Title:
Positionsbestimmungsverfahren, elektronisches Steuerungsmodul und Verwendung
Document Type and Number:
Kind Code:
A1

Abstract:

Die Erfindung betrifft ein Positionsbestimmungsverfahren in einem Fahrzeug, für welches Signale eines druckbasierten Kollisionssensors verwendet werden. Die Erfindung betrifft des Weiteren ein zugehöriges elektronisches Steuerungsmodul und eine zugehörige Verwendung.





Inventors:
Faisst, Holger (93161, Sinzing, DE)
Zalewski, Michael (60438, Frankfurt, DE)
Winter, Ronald (63165, Mühlheim, DE)
Application Number:
DE102016210352A
Publication Date:
12/14/2017
Filing Date:
06/10/2016
Assignee:
Continental Automotive GmbH, 30165 (DE)
Continental Teves AG & Co. OHG, 60488 (DE)
International Classes:
G01C21/26; B60W30/08; G01C5/06; G01S19/45
Domestic Patent References:
DE4219929A1N/A1992-12-24
DE19944177A1N/A
Foreign References:
20120265437
EP1527958
Other References:
Standards IEEE 802.11p
IEEE 1609.4
Claims:
1. Positionsbestimmungsverfahren in einem Fahrzeug (10), welches folgende Schritte aufweist:
– Empfangen eines Signals eines druckbasierten Kollisionssensors (40) des Fahrzeugs (10), und
– Ermitteln einer Höheninformation basierend auf dem Signal.

2. Positionsbestimmungsverfahren nach Anspruch 1, wobei
– als Kollisionssensor (40) ein Seitenaufprallsensor und/oder ein Fußgängeraufprallsensor verwendet wird.

3. Positionsbestimmungsverfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei
– die Höheninformation eine relative Höhenänderung ist.

4. Positionsbestimmungsverfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, welches ferner folgenden Schritt aufweist:
– Bestimmen einer Position des Fahrzeugs (10).

5. Positionsbestimmungsverfahren nach Anspruch 4, welches ferner folgenden Schritt aufweist:
– Fusionieren der Position mit der Höheninformation.

6. Positionsbestimmungsverfahren nach einem der Ansprüche 4 oder 5, welches ferner folgenden Schritt aufweist:
– Korrigieren oder Verifizieren einer Höhe als Bestandteil der Position basierend auf der Höheninformation.

7. Positionsbestimmungsverfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 6, wobei
– die Position zumindest teilweise mittels Satellitennavigation bestimmt wird.

8. Positionsbestimmungsverfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 7, wobei
– die Position zumindest teilweise mittels Odometrie bestimmt wird.

9. Positionsbestimmungsverfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 8, wobei
– die Position zumindest teilweise mittels Inertialsensoren bestimmt wird.

10. Positionsbestimmungsverfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei
– das Signal ein Rohsignal ist, insbesondere ohne Nullpunktskorrektur.

11. Positionsbestimmungsverfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei
– das Verfahren parallel mit einer Mehrzahl von Signalen durchgeführt wird.

12. Positionsbestimmungsverfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, welches ferner folgende Schritte aufweist:
– Bestimmen einer Temperatur, und
– Ermitteln der Höheninformation auch basierend auf der Temperatur.

13. Positionsbestimmungsverfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, welches ferner folgenden Schritt aufweist:
– Ermitteln eines Fahrwegs des Fahrzeugs (10) und/oder einer Kollisionsgefahr basierend auf der Höheninformation,
– wobei die Kollisionsgefahr vorzugsweise auch basierend auf Höheninformationen eines weiteren Fahrzeugs (10) ermittelt wird.

14. Elektronisches Steuerungsmodul (30), welches dazu konfiguriert ist, ein Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche auszuführen.

15. Verwendung eines druckbasieren Kollisionssensors (40) zum Ermitteln einer Höheninformation eines Fahrzeugs (10), insbesondere gemäß einem der Ansprüche 1 bis 13.

