist, um das Haupt HUD 20 vollständig um eine laterale Achse zu drehen, und andere. Die Antriebsabschnitte 2326 entsprechen einer einen optischen Pfad ändernden Vorrichtung des Haupt HUD 20 der linken Seite.

In ähnlicher Weise umfasst das Haupt HUD 30 der rechten Seite einen Lazar-Typ-Projektor 31, um die Aufnahmebildinformation zu projizieren, welche durch die rechte und rückwärts gerichtete Kamera 12 und andere aufgenommen wird, einen reflektierenden Spiegel 32, um die Aufnahmebildinformation, welche durch den Projektor 31 projiziert wird, in Richtung zu der Windschutzscheibe 2 (oder dem Innenspiegel 7) zu projizieren, einen Antriebsabschnitt 33, welcher konfiguriert ist, um den Projektor 31 in der longitudinalen Richtung zu bewegen, einen Antriebsabschnitt 34, welcher konfiguriert ist, um den reflektierenden Spiegel 32 um eine vertikale Achse zu drehen, einen Antriebsabschnitt 35, welcher konfiguriert ist, um den reflektierenden Spiegel 32 um eine laterale Achse zu drehen, einen Antriebsabschnitt 36, welcher konfiguriert ist, um das Haupt HUD 30 vollständig um eine laterale Achse zu drehen, und andere.

Das Sub HUD 40 umfasst einen Lazar-Typ-Projektor 41, um die Aufnahmebildinformation zu projizieren, welche durch die Hinderniskameras 1116 und andere aufgenommen wird, einen reflektierenden Spiegel 42, um die Aufnahmebildinformation, welche durch den Projektor 41 projiziert wird, in Richtung zu der Windschutzscheibe 2 zu reflektieren, einen Antriebsabschnitt 43, welcher konfiguriert ist, um den Projektor 41 in der longitudinalen Richtung zu bewegen, einen Antriebsabschnitt 44, welcher konfiguriert ist, um den reflektierenden Spiegel 42 um eine vertikale Achse zu drehen, einen Antriebsabschnitt 45, welcher konfiguriert ist, um den reflektierenden Spiegel 42 um eine laterale Achse zu drehen, einen Antriebsabschnitt 46, welcher konfiguriert ist, um das Sub HUD 40 vollständig um eine laterale Achse zu drehen, und andere. Die Antriebsabschnitte 3336 entsprechen dem Haupt HUD 30 der rechten Seite und die Antriebsabschnitte 4346 entsprechen jeweils einer einen optischen Pfad ändernden Vorrichtung des Sub HUD 40.

Als nächstes wird die ECU 50 beschrieben werden. Die ECU umfasst eine CPU (zentrale Be- bzw. Verarbeitungseinheit), ein ROM, ein RAM, ein innen liegendes Interface, ein außen liegendes Interface und andere. Das ROM speichert verschiedene Programme und Daten für eine Anzeigenregelung bzw. -steuerung, und das RAM beinhaltet Bearbeitungsspeicher, welche für eine Sequenz eines Bearbeitens verwendet werden, welches durch die CPU ausgeführt wird.

Wie dies in 4 gezeigt ist, ist bzw. wird die ECU 50 elektrisch mit dem Paar von rechten und linken, zur Seite und nach rückwärts gerichteten Kameras 11, 12, den Hinderniskameras 1316, der Kamera 17 der weißen Linie, den innen liegenden Kameras 18a, 18b, einem Zündungsschalter 61, einem Fertigstellungs- bzw. Vollendungs-Bestätigungsschalter 62, einem Türverriegelungssensor 63, einem Unterstützungsansicht-Schalter 64, einem ein Hindernis detektierenden Sensor 65, einem Befehlsschalter 66, einem Schalter 67 für den Modus der weißen Linie, einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 68, einem Schalt- bzw. Gangpositionssensor 69, dem Paar von rechten und linken Haupt HUDs 20, 30, dem Sub HUD 40 und dem Antriebsabschnitt 7a verbunden.

Die Kamera 17 der weißen Linie detektiert die weiße Linie (Trennungs- bzw. Unterteilungslinie) auf der Fahrspur und gibt ein Detektionssignal durch die Fahrunterstützungsvorrichtung 9 aus. Die Fahrunterstützungsvorrichtung 9 ist konfiguriert, um Alarme bzw. Warnungen, zusätzlich zu dem oben beschriebenen Alarm einer Abweichung von der weißen Linie, eine Existenz eines einzigen oder einer Mehrzahl von Hindernissen, welche(s) sich dem Fahrzeug V annähert bzw. annähern, und einer Annäherungsrichtung von jedem Hindernis an den Fahrer basierend auf Detektionsresultaten des ein Hindernis detektierenden Sensors 65 auszugeben. Der Zündungsschalter 61 detektiert EIN/AUS Zustände der Zündung des Fahrzeugs V und gibt ein Detektionssignal aus.

Der Vollendungs-Bestätigungsschalter bzw. eine Vollendung bzw. eine Fertigstellung bestätigende Schalter 62 ist an dem Lenkrad 5 angeordnet und konfiguriert, um eingeschaltet zu werden, wenn der Fahrer in dem Fahrersitz sitzt und eine Fahrposition aufweist bzw. einnimmt und Einstellungen betreffend eine Anzeigeposition, einen Fokus bzw. Brennpunkt und dgl. der normalen Hauptansicht v1 vollständig bzw. abgeschlossen sind. Der Vollendungs-Bestätigungsschalter 62 ist aus einem Schalter SW eines Moment- bzw. Tastschalter-Typs hergestellt, welcher konfiguriert ist, um ein Signal, welches ein H (logisch Hoch) Niveau aufweist, an die ECU 50 nur dann auszugeben, wenn der Schalter 62 durch den Fahrer eingeschaltet ist bzw. wird, und ein Signal, welches ein L (logisch Niedrig) Niveau aufweist, andernfalls auszugeben. Der Türverriegelungssensor 63 detektiert einen Türverriegelungszustand, wo der Fahrer die Tür von der Außenseite des Fahrzeugs durch eine Betätigung eines mobilen Anschlusses bzw. Geräts oder dgl. verriegelt, und gibt ein Detektionssignal davon an die ECU 50 aus.

Der Unterstützungsansicht-Schalter 64 ist an dem Lenkrad 5 angeordnet und konfiguriert, um durch den Fahrer eingeschaltet zu werden, wenn die Unterstützungsansichten v4, v5 angezeigt werden. Dieser Unterstützungsansicht-Schalter 64 ist aus dem Schalter SW des Tastschalter-Typs hergestellt, welcher konfiguriert ist, um das Signal, welches das H Niveau aufweist, nur dann an die ECU 50 auszugeben, wenn dieser Schalter 64 durch den Fahrer eingeschaltet wird, und das Signal, welches das L Niveau aufweist, andernfalls auszugeben. Der ein Hindernis detektierende Sensor 65 ist konfiguriert, um irgendeines von mehreren Hindernissen, welche sich dem Fahrzeug V von irgendeiner Richtung annähern, basierend auf einem Abstand zwischen derartigen Hindernissen und dem Fahrzeug V zu detektieren, und auch eine Annäherungsrichtung und eine Annäherungsgeschwindigkeit des Hindernisses zu detektieren, und gibt seine Detektionssignale an die ECU 50 aus.

