Title:
Verfahren zum Betrieb einer Radarsensoranordnung eines Kraftfahrzeugs und Kraftfahrzeug
Document Type and Number:
Kind Code:
A1

Abstract:

Verfahren zum Betrieb einer Radarsensoranordnung eines Kraftfahrzeugs (1), die wenigstens einen in Fahrzeuglängsrichtung auf das Vorfeld und/oder wenigstens einen in Fahrzeuglängsrichtung auf den Rückraum des Kraftfahrzeugs (1) gerichteten Radarsensor (2, 3) aufweist, wobei aus den Radardaten des wenigstens einen in Fahrzeuglängsrichtung ausgerichteten Radarsensors (2, 3) eine wenigstens eine voraus- und/oder zurückliegende Steigungsänderung einer aktuell befahrenen Fahrbahn (6) beschreibende Steigungsverlaufsinformation ermittelt wird, wobei die vertikale Ausrichtung des Erfassungsbereichs (8, 10, 11) wenigstens eines des wenigstens einen in Fahrzeuglängsrichtung ausgerichteten Radarsensors (2, 3) in Abhängigkeit der Steigungsverlaufsinformation angepasst wird. embedded image





Inventors:
Khlifi, Rachid, Dr. (85748, Garching, DE)
Application Number:
DE102016223259A
Publication Date:
05/24/2018
Filing Date:
11/24/2016
Assignee:
AUDI AG, 85045 (DE)
International Classes:
G01S7/40; G01S13/93
Domestic Patent References:
DE102015110446A1N/A2016-01-07
DE102015204765A1N/A2015-10-08
DE102005027655A1N/A2006-12-21
DE19536000B4N/A2006-05-11
Other References:
LEE, Jri [u.a.]: A fully-integrated 77-GHz FMCW radar transceiver in 65-nm CMOS Technology. In: IEEE Journal of Solid-State Circuits (J-SSC). 2010, Bd. 45, H. 12, S. 2746-2756
Claims:
Verfahren zum Betrieb einer Radarsensoranordnung eines Kraftfahrzeugs (1), die wenigstens einen in Fahrzeuglängsrichtung auf das Vorfeld und/oder wenigstens einen in Fahrzeuglängsrichtung auf den Rückraum des Kraftfahrzeugs (1) gerichteten Radarsensor (2, 3) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass aus den Radardaten des wenigstens einen in Fahrzeuglängsrichtung ausgerichteten Radarsensors (2, 3) eine wenigstens eine voraus- und/oder zurückliegende Steigungsänderung einer aktuell befahrenen Fahrbahn (6) beschreibende Steigungsverlaufsinformation ermittelt wird, wobei die vertikale Ausrichtung des Erfassungsbereichs (8, 10, 11) wenigstens eines des wenigstens einen in Fahrzeuglängsrichtung ausgerichteten Radarsensors (2, 3) in Abhängigkeit der Steigungsverlaufsinformation angepasst wird.

Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Verschwenkung des Erfassungsbereichs (8, 10, 11) in der Vertikalen derart erfolgt, dass Objekte auf der Fahrbahn (6) möglichst weitgehend erfasst wird, und/oder die Verschwenkung in Abhängigkeit eines Abstands zu der Steigungsänderung erfolgt.

Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens einer des wenigstens einen Radarsensors (2, 3) eine eine Messung in der Elevation erlaubende Antennenanordnung aufweist und die Radardaten dieses Radarsensors (2, 3) zur Ermittlung der Steigungsverlaufsinformation ausgewertet werden.

Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zur Ermittlung der Steigungsverlaufsinformation von der Fahrbahn (6) stammende Reflexionen in den insbesondere zeitlich akkumulierten Radardaten, insbesondere im Rahmen einer Klassifizierung, identifiziert werden und die Lage und/oder Menge der identifizierten Reflexionen ausgewertet wird.

Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steigungsverlaufsinformation anhand weiterer prädiktiver Streckendaten, insbesondere aus Sensordaten anderer Sensoren abgeleiteter Streckendaten und/oder in digitalen Kartendaten vorliegenden Streckendaten, plausibilisiert wird und/oder bei aufgrund einer Einschränkung des Radarbetriebs, insbesondere aufgrund einer nicht ausreichenden Detektionsreichweite und/oder Radardatenqualität, nicht ermittelbarer Steigungsverlaufsinformation subsidiär die prädiktiven Streckendaten zur Ausrichtung des Erfassungsbereichs (8, 10, 11) verwendet werden.

Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Verschwenkung des Erfassungsbereichs (8, 10, 11) wenigstens teilweise durch sendeseitige und/oder empfangsseitige digitale Strahlformung unter Verwendung mehrerer Sende- bzw. Empfangsantennengruppen erfolgt.

Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass Antennengruppen unterschiedlicher, kaskadierter und/oder unmittelbar benachbarter Teilsensoren eines Radarsensors (2, 3) zur digitalen Strahlformung verwendet werden.

Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass als Teilsensoren Packages aus einem Halbleiterchip, insbesondere CMOS-Chip, durch den ein Radartransceiver realisiert wird, und einer Antennenanordnung verwendet werden, die insbesondere auf einer gemeinsamen Leiterplatte angeordnet einen Radarsensor (2, 3) bilden.

Verfahren nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass aus der Steigungsverlaufsinformation durch den einzelnen Antennengruppen zugeordnete Phasenschieber einzustellende Phasenverschiebungen ermittelt und verwendet werden.

Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zur vertikalen Verschwenkung des Erfassungsbereichs (8, 10, 11) wenigstens teilweise ein Radarsensor (2, 3) mit einer Mehrzahl von Antennenanordnungen verwendet wird, die unterschiedlichen, vertikal gegeneinander verschwenkten Optionalerfassungsbereichen zugeordnet sind, wobei zu verwendende Antennenanordnungen in Abhängigkeit der Steigungsverlaufsinformation ausgewählt werden.

Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein Radarsensor (2, 3) mit wenigstens zwei Sende- oder Empfangskanälen verwendet wird, von denen einer einem festen, unveränderlichen Erfassungsbereich (8, 10, 11) und wenigstens einer einem vertikal verschwenkbaren Erfassungsbereich (8, 10, 11) zugeordnet ist und/oder mehrere auf das Vorfeld des Kraftfahrzeugs (1) gerichtete und/oder mehrere auf den Rückraum des Kraftfahrzeugs (1) gerichtete Radarsensoren (2, 3) verwendet werden, deren Erfassungsbereiche (8, 10, 11) in Abhängigkeit der Steigungsverlaufsinformation unterschiedlich gesteuert werden.

Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass auch ein Kurvenverlauf der Fahrbahn (6) aus den Radardaten ermittelt wird und die horizontale Ausrichtung des Erfassungsbereichs (8, 10, 11) wenigstens eines des wenigstens einen Radarsensors (2, 3) in Abhängigkeit des Kurvenverlaufs angepasst wird.

Kraftfahrzeug (1), aufweisend eine Radarsensoranordnung, die wenigstens einen in Fahrzeuglängsrichtung auf das Vorfeld und/oder wenigstens einen auf den Rückraum des Kraftfahrzeugs (1) gerichteten Radarsensor (2, 3) aufweist, und eine zur Durchführung eines Verfahrens nach einem der vorangehenden Ansprüche ausgebildete Steuereinrichtung (5).

Description:

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb einer Radarsensoranordnung eines Kraftfahrzeugs, die wenigstens einen in Fahrzeuglängsrichtung auf das Vorfeld und/oder wenigstens einen in Fahrzeuglängsrichtung auf den Rückraum des Kraftfahrzeugs gerichteten Radarsensor aufweist. Daneben betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug.

Die Verwendung von Radarsensoren in Kraftfahrzeugen ist im Stand der Technik bereits weitgehend bekannt. Radarsensoren werden heutzutage meist als Umfeldsensoren für einen mittleren und größeren Distanzbereich eingesetzt, um andere Verkehrsteilnehmer oder größere Objekte in Distanz, Winkel und Relativgeschwindigkeit bestimmen zu können. Derartige Radardaten können in Umfeldmodelle eingehen oder auch unmittelbar Fahrzeugsystemen zur Verfügung gestellt werden. Nutzen aus Radardaten ziehen im bekannten Stand der Technik beispielsweise Längsführungssysteme, wie ACC, oder auch Sicherheitssysteme. Auch die Nutzung von Radarsensoren im Innenraum des Kraftfahrzeugs wurde bereits vorgeschlagen.

Radarsensoren herkömmlicher Bauart weisen meist eine größere Ausdehnung auf und sind eher klobig, nachdem die Antennen sowie die unmittelbar an der Antenne benötigten Elektronikkomponenten, also das Radar-Frontend, in einem Gehäuse integriert sind. Hauptsächlich bilden die Elektronikkomponenten dabei den Radar-Transceiver, der eine Frequenzsteuerung (üblicherweise umfassend eine Phasenregelschleife - PLL), Mischeinrichtungen, einem Low Noise Amplifier (LNA) und dergleichen enthält, oft werden jedoch auch Steuermodule und digitale Signalverarbeitungskomponenten antennennah realisiert, beispielweise um bereits aufbereitete Sensordaten, beispielsweise Objektlisten, auf einen angeschlossenen Bus, beispielsweise einen CAN-Bus, geben zu können.

Die Realisierung von Radarkomponenten auf Halbleiterbasis erwies sich lange Zeit als schwierig, da teure Spezialhalbleiter, insbesondere GaAs, benötigt wurden. Es wurden kleinere Radarsensoren vorgeschlagen, deren gesamtes Radar-Frontend auf einem einzigen Chip in SiGe-Technologie realisiert ist, ehe auch Lösungen in der CMOS-Technologie bekannt wurden. Solche Lösungen sind Ergebnis der Erweiterung der CMOS-Technologie auf Hochfrequenzanwendungen, was oft auch als RF-CMOS bezeichnet wird. Ein solcher CMOS-Radarchip ist äußerst kleinbauend realisiert und nutzt keine teuren Spezialhalbleiter, bietet also vor allem in der Herstellung deutliche Vorteile gegenüber anderen Halbleitertechnologien. Eine beispielhafte Realisierung eines 77 GHz-Radar-Transceivers als ein CMOS-Chip ist in dem Artikel von Jri Lee et al., „A Fully Integrated 77-GHz FMCW Radar Transceiver in 65-nm CMOS Technology“, IEEE Journal of Solid State Circuits 45 (2010), S. 2746-2755, beschrieben.

Nachdem zudem vorgeschlagen wurde, den Chip und die Antenne in einem gemeinsamen Package zu realisieren, ist ein äußerst kostengünstiger kleiner Radarsensor möglich, der Bauraumanforderungen deutlich besser erfüllen kann und aufgrund der kurzen Signalwege auch ein sehr niedriges Signal-Zu-Rausch-Verhältnis aufweist sowie für hohe Frequenzen und größere, variable Frequenzbandbreiten geeignet ist. Daher lassen sich derartige, kleinbauende Radarsensoren auch für Kurzreichweiten-Anwendungen, beispielsweise im Bereich von 30 cm bis 10 m, einsetzen.

Es wurde auch bereits vorgeschlagen, einen solchen CMOS-Transceiver-Chip und/oder ein Package mit CMOS-Transceiver-Chip und Antenne auf einer gemeinsamen Leiterplatte mit einem digitalen Signalverarbeitungsprozessor (DSP-Prozessor) vorzusehen oder die Funktionen des Signalverarbeitungsprozessors ebenso in den CMOS-Transceiver-Chip zu integrieren. Eine ähnliche Integration ist für Steuerungsfunktionen möglich.

