Title:
Führungsvorrichtung für ein Flügelelement eines Kraftfahrzeugs und Kraftfahrzeug mit einer Führungsvorrichtung
Document Type and Number:
Kind Code:
B3

Abstract:

Die Erfindung betrifft eine Führungsvorrichtung (10) für ein Flügelelement (12) eines Kraftfahrzeugs (60), mit einer Führungskulisse (30), welche an einer Karosserie (62) des Kraftfahrzeugs (60) angeordnet ist und welche einen Führungsweg (32) zumindest bereichsweise begrenzt, wobei der Führungsweg (32) ein Wegende (34, 36) aufweist, und mit einem ersten Führungselement (24), welches einerseits mit dem Flügelelement (12) und andererseits mit der Führungskulisse (30) gekoppelt ist und mittels welchem das Flügelelement (12) bei dessen Bewegung entlang des Führungswegs (32) führbar ist, wobei der Führungsweg (32) wenigstens an einem von dem Wegende (34, 36) verschiedenen Wegbereich (38) zumindest eine Krümmung (40, 42) aufweist. Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug (60) mit einer Führungsvorrichtung (10).





Inventors:
Schultz, Heiko (64347, Griesheim, DE)
Schwier, Phil Christoph (85053, Ingolstadt, DE)
Application Number:
DE102016004996A
Publication Date:
08/24/2017
Filing Date:
04/25/2016
Assignee:
AUDI AG, 85057 (DE)
International Classes:
E05D3/18; B60J5/04; E05D3/02
Domestic Patent References:
DE102004019819A1N/A2005-11-17
DE19647128A1N/A1998-05-20
DE3528817A1N/A1987-02-19
DE8520432U1N/A1986-09-18
Claims:
1. Führungsvorrichtung (10) für ein Flügelelement (12) eines Kraftfahrzeugs (60),
– mit einer Führungskulisse (30), welche an einer Karosserie (62) des Kraftfahrzeugs (60) angeordnet ist und welche einen Führungsweg (32) zumindest bereichsweise begrenzt, wobei der Führungsweg (32) ein Wegende (34, 36) aufweist, und
– mit einem ersten Führungselement (24), welches einerseits mit dem Flügelelement (12) und andererseits mit der Führungskulisse (30) gekoppelt ist und mittels welchem das Flügelelement (12) bei dessen Bewegung entlang des Führungswegs (32) führbar ist,
dadurch gekennzeichnet, dass
der Führungsweg (32) wenigstens an einem von dem Wegende (34, 36) verschiedenen Wegbereich (38) zumindest eine Krümmung (40, 42) auf weist.

2. Führungsvorrichtung (10) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Wegende (34, 36) ein Krümmungsende der Krümmung (40, 42) ist.

3. Führungsvorrichtung (10) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Krümmung (40, 42) zumindest bereichsweise als Kreisbogen ausgebildet ist.

4. Führungsvorrichtung (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Krümmung (40, 42) zumindest bereichsweise als Parabelsegment ausgebildet ist.

5. Führungsvorrichtung (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Krümmung (40, 42) zumindest bereichsweise als Ellipsensegment ausgebildet ist.

6. Führungsvorrichtung (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Krümmung (40, 42) zumindest bereichsweise als Hyperbelsegment ausgebildet ist.

7. Führungsvorrichtung (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Führungsweg (32) eine von dem Wegende (34, 36) verschiedene Umkehrstelle (44) aufweist, an welcher das erste Führungselement (24) in dessen Führung entlang des Führungswegs (32) in Fahrzeugquerrichtung (Q) des Kraftfahrzeugs (60) maximal ausgelenkt ist.

8. Führungsvorrichtung (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein zweites Führungselement (26) vorgesehen ist, welches einerseits an der Karosserie (62) und andererseits an dem Flügelelement (12) drehbar gelagert ist.

