Title:
Polsterintegriertes Bedienelement
Kind Code:
A1


Abstract:

Sitz für ein Fahrzeug, insbesondere ein Schienenfahrzeug, mit einer zumindest ein Halteprofil umfassenden Haltevorrichtung, an der eine Rückenlehne mit einem Rückenpolsteranteil und ein Sitzteil mit einem Sitzpolsteranteil angeordnet sind, welches gegenüber der Haltevorrichtung in einer Sitzlängsrichtung verschiebbar angeordnet ist und über einen Feststellmechanismus an der Haltevorrichtung arretierbar ist. Der Sitz zeichnet sich weiterhin dadurch aus, dass ein Bedienelement in dem Sitzpolsteranteil oder dem Rückenpolsteranteil integriert ist, welches mit dem Feststellmechanismus mechanisch in Wirkverbindung ist und durch welches die Arretierung lösbar ist.




Inventors:
Übelacker, Roland (92536, Pfreimd, DE)
Application Number:
DE102015106364A
Publication Date:
10/27/2016
Filing Date:
04/24/2015
Assignee:
Grammer AG, 92224 (DE)
International Classes:
Domestic Patent References:
DE102013012291A1N/A2015-01-29
DE20016770U1N/A2002-02-14
DE19740378C1N/A1999-04-29
DE69600252T2N/A1998-08-13



Attorney, Agent or Firm:
Hannke Bittner & Partner, Patent- und Rechtsanwälte mbB, 93049, Regensburg, DE
Claims:
1. Sitz (1) für ein Fahrzeug, insbesondere ein Schienenfahrzeug, mit einer zumindest ein Halteprofil (2a) umfassenden Haltevorrichtung (2), an der eine Rückenlehne (3) mit einem Rückenpolsteranteil (3a) und ein Sitzteil (4) mit einem Sitzpolsteranteil (5) angeordnet sind, wobei das Sitzteil (4) gegenüber der Haltevorrichtung (2) in einer Sitzlängsrichtung (X) verschiebbar angeordnet ist und über einen Feststellmechanismus (6) an der Haltevorrichtung arretierbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass ein Bedienelement (7) in dem Sitzpolsteranteil (5) oder dem Rückenpolsteranteil (3a) integriert ist, welches mit dem Feststellmechanismus (6) mechanisch in Wirkverbindung ist und durch welches die Arretierung lösbar ist.

2. Sitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Feststellmechanismus (6) als eine Rasteinrichtung (8) ausgebildet ist, wobei die Rasteinrichtung (8) eine Rastkontur (9) und einen mit der Rastkontur (9) zusammenwirkenden Rastvorsprung (10) umfasst, wobei die Rastkontur (9) an einem Seitenbereich der Haltevorrichtung (2) angeordnet ist und zumindest zwei benachbarte Rastvertiefungen (11) aufweist, wobei der Rastvorsprung (10) in jeweils eine Rastvertiefung (11) eingreifbar ist.

3. Sitz nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Rastvorsprung an einem ersten Abschnitt (12a) eines Blattfederelementes (12) angeordnet ist und das Blattfederelement (12) einen weiteren Abschnitt (12b) aufweist, der an dem Sitzteil (4) angeordnet ist, wobei der Rastvorsprung (10) anhand des Blattfederelementes (12) kraftschlüssig in eine Rastvertiefung (11) eingreift.

4. Sitz nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der erste (12a) und der weitere Abschnitt (12b) des Blattfederelementes (12) einen Winkel (α) einschließen, so dass der erste Abschnit (12a) sich ausgehend von dem Rastvorsprung (10) in Sitzhöhenrichtung (Z) schräg nach oben zu dem weiteren Abschnitt (12b) erstreckt, wodurch eine Federwirkung des Blattfederelements (12) in Sitzhöhenrichtung (Z) nach oben wirkt und der Rastvorsprung in Sitzhöhenrichtung (Z) nach oben in eine Rastvertiefung (11) gedrückt wird.