Bezüglich der Radarsensoren ist es im Stand der Technik bekannt, den Erfassungsbereich anhand eines bestimmten Parametersatzes festzulegen. Dies ist insbesondere im Hinblick auf in Fahrzeuglängsrichtung messende Radarsensoren, also wenigstens teilweise auf das Vorfeld oder den Rückraum des Kraftfahrzeugs gerichtete Radarsensoren, problematisch, wenn sich das Kraftfahrzeug einer Steigungsänderung der Fahrbahn nähert bzw. in Bezug auf den Rückraum diese Steigungsänderung durchfahren hat. Beginnt nämlich im Bereich vor dem Kraftfahrzeug eine Steigung, trifft ein Großteil der Radarstrahlung auf die Fahrbahn auf, so dass bewegte Objekte auf dem Anstieg gegebenenfalls nicht erfasst werden. Dies gilt analog beim Herabfahren in eine Senke, wo ebenso meist der Boden erfasst wird, nicht die bewegten und unbewegten Objekte im weiteren Verlauf der Fahrbahn. Nachdem insbesondere langreichweitige Radarsensoren (long range radar - LRR) eine hohe Reichweite, beispielsweise bis zu 250 m aufweisen, jedoch einen äußerst kleinen Öffnungswinkel des Erfassungsbereichs, können durch den bevorstehenden Steigungsverlauf der Fahrbahn bzw. Straße relevante Bereiche der Fahrbahn nicht vom Erfassungsbereich abgedeckt werden. Dies schränkt die Funktionalität der die Radardaten der Radarsensoren auswertenden Fahrzeugsysteme ein, so dass beispielsweise kritische Verkehrssituationen erst spät erkannt werden können.

DE 10 2005 027 655 A1 betrifft ein Fahrerassistenzsystem mit einer Navigationsschnittstelle. Dort wird vorgeschlagen, eine Einrichtung zur Prädiktion eines Höhenprofils der Fahrbahn anhand der Daten des Navigationssystems zu verwenden, wobei eine Assistenzfunktion in Abhängigkeit vom prädizierten Höhenprofil ausgeführt werden soll. Insbesondere kann auch eine aktive Anpassung der Radarkeule eines auf das Vorfeld gerichteten Radarsensors an das Höhenprofil erfolgen, etwa durch Verschwenken des Radarsensors oder durch elektronische Änderung der Richtcharakteristik der Radarantenne.

Aus Navigationsdaten, insbesondere also digitalen Kartendaten, abgeleitete Informationen über den Steigungsverlauf einer Fahrbahn sind jedoch meist unpräzise und erlauben keine an die aktuelle Situation angepasste, zweckmäßige Verschwenkung von Erfassungsbereichen von Radarsensoren.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Möglichkeit anzugeben, eine Verschwenkung von Erfassungsbereichen von in Fahrzeuglängsrichtung messenden Radarsensoren besser auf den tatsächlichen, aktuellen Fahrbahnverlauf anzupassen.

Zur Lösung dieser Aufgabe ist bei einem Verfahren der eingangs genannten Art erfindungsgemäß vorgesehen, dass aus den Radardaten des wenigstens einen in Fahrzeuglängsrichtung ausgerichteten Radarsensors eine wenigstens eine voraus- und/oder zurückliegende Steigungsänderung einer aktuell befahrenen Fahrbahn beschreibende Steigungsverlaufsinformation ermittelt wird, wobei die vertikale Ausrichtung des Erfassungsbereichs wenigstens eines des wenigstens einen in Fahrzeuglängsichrichtung ausgerichteten Radarsensors in Abhängigkeit der Steigungsverlaufsinformation angepasst wird.

Die Erfindung schlägt mithin eine adaptive intelligente Radar-Abstrahlweitenregulierung vor, die eine Auswertung der Radardaten selber nutzt, um Schlussfolgerungen über den Steigungsverlauf, also vertikalen Verlauf, der Fahrbahn ziehen zu können. Auf diese Weise kann die adaptive intelligente Radar-Abstrahlweitenregulierung bei Veränderungen des vertikalen Verlaufs der Fahrbahn und schlechten Erfassungsverhältnissen für eine optimale Abdeckung der vertikalen Fahrbahnkontur sorgen. Insbesondere wird der Erfassungsbereich, beispielsweise die Radarkeule, permanent der vertikalen Fahrbahnkontur, also dem Steigungsverlauf, angepasst, was über eine geeignete Ansteuerung der Radarsensoren erfolgt. So kann bei Fahrten auf einen Anstieg zu der Erfassungsbereich angehoben werden, um dem Fahrbahnverlauf auf dem Anstieg folgen zu können. Wird beispielsweise eine Anhöhe überfahren, kann der Erfassungsbereich abgesenkt werden, um die folgende Gefällestrecke besser erfassen zu können.

Allgemein kann also gesagt werden, dass die Verschwenkung des Erfassungsbereichs in der Vertikalen vorzugsweise derart erfolgt, dass Objekte auf der Fahrbahn möglichst weitgehend erfasst werden. Äußerst zweckmäßig ist es auch, wenn die Verschwenkung in Abhängigkeit eines Abstands zu der Steigungsänderung erfolgt.

Dadurch, dass die Radarsensoranordnung selbst die Muster des Fahrbahnverlaufs durch das Reflexionsverhalten der Fahrbahn im Anstieg oder im Gefälle vor dem Kraftfahrzeug oder hinter dem Kraftfahrzeug erkennt, liegen immer aktuelle, insbesondere hochgenaue Informationen über den tatsächlichen Steigungsverlauf der Fahrbahn vor, die zweckmäßig mit den Sensoren ermittelt wurde, deren Erfassungsbereich auch adaptiv intelligent angepasst werden soll.

In einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung ist vorgesehen, dass wenigstens einer des wenigstens einen Radarsensors eine eine Messung in der Elevation erlaubende Antennenanordnung aufweist und die Radardaten dieses Radarsensors zur Ermittlung der Steigungsverlaufsinformation ausgewertet werden. Mit anderen Worten können im Radarsensor gegebenenfalls zusätzliche Antennenelemente für die Elevationsmessung eingesetzt werden, so dass die Höhe der Reflektionen mit Abständen relativ zum Fahrzeugniveau vermessen werden können. Auf diese Weise ist es möglich, direkt einen Steigungsverlauf der Fahrbahn erkennen zu können, ohne auf indirekte Informationen, beispielsweise den Anteil von Straßenreflektionen im Gesamtreflektionsbild, zurückgreifen zu müssen. Mit der Bestimmung eines tatsächlichen Steigungsverlaufes als Steigungsverlaufsinformation kann bei der Adaption der Erfassungsbereiche die vertikale Krümmung der Fahrbahn berücksichtigt werden, so dass sich je nach Steigungsverlauf der Fahrbahn die Radarleistungsverteilung oder allgemein der Erfassungsbereich abhängig von dem weiteren Verlauf der Fahrbahn verändert.