9. Führungsvorrichtung (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Flügelelement (12) eine Fahrzeugtür ist.

10. Kraftfahrzeug (60) mit einer Führungsvorrichtung (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 9.

Description:

Die Erfindung betrifft eine Führungsvorrichtung für ein Flügelelement eines Kraftfahrzeugs, mit einer Führungskulisse, welche an einer Karosserie des Kraftfahrzeugs angeordnet ist und welche einen Führungsweg zumindest bereichsweise begrenzt, wobei der Führungsweg ein Wegende aufweist und mit einem ersten Führungselement, welches einerseits mit dem Flügelelement und andererseits mit der Führungskulisse gekoppelt ist und mittels welchem das Flügelelement bei dessen Bewegung entlang des Führungswegs führbar ist. Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit einer Führungsvorrichtung.

Derartige Führungsvorrichtungen sind im Automobilbereich weit verbreitet und werden beispielsweise zum Führen von schwenkbaren Fahrzeugtüren oder Klappen eingesetzt, mittels welchen eine Öffnung zu einem Fahrzeuginnenraum wahlweise verschlossen oder freigegeben werden kann.

So zeigt beispielsweise die DE 10 2004 019 819 A1 ein Türscharnier für Fahrzeuge, mit einem Scharnierbolzen, welcher entlang eines länglichen Scharnierauges in einem karosserieseitigen Scharnierteil verschoben werden kann. Um eine Drehbewegung des Bolzens in eine Verschiebung entlang des Scharnierauges umzusetzen, weisen der Scharnierbolzen und das längliche Scharnierauge jeweilige, miteinander korrespondierenden Verzahnungen auf, wodurch der Scharnierbolzen entlang des Scharnierauges kontrolliert abgerollt werden kann. Dadurch kann der Scharnierbolzen bei dessen Bewegung auf eine vorgegebene, translatorische Bahn gezwungen werden.

Aus der DE 196 47 128 A1 ist eine Schwenklagerung für eine aufklappbare Fahrzeugtür bekannt. Die Schwenklagerung umfasst eine Hebelgetriebeanordnung aus einem Kreuzarmpaar, wobei ein Kreuzarm des Kreuzarmpaares geradlinig entlang eines karosserieseitigen Längsschlitzes bei einer Schwenkbewegung der Fahrzeugtür verschiebbar ist. Mittels der Schwenklagerung kann die Fahrzeugtür beim Öffnen zunächst fast parallel zu einer Außenhaut des Fahrzeugs ausfahren und erst nach Erreichen eines vorgegebenen Abstands aufgeschwenkt werden.

Die DE 35 28 817 A1 offenbart ein Scharnier für Fahrzeugtüren, mit einem Scharniergelenk, welches bei einem Öffnen der Fahrzeugtür unter Einsatz eines Hebelmechanismus aus dem Bereich eines Türrahmens seitlich auf eine Fahrzeugaußenseite bewegbar ist, wobei das Scharniergelenk an dessen Ende zwei miteinander verbundene Gelenkvierecke aufweist, von welchen eines am Türrahmen festgelegt ist.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Führungsvorrichtung sowie ein Kraftfahrzeug der eingangs genannten Art bereitzustellen, mittels welchen bereits bei geringer Bewegung eines Flügelelements eine einfach zugängliche Öffnung freigegeben werden kann.

Diese Aufgabe wird durch eine Führungsvorrichtung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 sowie durch ein Kraftfahrzeug gemäß Patentanspruch 10 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der vorliegenden Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.

Die Erfindung geht von einer. Führungsvorrichtung für ein Flügelelement eines Kraftfahrzeugs aus,

  • – mit einer Führungskulisse, welche an einer Karosserie des Kraftfahrzeugs angeordnet ist und welche einen Führungsweg zumindest bereichsweise begrenzt, wobei der Führungsweg ein Wegende aufweist, und
  • – mit einem ersten Führungselement welches einerseits mit dem Flügelelement und andererseits mit der Führungskulisse gekoppelt ist und mittels welchem das Flügelelement bei dessen Bewegung entlang des Führungswegs führbar ist.