5. Sitz nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Bedienelement (7) ein Verbindungselement (13) umfasst, welches mit dem Rastvorsprung (10) oder dem ersten Abschnitt (12a) des Blattfederelementes (12) wirkverbunden ist, wodurch das Blattfederelement (12) in Sitzhöhenrichtung (Z) entgegen der Federwirkung nach unten biegbar ist und somit der Rastvorsprung aus einer Rastvertiefung (11) der Rastkontur bewegbar ist, wodurch die Arretierung des Sitzteils lösbar ist und somit das Sitzteil in Sitzlängsrichtung (X) verschiebbar ist.

6. Sitz nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Rastkontur (9) als Ausnehmung oder Durchbruch mit einen im Wesentlichen rechteckigen Querschnitt in einem Halteprofil (2a) der Haltevorrichtung (2) integriert ist, wobei eine erste Länge des Querschnitts sich in Sitzlängsrichtung (X) erstreckt und einem maximalen Verschiebeweg des Sitzteils entspricht, wobei an einem in Sitzhöhenrichtung (Z) oberen Bereich (38) der Ausnehmung oder des Durchbruchs senkrechte Trennstege (17) in die Ausnehmung oder den Durchbruch hineinragen und somit eine Rastvertiefung (11) definieren, wobei die Einragtiefe eines Trennstegs (17) den Betätigungsweg des Bedienelementes definiert.

7. Sitz nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Rastvorsprung (10) durch die als Durchbruch ausgestaltete Rastkontur (9) hindurch ragt, wobei der durchragende Abschnitt (14) des Rastvorsprungs (10) mit dem Verbindungselement (13) in Wirkkontakt steht, wobei der Abstand in Sitzbreitenrichtung (Y) zwischen dem Verbindungselement (13) und einer Sitzmittelachse (15) größer ist als der Abstand in Sitzbreitenrichtung (Y) zwischen der Sitzmittelachse (15) und des den Durchbuch enthaltenden Halteprofils (2a).

8. Sitz nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Sitzpolsteranteil (5) oder der Rückenpolsteranteil (3a) eine Polsteraussparung (16) aufweist, in dem das Bedienelement (7) angeordnet ist und ein Bezug (5a) sich über die Polsteroberfläche (3b, 5b) des Sitzpolsteranteils (5) und des Rückenpolsteranteils (3a) erstreckt, wobei die Polsteraussparung (16) mit dem Bedienelement (7) unter der Polsteroberfläche (3b, 5b) angeordnet ist oder die Polsteraussparung (16) als eine Freisparung in dem Sitzpolsteranteil (5) beziehungsweise des Rückenpolsteranteils (3a) ausgestaltet ist oder die Polsteraussparung (16) als eine Vertiefung in der Polsteroberfläche (5b) des Sitzpolsteranteils (5) beziehungsweise des Rückenpolsteranteils (3a) ausgestaltet ist, wobei an der Stelle des Bedienelements (7) der Bezug eine Kennzeichnung trägt.

9. Sitz nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die mechanische Wirkverbindung zwischen dem Bedienelement (7) und dem Feststellmechanismus (6) einen Bowdenzug (41) und/oder einen Gestängeantrieb umfasst.

10. Sitz nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Feststellmechanismus (6) zumindest eine blockierbare Gasfeder (42) umfasst.

11. Sitz nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Rastkontur (9) vier benachbarte Rastvertiefungen (11, 11a, 11b, 11c, 11d) aufweist welche durch die Trennstege (17, 17a, 17b, 17c) derart voneinander beabstandet sind, dass bei Einrasten in eine erste Rastvertiefung (11a) sich das Sitzteil (4) in einer Grundposition (18) befindet, bei Einrasten in eine zweite Rastvertiefung (11b) sich das Sitzteil (4) in einer ersten Position (19) befindet, welche um 25 mm entlang der Sitzlängsrichtung (X) gegenüber der Grundposition (18) verschoben ist, bei Einrasten in eine dritte Rastvertiefung (11c) sich das Sitzteil (4) in einer zweiten Position (20) befindet, welche um 50 mm entlang der Sitzlängsrichtung (X) gegenüber der Grundposition (18) verschoben ist und bei Einrasten in eine vierte Rastvertiefung (11d) sich das Sitzteil (4) in einer dritten Position (21) befindet, welche um 75 mm entlang der Sitzlängsrichtung (X) gegenüber der Grundposition (18) verschoben ist.