Allgemein ist es zweckmäßig, wenn zur Ermittlung der Steigungsverlaufsinformation von der Fahrbahn stammende Reflektionen in den insbesondere zeitlich akkumulierten Radardaten, insbesondere im Rahmen einer Klassifizierung, identifiziert werden und die Lage und/oder die Menge der identifizierten Reflektionen ausgewertet wird. In der Verarbeitung der Radardaten können mithin intelligente Klassifizierungsalgorithmen eingesetzt werden, die anhand der Reflektionseigenschaften Reflektionen als von einer Klasse Fahrbahn stammend erkennen können, wobei hier gegebenenfalls auch noch genauer unterschieden werden kann, beispielsweise nach verschiedenen Fahrbahnbelegen. Denkbar ist es auch, durch Analyse der Radardaten Randbebauungsobjekte einer Fahrbahn, beispielsweise Bordsteine, Leitplanken und dergleichen, aufzufinden, wodurch die dazwischenliegenden Reflektionen der Fahrbahn zugeordnet werden können, falls sie nicht ohnehin zu einem anderen Verkehrsteilnehmer und/oder sonstigem Hindernis gehören. Eine Vielzahl von grundsätzlich bekannten Ansätzen kann mithin verwendet werden, um festzustellen, welche Reflektionen und somit welche Radardaten der Fahrbahn zuzuordnen sind.

Dabei ist es besonders vorteilhaft, wenn eine Akkumulation bzw. Integration über die Zeit, mithin über mehrere Erfassungszyklen, stattfindet, um beispielsweise durch bekannte Fahrbahnunebenheiten ausgelöste Effekte weitgehend eliminieren zu können und die Fahrbahn als einen flachen, fahrbaren Bereich vor bzw. hinter dem Kraftfahrzeug zu erkennen. Mithin wird durch zeitliche Akkumulation der Radardaten über mehrere Zeitzyklen die Form der Fahrbahn besser abgebildet, was die Berechnung des Verlaufs und der Steigung mit höherer Genauigkeit ermöglicht.

Ist erst bekannt, welche Reflektionen der Fahrbahn zuzuordnen sind, sind verschiedene Ansätze denkbar, um den Steigungsverlauf vor dem Kraftfahrzeug zu ermitteln. Liegt beispielsweise eine Elevationsinformation nicht vor oder soll nicht verwendet werden, kann die Zahl der Reflektionen der Fahrbahn einen Hinweis darauf geben, wieviel der Fahrbahn tatsächlich aktuell vom Radarsensor erfasst wird und in welchen (Abstands-) Bereichen diese Erfassung vorliegt. Steht ein Kraftfahrzeug beispielsweise auf einer Spitze einer Anhöhe, liegen äußerst wenig Reflektionen von der Fahrbahn vor, da der Erfassungsbereich des Radarsensors letztlich „in die Luft“ gerichtet ist.

Zuvor, mithin bei der Fahrt auf die Spitze der Anhöhe zu, lässt sich eine zeitlich-kontinuierliche Abnahme der Bodenreflektionen feststellen, wobei letztlich eine Art „Grenze“ (die Steigungsänderung) immer näher rückt. Mithin kann durch Betrachtung, in welchen Abstandsbereichen die Fahrbahn erkannt wird, ebenso eine Information darüber erhalten werden, wann die Steigungsänderung stattfinden wird (bzw. bei auf den Rückraum des Kraftfahrzeugs gerichteten Radarsensoren stattgefunden hat).

Liegen auch die Elevation betreffende Radardaten vor, weist wenigstens einer des wenigstens einen Radarsensors also eine eine Messung in der Elevation erlaubende Antennenanordnung auf, kann der Steigungsverlauf der Fahrbahn äußerst genau ermittelt werden. Über die Elevationsdaten und die Abstandsdaten in den Radardaten lassen sich einzelne Reflektionen bzw. Reflektionsbereiche dreidimensional verorten, so dass sich ein äußerst genaues Abbild des Steigungsverlaufs der Fahrbahn ergibt.

Auch wenn sich gezeigt hat, dass die Radardaten eine hervorragende Basis für die Ermittlung der Steigungsverlaufsinformation darstellen, können selbstverständlich auch weitere Daten zusätzlich und/oder subsidiär berücksichtigt werden. So kann beispielsweise vorgesehen sein, dass die Steigungsverlaufsinformation anhand weiterer prädiktiver Streckendaten, insbesondere aus Sensordaten anderer Sensoren abgeleiteter Streckendaten und/oder in digitalen Kartendaten vorliegender Streckendaten, plausibilisiert wird. Alternativ oder zusätzlich kann vorgesehen sein, dass bei aufgrund einer Einschränkung des Radarbetriebs, insbesondere aufgrund einer nicht ausreichenden Detektionsreichweite und/oder Radardatenqualität, nicht ermittelbarer Steigungsverlaufsinformation subsidiär die prädiktiven Streckendaten zur Ausrichtung des Erfassungsbereichs verwendet werden. Reicht beispielsweise die Reichweite des Radarsensors nicht aus, um weit entfernte Steigungsverläufe der Fahrbahn abzudecken, können prädiktive Streckendaten, insbesondere Navigationsdaten genutzt werden, um die frühzeitige Erkennung der Fahrbahnkrümmung dennoch zu realisieren, beispielsweise, um Suchbereiche innerhalb der Radardaten bei der Ermittlung der Steigungsverlaufsinformation zu definieren. Auch kann anhand prädiktiver Streckendaten beispielsweise überprüft werden, ob das Vorliegen einer Steigungsänderung plausibel ist oder nicht. Sollten gar keine nutzbaren Radardaten vorliegen, beispielsweise aufgrund von wetterbedingten Einschränkungen und/oder Fehlern im Radarsensorbetrieb und/oder sonstigen Störungen, kann subsidiär auch auf die prädiktiven Streckendaten, insbesondere auch auf digitales Kartenmaterial eines Navigationssystems, zurückgegriffen werden.