Der Befehlsschalter 66 ist konfiguriert, um mehrere Vorrichtungen an Bord zu betätigen, welche an dem Fahrzeug V installiert sind, und das Hindernis (Hindernis-Aufnahmebildinformation) auszuwählen, welches auf den Unterstützungsansichten v4, v5 anzuzeigen bzw. darzustellen ist. Dieser Befehlsschalter 66 gibt Bestimmungsinformation der Kamera aus, welche der Hindernis-Aufnahmebildinformation entspricht, welche durch den Fahrer unter den Kameras 1316 ausgewählt wurde, welche das Bild des Hindernisses aufgenommen haben. Der Schalter 67 für den Modus der weißen Linie ist an dem Lenkrad 5 angeordnet und konfiguriert, um eingeschaltet zu werden, wenn der Fahrer den Modus von dem normalen Modus auf den Modus der weißen Linie umschaltet. Dieser Schalter 67 der weißen Linie ist aus dem Schalter SW vom Tastschalter-Typ hergestellt, welcher konfiguriert ist, um das Signal, welches das H Niveau aufweist, an die ECU 50 nur dann auszugeben, wenn dieser Schalter 67 durch den Fahrer eingeschaltet wird, und das Signal, welches das L Niveau aufweist, andernfalls auszugeben. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 68 detektiert eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs V und gibt sein Detektionssignal an die ECU 50 aus, und der Gangpositionssensor 69 detektiert eine Schalt- bzw. Gangposition basierend auf einer Betätigungsposition des Schalt- bzw. Ganghebels 8, welcher durch den Fahrer bewegt wird, und gibt sein Detektionssignal an die ECU 50 aus.

Wie dies in 4 gezeigt ist, umfasst die ECU 50 funktionell einen Modus-Bestimmungsabschnitt 51, welcher konfiguriert ist, um eine Art eines Modus (des normalen Modus, des Modus der weißen Linie, des Rückfahrmodus) zu bestimmen, welcher durch den Anzeigeapparat 1 auszuführen ist, einen Abstands-Berechnungsabschnitt 52 (Abstands-Berechnungskonfiguration), welcher konfiguriert ist, um einen Abstand zwischen der das virtuelle Bild bildenden Position und dem Augapfel des Fahrers zu berechnen, einen Anzeige-Steuerungs- bzw. -Regelungsabschnitt 53, welcher konfiguriert ist, um die Anzeigeposition und andere der Hauptansichten v1–v3 zu regeln bzw. zu steuern, einen Unterstützungs-Anzeige-Regel- bzw. -Steuerabschnitt 54, welcher konfiguriert ist, um die Anzeigeposition und andere der Unterstützungsansichten v4, v5 zu regeln bzw. zu steuern, und andere.

Der Modus-Bestimmungsabschnitt 51 wird beschrieben werden. Der Modus-Bestimmungsabschnitt 51 ist konfiguriert, um den Modus der weißen Linie zu bestimmen, wenn der Schalter 67 des Modus der weißen Linie eingeschaltet ist, und um den Rückfahrmodus zu bestimmen, wenn durch die innen liegenden Kameras 18a, 18b detektiert wird, dass die Position des Fahrers nach rückwärts gerichtet ist und die Schalt- bzw. Gangposition ein Rückwärtsfahrbereich ist. Der Modus-Bestimmungsabschnitt 51 ist konfiguriert, um den normalen Modus zu bestimmen, wenn der Modus nicht der Modus der weißen Linie oder der Rückfahrmodus ist. Hierin befindet sich, wenn der Fahrer in das Fahrzeug V einsteigt und den Zündungsschalter 61 einschaltet, der Anzeigeapparat 1 in einem Warte- bzw. Standby-Zustand, so dass der Modus als der normale Modus be- bzw. verarbeitet wird.

Als nächstes wird der Abstands-Berechnungsabschnitt 52 beschrieben werden. Der Abstands-Berechnungsabschnitt 52 berechnet den Abstand zwischen dem Augenpunkt bzw. Augapfel des Fahrers und den angezeigten Hauptansichten v1–v3 aus den dreidimensionalen Koordinaten der Augapfelpositionen des Fahrers, welche durch die innen liegenden Kameras 18a, 18b detektiert werden, und den dreidimensionalen Koordinaten der Anzeigepositionen der gebildeten virtuellen Bilder. In dem normalen Modus wird die normale Hauptansicht v1 an den normalen Anzeigepositionen P1 des virtuellen Bilds angezeigt bzw. dargestellt, welche in der Nähe bzw. Nachbarschaft der beiden rechten und linken Enden des vorderen Endes der Motorhaube 10 eingestellt bzw. festgelegt sind (siehe 7). In dem Modus der weißen Linie werden die vorwärts gerichteten Hauptansichten v2 an den vorwärts gerichteten bzw. vorne liegenden Anzeigepositionen P2 des virtuellen Bilds angezeigt bzw. dargestellt, welche teilweise die weißen Linien der Fahrspur überlappen (siehe 8). In dem Rückfahrmodus wird die rückwärts gerichtete Hauptansicht v3 an der rückwärtigen Anzeigeposition P3 des virtuellen Bilds angezeigt bzw. dargestellt, welche an dem Zentrum in der lateralen Richtung des rückwärtigen Endes des Fahrzeugkörpers bzw. der Fahrzeugkarosserie eingestellt bzw. festgelegt ist (siehe 9).

Wie dies in 5 gezeigt ist, kann, wenn die normale Hauptansicht v1 an der normalen Anzeigeposition P1 des virtuellen Bilds in dem normalen Modus angezeigt wird, der Abstand LF zwischen dem Augenpunkt des Fahrers (Augapfelposition) und der normalen Anzeigeposition P1 des virtuellen Bilds durch die folgende Gleichung (1) ausgedrückt werden. LF = L3 + L4
= L3 + (L1 × e1 + L2) × e2(1)

Hierin wird der Abstand zwischen dem Projektor 21 und dem reflektierenden Spiegel 22 als L1 ausgedrückt, es wird der Abstand zwischen dem reflektierenden Spiegel 22 und der Windschutzscheibe 2 als L2 ausgedrückt, es wird der Abstand zwischen der Windschutzscheibe 2 und dem Augenpunkt des Fahrers als L3 ausgedrückt, es wird der Abstand zwischen der Windschutzscheibe 2 und der normalen Anzeigeposition P1 des virtuellen Bilds als L4 ausgedrückt, es wird das Vergrößerungsverhältnis des reflektierenden Spiegels 22 als e1 ausgedrückt und es wird das Vergrößerungsverhältnis der Windschutzscheibe 2 als e2 ausgedrückt. In einem Fall, wo die dreidimensionalen Koordinaten des Augapfels in einem Zustand, wo der Fahrer in dem Fahrersitz sitzt und das Lenkrad 5 hält, d. h. in einem sogenannten eine Fahrvorbereitung vervollständigten Zustand, bestimmt werden, kann ein optischer Pfad bzw. Weg einer normalen Hauptansicht der normalen Hauptansicht v1 durch ein Einstellen von wenigstens einem des Abstands des optischen Pfads zwischen dem Projektor 21 und dem reflektierenden Spiegel 22 und des Abstands des optischen Pfads zwischen dem reflektierenden Spiegel 22 und der Windschutzscheibe 2 eingestellt werden. Hierin sind, während das Haupt HUD 20 der linken Seite beschrieben wurde, der optische Pfad der normalen Hauptansicht des Haupt HUD 30 der rechten Seite und des Sub HUD 40 ähnlich.

In einem Fall, wo die nach vorne gerichteten bzw. vorne liegenden Hauptansichten v2 an den nach vorne gerichteten bzw. vorne liegenden Anzeigepositionen P2 der virtuellen Ansicht in dem Modus der weißen Linie angezeigt bzw. dargestellt werden, wird ein optischer Pfad der nach vorne gerichteten Hauptansicht der nach vorne gerichteten Hauptansicht v2 durch das ähnliche Bearbeiten wie bei dem normalen Modus eingestellt bzw. festgelegt, mit Ausnahme eines Berechnens der dreidimensionalen Koordinaten der weißen Linie auf der Fahrspur basierend auf der nach vorne gerichteten bzw. vorne liegenden Aufnahmeansichtsinformation, welche durch die Kamera 17 der weißen Linie aufgenommen wurde, und eines Einstellens bzw. Festlegens der nach vorne gerichteten Anzeigepositionen der virtuellen Ansicht derart, dass die vorne liegenden bzw. nach vorne gerichteten Hauptansichten v2 teilweise die rechte und linke weiße Linie überlappen, welche durch den Fahrer erkannt werden.