Gemäß der Erfindung weist der Führungsweg wenigstens an einem von dem Wegende verschiedenen Wegbereich zumindest eine Krümmung auf. Dies ist von Vorteil, da durch diese Krümmung bereits bei geringer Bewegung des Flügelelements eine einfach zugängliche Öffnung freigegeben werden kann, wobei beispielsweise bereits bei einer leichten Auslenkung des Flügelelements aus einer Schließstellung aufgrund der Krümmung eine Stellung (beispielsweise eine Zwischenstellung) des Flügelelements eingenommen werden kann, in welcher ein ergonomisch verbesserter Zugang zum Kraftfahrzeug geschaffen sein kann. Das Flügelelement kann beispielsweise als Fahrzeugtür des Kraftfahrzeugs ausgestaltet sein. Mittels der Krümmung ist ein Ausdrehen der Fahrzeugtür bei deren Bewegung von der Schließstellung in wenigstens eine Zwischenstellung bzw. in eine Offenstellung ermöglicht, wobei bei diesem Ausdrehen gleichzeitig eine translatorische Verschiebung eines Teilbereichs des Flügelelements entlang des Führungswegs und damit entlang der Krümmung sowie eine rotatorische Bewegung des Flügelelements erfolgen kann. Bei der rotatorischen Bewegung kann das Flügelelement unter Vermittlung des ersten Führungselements relativ zu der Führungskulisse gedreht werden. Bei der translatorischen Verschiebung. kann das Flügelelement unter Vermittlung des ersten Führungselements entlang des Führungswegs und damit relativ zu der Führungskulisse verschoben werden. Der Führungsweg kann neben dem Wegende noch ein zweites Wegende aufweisen, wobei die Wegenden als jeweilige Wegendpunkte ausgestaltet sein können. An diesen Wegenden kann das erste Führungselement beispielsweise an jeweiligen, die Wegenden begrenzenden Anschlagelementen der Führungskulisse in Anlage sein. Dementsprechend kann hierbei auch das Flügelelement in einer Endstellung (beispielsweise in einer Schließstellung) sein. Wenn das erste Führungselement an einem solchen, die Bewegung des ersten Führungselements entlang des Führungsweges begrenzenden Anschlagelement in Anlage ist, kann hierdurch das Flügelelement beispielsweise besonders klapperfrei, (also ohne etwaiges Klappern des ersten Führungselements in der Führungskulisse), in der Schließstellung gehalten werden. Die Führungskulisse kann in ein Karosseriebauteil, beispielsweise eine Fahrzeugsäule (z. B. A-Säule, B-Säule), der Karosserie integriert sein.

In einer vorteilhaften Ausführungsform ist das Wegende ein Krümmungsende der Krümmung. Dies ist von Vorteil, da das Flügelelement bereits beim Bewegen aus einer Endlagenstellung, welche beispielsweise der Schließstellung des Flügelelements entsprechen kann, und somit beim Bewegen des ersten Führungselements von dem Wegende weg, einer gleichzeitigen Rotation und Translation unterzogen werden kann. Dadurch kann ein etwaiges vorhandenes Platzangebot zum Bewegen des Flügelelements besonders gut genutzt werden, um eine einfach zugängliche Öffnung freizugeben.

In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist die Krümmung zumindest bereichsweise als Kreisbogen ausgebildet. Dies ist von Vorteil, da eine derartige Krümmung unter besonders geringem Aufwand herstellbar ist.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist die Krümmung zumindest bereichsweise als Parabelsegment ausgebildet. Dies ist von Vorteil, da ein Parabelsegment eine mathematisch einfach zu beschreibende und damit auch einfach herstellbare Krümmung des Wegbereichs oder zumindest eines Teilbereichs des Wegbereichs darstellt. Durch die Verwendung des Parabelsegments als Krümmung kann eine besonders an eine Geometrie des Flügelelements und eine Karosseriegeometrie angepasste Führung des Flügelelements bei dessen Bewegung entlang des Führungsweges erreicht werden.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist die Krümmung zumindest bereichsweise als Ellipsensegment ausgebildet. Dies ist von Vorteil, da ein Ellipsensegment eine mathematisch einfach zu beschreibende und damit auch einfach herstellbare Krümmung des Wegbereichs oder zumindest eines Teilbereichs des Wegbereichs darstellt. Durch die Verwendung des Ellipsensegments als Krümmung kann eine besonders an eine Geometrie des Flügelelements und eine Karosseriegeometrie angepasste Führung des Flügelelements bei dessen Bewegung entlang des Führungsweges erreicht werden.