Es sei an dieser Stelle noch angemerkt, dass selbstverständlich bei der Auswertung von Radardaten eines Radarsensors, dessen Erfassungsbereich im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens adaptiert wird, der aktuell genutzte Erfassungsbereich entsprechend berücksichtigt wird, wenn die Steigungsverlaufsinformation ermittelt wird. Es kann im Rahmen der vorliegenden Erfindung, worauf im Folgenden noch näher eingegangen werden wird, jedoch auch zweckmäßig sein, gezielt Radarsensoren oder Teilantennenanordnungen eines Radarsensors zu verwenden, deren Erfassungsbereich nicht angepasst wird und somit ständig in einer festen, vorbekannten Ausrichtung verbleibt, um der Analyse des Steigungsverlaufs der Fahrbahn dienende, zweckmäßig auswertbare Informationen zu liefern, insbesondere, wenn auf die Menge und/oder Lage der erfassbaren Reflektionen von der Fahrbahn ohne Nutzung von Elevationsinformationen wenigstens teilweise abgestellt werden soll und/oder eine Art Musterdatenbank für verschiedene Radar-Fahrbahnansichten mit Steigungsänderungen eingesetzt werden soll.

In einer bevorzugten Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung ist vorgesehen, dass die Verschwenkung des Erfassungsbereichs wenigstens teilweise durch sendeseitige und/oder empfangsseitige digitale Strahlformung (digital beam forming - DBF) unter Verwendung mehrerer Sende- bzw. Empfangsantennengruppen erfolgt. Dabei umfasst eine Sendeantennengruppe wenigstens ein Sendeantennenelement, eine Empfangsantennengruppe wenigstens ein Empfangsantennenelement. Das Konzept der digitalen Strahlformung ist im Stand der Technik bereits weitgehend bekannt. Dabei werden mehrere Antennengruppen (beispielsweise Antennenarrays) verwendet, um einen bestimmten Erfassungsbereich zu formen. Durch eine Phasenverschiebung an den einzelnen Antennengruppen vor der Überlagerung wird ein Gesamt-Erfassungsbereich geformt. DBF kann sowohl sendeseitig als auch empfangsseitig erfolgen, wobei letzteres häufiger eingesetzt wird. Beim sendeseitigen DBF werden den einzelnen Sendeantennengruppen Phasenschieber vorgeschaltet, so dass eine bestimmte Radarleistungsverteilung durch die Antennengruppe ausgestrahlt wird. Durch Überlagerung bilden diese Teilradarleistungsverteilungen eine gewünschte Radarkeule. Im Empfangsfall werden die Signale der Empfangsantennengruppen entgegengenommen und aufsummiert, nachdem jedes dieser einzelnen Signale einen Phasenschieber durchlaufen hat. Durch geeignete Wahl der Phasenverschiebungen ist es nun möglich, den Erfassungsbereich um einen bestimmten Winkel nach oben oder nach unten zu verschwenken. Mithin kann eine Art „Schielwinkel“ eingestellt werden.

Mithin kann im Rahmen der vorliegenden Erfindung konkret vorgesehen sein, dass aus der Steigungsverlaufsinformation durch den einzelnen Antennengruppen zugeordnete Phasenschieber einzustellende Phasenverschiebungen ermittelt und verwendet werden. Mithin wird der Steigungsverlauf der Fahrbahn oder zumindest die Kenntnis über Steigungsänderungen der Fahrbahn in eine stetige Anpassung des wenigstens einen Erfassungsbereichs in der Vertikalen umgesetzt, wobei bevorzugt der wenigstens eine anzupassende Erfassungsbereich ständig dem Steigungsprofil der Fahrbahn und der entsprechenden aktuellen Position auf der Fahrbahn nachgeführt wird.

Im Rahmen der Erfindung kann es, auch allgemein gesagt, zweckmäßig sein, wenn Radarsensoren verwendet werden, die auf Halbleitertechnologie, insbesondere CMOS-Technologie basieren, da diese hervorragende Messeigenschaften aufweisen, die es vereinfachen, die Fahrbahn als solche zu klassifizieren und die Steigungsverlaufsinformation herzuleiten. Mithin kann also vorgesehen sein, dass als der wenigstens eine Radarsensor ein einen Halbleiterchip, insbesondere CMOS-Chip, umfassender Radarsensor verwendet wird, wobei durch den Halbleiterchip ein Radartransceiver des Radarsensors realisiert wird. Durch den Halbleiterchip kann auch eine digitale Signalverarbeitungskomponente (DSP) des Radarsensors und/oder eine Steuereinheit des Radarsensors realisiert sein. Nachdem mithin auf Halbleitertechnologie basierende Radarsensoren eine Eigenintelligenz aufweisen können und insbesondere auch einzelne Antennengruppen angesteuert werden können, beispielsweise, indem der Phasenschieber bereits in die Erzeugung des Sendesignals bzw. des Steuersignals für die Antennengruppe integriert ist, eignet er sich auch im Hinblick auf die elektronisch realisierte Verschwenkung des Erfassungsbereichs besonders gut im Rahmen der vorliegenden Erfindung. Im Bereich der RF-CMOS-Radar-Chips hat es sich etabliert, drei Sendeantennengruppen und vier Empfangsantennengruppen der jeweiligen Antennenanordnung des Radarsensors ansteuern zu können.

Um die Möglichkeiten zur digitalen Strahlformung zu verbessern, sieht eine zweckmäßige Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung nun vor, dass Antennengruppen unterschiedlicher, kaskadierter und/oder unmittelbar benachbarter Teilsensoren eines Radarsensors zur digitalen Strahlformung verwendet werden. Insbesondere können dabei als Teilsensoren Packages aus einem Halbleiterchip, insbesondere CMOS-Chip, durch den ein Radartransceiver realisiert wird, und einer Antennenanordnung verwendet werden, die insbesondere auf einer gemeinsamen Leiterplatte angeordnet einen Radarsensor bilden. Derartige Packages können auch als „Radarchips“ bezeichnet werden. Durch Kaskadierung bzw. baulich unmittelbar benachbarte Anordnung mehrerer solcher Radarchips als Teilsensoren kann die Anzahl der ansteuerbaren Antennengruppen erhöht werden, so dass beispielsweise zwei gängige RF-CMOS-Radarchips sechs Sendeantennenelemente bzw. Sendeantennengruppen und acht Empfangsantennenelemente bzw. Empfangsantennengruppen ansteuern können. Dies erleichtert das Erzeugen mehrerer unterschiedlicher Erfassungsbereiche, insbesondere auch Radarkeulen, und somit das vertikale Verschwenken des Erfassungsbereichs.