Description:

Die Erfindung betrifft ein Positionsbestimmungsverfahren in einem Fahrzeug sowie ein elektronisches Steuerungsmodul zum Ausführen eines solchen Verfahrens und eine zugehörige Verwendung.

Es ist seit längerer Zeit bekannt, die Position von Fahrzeugen, insbesondere üblichen Kraftfahrzeugen, mittels Satellitennavigation zu bestimmen. Die dabei erreichbare Genauigkeit hinsichtlich der Position auf der Erdoberfläche ist mittlerweile ausreichend, um für die meisten gewünschten Navigationszwecke die notwendigen Daten zur Verfügung zu stellen.

Als problematisch erweist sich jedoch bislang die Erfassung der Höhe des Fahrzeugs. Eine vertikale Positionsungenauigkeit kann dabei beispielsweise zu einer Fehlwarnung führen, wenn nicht erkannt wird, dass sich das Fahrzeug auf einer Brücke über einer Straße befindet.

Navigationssysteme, welche auf Satellitennavigation basieren, können bekanntermaßen die Höhe wesentlich weniger genau bestimmen als die horizontale Position, welches insbesondere durch Längengrad und Breitengrad ausgedrückt werden kann. Beispielsweise besteht beim Galileo-System eine horizontale Positionierungenauigkeit von 15 Metern und eine vertikale Positionierungenauigkeit von 35 Metern. Derartige Positionsungenauigkeiten sind üblicherweise zu groß, um eine eindeutige Zuordnung eines Fahrzeugs auf eine Straße vorzunehmen, wenn sich beispielsweise Straßen mit Brücken oder Tunnels kreuzen.

Es ist im Stand der Technik bereits bekannt, zur Unterstützung der Höhenbestimmung einen barometrischen Höhenmesser zu verwenden. Beispiele sind in den Dokumenten DE 42 19 929 A1 und DE 196 45 294 A1 gezeigt. Dies erfordert jedoch die zusätzliche Verbauung eines barometrischen Höhenmessers, was zu einem erhöhten Aufwand und höheren Kosten führt.

Es ist deshalb eine Aufgabe der Erfindung, ein Positionsbestimmungsverfahren bereitzustellen, welches im Vergleich zu Ausführungen gemäß dem Stand der Technik alternativ ist, insbesondere mit geringerem Aufwand ausführbar ist. Es ist des Weiteren eine Aufgabe der Erfindung, ein zugehöriges elektronisches Steuerungsmodul sowie eine zugehörige Verwendung bereitzustellen.

Dies wird erfindungsgemäß durch ein Positionsbestimmungsverfahren nach Anspruch 1, ein elektronisches Steuerungsmodul nach Anspruch 14 und eine Verwendung nach Anspruch 15 erreicht. Vorteilhafte Ausgestaltungen können beispielsweise den jeweiligen Unteransprüchen entnommen werden. Der Inhalt der Ansprüche wird durch ausdrückliche Inbezugnahme zum Inhalt der Beschreibung gemacht.

Die Erfindung betrifft ein Positionsbestimmungsverfahren in einem Fahrzeug, welches folgende Schritte aufweist:

  • – Empfangen eines Signals eines druckbasierten Kollisionssensors des Fahrzeugs, und
  • – Ermitteln einer Höheninformation basierend auf dem Signal.

Im Rahmen der Erfindung wurde dabei erkannt, dass es nicht eines separaten barometrischen Höhenmessers bedarf, um luftdruckbasierte Höheninformationen für die Positionsbestimmung zur Verfügung zu haben. Vielmehr sind in den meisten Fahrzeugen bereits Kollisionssensoren verbaut, welche für diese Aufgabe verwendet werden können. Derartige Kollisionssensoren basieren typischerweise auf einem unter Druck stehenden bzw. mit einem Fluid, also einem Gas oder einer Flüssigkeit gefüllten Volumen, welches im Falle einer Kollision eingedrückt wird. Eine daraus resultierende Druckänderung wird mittels eines Drucksensors erfasst. Bei entsprechend schneller Änderung dieses Drucks ist darauf zu schließen, dass das Fahrzeug kollidiert ist, beispielsweise mit einem anderen Fahrzeug, mit einem Bauwerk oder mit einem Fußgänger.