12. Sitz nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Rastkontur (9) zwischen der dritten (11c) und der vierten Rastvertiefung (11d) einen Trennsteg (17, 17c) aufweist, welcher eine größere Einragtiefe aufweist als die übrigen Trennstege (17, 17a, 17b), so dass ein größerer Betätigungsweg notwendig ist, um den Rastvorsprung (10) von der dritten (11c) zu der vierten Rastvertiefung (11d) zu bewegen.

13. Sitz nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Rückenpolsteranteil (3a) mit dem Sitzpolsteranteil (5) verbunden ist und sich bei einer Verschiebung des Sitzteils (4) zumindest abschnittsweise mitbewegt.

14. Sitz nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Haltevorrichtung (2) zwei L-förmige Halteprofile (2a, 2b) mit einem ersten Abschnitt (22), der sich in Sitzlängsrichtung (X) erstreckt und einem weiteren Abschnitt (23) der sich in Sitzhöhenrichtung (Z) erstreckt, umfasst, wobei an dem weiteren Abschnitt (23) die Rückenlehne (3) anordenbar ist und wobei an dem weiteren Abschnitt (23) eine Armlehne (24a, 24b) anbringbar ist.

15. Sitz nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Sitzteil (4) über ein Schienensystem (27) an der Haltvorrichtung (2) verschiebbar gelagert ist, wobei die Haltevorrichtung (2) eine Führungsschiene (28) aufweist, in der Gleitelemente (29), welche mit dem Sitzteil (4) verbunden sind, geführt werden.

Description:

Die Erfindung betrifft einen Sitz für ein Fahrzeug, insbesondere ein Schienenfahrzeug mit einer zumindest zwei Halteprofile umfassenden Haltevorrichtung, an der eine Rückenlehne mit einem Rückenpolsteranteil und ein Sitzteil mit einem Sitzpolsteranteil angeordnet sind, wobei das Sitzteil gegenüber der Haltevorrichtung in einer Sitzlängsrichtung verschiebbar angeordnet ist und über einen Feststellmechanismus an der Haltevorrichtung arretierbar ist.

An Passagiersitze für Fahrzeuge, insbesondere Schienenfahrzeuge, werden hohe Anforderungen gestellt. Neben einer hinreichenden Robustheit der Sitze spielt der Bauraum, den der Sitz einnimmt, ein große Rolle. Um eine optimale Sitzplatzkapazität zu erlangen, sollten die Passagiersitze möglichst klein bauen. Gleichzeitig sollten die Passagiersitze aber auch einen ausreichenden Komfort bieten. Insbesondere soll einem Passagier die Möglichkeit gegeben werden, den Sitz in eine geneigte Position beziehungsweise eine Liegeposition zu stellen, ohne dass die hinter ihm sitzende Person sich gestört fühlt. Aus dem Stand der Technik sind Passagiersitze bekannt, welche eine starre oder zumindest eingeschränkt bewegliche Rückenlehne und ein verschiebbares Sitzteil aufweisen. Dabei kann das Sitzteil in Sitzlängsrichtung, welche üblicherweise einer Fahrzeuglängsrichtung entspricht, verschoben werden. Der Körper der auf dem Sitzteil sitzenden Person schiebt sich dadurch nach vorne und nimmt somit eine geneigte Position beziehungsweise eine Liegeposition ein.

Um die Bewegung auszulösen, muss ein Bedienelement vorgesehen werden. Im bekannten Stand der Technik sind derartige Bedienelemente neben oder unter dem Sitzteil angeordnet. Durch seitlich angeordnete Bedienelemente wird zusätzlicher Bauraum in Sitzbreitenrichtung benötigt. Bedienelemente, die unter dem Sitz angeordnet sind, benötigen zusätzlichen Bauraum in Sitzhöhenrichtung. Ferner baut der Verschiebemechanismus oft sehr groß, wodurch weiterer Bauraum notwendig ist. Schließlich sind die bekannten Bedienelemente oft schwer zugänglich, wodurch der Bedienkomfort eingeschränkt ist. Im Stand der Technik sind auch Bedienelemente mit Verschiebemechanismen bekannt, welche eine Verschiebung mittels Aktuatoren realisieren; solche Mechanismen sind allerdings sehr kostenaufwendig.