Eine weitere mögliche Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung sieht vor, dass zur vertikalen Verschwenkung des Erfassungsbereichs wenigstens teilweise ein Radarsensor mit einer Mehrzahl an Antennenanordnungen verwendet wird, die unterschiedlichen, vertikal gegeneinander verschwenkten Optionalerfassungsbereichen zugeordnet sind, wobei zu verwendende Antennenanordnungen in Abhängigkeit der Steigungsverlaufsinformation ausgewählt werden. In diesem Fall werden letztlich mehrere Antennenkanäle für mehrere Antennenanordnungen genutzt, wobei die mehreren Antennenanordnungen in der Vertikalen gegeneinander verkippte Radarkeulen senden bzw. in der Vertikalen gegeneinander verschwenkte Erfassungsbereiche empfangen. Dabei kann beispielsweise eine Antennenanordnung einem Normalbetrieb bei einer ebenen Fahrbahn zugeordnet sein, wobei beispielsweise die Hauptstrahlrichtung parallel zu der Fahrbahn und somit der Horizontalen liegen kann. Weitere Antennenanordnungen können einem bestimmten verschwenkten Erfassungsbereich zugeordnet sein, beispielsweise einer verkippten Hauptstrahlrichtung, wobei es durchaus auch möglich ist, mehrere Antennenanordnungen gleichzeitig zu nutzen, um den gewünschten Erfassungsbereich sozusagen zusammenzustellen. Überlappen die Erfassungsbereiche der einzelnen Antennenanordnungen teilweise, ist auch eine Redundanz gegeben, die gegebenenfalls zu verbesserten Radardaten führen kann, wenn mehrere Antennenanordnungen genutzt werden. Der Vorteil einer solchen Ausgestaltung ist, dass die Latenz bzw. Reaktionszeit bei der Anpassung der Erfassungsbereiche auf die Steigungsverlaufsinformation reduziert werden kann, da lediglich zwischen Antennenanordnungen bzw. Kombinationen von Antennenanordnungen umgeschaltet werden muss, ohne dass zuvor ein größerer Steuerungsaufwand, beispielsweise für programmierbare Phasenschieber, entsteht.

In einer Weiterbildung der vorliegenden Erfindung kann vorgesehen sein, dass wenigstens ein Radarsensor mit wenigstens zwei Sende- oder Empfangskanälen verwendet wird, von denen einer einem festen, unveränderlichen Erfassungsbereich und wenigstens einer einem vertikal veschwenkbaren Erfassungsbereich zugeordnet ist. Auf diese Weise existieren letztlich zwei Erfassungsbereiche, von denen einer statisch, mithin nicht verschwenkbar, ausgestaltet ist und der zweite dynamisch, mithin in vertikaler Richtung verschwenkbar, realisiert wird. Beispielsweise kann auf diese Weise stets ein Erfassungsbereich vorhanden sein, dessen Hauptstrahlrichtung in der Horizontalen liegt bzw. der auf eine Fahrbahn unveränderlicher Steigung abgestellt ist. Ein solcher statischer Erfassungsbereich liefert Radardaten in einem definierten Bezugssystem, welche einfache Vergleiche und somit Auswertungen im Hinblick auf die Steigungsverlaufsinformation liefern. Die Nutzung von zwei solchen Empfangskanälen und/oder Sendekanälen liefert zudem eine gewisse Redundanz.

Alternativ oder zusätzlich kann in einem Ausführungsbeispiel, dem ein ähnlicher Gedankengang zugrunde liegt, vorgesehen sein, mehrere, auf das Vorfeld des Kraftfahrzeugs gerichtete und/oder mehrere auf den Rückraum gerichtete Radarsensoren zu verwenden, deren Erfassungsbereiche in Abhängigkeit der Steigungsverlaufsinformation unterschiedlich gesteuert werden. Beispielsweise kann ein Radarsensor genutzt werden, wenn nach unten geschwenkt werden soll, und ein anderer, wenn nach oben geschwenkt werden soll. Zudem ist es denkbar, einen Radarsensor auszuwählen, bei dem eine Verschwenkung grundsätzlich nicht vorgenommen wird, wenn beispielsweise vergleichbare Radardaten für die Bestimmung der Steigungsverlaufsinformationen bereitgestellt werden sollen.

Eine vorteilhafte Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens sieht vor, dass auch ein Kurvenverlauf der Fahrbahn aus den Radardaten ermittelt wird und die horizontale Ausrichtung des Erfassungsbereichs wenigstens eines des wenigstens einen Radarsensors in Abhängigkeit des Kurvenverlaufs angepasst wird. Zusätzlich zu der adaptiven Abstrahlweitenregulierung durch vertikales Verschwenken des Erfassungsbereichs kann mithin auch eine horizontale Verschwenkung des Erfassungsbereichs in Abhängigkeit einer einen Kurvenverlaufs der Fahrbahn beschreibenden Kurvenverlaufsinformation realisiert werden, um auch diesbezüglich eine verbesserte Detektion von Objekten entlang der Fahrbahn zu erhalten.

Neben dem Verfahren betrifft die Erfindung auch ein Kraftfahrzeug, aufweisend eine Radarsensoranordnung, die wenigstens einen in Fahrzeuglängsrichtung auf das Vorfeld und/oder wenigstens einen in Fahrzeuglängsrichtung auf den Rückraum des Kraftfahrzeugs gerichteten Radarsensor aufweist, und eine zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens ausgebildete Steuereinrichtung. Sämtliche Ausführungen bezüglich des erfindungsgemäßen Verfahrens lassen sich analog auf das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug übertragen, so dass auch mit diesem die bereits genannten Vorteile erhalten werden können.