Derartige Kollisionssensoren können nunmehr auch dazu verwendet werden, eine Änderung des Luftdrucks zu erfassen, da sich eine Änderung des Luftdrucks auch auf den gemessenen Druck auswirkt, wenn auch wesentlich langsamer als bei einer Kollision. Die langsame Änderung kann vorteilhaft dazu verwendet werden, eine Kollision von einer höhenbedingten Luftdruckänderung zu unterscheiden. Fährt beispielsweise das Fahrzeug eine Steigung hinauf oder ein Gefälle hinab, was beispielsweise in Innenstädten bei der Einfahrt in Tunnels häufig vorkommt, so kann dies anhand der korrespondierenden Druckänderung einfach erkannt werden. Derartige Druckänderungen geschehen aufeiner erheblich größeren Zeitskala als Kollisionen, so dass eine Unterscheidung problemlos möglich ist.

Bei einem Fahrzeug handelt es sich insbesondere um ein übliches, an Land betriebenes Kraftfahrzeug. Es kann sich jedoch beispielsweise auch um ein Wasserfahrzeug oder ein muskelkraftbetriebenes Fahrzeug handeln. Auch bei einem Luftfahrzeug ist die Anwendung des Verfahrens grundsätzlich denkbar.

Als Kollisionssensor wird bevorzugt ein Seitenaufprallsensor und/oder ein Fußgängeraufprallsensor verwendet. Seitenaufprallsensoren sind typischerweise seitlich im Fahrzeug, beispielsweise in Seitentüren, verbaut. Fußgängeraufprallsensoren sind typischerweise im Frontbereich, beispielsweise an der Motorhaube, verbaut. Derartige Sensoren sind typischerweise in der oben beschriebenen Art und Weise ausgebildet und können somit besonders bevorzugt für die Zwecke des erfindungsgemäßen Verfahrens verwendet werden.

Die Höheninformation ist bevorzugt eine relative Höhenänderung. Dies ermöglicht die Erfassung von vertikalen Bewegungen des Fahrzeugs ohne festen Referenzpunkt, was einfacher zu ermitteln ist, da auf einen Referenzluftdruck verzichtet werden kann. Ebenso ist es jedoch auch möglich, beispielsweise unter Verwendung eines Referenzluftdrucks eine absolute Höheninformation zu ermitteln. Der Referenzluftdruck kann beispielsweise unter Verwendung mobiler Datenkommunikation erhalten werden, beispielsweise aus Wetterdaten.

Bevorzugt weist das Verfahren ferner folgenden Schritt auf:

  • – Bestimmen einer Position des Fahrzeugs.

Diese Position kann insbesondere eine Position auf der Erdoberfläche, also Längengrad und Breitengrad, umfassen. Sie kann für typische Navigationszwecke verwendet werden.

Gemäß einer bevorzugten Ausführung weist das Verfahren ferner folgenden Schritt auf:

  • – Fusionieren der Position mit der Höheninformation.

Damit kann beispielsweise die Position für Navigationszwecke um die ermittelte Höheninformation angereichert werden.

Besonders bevorzugt weist das Verfahren dabei folgenden Schritt auf:

  • – Korrigieren oder Verifizieren einer Höhe als Bestandteil der Position basierend auf der Höheninformation.

Die Höhe kann dabei also beispielsweise sowohl mittels Satellitennavigation wie auch mittels barometrischer Informationen ermittelt werden, in letzterem Fall zumindest relativ, und die entsprechenden Informationen können verwendet werden, um die Werte zu korrigieren oder zu verifizieren. Zeigen beispielsweise die ermittelten Höhenänderungen in unterschiedliche Richtungen, so deutet dies auf einen Systemfehler hin.