Demzufolge ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Sitz für ein Fahrzeug, insbesondere Schienenfahrzeuge, mit einem Bedienelement zum Verschieben des Sitzteils, welches für eine sich auf dem Sitz befindliche Person leicht zugänglich ist, zur Verfügung zu stellen, welcher einfach und kostengünstig baut und einen geringen Bauraum einnimmt.

Die Aufgabe wird gelöst durch einen Sitz für ein Fahrzeug, insbesondere ein Schienenfahrzeug, mit einer zumindest ein Halteprofil umfassenden Haltevorrichtung, an der eine Rückenlehne mit einem Rückenpolsteranteil und ein Sitzteil mit einem Sitzpolsteranteil angeordnet sind, wobei das Sitzteil gegenüber der Haltevorrichtung in einer Sitzlängsrichtung verschiebbar angeordnet ist und über einen Feststellmechanismus an der Haltevorrichtung arretierbar ist. Der Sitz zeichnet sich weiterhin dadurch aus, dass ein Bedienelement in dem Sitzpolsteranteil oder dem Rückenpolsteranteil integriert ist, welches mit dem Feststellmechanismus mechanisch in Wirkverbindung ist und durch welches die Arretierung lösbar ist.

Durch die Anordnung des Bedienelementes in dem Sitzpolsteranteil oder dem Rückenpolsteranteil ist das Bedienelement für eine sich auf dem Sitz befindliche Person leicht zugänglich und bedienbar. Das erfindungsgemäße Sitzteil ist gegenüber der Haltevorrichtung verschiebbar angeordnet und wird durch einen Feststellmechanismus an der Haltevorrichtung arretiert. Dadurch, dass das Bedienelement mechanisch in Wirkverbindung mit dem Feststellmechanismus ist, kann die Arretierung auf einfachste Weise gelöst werden. Für einen derartigen rein mechanischen Mechanismus sind nur wenige Bauteile notwendig; daher ist dieser sehr kostengünstig realisierbar und nimmt nur sehr wenig Bauraum ein. Vorzugsweise ist der Fahrzeugsitz so angeordnet, dass der Sitz in Fahrzeuglängsrichtung bzw. der Bewegungsrichtung des Fahrzeugs orientiert ist. Die Verschiebung des Sitzteils entlang einer Sitzlängsrichtung würde somit einer Verschiebung in Fahrzeuglängsrichtung entsprechen. Es ist natürlich auch denkbar, dass der Sitz in einer Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet ist, wodurch die Verschiebung des Sitzteils entlang einer Sitzlängsrichtung einer Verschiebung in Fahrzeugbreitenrichtung entsprechen würde.

In einer bevorzugten Ausführungsform ist der Feststellmechanismus als eine Rasteinrichtung ausgebildet, wobei die Rasteinrichtung eine Rastkontur und einen mit der Rastkontur zusammenwirkenden Rastvorsprung umfasst, wobei die Rastkontur an einem Seitenbereich der Haltevorrichtung angeordnet ist und zumindest zwei benachbarte Rastvertiefungen aufweist, wobei der Rastvorsprung in jeweils eine Rastvertiefung eingreifbar ist. Demzufolge entspricht eine Länge einer Rastvertiefung zumindest einer Länge des Rastvorsprungs.