Wie dies in 6 gezeigt ist, kann, wenn die nach rückwärts gerichtete Hauptansicht v3 an der Anzeigeposition 23 des nach rückwärts gerichteten virtuellen Bilds in dem Rückfahrmodus angezeigt bzw. dargestellt wird, der Abstand LR zwischen dem Augenpunkt bzw. Augapfel des Fahrers und der Anzeigeposition 23 des nach rückwärts gerichteten virtuellen Bilds durch die folgende Gleichung (2) ausgedrückt werden. LR = L7 + L8
= L7 + ((L1 × e1 + L5) × e3 + L6) × e4(2)

Hierin wird der Abstand zwischen dem Projektor 21 und dem reflektierenden Spiegel 22 als L1 ausgedrückt, es wird der Abstand zwischen dem reflektierenden Spiegel 22 und dem Innenspiegel 7 als L5 ausgedrückt, es wird der Abstand zwischen dem Innenspiegel 7 und der Heckscheibe 3 als L6 ausgedrückt, es wird der Abstand zwischen der Heckscheibe 3 und dem Augapfel bzw. Augenpunkt des Fahrers als L7 ausgedrückt, es wird der Abstand zwischen der Heckscheibe 3 und der das virtuelle Bild bildenden Position als L8 ausgedrückt, es wird das Vergrößerungsverhältnis des reflektierenden Spiegels 22 als e1 ausgedrückt, es wird das Vergrößerungsverhältnis des Innenspiegels 7 als e3 ausgedrückt, und es wird das Vergrößerungsverhältnis der Heckscheibe 3 als e4 ausgedrückt. In einem Fall, wo die Position des Augenpunkts in einem Zustand, wo die Fahrvorbereitung des Fahrers abgeschlossen ist, bestimmt wird, kann ein optischer Pfad einer rückwärts gerichteten Hauptansicht der rückwärts gerichteten Hauptansicht v3 durch ein Einstellen von wenigstens einem des Abstands des optischen Pfads zwischen dem Projektor 21 und dem reflektierenden Spiegel 22 und des Abstands des optischen Pfads zwischen dem reflektierenden Spiegel 22 und dem Innenspiegel 7 eingestellt bzw. festgelegt werden. Hierin ist, während das Beispiel, in welchem die rückwärts gerichtete Hauptansicht v3 durch das Haupt HUD 20 der linken Seite angezeigt bzw. dargestellt wird, beschrieben wurde, ein Fall, wo die rückwärtige Hauptansicht v3 durch das Haupt HUD 30 der rechten Seite angezeigt wird, ähnlich. Weiters ist bzw. wird in einem Fall, wo die rückwärtige Unterstützungsansicht v5 durch irgendeines der Haupt HUDs 20, 30 angezeigt wird, der optische Pfad der rückwärtigen Unterstützungsansicht ebenso in ähnlicher bzw. gleicher Weise eingestellt bzw. festgelegt.

Als nächstes wird der Anzeige-Regel- bzw. -Steuerabschnitt 53 beschrieben werden. Der Anzeige-Regel- bzw. -Steuerabschnitt 53 regelt bzw. steuert das Paar von Haupt HUDs 20, 30 derart, dass das Paar von Hauptansichten v1–v3 an den jeweils festgelegten Anzeigepositionen P1–P3 der virtuellen Ansicht angezeigt bzw. dargestellt wird. Dieser Anzeige-Regel- bzw. -Steuerabschnitt 53 ist konfiguriert, um eine Anzeigeregelung bzw. -steuerung einer virtuellen Ansicht basierend auf der Modusbestimmung zu starten, wenn der Fahrer den Vollendungs-Bestätigungsschalter 62 einschaltet, und die Anzeigeregelung bzw. -steuerung der virtuellen Ansicht zu beenden, wenn der Zündungsschalter 61 ausgeschaltet wird und auch der Türverriegelungssensor 63 den Türverriegelungszustand detektiert. Der Anzeige-Regel- bzw. -Steuerabschnitt 53 legt, basierend auf dem Abstand LF zwischen dem Augenpunkt des Passagiers bzw. Mitfahrers und den normalen Anzeigepositionen P1 des virtuellen Bilds, den optischen Pfad der normalen Hauptansicht für ein Anzeigen der normalen Hauptansicht v1 an den Anzeigenpositionen P1 der normalen Hauptansicht mittels der Antriebsabschnitte 2326, 3336 und anderen fest, nachdem der Vollendungs-Bestätigungsschalter 26 eingeschaltet wird. Der optische Pfad der normalen Hauptansicht ist bzw. wird derart eingestellt bzw. festgelegt, dass entsprechende außen liegende Eckenabschnitte in der Fahrzeugbreitenrichtung von unteren Seiten des Paars von normalen Hauptansichten v1 im Wesentlichen mit beiden rechten und linken Endabschnitten des vorderen Endes der Motorhaube 10 übereinstimmen, welche für den Fahrer sichtbar sind. Dadurch sind, wie dies in 3 und 7 gezeigt ist, die außen liegenden Endabschnitte in der Fahrzeugbreitenrichtung der normalen Hauptansicht v1 angeordnet, um ungefähr vertikal durchgehend bzw. anschließend mit den außen liegenden Endabschnitten in der Fahrzeugbreitenrichtung des Fahrzeugs V zu sein.

Wie dies in 7 gezeigt ist, sind bzw. werden das nachfolgende Fahrzeug und der Gehsteig an der normalen Hauptansicht v1 der linken Seite angezeigt und es werden das nachfolgende Fahrzeug und die benachbarte Fahrspur an der normalen Hauptansicht v1 der rechten Seite angezeigt. In dem normalen Modus korrigiert der Anzeige-Regel- bzw. -Steuerabschnitt 53, basierend auf einer Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und einem Blickfeldwinkel des Fahrers, den optischen Pfad der normalen Hauptansicht derart, dass die außen liegenden Eckenabschnitte in der Fahrzeugbreitenrichtung der unteren Seiten des Paars von normalen Hauptansichten v1 im Wesentlichen mit den außen liegenden Endabschnitten in der Fahrzeugbreitenrichtung einer Winkelbreite des Sicht- bzw. Blickfelds übereinstimmen, wenn die Winkelbreite des Blickfelds des Fahrers kleiner als eine laterale Breite des vorderen Endes der Motorhaube 10 wird. Hierin ist die Blickfeld-Winkelbreite eine laterale Breite eines Bereichs bzw. einer Fläche, welche(r) für den Fahrer an der Position des vorderen Endes der Motorhaube 10 sichtbar ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit eine bestimmte bzw. spezifizierte Geschwindigkeit ist. Dadurch kann der Fahrer die rechte und linke, zur Seite und nach rückwärts gerichtete Aufnahmebildinformation über die normalen Hauptansichten v1 unabhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit sehen (betrachten) und einen Sinn bzw. ein Gefühl der Fahrzeugbreite erkennen. Weiters ist bzw. wird, wenn die normale Unterstützungsansicht v4 während einer Ausführung des normalen Modus angezeigt bzw. dargestellt wird, die Größe der normalen Hauptansicht v1, welche die normale Unterstützungsansicht v4 anzeigt bzw. darstellt, eingestellt bzw. festgelegt, um kleiner als diejenige der normalen Hauptansicht vi zu sein, welche nicht die normale Unterstützungsansicht v4 anzeigt. Dadurch wird der Fahrer veranlasst, relativ mehr Aufmerksamkeit der angezeigten normalen Unterstützung v4 zu geben.