Die Position kann zumindest teilweise mittels Satellitennavigation bestimmt werden. Dies entspricht einer einfachen und zuverlässigen Art der Positionsbestimmung.

Die Position kann zumindest teilweise mittels Odometrie bestimmt werden. Dies erlaubt eine Bestimmung der Position basierend auf Geschwindigkeits- und Kursdaten oder ähnlichen Daten des Fahrzeugs.

Die Position kann zumindest teilweise mittels Inertialsensoren bestimmt werden. Dabei können tatsächlich gefahrene Beschleunigungen erfasst und verwendet werden.

Das Signal ist bevorzugt ein Rohsignal, insbesondere ohne Nullpunktkorrektur. Ein solches Rohsignal lässt sich für die Erfassung von Druckänderungen auf wesentlicher längerer Zeitskala als bei Kollisionen bevorzugt verwenden, da bei der ansonsten verwendeten Nullpunktkorrektur gerade derartige Schwankungen weitgehend eliminiert werden.

Das Verfahren wird gemäß einer bevorzugten Ausführung parallel mit einer Mehrzahl von Signalen durchgeführt. Dabei können beispielsweise Signale mehrerer Kollisionssensoren, beispielsweise eines Fußgängerkollisionssensors und eines Seitenaufprallsensors oder auch mehrerer Seitenaufprallsensoren verwendet werden. Dies erhöht die Zuverlässigkeit bei der Durchführung des Verfahrens.

Gemäß einer bevorzugten Ausführung weist das Verfahren ferner folgende Schritte auf:

  • – Bestimmen einer Temperatur, und
  • – Ermitteln der Höheninformation auch basierend auf der Temperatur.

Damit kann der Tatsache Rechnung getragen werden, dass die Signale von typischen Kollisionssensoren temperaturabhängig sind, so dass eine Temperaturkompensation die Zuverlässigkeit und Genauigkeit erhöhen kann.

Gemäß einer Weiterbildung weist das Verfahren ferner folgenden Schritt auf:

  • – Ermitteln eines Fahrwegs des Fahrzeugs und/oder einer Kollisionsgefahr basierend auf der Höheninformation. Die Kollisionsgefahr kann dabei vorzugsweise auch basierend auf Höheninformationen eines weiteren Fahrzeugs ermittelt werden. Derartige Informationen können beispielsweise über Fahrzeug-zu-X-Kommunikation oder andere Kommunikationskanäle ausgetauscht werden.

Mittels dieser Weiterbildung kann beispielsweise in Situationen, in welchen ein Fahrzeug in einen tiefer liegenden Tunnel fährt und ein anderes Fahrzeug diesen Tunnel etwas höher quert, leicht erkannt werden, dass keine Kollisionsgefahr besteht. Sollten sich die Fahrzeuge jedoch tatsächlich auf gleicher Ebene kreuzen, kann eine Kollisionsgefahr erkannt werden. Derartige tiefer liegende Tunnels kommen insbesondere in Innenstädten vor und sind mit bekannten Navigationsverfahren nur schwer erfassbar, insbesondere auch deshalb, weil in derartigen Lagen aufgrund hoher Gebäude häufig nur eine eingeschränkte Sicht zum Himmel, also zu Positionssignale liefernden Satelliten, gegeben ist.

Die Erfindung betrifft des Weiteren ein elektronisches Steuerungsmodul, welches dazu konfiguriert ist, ein erfindungsgemäßes Verfahren auszuführen. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein nichtflüchtiges computerlesbares Speichermedium, auf welchem Programmcode gespeichert ist, bei dessen Ausführung ein Prozessor ein erfindungsgemäßes Verfahren ausführt. Dabei kann auf alle beschriebenen Ausführungen und Varianten des Verfahrens zurückgegriffen werden.

Die Erfindung betrifft des Weiteren die Verwendung eines druckbasierten Kollisionssensors zum Ermitteln einer Höheninformation eines Fahrzeugs. Insbesondere kann dies gemäß einem erfindungsgemäßen Verfahren erfolgen. Dabei kann auf alle beschriebenen Ausführungen und Varianten zurückgegriffen werden.