Vorzugsweise ist der Rastvorsprung an einem ersten Abschnitt eines Blattfederelementes angeordnet. Ferner weist das Blattfederelement bevorzugt einen weiteren Abschnitt auf, der an dem Sitzteil angeordnet ist. Dieser weitere Abschnitt des Blattfederelementes liegt vorzugsweise flächig an dem Sitzteil an und ist beispielsweise durch eine Schraubverbindung oder Nietenverbindung mit dem Sitzteil verbunden. Es sind aber auch anderweitige Verbindungsarten denkbar. Vorzugsweise wird durch die Federkraft des Blattfederelementes der Rastvorsprung in eine Rastvertiefung der Rastkontur gedrückt. Der Rastvorsprung greift somit anhand der Federkraft des Blattfederelementes kraftschlüssig in eine Rastvertiefung ein. Dieser Eingriff des Rastvorsprungs in eine Rastvertiefung stellt somit eine Arretierung des Sitzteils dar, d.h. eine Verschiebung des Sitzteils wird durch den Eingriff unterbunden. Die Erfindung ist jedoch nicht auf ein Blattfederelement beschränkt, denkbar wären auch anderweitige elastische bzw. federnde Elemente, welche mit einem Abschnitt an dem Sitzteil angeordnet sind und an deren weiterem Abschnitt ein Rastvorsprung angeordnet ist.

In einer bevorzugten Ausführungsform schließen der erste und der weitere Abschnitt des Blattfederelementes einen Winkel ein. Der Winkel liegt vorzugsweise zwischen 90° und 180° besonders bevorzugt ist der Winkel zwischen 105° und 145°. Der erste Abschnitt erstreckt sich somit ausgehend von dem Rastvorsprung in Sitzhöhenrichtung schräg nach oben zu dem weiteren Abschnitt. Demzufolge wirkt die Federwirkung des Blattfederelementes in Sitzhöhenrichtung nach oben und der Rastvorsprung wird in Sitzhöhenrichtung nach oben in eine Rastvertiefung gedrückt. Es ist auch denkbar, dass durch die Federwirkung des Blattfederelementes der Rastvorsprung in Sitzhöhenrichtung nach unten in eine Rastvertiefung gedrückt wird und somit eine Arretierung des Sitzteils bewirkt wird.

Vorzugsweise umfasst das Bedienelement ein Verbindungselement, welches mit dem Rastvorsprung oder dem ersten Abschnitt des Blattfederelementes wirkverbunden ist, wodurch das Blattfederelement in Sitzhöhenrichtung entgegen der Federwirkung nach unten biegbar ist, wodurch der Rastvorsprung aus einer Rastvertiefung der Rastkontur bewegbar ist und somit die Arretierung des Sitzteils lösbar ist und das Sitzteil in Sitzlängsrichtung (X) verschiebbar ist. Ein derartiger Freigabemechanismus ist besonders einfach, da eine Drückbetätigung des Bedienelementes direkt auf das Blattfederelement wirkt. Ist die Biegung des Blattfederelementes ausreichend, dass der Rastvorsprung aus der Rastvertiefung bewegt ist, ist eine Verschiebung des Sitzteils freigegeben. Bei Erreichen der gewünschten Sitzposition muss das Bedienelement lediglich entlastet werden. Die Federkraft des Blattfederelementes bewirkt ein Eingreifen des Rastvorsprungs in eine benachbarte Rastvertiefung, wodurch das Sitzteil wieder arretiert wird. Gleichzeitig wird durch die Federkraft des Blattfederelementes das Bedienelement wieder in seine ursprüngliche Position bewegt. Es wäre auch denkbar, dass das Bedienelement eine weitere Rasteinrichtung aufweist, wodurch das Bedienelement sich so lange in einer Freigabeposition befindet bis es wiederum betätigt wird. Wird hingegen der Rastvorsprung durch ein Federelement in Sitzhöhenrichtung nach unten in eine Rastvertiefung gedrückt, muss das Verbindungselement derart ausgestaltet sein, das der Rastvorsprung in Sitzhöhenrichtung nach oben gezogen wird, um einen Auslösevorgang des Sitzteils zu bewirken. Vorzugsweise ist in diesem Fall ein Umsetzelement vorhanden, welches eine Drückbewegung des Bedienelementes nach unten in eine Zugbewegung nach oben umsetzt.