Wie dies in 8 gezeigt ist, sind an dem Paar von vorne liegenden bzw. vorwärts gerichteten Hauptansichten v2 das folgende Fahrzeug und die Spur benachbart zu der Fahrspur des Fahrzeugs V angezeigt bzw. dargestellt. In dem Modus der weißen Linie zeigt der Anzeige-Regel- bzw. -Steuerabschnitt 53 die nach vorne gerichteten Hauptansichten v2 an einer Position an, welche vor dem vorderen Endabschnitt der Motorhaube 10 angeordnet ist, und veranlasst, dass die unteren Endabschnitte der weißen Linien (virtuelle Ansichten), welche in den nach vorne gerichteten Hauptansichten v2 angezeigt werden, im Wesentlichen mit den entsprechenden weißen Linien auf der Fahrspur übereinstimmen, welche durch den Fahrer erkannt bzw. wahrgenommen wird. Der Anzeige-Regel- bzw. -Steuerabschnitt 53 erhält dreidimensionale Koordinaten in dem Fahrzeugkoordinatensystem der weißen Linie auf der Fahrspur basierend auf der Aufnahmebildinformation der Kamera 17 für die weiße Linie, und legt den optischen Pfad der nach vorne gerichteten Hauptansicht derart fest, dass die unteren Endabschnitte der weißen Linien, welche in den nach vorne gerichteten Hauptansichten v2 angezeigt werden, im Wesentlichen mit den entsprechenden weißen Linien auf der Fahrspur übereinstimmen. Dadurch kann der Fahrer erkennen, dass das Fahrzeug V auf einer rechten Spur fährt. Weiters korrigiert der Anzeige-Regel- bzw. -Steuerabschnitt 53 den optischen Pfad der nach vorne gerichteten Hauptansicht derart, dass sich die nach vorne gerichteten Hauptansichten v2 weiter nach vorne bewegen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit ansteigt. Ein bewegbarer Bereich einer longitudinalen Bewegung der vorwärts gerichteten Hauptansicht v2 wird basierend auf einem Einfluss der Fahrzeuggeschwindigkeit und des Blickfeldwinkels derart eingestellt bzw. festgelegt, dass er in Übereinstimmung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit innerhalb eines Bereichs von den rechten und linken Endabschnitten bis zu einem bestimmten Abstand veränderbar ist, welcher einer spezifizierten Größe des Bilds entspricht, welches durch den Fahrer erkannt werden kann, dessen Sicht auf beiden Augen 0,7 oder mehr (die Führerschein-Standards) beträgt. Der Anzeige-Regel- bzw. -Steuerabschnitt 53 legt den optischen Pfad der normalen Hauptansicht fest, wenn die Kamera 17 der weißen Linie nicht die weiße Linie auf der Fahrspur detektiert. Wenn der optische Pfad der normalen Hauptansicht festgelegt ist, wird das Bearbeiten ähnlich zu dem normalen Modus ausgeführt.

Wie dies in 9 gezeigt ist, werden an der rückwärts gerichteten Hauptansicht v3 das Aufnahmebild einer fortschreitenden Richtung des Fahrzeugs in einem gewählten Rückwärtsfahrbereich und ein abgeschätzter Bewegungsort des Fahrzeugs V (strichlierte Linien) dargestellt bzw. angezeigt. In dem Rückfahrmodus zeigt der Anzeige-Regel- bzw. -Steuerabschnitt 53 das virtuelle Bild (die rückwärts gerichtete Hauptansicht v3) der Hindernisinformation, welche durch die rückwärts gerichtete Hinderniskamera 14 aufgenommen wurde, an der Anzeigeposition P3 des rückwärts gerichteten virtuellen Bilds durch ein Verwenden von einem der Haupt HUDs 20, 30 an, welche die normale Aufnahmebildinformation der rechten und linken, zur Seite und nach rückwärts gerichteten Kameras 11, 12 darstellen. Der Anzeige-Regel- bzw. -Steuerabschnitt 53 startet eine Ausführung des Rückwärtsmodus-Bearbeitens, wenn durch die innen liegende Kamera 18b detektiert wird, dass der Fahrer nach rückwärts blickt, und der Rückwärtsbereich bzw. -gang durch den Schaltpositionssensor 69 detektiert wird. Der Anzeige-Regel- bzw. -Steuerabschnitt 53 veranlasst, dass die Antriebsabschnitte 7a, 2326, 3336 und andere den optischen Pfad für die rückwärts gerichtete Hauptansicht für ein Anzeigen bzw. Darstellen der rückwärts gerichteten Hauptansicht v3 an der Anzeigeposition P3 des rückwärts gerichteten virtuellen Bilds basierend auf dem Abstand LR zwischen dem Augenpunkt bzw. Augapfel des Fahrers, welcher nach rückwärts blickt, welcher durch die innen liegende Kamera 18b aufgenommen wird, und der Anzeigeposition P3 des rückwärts gerichteten virtuellen Bilds nach der Betätigung des Rückwärtsfahrbereichs des Gang- bzw. Schalthebels 8 festlegen.

Als nächstes wird der Unterstützungsanzeige-Regel- bzw. -Steuerabschnitt 54 beschrieben werden. Der Unterstützungsanzeige-Regel- bzw. -Steuerabschnitt 54 regelt bzw. steuert das Paar von Haupt HUDs 20, 30 und das Sub HUD 40 derart, dass die Hindernisse, wie beispielsweise ein anderes Fahrzeug, welches sich dem Fahrzeug V annähert, und eine Kurve bzw. Krümmung an den Unterstützungsansichten v4, v5 angezeigt bzw. dargestellt werden. Die Unterstützungsansicht v4 wird durch das Sub HUD 40 während des normalen Modus oder des Modus der weißen Linie angezeigt, und die Unterstützungsansicht v5 wird durch das Haupt HUD 30 (20) angezeigt, welches näher zu dem Hindernis während des Rückfahrmodus ist. Demgemäß zeigt das Haupt HUD 20 (30), welches weiter entfernt von dem Hindernis ist, die rückwärts gerichtete Hauptansicht v3 an.

Der Unterstützungsanzeige-Regel- bzw. -Steuerabschnitt 54 führt ein Anzeigen des Hindernisses an irgendeiner der Unterstützungsansichten v4, v5 durch, um mit dem ausgeführten Modus übereinzustimmen bzw. diesem zu entsprechen, wenn das einzelne Hindernis, welches sich dem Fahrzeug V annähert, durch den das Hindernis detektierenden Sensor 65 detektiert wird. Wenn die mehreren Hindernisse, welche sich dem Fahrzeug V annähern, detektiert werden und die Fahrunterstützungsvorrichtung 9 vor den mehreren detektierten Hindernissen warnt, führt der Unterstützungsanzeige-Regel- bzw. -Steuerabschnitt 54 ein Anzeigen des Hindernisses, welches durch den Befehlsschalter 66 ausgewählt ist bzw. wird, an einer der Unterstützungsansichten v4, v5 durch. Hierin wird, wenn vor dem einzigen Hindernis gewarnt wird, das Anzeigen des gewarnten Hindernisses durchgeführt. Der Anzeigeunterstützungs-Regel- bzw. -Steuerabschnitt 54 ist derart eingestellt, dass die Farbe und die Helligkeit von Rahmen bzw. Bildern der Unterstützungsansichten v4, v5 tiefer bzw. dünkler und heller als diejenigen der Rahmen bzw. Bilder der Hauptansichten v1–v3 sind. Weiters ist der Unterstützungsanzeige-Regel- bzw. -Steuerabschnitt 54 derart eingestellt, dass, je näher zu dem Fahrzeug V das für ein Anzeigen ausgewählte Hindernis ist, umso tiefer bzw. kräftiger und heller die Farbe und die Helligkeit der Rahmen der Unterstützungsansichten v4, v5 sind.