Allgemein sei erwähnt, dass beispielsweise aus einem Drucksensor wie einem Pressure Satellite (pSAT) Signale, insbesondere Rohsignale, gewonnen werden können, aus welchen eine Luftdruckänderung bestimmt werden kann. Beispielsweise kann dies über die barometrische Höhenformel erfolgen, über welche eine Luftdruckänderung in eine Höhenänderung umgerechnet werden kann. Alternativ kann die Bestimmung der Luftdruckänderung über nicht im Fahrzeug fest verbaute Drucksensoren erfolgen, welche also beispielsweise in einem Smartphone oder einem elektronischen Navigationsgerät verbaut sein können. Diese Alternativen können auch verknüpft werden.

Das Höhenänderungssignal kann in einer Sensorfusion mit Satellitennavigationssensoren, Inertialsensoren (IMU) und/oder Odometriesensoren die Lokalisierungsfunktion stützen, zum Beispiel als Messmodell in einem Kalman-Filter, und damit die Höheninformationen genauer, zuverlässiger, sicherer sowie länger bzw. schneller verfügbar machen.

Insbesondere im Falle anspruchsvoller Satellitennavigations(GNSS)-Bedingungen wie beispielsweise bei einer großflächigen Verdeckung des Himmels, d.h. bei wenigen empfangbaren Satellitensignalen, kann die Positionsbestimmung auf drei (statt normal vier) empfangene GNSS-Satelliten reduziert werden, um die horizontale Position zu bestimmen, während die vertikale Position im Wesentlichen über die Druckänderung gestützt wird.

Hierzu kann zum Beispiel bei Verwendung von einem Tightly-Coupling-Ansatz die Höheninformation zusätzlich oder ersatzweise durch den barometrischen Drucksensor gestützt werden, alternativ kann durch das Wissen um die Höhenkomponente aus dem Drucksensor das zu lösende Gleichungssystem der GNSS-Berechnung dahingehend vereinfacht werden. Es brauchen nicht zwingend vier Werte über mehr als vier Satelliten bestimmt werden (Latitude, Longitude, Höhe und Uhrenfehler), sondern beispielsweise nur noch drei Werte (Latitude, Longitude, Uhrenfehler), wodurch drei Satelliten für die Berechnung ausreichend wären.

Die heutigen Auflösungen von 0,5 hPa pro Digit von typischen Kollisionssensoren sind für die hier beschriebene Vorgehensweise ausreichend. Vorteilhaft wird dabei das Rohsignal des Kollisionssensors abgegriffen, um dieses zu analysieren. Da in der Regel mehrere Kollisionssensoren im Fahrzeug verbaut sind, können redundant mehrere Signale von Kollisionssensoren verwendet werden, um die Sicherheit und Genauigkeit des Verfahrens zu verbessern. Die Höheninformation aus einer Satelliteninformation kann über einen barometrischen Sensor gestützt und/oder gefiltert werden. Auch kann eine relative Höhenänderung sehr gut detektiert werden, was mittels Odometrie und Inertialsensorik alleine typischerweise nicht möglich ist. Auch kann man relative Positionen in einem gewissen Umfeld sehr gut miteinander vergleichen, um zu erkennen, ob zum Beispiel ein liegengebliebenes Fahrzeug auf gleicher Höhe liegt und damit ein Hindernis darstellt oder ob es sich einige Meter oberhalb des eigenen Fahrzeugs auf einer Brücke befindet und damit unkritisch ist. So kann auch bei fehlender absoluter Höhe des Drucksensors sehr gut eine relative Höhenaussage getroffen werden, da sich die Druckverhältnisse in einem begrenzten zeitlichen und ortsbezogenen Umfeld nicht so schnell ändern.

Weitere Merkmale und Vorteile wird der Fachmann dem nachfolgend mit Bezug auf die beigefügte Zeichnung beschriebenen Ausführungsbeispiel entnehmen. Dabei zeigt 1 ein Fahrzeug, welches dazu konfiguriert ist, ein erfindungsgemäßes Verfahren auszuführen.