In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist die Krümmung zumindest bereichsweise als Hyperbelsegment ausgebildet. Dies ist von Vorteil, da ein Hyperbelsegment eine mathematisch einfach zu beschreibende und damit auch einfach herstellbare Krümmung des Wegbereichs oder zumindest eines Teilbereichs des Wegbereichs darstellt. Durch die Verwendung des Hyperbelsegments als Krümmung kann eine besonders an eine Geometrie des Flügelelements und eine Karosseriegeometrie angepasste Führung des Flügelelements bei dessen Bewegung entlang des Führungsweges erreicht werden.

In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung weist der Führungsweg eine von dem Wegende verschiedene Umkehrstelle auf, an welcher das erste Führungselement in dessen Führung entlang des Führungswegs in Fahrzeugquerrichtung des Kraftfahrzeugs maximal ausgelenkt ist.

Dies ist von Vorteil, da an dieser Umkehrstelle der Teilbereich des Flügelelements ebenfalls maximal in der Fahrzeugquerrichtung des Kraftfahrzeugs ausgelenkt ist, wenn sich das erste Führungselement an der Umkehrstelle befindet. Ist das Flügelelement beispielsweise als Fahrzeugtür ausgestaltet, so ist dementsprechend an der Umkehrstelle ein besonders ergonomisches und einfaches Ein- bzw. Aussteigen für Fahrzeuginsassen ermöglicht. Dieses ergonomisch einfache Ein- bzw. Aussteigen ist somit bereits ermöglicht, wenn sich das Flügelelement (z. B. Fahrzeugtür) lediglich in einer Zwischenstellung befindet, in welcher das Flügelelement lediglich geringfügig geöffnet ist. Dies kann beispielsweise aufgrund einer engen Parklücke mit geringem Platzangebot der Fall sein, welche lediglich ein kollisionsfreies Bewegen des Flügelelements in die Zwischenstellung gestattet.

In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform ist wenigstens ein zweites Führungselement vorgesehen, welches einerseits an der Karosserie und andererseits an dem Flügelelement drehbar gelagert ist. Dies ist von Vorteil, da mittels des zweiten Führungselements, welches beispielsweise als Gelenkarm oder als Führungsstange ausgebildet sein kann, ein besonders definiert und damit vorbestimmt geführtes Bewegen des Flügelelements entlang des Führungswegs ermöglicht ist. Das zweite Führungselement kann dabei an jeweiligen Lagerstellen, welche von dem ersten Führungselement beabstandet sind, drehbar an der Karosserie bzw. an dem Flügelelement gelagert sein.

In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist das Flügelelement eine Fahrzeugtür. Dies ist von Vorteil, da die Führungsvorrichtung vor allem bei geringem Platz zum Ein- bzw. Aussteigen auch in einer Zwischenstellung der Fahrzeugtür ein besonders ergonomisches Betreten bzw. Verlassen des Kraftfahrzeugs ermöglicht.

Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit einer Führungsvorrichtung. Ein Kraftfahrzeug mit einer derartigen Führungsvorrichtung ermöglicht ein besonders platzsparendes Bewegen eines mittels der Führungsvorrichtung mit dem Kraftfahrzeug gekoppelten Flügelelements, wobei bereits bei geringer Bewegung des Flügelelements eine einfach zugängliche Öffnung freigegeben werden kann.

Die für die erfindungsgemäße Führungsvorrichtung beschriebenen Vorteile und bevorzugten Ausführungsformen gelten auch für das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug und umgekehrt.

Weitere Vorteile und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausfüh- rungsformen sowie anhand der Zeichnungen.

Im Folgenden ist die Erfindung noch einmal anhand eines konkreten Ausführungsbeispiels erläutert. Hierzu zeigen:

1 eine schematische Schnittdarstellung einer aus dem Stand der Technik bekannten Türanordnung;

2a2d schematische Schnittdarstellungen einer für die Erfindung beispielhaften Ausführungsform einer Führungsvorrichtung für ein Flügelelement eines Kraftfahrzeugs, wobei das Flügelelement entlang eines Führungswegs in einer Führungskulisse geführt in verschiedene Stellungen bewegbar ist;

3a eine schematische Darstellung einer für die Erfindung beispielhaften Ausführungsform des Führungswegs; und

3b eine weitere schematische Darstellung einer weiteren für die Erfindung beispielhaften Ausführungsform des Führungswegs.