In einer bevorzugten Ausführungsform ist die Rastkontur als Ausnehmung oder Durchbruch in einem Halteprofil der Haltevorrichtung integriert. Demnach greift der Rastvorsprung direkt in eine Ausnehmung oder einen Durchbruch an einem Haltprofil ein. Eine derartige Ausgestaltung ist besonders bevorzugt, da sie besonders einfach baut. Vorzugsweise weist die Rastkontur einen im Wesentlichen rechteckigen Querschnitt auf. In einer Freigabeposition, d.h. der Rastvorsprung greift nicht in eine Rastvertiefung ein, bewegt sich durch die Verschiebung des Sitzes der Rastvorsprung entlang einer ersten Länge des Querschnitts, welche sich in Sitzlängsrichtung erstreckt. Diese erste Länge entspricht somit einem maximalen Verschiebeweg des Sitzteils. An einem in Sitzhöhenrichtung oberen Bereich der Ausnehmung oder des Durchbruchs ragen senkrechte Trennstege in die Ausnehmung oder den Durchbruch hinein. Die Trennstege stellen somit die Begrenzungen der Rastvertiefung dar und definieren somit eine Rastvertiefung. Die Einragtiefe eines Trennstegs definiert weiterhin den Betätigungsweg des Bedienelementes, denn das Bedienelement muss so weit bewegt werden bis der Rastvorsprung nicht mehr von den Trennstegen eingegrenzt wird, um den Rastvorsprung bzw. das Sitzteil freizugeben.

In einer besonders bevorzugten Ausführungsform ragt der Rastvorsprung durch die als Durchbruch ausgestaltete Rastkontur hindurch. Vorzugsweise steht der durchragende Abschnitt des Rastvorsprungs mit dem Verbindungselement in Wirkkontakt, wobei der Abstand in Sitzbreitenrichtung zwischen dem Verbindungselement und einer Sitzmittelachse größer ist als der Abstand in Sitzbreitenrichtung zwischen der Sitzmittelachse und des den Durchbuch enthaltenden Halteprofils. Vorzugsweise ist das Bedienelement direkt oberhalb des durchragenden Abschnitts des Rastvorsprungs angeordnet. Das Bedienelement kann somit sehr einfach konstruiert werden. Vorzugsweise umfasst es ein Betätigungsteil, welches durch einen Nutzer nach unten bzw. ein- gedrückt werden kann. Weiterhin umfasst das Bedienelement ein Verbindungselement, welches die Drückbewegung auf den Rastvorsprung überträgt. Das Verbindungselement kann demnach möglichst einfach ausgestaltet werden, da lediglich eine senkrechte Drückbewegung eines Betätigungsteils zu übertragen ist. Bevorzugt ist eine T-förmige Ausgestaltung, wobei der untere schmälere Teil der Breite des Rastvorsprungs entspricht und der oberer breitere Teil der Länge des Betätigungsteils. Ein weiterer Vorteil der Ausgestaltung der Rastkontur als Durchbruch an einem Halteprofil ist die mechanische Stabilität. Ein eventuelles Herausrutschen des Rastvorsprungs aus der Rastkontur ist in dieser Ausführungsform nicht möglich.

Bevorzugt weisen der Sitzpolsteranteil oder der Rückenpolsteranteil eine Polsteraussparung auf, in der das Bedienelement angeordnet ist. Besonders bevorzugt ist die Polsteraussparung in einem Seitenbereich, insbesondere einem äußeren Randbereich des Sitzpolsteranteils oder der Rückenpolsteranteils angeordnet. Dadurch ist das Bedienelement für eine Person leicht zu bedienen und die Person fühlt sich hinsichtlich des Sitzkomforts nicht beeinträchtigt. Darüber hinaus erstreckt sich vorzugsweise ein Bezug über die Polsteroberfläche des Sitzpolsteranteils beziehungsweise des Rückenpolsteranteils einschließlich des Bedienelementes. Weiterhin bestehen der Sitzpolsteranteil beziehungsweise der Rückenpolsteranteil bevorzugt aus einem Schaumstoff. Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist die Polsteraussparung mit dem Bedienelement unter der Polsteroberfläche im Schaumstoff angeordnet. Bevorzugt liegt das Bedienelement 2 bis 30 mm unter der Polsteroberfläche, besonders bevorzugt 10 mm. Diese Ausführungsform hat den Vorteil, dass eine sich auf dem Sitz befindliche Person das Bedienelement nicht spürt. Es ist aber auch denkbar, die Polsteraussparung als Freisparung in dem Sitzpolsteranteil beziehungsweise dem Rückenpolsteranteil auszugestalten. Vorzugsweise kann eine solche Freisparung durch zwei seitliche Einschnitte am jeweiligen Polsteranteil realisiert werden. Das Bedienelement befindet sich somit lediglich unter dem Bezug. Bevorzugt schließt das Bedienelement flächig mit dem Sitzpolster ab, es ist aber auch denkbar, dass das Bedienelement über das Sitzpolster geringfügig hinausragt. Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist die Polsteraussparung als eine Vertiefung in der Polsteroberfläche in dem Sitzpolsteranteil beziehungsweise dem Rückenpolsteranteil ausgestaltet. Ferner ist es denkbar, dass ein Kunststoffspritzteil an dem Bedienelement angeordnet ist, so dass der Bezug zwischen dem Kunststoffspritzteil und dem Bedienelement liegt. Beispielsweise könnte das Kunststoffspritzteil durch den Stoff des Bezuges auf das Bedienelement geklippt werden.