1 zeigt ein Fahrzeug 10. Das Fahrzeug 10 weist vier Räder 20, 22, 24, 26 auf. Es sei verstanden, dass es sich hierbei lediglich um eine schematische Darstellung handelt.

Das Fahrzeug 10 weist des Weiteren ein Steuerungsmodul 30 auf, welches dazu konfiguriert ist, ein erfindungsgemäßes Verfahren auszuführen. Es handelt sich insofern um ein erfindungsgemäßes Steuerungsmodul.

Das Fahrzeug 10 weist ferner einen Fußgängerkollisionssensor 40 auf, welcher wie gezeigt im vorderen Bereich des Fahrzeugs 10 verbaut ist. Dieser Fußgängerkollisionssensor 40 ist derart aufgebaut, dass ein unter Druck stehendes Volumen von einem Drucksensor überwacht wird, und dieses unter Druck stehende Volumen entlang einer Strecke im Fahrzeug 10 verbaut ist, an welchem ein Fußgänger normalerweise bei einem Frontalaufprall mit dem Fahrzeug 10 kollidieren würde. Somit kann der Fußgängerkollisionssensor 40 bei einer schnellen Druckänderung auf eine Kollision mit einem Fußgänger schließen.

Des Weiteren weist das Fahrzeug 10 ein Satellitennavigationsmodul 50 auf. Dieses ist dazu ausgebildet, eine Position mit horizontaler sowie vertikaler Komponente basierend auf Satellitennavigationssignalen zu bestimmen.

Sowohl der Fußgängerkollisionssensor 40 wie auch das Satellitennavigationsmodul 50 sind mit dem elektronischen Steuerungsmodul 30 verbunden. Die entsprechenden Daten werden somit laufend an das elektronische Steuerungsmodul 30 geliefert.

Das elektronische Steuerungsmodul 30 kann eine von dem Satellitennavigationsmodul 50 erkannte Höhe des Fahrzeugs 10 mit einer Druckänderung auf typischen Zeitskalen einer Fahrzeughöhenänderung, welche von dem Fußgängerkollisionssensor 40 erfasst wird, vergleichen. Typischerweise wird eine von dem Satellitennavigationsmodul 50 erkannte Höhenänderung gröber sein als eine entsprechende Druckänderung, welche von dem Fußgängerkollisionssensor 40 erfasst wird. In diesem Fall kann eine relative Höhenänderung des Fahrzeugs 10 basierend auf den Daten errechnet werden, welche von dem Fußgängerkollisionssensor 40 bereitgestellt werden. Dies erlaubt es dem elektronischen Steuerungsmodul 30 beispielsweise zu erfassen, ob das Fahrzeug 10 in einen tiefer liegenden Tunnel fährt oder ob es eine Abzweigung genommen hat, welche auf eine Steigungs- oder Gefällstrecke führt. Derartige Erfassungen sind in vielen Situationen mit den Daten, welche vom Satellitennavigationsmodul 50 geliefert werden, alleine nicht möglich.

Durch derartige Bestimmungen kann insbesondere eine Kollisionsgefahr mit anderen Fahrzeugen erkannt werden, beispielsweise wenn es darauf ankommt, ob sich Fahrzeuge auf gleicher Höhe befinden. Entsprechende Daten können mittels Fahrzeug-zu-X-Kommunikation oder anderen Kommunikationsverfahren mit anderen Fahrzeugen ausgetauscht werden.