1 zeigt eine aus dem Stand der Technik bekannte Türanordnung mit einer vorderen Seitentür 80, welche um einen Drehpunkt 81 entlang eines Schwenkbereichs 86 verschwenkbar ist. Des Weiteren ist eine hintere Sei- tentür 82 vorgesehen. Die hintere Seitentür 82 ist einerseits gestrichelt in einer Schließposition 90 sowie in einer davon verschiedenen Öffnungsposition 92 gezeigt. Unter der Annahme, dass zum Verschwenken der hinteren Seitentür 82 ein aus dem Stand der Technik bekanntes Bügelscharnier verwendet wird, liegt ein virtueller Drehpunkt 83, um welchen die hintere Seitentür 82 zwischen der Schließposition 90 und der Öffnungsposition 92 verschwenkbar wäre, besonders weit in Richtung Fahrzeugfront, sofern mittels des Bügelscharniers bei der Bewegung der hinteren Seitentür 82 eine ausdrehende Türbewegung der hinteren Seitentür 82 bewirkt werden soll. Beim Öffnen der hinteren Seitentür 82 würde bei einer ausdrehenden Türbewegung mit einem Bügelscharnier der virtuelle Drehpunkt 83 weiter in einer Längserstreckungsrichtung X eines hier nicht weiter dargestellten Fahrzeugs vorne liegen, als ein ebenfalls hier nicht dargestellter Drehpunkt eines konventionellen Scharniers. Somit könnte ein Freigang, also ein Bewegen der hinteren Seitentür 82 von der Schließposition 90 in die Öffnungsposition 92 nicht ohne eine Kollision der hinteren Seitentür 82 mit der vorderen Seitentür 80 an einem Kollisionsbereich 88 erfolgen. Dies hätte zur Folge, dass sich die vordere Seitentür 80 bei in der Öffnungsposition 92 verbrachter, hinterer Seitentür 82 nicht kollisionsfrei öffnen und schließen lassen würde. Ein Einsatz eines ausdrehenden Scharnierkonzepts an der hinteren Seitentür 82 mit konventionell beispielsweise mittels des besagten Bügelscharniers an einer Fahrzeugsäule (z. B. B-Säule) angeschlagener hinterer Seitentür 82 ließe sich somit nicht praxistauglich umsetzen.

2a bis 2d zeigen jeweils schematische Darstellungen einer für die Erfindung beispielhaften Führungsvorrichtung 10, mittels welcher ein vorliegend als Fahrzeugtür ausgestaltetes Flügelelement 12 eines hier lediglich schematisch dargestellten Kraftfahrzeugs 60 beim Bewegen des Flügelelements 12 im Rahmen einer ausdrehenden Bewegung in verschiedene Stellungen führbar ist. Das Flügelelement 12 ist in 2a in einer Schließstellung 46, in 2b in einer ersten Zwischenstellung 48, in 2c in einer zweiten Zwischenstellung 50 und in 2d in einer Offenstellung 52, in welcher die Fahrzeugtür (Flügelelement 12) vollständig geöffnet ist, gezeigt. Bei dem Flügelelement 12 handelt es sich im vorliegenden Ausführungsbeispiel um eine hintere Fahrzeugtür, welche ebenso wie eine hier lediglich schematisch angedeutete vordere Tür 22 im Rahmen einer Schwenkbewegung geöffnet und geschlossen werden kann.

Die Führungsvorrichtung 10 weist eine Führungskulisse 30 auf, welche an einer Karosserie 62 des Kraftfahrzeugs 60 angeordnet ist und welche einen Führungsweg 32 vorliegend bereichsweise begrenzt. Der Führungsweg 32 ist in den 2a bis 2d jeweils gestrichelt dargestellt und durch ein erstes Wegende 34 sowie ein zweites Wegende 36 begrenzt. Das erste Wegende 34 ist dabei in einer Fahrzeuglängsrichtung L näherliegend zu der Tür 22 angeordnet, als das zweite Wegende 36. Die beiden Wegenden 34, 36 sind im vorliegenden Ausführungsbeispiel derart an der Karosserie 62 angeordnet, dass eine gerade Verbindungslinie zwischen dem ersten Wegende 34 und dem zweiten Wegende 36 parallel zu der Fahrzeuglängsrichtung L orientiert ist.