Wie dies in 7 gezeigt ist, ist bzw. wird eine obere Ansicht bzw. Draufsicht, wo das folgende Fahrzeug, welches auf der Fahrspur benachbart zu der Fahrspur des Fahrzeugs V fährt, sich dem Fahrzeug V annähert, an der Unterstützungsansicht v4 angezeigt bzw. dargestellt. In dem normalen Modus legt der Unterstützungsanzeige-Regel- bzw. -Steuerabschnitt 54 den optischen Pfad der normalen Unterstützungsansicht derart fest, dass die Unterstützungsansicht v4 an einer Position angezeigt wird, welche in der Nähe der normalen Hauptansicht v1 angeordnet ist, welche näher zu dem Hindernis ist, spezifisch in der Nähe einer unteren Seite der normalen Hauptansicht v1, welche näher zu dem Hindernis ist, und auch hinter dem vorderen Ende der Motorhaube 10. In dem Modus der weißen Linie legt der Unterstützungsanzeige-Regel- bzw. -Steuerabschnitt 54 den optischen Pfad der normalen Unterstützungsansicht derart fest, dass die Unterstützungsansicht v4 an einer Position angezeigt wird, welche auf der Seite der vorwärts gerichteten Hauptansicht v2, welche näher zu dem Hindernis ist bzw. liegt, und auch hinter dem vorderen Ende der Motorhaube 10 angeordnet ist. Wie dies in 9 gezeigt ist, legt in dem Rückfahrmodus der Unterstützungsanzeige-Regel- bzw. -Steuerabschnitt 54 den optischen Pfad der normalen Unterstützungsansicht derart fest, dass die nach links und nach rückwärts gerichtete Unterstützungsansicht v5 an einer Position angezeigt wird, welche in der Nähe der rückwärts gerichteten Hauptansicht v3 und auch auf derselben Seite in der lateralen Richtung wie das Hindernis angeordnet ist, welches relativ zu dem Fahrzeug V positioniert ist.

Als nächstes werden Schritte der Anzeige-Regel- bzw. -Steuerbearbeitung unter Bezugnahme auf Flussdiagramme von 1014 beschrieben werden. Hierin bezeichnen Si (i = 1, 2 ...) die Schritte des Be- bzw. Verarbeitens. Wie dies in dem Flussdiagramm von 10 gezeigt ist, werden Detektionswerte der verschiedenen Sensoren und Information der Aufnahmebildinformation, welche durch die Kameras und dgl. aufgenommen wird, in einem Schritt S1 gelesen, und dann gelangt die Anzeige-Regel- bzw. -Steuerbearbeitung zu einem Schritt S2. In dem Schritt S2 wird bestimmt, ob der Zündungsschalter 61 eingeschaltet ist oder nicht. In einem Fall, wo in dem Schritt S2 bestimmt wird, dass der Zündungsschalter 61 eingeschaltet ist, gelangt die Bearbeitung zu einem Schritt S3, wo das Paar von rechten und linken Haupt HUDs 20, 30 gestartet wird. In einem Fall, wo in dem Schritt S2 bestimmt wird, dass der Zündschalter 61 nicht eingeschaltet ist, wartet das Bearbeiten, bis der Zündschalter 61 eingeschaltet wird.

In einem Schritt S4 wird bestimmt, ob der Vollendungs- bzw. Fertigstellungs-Bestätigungsschalter 62 durch den Fahrer eingeschaltet ist oder nicht. Dies dient für ein Bestimmen, ob der Fahrer die Fahrposition eingenommen hat oder nicht. In einem Fall, wo in dem Schritt S4 bestimmt wird, dass der Vollendungs-Bestätigungsschalter 62 eingeschaltet ist bzw. wird, da sich der Fahrer in der Fahrposition befindet, wird der Abstand LF zu der Anzeigeposition P1 des normalen virtuellen Bilds basierend auf den dreidimensionalen Koordinaten des Augapfels bzw. Augenpunkts des Fahrers (in einem Schritt S5) berechnet, es wird der optische Pfad der normalen Hauptansicht eingestellt bzw. festgelegt (in einem Schritt S6), und dann gelangt die Bearbeitung zu einem Schritt S7. In einem Fall, wo in dem Schritt S4 bestimmt wird, dass der Vollendungs-Bestätigungsschalter 62 nicht eingeschaltet ist, wartet die Bearbeitung, bis der Vollendungs-Bestätigungsschalter 62 eingeschaltet ist bzw. wird.

In dem Schritt S7 wird bestimmt, ob der Vollendungs-Bestätigungsschalter 62 durch den Fahrer eingeschaltet ist oder nicht. Dies dient für ein Bestimmen, ob die normalen Hauptansichten v1 ordnungsgemäß bzw. entsprechend angezeigt werden oder nicht. In einem Fall, wo in dem Schritt S7 bestimmt wird, dass der Vollendungs-Bestätigungsschalter 62 eingeschaltet ist, da die normalen Hauptansichten v1 ordnungsgemäß bzw. entsprechend angezeigt bzw. dargestellt werden, gelangt das Bearbeiten zu einem Schritt S8, wo ein Bearbeiten einer Modusbestimmung ausgeführt wird. In einem Fall, wo in dem Schritt S7 bestimmt wird, dass der Vollendungs-Bestätigungsschalter 62 nicht eingeschaltet ist, wird eine manuelle bzw. händische Einstellung mit einer Einstelleinrichtung (in einem Schritt S18) durchgeführt, und die Bearbeitung kehrt zu dem Schritt S7 für eine Bestimmung zurück.

In einem Schritt S9 wird bestimmt, ob die Rückfahrmodus-Bestimmung durchgeführt wird oder nicht. In einem Fall, wo in dem Schritt S9 bestimmt wird, dass die Rückfahrmodus-Bestimmung durchgeführt wird, wird das Rückfahrmodus-Bearbeiten ausgeführt (in einem Schritt S10), und dann gelangt die Bearbeitung zu einem Schritt S11. In einem Fall, wo in dem Schritt S9 bestimmt wird, dass die Rückfahrmodus-Bestimmung nicht durchgeführt wird, gelangt die Bearbeitung zu einem Schritt S15, wo bestimmt wird, ob die Bestimmung des Modus der weißen Linie durchgeführt wird oder nicht. In einem Fall, wo in dem Schritt S15 bestimmt wird, dass die Bestimmung des Modus der weißen Linie durchgeführt wird, wird das Bearbeiten des Modus der weißen Linie ausgeführt (in einem Schritt S16), und dann gelangt das Bearbeiten zu dem Schritt S11. In einem Fall, wo in dem Schritt S15 bestimmt wird, dass die Bestimmung des Modus der weißen Linie nicht durchgeführt wird, wird das Bearbeiten des normalen Modus (in einem Schritt S17) ausgeführt, und dann gelangt die Bearbeitung zu dem Schritt S11.

In dem Schritt S11 wird bestimmt, ob der Zündungsschalter 61 ausgeschaltet ist oder nicht. In einem Fall, wo in dem Schritt S11 bestimmt wird, dass der Zündungsschalter 61 ausgeschaltet ist, gelangt die Bearbeitung zu einem Schritt S12, wo basierend auf dem Detektionswert des Türverriegelungssensors 63 bestimmt wird, ob die Türverriegelung von der Fahrzeugaußenseite durchgeführt wird oder nicht. In einem Fall, wo in dem Schritt S12 bestimmt wird, dass die Türverriegelung von der Fahrzeugaußenseite durchgeführt wird, wird das Paar von rechten und linken Haupt HUDs 20, 30 (in einem Schritt S13) angehalten, und das Bearbeiten wird beendet.

In einem Fall, wo in dem Schritt S12 bestimmt wird, dass die Türverriegelung nicht von der Fahrzeugaußenseite durchgeführt wird, gelangt das Bearbeiten zu einem Schritt S14, wo bestimmt wird, ob eine bestimmte Zeit nach dem Ausschaltvorgang des Zündungsschalters 61 verstrichen ist oder nicht. In einem Fall, wo in dem Schritt S14 bestimmt wird, dass die bestimmte Zeit nach dem Ausschaltvorgang des Zündungsschalters 61 verstrichen ist, gelangt das Bearbeiten zu dem Schritt S13. Mittlerweile bzw. demgegenüber gelangt in einem Fall, wo die bestimmte Zeit noch nicht verstrichen ist, das Bearbeiten zu dem Schritt S8. In einem Fall, wo in dem Schritt S11 bestimmt wird, dass der Zündungsschalter 61 nicht ausgeschaltet ist, gelangt das Bearbeiten zu dem Schritt S8.