Weitere Vorteile und Einzelheiten der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus den im Folgenden beschriebenen Ausführungsbeispielen sowie anhand der Zeichnungen. Dabei zeigen:

  • 1 eine Prinzipskizze eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs,
  • 2 das Kraftfahrzeug in einer ersten Fahrsituation auf einer Fahrbahn,
  • 3 das Kraftfahrzeug in einer zweiten Fahrsituation auf der Fahrbahn,
  • 4 das Kraftfahrzeug in einer dritten Fahrsituation auf der Fahrbahn, und
  • 5 einen Ablaufplan des erfindungsgemäßen Verfahrens.

1 zeigt eine Prinzipskizze eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs 1. Das Kraftfahrzeug 1 weist vorliegend eine Radarsensoranordnung mit drei auf das Vorfeld gerichteten Radarsensoren 2 und drei auf den Rückraum des Kraftfahrzeugs 1 gerichteten Radarsensoren 3 auf. Die Radarsensoren 2, 3 sind kleinbauend in CMOS-Technologie realisiert und verdeckt in Stoßfängern 4 des Kraftfahrzeug 1 verbaut. Dabei umfassen die Radarsensoren 2 jeweils wenigstens ein Package, das neben einem Halbleiterchip, hier einem CMOS-Chip, auch die Antennenanordnung des jeweiligen Radarsensors 2, 3 realisiert. Die Antennenanordnungen sind dabei so ausgebildet, dass auch eine Winkelmessung in der Elevation ermöglicht wird. Durch den Halbleiterchip werden neben einem Radartransceiver des jeweiligen Radarsensors 2, 3 auch eine digitale Signalverarbeitungskomponente (DSP) und eine Steuereinheit des jeweiligen Radarsensors 2, 3 realisiert. Die Steuereinheiten der Radarsensoren 2, 3 erlauben es, für jedes Package beispielhaft drei wenigstens ein Antennenelement umfassende Sendeantennengruppen und beispielhaft vier jeweils ein Antennenelement umfassende Empfangsantennengruppen anzusprechen. Dadurch wird, insbesondere auch bei Vorsehen mehrerer derartiger Packages, die auf einer gemeinsamen Leiterplatte angeordnet sind, innerhalb eines Radarsensors 2, 3, ermöglicht, digitale Strahlformung (DBF) zu betreiben, mithin den Erfassungsbereich der Radarsensoren 2, 3 anzupassen. Vorliegend ist insbesondere auch eine Verschwenkung in vertikaler Richtung möglich. Das DBF kann dabei über entsprechende Phasenschieber sowohl sendeseitig als auch empfangsseitig realisiert werden.

Wie bereits erwähnt, erfassen alle gezeigten Radarsensoren 2, 3 wenigstens teilweise das Vorfeld bzw. den Rückraum des Kraftfahrzeugs 1 in Fahrzeuglängsrichtung, sind somit in Fahrzeuglängsrichtung ausgerichtet, was sich nicht zwangsläufig auf ihre Hauptstrahlrichtungen beziehen muss.

Die Radarsensoren 2, 3 liefern ihre Radardaten an eine Steuereinrichtung 5 des Kraftfahrzeugs 1. Die Steuereinrichtung 5 wertet die Radardaten zur Ermittlung einer Steigungsänderungen in der voraus- und zurückliegenden Fahrbahn, die das Kraftfahrzeug 1 gerade befährt, beschreibenden Steigungsverlaufsinformation aus. Nachdem vorliegend aufgrund der Verwendung von CMOS-Radarsensoren 2, 3 und der Elevationsmessfähigkeit der Radarsensoren 2, 3 hochauflösende, dreidimensionale Radardaten vorliegen, kann nach einer Zuordnung von Reflektionen zu der Fahrbahn durch einen entsprechenden Klassifizierungsalgorithmus sogar ein Steigungsprofil, also ein kompletter Steigungsverlauf, der Fahrbahn ermittelt werden. Diese Steigungsverlaufsinformation wird von der Steuereinrichtung 5 nun genutzt, um die Erfassungsbereiche wenigstens eines Teils der Radarsensoren 2, 3 adaptiv auf dieses Steigungsprofil anzupassen, derart, dass die Fahrbahn und auf ihr angeordnete bewegte oder statische Objekte möglichst weitgehend erfasst werden können. Dies sei im Folgenden im Hinblick auf die 2 bis 4 näher erläutert.

2 zeigt das Kraftfahrzeug 1 in einer ersten Fahrsituation auf einer Fahrbahn 6. Ersichtlich tritt dem Kraftfahrzeug 1 voraus eine Steigungsänderung im Bereich 7 auf. Würde nun weiterhin ein Standard-Erfassungsbereich 8, wie er bei gleichmäßigem Verlauf der Fahrbahn 6 ohne Steigungsänderungen zweckmäßig wäre, eingesetzt, würde ersichtlich hauptsächlich der Boden entlang der Fahrbahn 6 erfasst werden, während im weiteren Verlauf 9 des Anstiegs liegende dynamische und statische Objekte ggf. nicht mehr erfasst werden können. Ist die Steigungsänderung im Bereich 7 jedoch hochgenau aus den Radardaten der Radarsensoren 2 bestimmt worden und liegt in der Steigungsverlaufsinformation vor, kann der Erfassungsbereich, vorliegend durch DBF, geeignet verschwenkt werden, so dass sich hier der verschwenkte Erfassungsbereich 10 ergibt. Das bedeutet, der Erfassungsbereich 10 des Radarsensors 2 ist nach oben geschwenkt worden, um auch Objekte im weiteren Verlauf, Bereich 9, der Fahrbahn 6 verlässlich detektieren zu können. Dabei sei noch darauf hingewiesen, dass im hier dargestellten Ausführungsbeispiel kein schlagartiges Umschalten von dem Standard-Erfassungsbereich 8 zu dem beschränkten Erfassungsbereich 10 erfolgt, sondern der Erfassungsbereich 10 des Radarsensors 2 durch Verschwenkung auch in Abhängigkeit des Abstands zur Steigungsänderung kontinuierlich dem Steigungsprofil nachgeführt wird.