Die Führungsvorrichtung 10 weist des Weiteren ein erstes Führungselement 24 auf, welches im vorliegenden Ausführungsbeispiel als Führungszapfen ausgebildet ist. Das erste Führungselement 24 ist einerseits mit dem Flügelelement 12 und andererseits mit der Führungskulisse 30 gekoppelt. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist das erste Führungselement 24 fest mit dem Flügelelement 12 verbunden und gleichzeitig gleitend in der Führungskulisse 30 gelagert. Mittels des ersten Führungselements 24 ist das Flügelelement 12 bei dessen Bewegung entlang des Führungswegs 32 führbar.

Der Führungsweg 32 weist an einem von den jeweiligen Wegenden 34, 36 verschiedenen Wegbereich 38 vorliegend mehrere Krümmungen auf, von welchen hier lediglich eine erste Krümmung 40 sowie eine zweite Krümmung 42 gezeigt ist. Vorliegend sind beide Wegenden 34, 36 als jeweilige Krümmungsenden der Krümmungen 40, 42 ausgebildet. Zumindest eine der Krümmungen 40, 42 kann zumindest bereichsweise und somit zumindest an einem Teilbereich des Wegbereichs 38 als Kreisbogen, als Parabelsegment, als Ellipsensegment oder als Hyperbelsegment ausgebildet sein. Die Krümmungen 40, 42 können dabei auch als Kombinationen von mehreren Kreisbögen, Parabelsegmenten, Ellipsensegmenten und Hyperbelsegmenten mit jeweils verschiedenen Funktionsparametern ausgebildet sein, wodurch eine besonders an eine Karosseriegeometrie und zusätzlich oder alternativ an eine Geometrie des Flügelelements 12 angepasste Führung des Flügelelements 12 bei dessen Bewegung entlang des Führungswegs 32 erreicht werden kann.

Der Führungsweg 32 weist zumindest eine von den jeweiligen Wegenden 34, 36 verschiedene Umkehrstelle 44 auf, an welcher das erste Führungselement 24 in dessen Führung entlang des Führungswegs 32 in einer Fahrzeugquerrichtung Q des Kraftfahrzeugs 60 maximal ausgelenkt ist. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist das erste Führungselement 24 in der in 2c gezeigten, zweiten Zwischenstellung 50 des Flügelelements 12 besonders nahe an der Umkehrstelle 44, wodurch ein besonders leichtes Ein- bzw. Aussteigen in dieser Stellung ermöglicht ist. An der Umkehrstelle 44 befindet sich nämlich das Flügelelement 12 in einer – aus Gründen der Übersichtlichkeit lediglich in 2a gezeigten – Maximalauslenkung M in der Fahrzeugquerrichtung Q, wodurch jeweiligen, in das Kraftfahrzeug 60 ein- bzw. aussteigenden Personen ein zusätzlicher Spalt von der Größe der Maximalauslenkung M für das Ein- bzw. Aussteigen zur Verfügung steht, obwohl das Flügelelement 12 noch nicht, wie in 2d gezeigt, maximal geöffnet ist (Offenstellung 52). Aufgrund der Gestaltung der Führungskulisse 30 kann das Flügelelement 12 bei dessen Bewegen von der in 2a gezeigten Schließstellung 46 bis zum Erreichen der Maximalauslenkung M unter geringer Rotationsbewegung des Flügelelements 12 gleichzeitig besonders weit translatorisch entgegen der Fahrzeuglängsrichtung L verschoben werden. Dementsprechend kann mittels der Führungsvorrichtung 10 bereits bei geringer Rotation des Flügelelements 12 eine einfach zugängliche und um die Maximalauslenkung M vergrößerte Öffnung freigegeben werden.