Als nächstes wird das Bearbeiten einer Modusbestimmung (in dem Schritt S8) beschrieben werden. Wie dies in dem Flussdiagramm von 11 gezeigt ist, wird in einem Schritt S21 bestimmt, ob der Unterstützungsansichts-Schalter 64 eingeschaltet ist oder nicht. In einem Fall, wo in dem Schritt S21 bestimmt wird, dass der Unterstützungsansichts-Schalter 64 eingeschaltet ist, wird das Sub HUD 40 (in einem Schritt S22) gestartet, und dann gelangt die Bearbeitung zu einem Schritt S23. In einem Fall, wo in dem Schritt S21 bestimmt wird, dass der Unterstützungsansichts-Schalter 64 nicht eingeschaltet ist, wird das Sub HUD 40 (in einem Schritt S29) angehalten, und dann gelangt das Bearbeiten zu dem Schritt S23.

Es wird in dem Schritt S23 bestimmt, ob der Fahrer die Position aufweist bzw. einnimmt, welche nach rückwärts gerichtet ist, oder nicht. In einem Fall, wo in dem Schritt S23 bestimmt wird, dass der Fahrer die Position einnimmt, welche nach rückwärts gerichtet ist, gelangt die Bearbeitung zu einem Schritt S24, wo bestimmt wird, ob die Schaltposition der Rückwärtsfahrbereich ist oder nicht. In einem Fall, wo in dem Schritt S24 bestimmt wird, dass der Rückwärtsfahrbereich ausgewählt ist, wird der Rückwärtsfahrmodus (in einem Schritt S25) bestimmt, und dann wird das Bearbeiten beendet.

In einem Fall, wo in dem Schritt S23 bestimmt wird, dass der Fahrer nicht die Position einnimmt, welche nach rückwärts gerichtet ist, oder es in dem Schritt S24 bestimmt wird, dass der Rückwärtsfahrbereich nicht ausgewählt ist, gelangt das Bearbeiten zu einem Schritt S26, wo bestimmt wird, ob der Schalter 67 des Modus der weißen Linie eingeschaltet ist oder nicht. In einem Fall, wo in dem Schritt S26 bestimmt wird, dass der Schalter 67 für den Modus der weißen Linie eingeschaltet ist, wird der Modus der weißen Linie (in einem Schritt S27) bestimmt, und dann wird das Bearbeiten beendet. In einem Fall, wo in dem Schritt S26 bestimmt wird, dass der Schalter 67 des Modus der weißen Linie nicht eingeschaltet ist, wird der normale Modus (in einem Schritt S28) bestimmt, und dann wird das Bearbeiten beendet.

Als nächstes wird das Bearbeiten des Rückfahrmodus (in dem Schritt S10) beschrieben werden. Wie dies in dem Flussdiagramm von 12 gezeigt ist, ist bzw. wird ein Neigungswinkel des Innenspiegels 7 durch die Fahrposition 7a basierend auf dem Abstand LR in einem Schritt S31 zuerst eingestellt, und dann gelangt die Bearbeitung zu einem Schritt S32. In dem Schritt S32 wird bestimmt, ob ein einzelnes Hindernis oder mehrere Hindernisse, welche(s) sich dem Fahrzeug V annähert (annähern), existiert (existieren) oder nicht. In einem Fall, wo in dem Schritt S32 bestimmt wird, dass das Hindernis, welches sich dem Fahrzeug V annähert, existiert, gelangt die Bearbeitung zu einem Schritt S33, wo bestimmt wird, ob der Unterstützungsansichts-Schalter 64 eingeschaltet ist oder nicht.

In einem Fall, wo in dem Schritt S33 bestimmt wird, dass der Unterstützungsansichts-Schalter 64 eingeschaltet ist, gelangt die Bearbeitung zu einem Schritt S34, wo bestimmt wird, ob das Hindernis, welches anzuzeigen ist, bestimmt ist. In einem Fall, wo in dem Schritt S34 bestimmt wird, dass die mehreren Hindernisse existieren, wird das Hindernis, welches mit dem Befehlsschalter 66 ausgewählt wird, als das anzuzeigende Hindernis bestimmt. In einem Schritt S35 werden der optische Pfad der rückwärts gerichteten Hauptansicht und der optische Pfad der rückwärts gerichteten Unterstützungsansicht basierend auf den dreidimensionalen Koordinaten des Augenpunkts des Fahrers eingestellt bzw. festgelegt, und dann gelangt die Bearbeitung zu einem Schritt S36. Dann wird die rückwärts gerichtete Hauptansicht v3 (in dem Schritt S36) angezeigt, es wird die rückwärts gerichtete Unterstützungsansicht v5 (in einem Schritt S37) angezeigt, und dann gelangt die Bearbeitung zu einem Schritt S38.

In dem Schritt S38 wird bestimmt, ob der Fahrer die Position aufweist bzw. einnimmt, welche nach rückwärts gerichtet ist, oder nicht. In einem Fall, wo in dem Schritt S38 bestimmt wird, dass der Fahrer die Position einnimmt, welche nach rückwärts gerichtet ist, kehrt die Bearbeitung zurück zu dem Schritt S32. In einem Fall, wo der Fahrer nicht die Position einnimmt, welche nach rückwärts gerichtet ist, wird demgegenüber die Bearbeitung beendet. In einem Fall, wo in dem Schritt S32 bestimmt wird, dass kein Hindernis, welches sich dem Fahrzeug V annähert, existiert, oder in einem Fall, wo in dem Schritt S33 bestimmt wird, dass der Unterstützungsansichts-Schalter 64 nicht eingeschaltet ist, wird der optische Pfad der rückwärts gerichteten Hauptansicht (in einem Schritt S39) festgelegt, es wird die rückwärts gerichtete Hauptansicht v3 (in einem Schritt S40) angezeigt, und dann gelangt die Bearbeitung zu dem Schritt S38.

Als nächstes wird das Bearbeiten des Modus der weißen Linie (in dem Schritt S16) beschrieben werden. Wie dies in dem Flussdiagramm von 13 gezeigt ist, wird in einem Schritt S41 zuerst, bestimmt, ob der Unterstützungsansichts-Schalter 64 eingeschaltet ist oder nicht. In einem Fall, wo in dem Schritt S41 bestimmt wird, dass der Unterstützungsansichts-Schalter 64 eingeschaltet ist, gelangt das Bearbeiten zu einem Schritt S42, wo bestimmt wird, ob ein einzelnes Hindernis oder mehrere Hindernisse, welche(s) sich dem Fahrzeug V annähert (annähern), existiert (existieren) oder nicht. In einem Fall, wo in dem Schritt S42 bestimmt wird, dass das Hindernis, welches sich dem Fahrzeug V annähert, existiert, gelangt das Bearbeiten zu einem Schritt S43, wo das anzuzeigende Hindernis bestimmt wird. In einem Fall, wo bestimmt wird, dass mehrere Hindernisse existieren, wird das Hindernis, welches mit dem Befehlsschalter 66 ausgewählt wird, als das anzuzeigende Hindernis bestimmt. Als nächstes wird in einem Schritt S44 ein optischer Pfad einer normalen Unterstützungsansicht eingestellt bzw. festgelegt, es wird die normale Unterstützungsansicht v4 an einer Position, welche hinter dem vorderen Ende der Motorhaube 10 angeordnet ist, auf der Seite des Vorhandenseins des Hindernisses (in einem Schritt S45) angezeigt, und dann gelangt das Bearbeiten zu einem Schritt S46.

Es wird in dem Schritt S46 bestimmt, ob die weiße Linie auf der Fahrspur detektiert wird. In einem Fall, wo in dem Schritt S46 bestimmt wird, dass die weiße Linie auf der Fahrspur detektiert wird, wird der optische Pfad der nach vorwärts gerichteten Hauptansicht (in einem Schritt S47) festgelegt, es wird die nach vorwärts gerichtete Hauptansicht v2 derart angezeigt, dass der untere Endabschnitt der weißen Linie, welche in der vorwärts gerichteten Hauptansicht v2 angezeigt wird, im Wesentlichen mit der entsprechenden weißen Linie auf der Fahrspur übereinstimmt, und auch je mehr die Fahrzeuggeschwindigkeit ansteigt, umso weiter nach vorne bewegt sich die nach vorwärts gerichtete Hauptansicht v2 (in einem Schritt S48), und dann wird das Bearbeiten beendet.