Es sei ferner darauf hingewiesen, dass es zweckmäßig sein kann, durch Vorsehen mehrerer Antennenanordnungen in einem der Radarsensoren 2, 3 oder auch Verschwenkung des Erfassungsbereichs 10 nur für einige der auf das Vorfeld gerichteten Radarsensoren 2 bzw. (siehe auch Diskussion zu 3) nur eines Teils der auf den Rückraum gerichteten Radarsensoren 3 Radardaten aus dem Standard-Erfassungsbereich 8 dennoch weiterhin zu erhalten, die zur Ermittlung bzw. Aktualisierung der Steigungsverlaufsinformation in der Steuereinrichtung 5 oder aber zur gegebenenfalls auch redundanten Gewinnung weiterer Radardaten für sonstige Zwecke genutzt werden können.

3 zeigt anhand einer weiteren Fahrsituation des Kraftfahrzeugs 1 auf der Fahrbahn 6 die Anwendbarkeit der Verschwenkung der Erfassungsbereiche auch für die hinteren Radarsensoren 3. Auch hier kann es sinnvoll sein, Objekte auf der Fahrbahn 6 möglichst weitgehend zu erfassen, beispielsweise bei der Beurteilung von Spurwechselmöglichkeiten und/oder Überholvorgängen. Das Kraftfahrzeug 1 ist inzwischen auf den Anstieg aufgefahren, so dass der Bereich 7 der Steigungsänderung hinter dem Kraftfahrzeug 1 liegt. Dies führt dazu, dass, würde ein Standard-Erfassungsbereich 8 für die hinteren Radarsensoren 3 verwendet, letztlich nur der Boden der Fahrbahn 6 erfasst würde. Mithin wird auch hier durch die Steuereinrichtung 5 ein nach oben verschwenkter Erfassungsbereich 11 wenigstens eines der Radarsensoren 3 realisiert.

4 zeigt schließlich in Form einer weiteren Fahrsituation des Kraftfahrzeugs 1 auf der Fahrbahn 6, dass auch ein Schwenken des Erfassungsbereichs 10 nach unten sinnvoll sein kann. Dort nähert sich das Kraftfahrzeug 1 einem weiteren Bereich 12 einer Steigungsänderung, indem das obere Ende des Anstiegs erreicht wird. Unter Verwendung des Standard-Erfassungsbereiches 8 würde die Fahrbahn 6 nicht mehr sinnvoll erfasst werden, da er größtenteils in die Luft gerichtet ist. Der nach unten geschwenkte Erfassungsbereich 10 jedoch ermöglicht es, Objekte auf der Fahrbahn 6 möglichst weitgehend auch in dem wieder flachen Bereich 13 der Fahrbahn 6 zu detektieren.

Es sei an dieser Stelle noch angemerkt, dass neben der aus den Radardaten abgeleiteten Steigungsverlaufsinformation auch weitere prädiktive Streckendaten bzw. digitale Kartendaten verwendet werden können, aus denen Informationen über Steigungsänderungen abgeleitet werden können, insbesondere zur Plausibilisierung der Steigungsverlaufsinformation oder aber als Rückfallebene bei nicht ermittelbarer Steigungsverlaufsinformation.

Ferner sei noch angemerkt, dass es in Ausführungsbeispielen auch denkbar ist, Steigungsänderungen und deren Abstand zum Kraftfahrzeug 1 ohne eine Elevationsmessung mittels der Radarsensoren 2, 3 zu ermitteln, indem letztlich beobachtet wird, wo Reflektionspunkte bzw. Reflektionsbereiche der Fahrbahn 6 liegen und wie viel der Fahrbahn 6 zu sehen ist, insbesondere auch bezogen auf den Standard-Erfassungsbereich 8. Ferner ist es in Ausführungsbeispielen möglich, nicht DBF zur Verschwenkung des Erfassungsbereichs zu verwenden, sondern eine Mehrzahl von Antennenanordnungen vorzusehen, die jeweils vertikal gegeneinander veschwenkte Optionalerfassungsbereiche realisieren, wobei dann die zu verwendenden Antennenanordnungen in Abhängigkeit der Steigungsverlaufsinformation ausgewählt werden. Schließlich ist es selbstverständlich auch möglich, jedoch aufgrund der zusätzlich benötigten mechanischen Komponenten weniger bevorzugt, die Radarsensoren 2 und 3 mechanisch in ihrer Gänze oder nur bezogen auf die Antennenanordnungen zu verschwenken.

Neben der bereits beschriebenen Auswertung der Radardaten hinsichtlich des Steigungsprofils erfolgt vorliegend durch die Steuereinrichtung 5 im Übrigen auch die Ermittlung eines Kurvenverlaufs der Fahrbahn 6 aus den Radardaten, der sich auch aus der relativen seitlichen Lage des Fahrbahnbereichs in den Radardaten ermitteln lässt. Dieser Kurvenverlauf wird verwendet, um auch die horizontale Ausrichtung des Erfassungsbereichs dem Kurvenverlauf der Fahrbahn 6 derart anzupassen, dass eine möglichst weitgehende Erfassung von Objekten auf der Fahrbahn 6 ermöglicht wird.

5 zeigt schließlich zusammenfassend einen Ablaufplan eines Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens, wie es von der Steuereinrichtung 5 ausgeführt werden kann. In einem Schritt S1 werden Radardaten betreffend das Vorfeld und den Rückraum des Kraftfahrzeugs durch die Radarsensoren 2, 3 aufgenommen und durch Auswertung der Radardaten werden Reflektionen der Fahrbahn 6 zugeordnet.

In einem Schritt S2 werden aus der Lage und/oder Menge der Reflektionen Steigungsänderungen bestimmt, so dass ein Steigungsprofil als Steigungsverlaufsinformation entsteht. Diese Steigungsverlaufsinformation wird dann im Schritt S3 genutzt, um geeignete Phasenverschiebungen für die digitale Strahlformung zu ermitteln, die dann entsprechend zur Ansteuerung der digitalen Phasenschieber eingesetzt werden, um die verschwenkten Erfassungsbereiche 10, 11 zu realisieren. Der Pfeil 14 symbolisiert dabei die ständige Aktualisierung der Steigungsverlaufsinformation anhand aktueller Radardaten sowie die ständige Nachführung der Erfassungsbereiche 10, 11 gemäß des Steigungsprofils.

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG

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Zitierte Patentliteratur

  • DE 102005027655 A1 [0008]