Ab dem Überschreiten der Maximalauslenkung M erfolgt gleichzeitig eine translatorische Bewegung entgegen der Pfeilrichtung des die Fahrzeugquerrichtung Q verdeutlichenden Pfeils und eine große Rotationsbewegung des Flügelelements 12. Dadurch kann die Öffnung zum Ein- und Aussteigen in besonderem Maße vergrößert werden und gleichzeitig aber das Flügelelement 12 auf das Kraftfahrzeug 60 zubewegt werden. Dieses Zubewegen in Richtung des Kraftfahrzeugs 60 hat den Vorteil, dass bei maximaler Öffnung des Flügelelements 12 Platz gewonnen werden kann. Somit ist eine besonders einfache, ausdrehende Bewegung des Flügelelements 12 möglich, wobei bei der ausdrehenden Bewegung einerseits eine Translation sowohl in Fahrzeuglängsrichtung L und in Fahrzeugquerrichtung Q als auch eine Rotation relativ zu der Führungskulisse 30 und damit zu der Karosserie 62 erfolgen kann. Zur Führung des Flügelelements 12 ist zusätzlich ein vorliegend als Gelenkarm ausgebildetes, zweites Führungselement 26 vorgesehen, welches einerseits an einer ersten Lagerstelle 27 an der Karosserie 62 und andererseits an einer zweiten Lagerstelle 28 an dem Flügelelement 12 drehbar gelagert ist.

3a und 3b zeigen jeweils für die Erfindung beispielhafte Konturgestaltungen des Führungswegs 32. Der Führungsweg 32 kann, wie in 3a gezeigt, beispielsweise eine Nockenkontur eines halben Nockens aufweisen, wobei an den Wegenden 34, 36 jeweilige Krümmungen 40, 42 als Kreisbögen ausgebildet sein können und wobei die erste Krümmung 40 einen Radius R1 und die zweite Krümmung 42 einen Radius R2 aufweisen kann. Der Radius R1 ist dabei vorliegend kleiner als der Radius R2. Die beiden Krümmungen 40, 42 sind vorliegend über eine Tangente T miteinander verbunden. Der in 3a gezeigte, beispielhafte Führungsweg 32 ist also aus einer halben Nockenkontur mit den Krümmungen 40, 42 und den jeweiligen Radien R1, R2 sowie aus der Tangente T gebildet.

3b zeigt beispielhaft eine weitere mögliche Ausgestaltung des Führungswegs 32, welcher vorliegend zumindest bereichsweise parabelförmig ausgestaltet ist und somit mehrere verschiedene Radien aufweist, von welchen hier lediglich beispielhaft die Radien R1 und R2 gezeigt sind.

Zusammenfassend ist mit der Führungsvorrichtung 10 eine Türöffnungskinematik ermöglicht, welche eine karosserieseitige Führungskulisse 30 mit einer beispielsweise zumindest bereichsweise nockenförmigen Führung entlang des dementsprechend gebildeten Führungswegs 32 aufweisen kann. Das Flügelelement 12 (Fahrzeugtür) kann über den Gelenkarm (zweites Führungselement 26) und das erste Führungselements 24 mit der Karosserie 62 des Kraftfahrzeugs 60 gekoppelt sein. Beim Bewegen des Flügelelements 12 von der Schließstellung 46 in die Offenstellung 52 kann das Flügelelement 12 zunächst annähernd parallel zur Fahrzeuglängsrichtung L verschoben werden, wobei an der Umkehrstelle 44 die Maximalauslenkung M der Fahrzeugtür in der Fahrzeugquerrichtung Q ermöglicht ist. Ausgehend von der Schließstellung 46 kann die Fahrzeugtür (Flügelelement 12) bis zum Erreichen der Umkehrstelle 44 und damit der Maximalauslenkung M zunächst im Rahmen einer ausdrehenden Kinematik bewegt werden, und ab dem Überschreiten der Umkehrstelle 44 (und dabei Bewegen des ersten Führungselements 24 in Richtung des zweiten Wegendes 36) im Rahmen einer eindrehenden Kinematik bewegt werden. Dadurch kann eine Ein- und Ausstiegsergonomie, insbesondere in engen Parklücken, verbessert werden. Durch die Führungsvorrichtung 10 ist beispielsweise eine geometrisch freiere Gestaltung des Flügelelements 12 möglich, um ein Ein- bzw. Aussteigen weiter zu vereinfachen. Das zweite Führungselement 26 (Gelenkarm, welcher vorliegend als Führungsstange ausgebildet sein kann) dient beispielsweise zusätzlich zur Führung der Fahrzeugtür auch zur Abstützung einer Gewichtskraft der Fahrzeugtür an der Karosserie 62.