In einem Fall, wo in dem Schritt S46 bestimmt wird, dass die weiße Linie nicht auf der Fahrspur detektiert wird, gelangt das Bearbeiten zu einem Schritt S49, wo bestimmt wird, ob es notwendig ist, den optischen Pfad für die normale Hauptansicht für ein Festlegen des optischen Pfads der normalen Hauptansicht zu korrigieren, oder nicht. Hierin bedeutet die Korrektur des optischen Pfads der normalen Hauptansicht ein Korrigieren in einer derartigen Weise, dass die außen liegenden Eckenabschnitte in der Fahrzeugbreitenrichtung der unteren Seiten der normalen Hauptansichten v1 im Wesentlichen mit den außen liegenden Endabschnitten in der Fahrzeugbreitenrichtung der Blickfeld-Winkelbreite übereinstimmen, wenn die Blickfeld-Winkelbreite des Fahrers kleiner als die laterale Breite des vorderen Endes der Motorhaube 10 wird. Weiters bedeutet diese Korrektur, dass die Größe der normalen Hauptansicht v1, welche die normale Unterstützungsansicht v4 anzeigt, eingestellt bzw. festgelegt wird, um kleiner als diejenige der normalen Hauptansicht vi zu sein, welche nicht die normale Unterstützungsansicht v4 anzeigt. In einem Fall, wo in dem Schritt S49 bestimmt wird, dass es notwendig ist, den optischen Pfad der normalen Hauptansicht zu korrigieren, wird der optische Pfad der normalen Hauptansicht (in einem Schritt S50) korrigiert, es wird die normale Hauptansicht v1 (in einem Schritt S51) angezeigt, und dann wird das Bearbeiten beendet. In einem Fall, wo in dem Schritt S49 bestimmt wird, dass es nicht notwendig ist, den optischen Pfad der normalen Hauptansicht zu korrigieren, gelangt die Bearbeitung zu dem Schritt S51 ohne ein Korrigieren des optischen Pfads der normalen Hauptansicht.

Als nächstes wird das Bearbeiten des normalen Modus (in dem Schritt S17) beschrieben werden. Wie dies in dem Flussdiagramm von 14 gezeigt ist, wird in einem Schritt S61 zuerst bestimmt, ob die Blickfeld-Winkelbreite des Fahrers kleiner als die laterale Breite des vorderen Endes der Motorhaube 10 ist oder nicht. In einem Fall, wo in dem Schritt S61 bestimmt wird, dass die Blickfeld-Winkelbreite des Fahrers kleiner als die laterale Breite des vorderen Endes der Motorhaube 10 ist, gelangt die Bearbeitung zu einem Schritt S62, wo die laterale Position des optischen Pfads der normalen Hauptansicht derart korrigiert wird, dass der Abstand zwischen dem Paar von normalen Hauptansichten die Winkelbreite des Blick- bzw. Sichtfelds des Fahrers wird. Als nächstes wird in einem Schritt S63 bestimmt, ob der Unterstützungsansichts-Schalter 64 eingeschaltet ist oder nicht.

In einem Fall, wo in dem Schritt S63 bestimmt wird, dass der Unterstützungsansichts-Schalter 64 eingeschaltet ist, gelangt die Bearbeitung zu einem Schritt S64, wo bestimmt wird, ob ein einzelnes Hindernis oder mehrere Hindernisse, welche(s) sich dem Fahrzeug V annähert (annähern), existiert (existieren) oder nicht. In einem Fall, wo in dem Schritt S64 bestimmt wird, dass das Hindernis, welches sich dem Fahrzeug V annähert, existiert, gelangt die Bearbeitung zu einem Schritt S65, wo das anzuzeigende Hindernis bestimmt wird. In einem Fall, wo die mehreren Hindernisse existieren, wird das Hindernis, welches durch den Befehlsschalter 66 ausgewählt wird, als das anzuzeigende Hindernis bestimmt. Als nächstes wird in einem Schritt S66 der optische Pfad der normalen Unterstützungsansicht eingestellt bzw. festgelegt, es wird die normale Unterstützungsansicht v4 an einer Position angezeigt, welche hinter dem vorderen Ende der Motorhaube 10 angeordnet ist, welche auf der Seite eines Vorhandenseins des Hindernisses (in einem Schritt S67) angeordnet ist, und dann gelangt die Bearbeitung zu einem Schritt S68.

In dem Schritt S68 wird ein Korrigieren des optischen Pfads der normalen Hauptansicht, um die Größe der normalen Hauptansicht v1, welche auf der Seite positioniert ist, wo die normale Unterstützungsansicht v4 angezeigt wird, kleiner als diejenige der normalen Hauptansicht v1 zu machen, welche auf der Seite positioniert ist, wo die normale Unterstützungsansicht v4 nicht angezeigt wird, durchgeführt, es wird die normale Hauptansicht v1 (in einem Schritt S69) angezeigt, und es wird die Bearbeitung beendet. In einem Fall, wo in dem Schritt S63 bestimmt wird, dass der Unterstützungsansichts-Schalter 64 nicht eingeschaltet ist, oder in einem Fall, wo in dem Schritt S64 bestimmt wird, dass das Hindernis, welches sich dem Fahrzeug V annähert, nicht existiert, gelangt die Bearbeitung zu dem Schritt S69, ohne den optischen Pfad der normalen Unterstützungsansicht festzulegen oder die Größe der normalen Hauptansicht v1 zu ändern. In einem Fall, wo in dem Schritt S61 bestimmt wird, dass der Blickfeld-Winkelbereich des Fahrers nicht kleiner als die laterale Breite des vorderen Endes der Motorhaube 10 ist, gelangt die Bearbeitung zu dem Schritt S63, ohne die laterale Position des optischen Pfads der normalen Hauptansicht zu ändern.

Nachfolgend werden die Vorgänge/Effekte des vorliegenden Anzeigeapparats 1 für das Fahrzeug der vorliegenden Ausführungsform beschrieben werden. Gemäß dem vorliegenden Anzeigeapparat 1 des Fahrzeugs V kann, da der Abstands-Berechnungsabschnitt 52 der ECU 50 den Abstand zwischen der Augapfelposition, welche durch die innen liegende Kamera 18a detektiert wird, und der Anzeigeposition P1 des normalen virtuellen Bilds berechnet, welche in der Nähe des vorderen Endes und des Endabschnitts in der Fahrzeugbreitenrichtung der Motorhaube 10 angeordnet ist, eine genaue Positionsbeziehung zwischen der Augapfelposition des Fahrers und der normalen Anzeigeposition P1 des virtuellen Bilds, welches in der Nähe des vorderen Endes und des Endabschnitts in der Fahrzeugbreitenrichtung der Motorhaube 10 angeordnet ist, detektiert werden. Da die ECU 50 die Haupt HUDs 20, 30 basierend auf dem berechneten Abstand durch den Abstands-Berechnungsabschnitt 52 derart regelt bzw. steuert, dass die normale Hauptansicht v1 an der Anzeigeposition P1 der normalen virtuellen Ansicht angezeigt wird, kann der Fahrer die Information der zur Seite und nach rückwärts gewandten Ansicht des Fahrzeugs V erkennen bzw. wahrnehmen, wobei die Sichtlinie des Fahrers auf die Fahrzeugfahrtrichtung gerichtet verbleibt, wodurch intuitiv die Breite des eigenen Fahrzeugs V von der Information der zur Seite und nach rückwärts gerichteten Ansicht des Fahrzeugs V erkannt wird.