Allgemein sei darauf hingewiesen, dass unter Fahrzeug-zu-X-Kommunikation insbesondere eine direkte Kommunikation zwischen Fahrzeugen und/oder zwischen Fahrzeugen und Infrastruktureinrichtungen verstanden wird. Beispielsweise kann es sich also um Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation oder um Fahrzeug-zu-Infrastruktur-Kommunikation handeln. Sofern im Rahmen dieser Anmeldung auf eine Kommunikation zwischen Fahrzeugen Bezug genommen wird, so kann diese grundsätzlich beispielsweise im Rahmen einer Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation erfolgen, welche typischerweise ohne Vermittlung durch ein Mobilfunknetz oder eine ähnliche externe Infrastruktur erfolgt und welche deshalb von anderen Lösungen, welche beispielsweise auf ein Mobilfunknetz aufbauen, abzugrenzen ist. Beispielsweise kann eine Fahrzeug-zu-X-Kommunikation unter Verwendung der Standards IEEE 802.11p oder IEEE 1609.4 erfolgen. Eine Fahrzeug-zu-X-Kommunikation kann auch als C2X-Kommunikation bezeichnet werden. Die Teilbereiche können als C2C (Car-to-Car) oder C2I (Car-to-Infrastructure) bezeichnet werden. Die Erfindung schließt jedoch Fahrzeug-zu-X-Kommunikation mit Vermittlung beispielsweise über ein Mobilfunknetz explizit nicht aus.

Erwähnte Schritte des erfindungsgemäßen Verfahrens können in der angegebenen Reihenfolge ausgeführt werden. Sie können jedoch auch in einer anderen Reihenfolge ausgeführt werden. Das erfindungsgemäße Verfahren kann in einer seiner Ausführungen, beispielsweise mit einer bestimmten Zusammenstellung von Schritten, in der Weise ausgeführt werden dass keine weiteren Schritte ausgeführt werden. Es können jedoch grundsätzlich auch weitere Schritte ausgeführt werden, auch solche welche nicht erwähnt sind.

Die zur Anmeldung gehörigen Ansprüche stellen keinen Verzicht auf die Erzielung weitergehenden Schutzes dar.

Sofern sich im Laufe des Verfahrens herausstellt, dass ein Merkmal oder eine Gruppe von Merkmalen nicht zwingend nötig ist, so wird anmelderseitig bereits jetzt eine Formulierung zumindest eines unabhängigen Anspruchs angestrebt, welcher das Merkmal oder die Gruppe von Merkmalen nicht mehr aufweist. Hierbei kann es sich beispielsweise um eine Unterkombination eines am Anmeldetag vorliegenden Anspruchs oder um eine durch weitere Merkmale eingeschränkte Unterkombination eines am Anmeldetag vorliegenden Anspruchs handeln. Derartige neu zu formulierende Ansprüche oder Merkmalskombinationen sind als von der Offenbarung dieser Anmeldung mit abgedeckt zu verstehen.

Es sei ferner darauf hingewiesen, dass Ausgestaltungen, Merkmale und Varianten der Erfindung, welche in den verschiedenen Ausführungen oder Ausführungsbeispielen beschriebenen und/oder in den Figuren gezeigt sind, beliebig untereinander kombinierbar sind. Einzelne oder mehrere Merkmale sind beliebig gegeneinander austauschbar. Hieraus entstehende Merkmalskombinationen sind als von der Offenbarung dieser Anmeldung mit abgedeckt zu verstehen.

Rückbezüge in abhängigen Ansprüchen sind nicht als ein Verzicht auf die Erzielung eines selbständigen, gegenständlichen Schutzes für die Merkmale der rückbezogenen Unteransprüche zu verstehen. Diese Merkmale können auch beliebig mit anderen Merkmalen kombiniert werden.

Merkmale, die lediglich in der Beschreibung offenbart sind oder Merkmale, welche in der Beschreibung oder in einem Anspruch nur in Verbindung mit anderen Merkmalen offenbart sind, können grundsätzlich von eigenständiger erfindungswesentlicher Bedeutung sein. Sie können deshalb auch einzeln zur Abgrenzung vom Stand der Technik in Ansprüche aufgenommen werden.

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG

Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.

Zitierte Patentliteratur

  • DE 4219929 A1 [0005]
  • DE 19645294 A1 [0005]

Zitierte Nicht-Patentliteratur

  • Standards IEEE 802.11p [0044]
  • IEEE 1609.4 [0044]