Da der vorliegende Anzeigeapparat 1 den Vollendungs- bzw. Vervollständigungs-Bestätigungsschalter 62 umfasst, welcher durch den Fahrer betätigbar ist, und die ECU 50 ein Anzeigen der normalen Hauptansicht v1 startet, wenn bestimmt wird, dass die Fahrvorbereitung durch den Fahrer vollendet bzw. abgeschlossen ist, kann der optische Pfad der normalen Hauptansicht basierend auf der Positionsbeziehung zwischen der Augapfelposition des Fahrers und der Anzeigeposition P1 des normalen virtuellen Bilds eingestellt bzw. festgelegt werden.

Da der vorliegende Anzeigeapparat 1 den Zündungsschalter 61, um den Betriebs- bzw. Betätigungszustand der Zündung zu detektieren, und den Türverriegelungssensor 68 umfasst, um den Betätigungszustand der Türverriegelung zu detektieren, und die ECU 50 die Anzeige des virtuellen Bilds der normalen Aufnahmebildinformation beendet, wenn detektiert wird, dass sich die Zündung in einem AUS Zustand befindet und die Türverriegelung von der Fahrzeugaußenseite verriegelt wird, kann das virtuelle Bild der Information der zur Seite und nach rückwärts gerichteten Ansicht des Fahrzeugs V angezeigt werden, bis der Fahrer das Fahrzeug verlassen hat.

Da der vorliegende Anzeigeapparat 1 das Paar von zur rechten und linken Seite und nach rückwärts gerichteten Kameras 11, 12 und das Paar von rechten und linken Haupt HUDs 20, 30 umfasst und das Paar von rechten und linken Haupt HUDs 20, 30 das Paar von Laser-Typ-Projektoren 21, 31 umfasst, welche konfiguriert sind, um unterschiedliche optische Pfade bzw. Wege aufzuweisen, und in dem Armaturenbrett 4 auf einer Seite des Fahrersitzes angeordnet sind, kann das Paar von Haupt HUDs 20, 30, welche fähig sind, unabhängig den optischen Pfad zu regeln bzw. zu steuern, zur Verfügung gestellt werden, ohne andere Vorrichtungen zu beeinflussen.

Da das Paar von normalen Hauptansichten v1 an den beiden Endpositionen der Winkelbreite des Sicht- bzw. Blickfelds des Fahrers angezeigt wird, welche in der Nähe des vorderen Endes der Motorhaube 10 angeordnet sind, wenn die Winkelbreite des Sichtfelds des Fahrers, welches an dem vorderen Ende der Fahrzeugkarosserie angeordnet ist, schmäler bzw. enger als die Breite des Fahrzeugs ist, kann die Information der zur Seite und nach rückwärts gerichteten Ansicht des Fahrzeugs V unabhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit erkannt bzw. wahrgenommen werden.

Als nächstes werden einige Modifikationen, wo die oben beschriebene Ausführungsform teilweise modifiziert ist bzw. wird, beschrieben werden.

  • 1] Während die oben beschriebene Ausführungsform ein Beispiel beschrieben hat, wo die vorliegende Erfindung auf ein seitenspiegelloses Kraftfahrzeug angewandt wird, welches nicht mit einem Seitenspiegel, wie beispielsweise einem Kotflügelspiegel oder einem Türspiegel versehen ist, ist die vorliegende Erfindung auch auf ein Fahrzeug anwendbar, welches mit dem Seitenspiegel ausgerüstet ist. Insbesondere kann der Fahrer intuitiv die Breite des eigenen Fahrzeugs erkennen, selbst wenn der Türspiegel zur Verfügung gestellt wird, und es kann der Fahrer die zur Seite und nach rückwärts gerichtete Information des Fahrzeugs ohne ein Bewegen der Sichtlinie erkennen, selbst wenn der Kotflügelspiegel zur Verfügung gestellt wird.
  • 2] Während die oben beschriebene Ausführungsform ein Beispiel beschrieben hat, wo die Hindernis-Aufnahmebildinformation der Hinderniskamera an der Unterstützungsansicht angezeigt bzw. dargestellt wurde, welche unabhängig von der Hauptansicht war, kann die Aufnahmebildinformation der zur Seite und nach rückwärts gerichteten Kamera an der Unterstützungsansicht zusätzlich zu der Hinderniskamera angezeigt werden. Spezifisch ist bzw. wird in einem Fall, wo das anzuzeigende Hindernis durch wenigstens eine der zur Seite und nach rückwärts gerichteten Kameras aufgenommen bzw. erfasst wird, ein Seitenbereich des Fahrers der normalen Hauptansicht, welche das Bild des Hindernisses aufnimmt (ein Bereich, welcher hinter dem vorderen Endabschnitt der Motorhaube positioniert ist), vergrößert und es sind bzw. werden die Hauptansicht und die Unterstützungsansicht integral bzw. einstückig angezeigt.
  • 3] Während die oben beschriebene Ausführungsform ein Beispiel beschrieben hat, wo die Anhaltebedingungen des Haupt HUD festgelegt sind, die Abschaltung der Zündung und ein Verriegeln von der Fahrzeugaußenseite oder ein Verstreichen einer bestimmten Zeit zu sein, kann wenigstens eines eines Aus-Signals eines Sitzsensors oder eines Bestätigungssignals eines Nichtvorhandenseins der innen liegenden Kamera zu den oben beschriebenen Bedingungen hinzugefügt werden. Dadurch kann sicher detektiert werden, dass der Fahrer ausgestiegen ist.
  • 4] Während die oben beschriebene Ausführungsform ein Beispiel beschrieben hat, wo die Farbe und die Helligkeit des Rahmens bzw. Bilds der Unterstützungsansicht eingestellt sind, um verschieden von denjenigen des Rahmens der Hauptansicht zu sein, kann der Rahmen der Unterstützungsansicht konfiguriert sein, um zu flackern bzw. zu flimmern, wenn sich das Hindernis innerhalb eines Schwellwertabstands annähert. Weiters kann ein Warnen der Fahrunterstützungsvorrichtung gemeinsam verwendet werden, um eine Aufmerksamkeit des Fahrers zu erlangen bzw. auf sich zu ziehen.
  • 5] Während die oben beschriebene Ausführungsform ein Beispiel beschrieben hat, wo die Farbe und die Helligkeit des Rahmens der Unterstützungsansicht geregelt bzw. gesteuert werden, können die Farbe und die Helligkeit des Rahmens der Hauptansicht geregelt bzw. gesteuert werden. Spezifisch kann der Rahmen der Hauptansicht, welcher auf der Seite positioniert ist, wo eine Blinkersignallampe flackert, für ein Flackern bzw. Flimmern konfiguriert sein.
  • 6] Während die oben beschriebene Ausführungsform ein Beispiel beschrieben hat, wo der Modus der weißen Linie derart konfiguriert ist, dass, je mehr die Fahrzeuggeschwindigkeit ansteigt, umso weiter nach vorne sich die nach vorne gerichtete Hauptansicht v2 ohne Vorsichtsmaßnahme bewegt, können die bewegbaren Bereiche der nach vorne gerichteten Hauptansichten v2 als ein Paar von rechten und linken virtuellen Bildern G eines bewegbaren Bereichs angezeigt werden, wie dies in 15 gezeigt ist.
  • 7] Während die oben beschriebene Ausführungsform ein Beispiel beschrieben hat, wo die linke, zur Seite und nach rückwärts gerichtete Unterstützungsansicht v5 in dem Rückfahrmodus angezeigt wird, kann eine Draufsicht auf das eigene Fahrzeug während eines Bewegens an der Unterstützungsansicht v5 angezeigt werden, wie dies in 16A gezeigt ist. Weiters kann, wie dies in 16B gezeigt ist, eine Seitenansicht, welche die Bilder der Krümmung und dgl. aufnimmt, an der Unterstützungsansicht v5 angezeigt werden.

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG

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Zitierte Patentliteratur

  • JP 2008-141574 A [0003]
  • JP 2002-019491 A [0003]