Vorteilhafterweise trägt der Bezug an der Stelle des Bedienelementes eine Kennzeichnung. Eine solche Kennzeichnung kann beispielsweise farblich und/oder haptisch und/oder in Form eines Piktogramms dargestellt sein.

Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform umfasst die mechanische Wirkverbindung zwischen dem Bedienelement und dem Feststellmechanismus einen Bowdenzug und/oder einen Gestängeantrieb. Demnach muss das Bedienelement nicht zwingend in der Nähe des Feststellmechanismus angeordnet werden. Insbesondere für den Fall, dass das Bedienelement in dem Rückenpolsteranteil angeordnet ist, ist eine solche Ausgestaltung sinnvoll.

Vorzugsweise wird mit dem Bowdenzug und/oder Gestängeantrieb zumindest eine blockierbare Gasfeder angesteuert. Derartige Gasfedern sind unter dem Begriff BLOC-O-LIFT bekannt. Sie umfassen ein spezielles Kolben-Ventilsystem. Bei geöffnetem Ventil wirkt die Gasfeder kraftunterstützend und dämpfend. Bei geschlossenem Ventil blockiert die Gasfeder und setzt sich einer Bewegung mit sehr hohem Widerstand entgegen. Dabei ist ein federndes oder starres Blockieren möglich. Demnach wäre es denkbar, die zumindest eine blockierbare Gasfeder zwischen der Haltevorrichtung und dem Sitzteil so anzuordnen, dass in dem blockiertem Zustand der Gasfeder eine Bewegung des Sitzteils unterbunden wird und das Sitzteil somit arretiert wird. Es ist aber auch denkbar, dass durch den Bowdenzug bzw. den Gestängeantrieb anderweitige Arretierungen oder Rasterungen angesteuert werden.

In einer bevorzugten Ausführungsform weist die Rastkontur vier benachbarte Rastvertiefungen auf, welche durch Trennstege derart voneinander beabstandet sind, dass bei Einrasten in eine erste Rastvertiefung sich das Sitzteil in einer Grundposition befindet, bei Einrasten in eine zweite Rastvertiefung sich das Sitzteil in einer ersten Position befindet, welche um 25 mm entlang der Sitzlängsrichtung gegenüber der Grundposition verschoben ist, bei Einrasten in eine dritte Rastvertiefung sich das Sitzteil in einer zweiten Position befindet, welche z.B. um 50 mm entlang der Sitzlängsrichtung gegenüber der Grundposition verschoben ist und bei Einrasten in eine vierte Rastvertiefung sich das Sitzteil in einer dritten Position befindet, welche z.B. um 75 mm entlang der Sitzlängsrichtung gegenüber der Grundposition verschoben ist.

Vorzugsweise weist die Rastkontur zwischen der dritten und der vierten Rastvertiefung einen Trennsteg auf, welcher eine größere Einragtiefe aufweist als die übrigen Trennstege, so dass ein größerer Betätigungsweg notwendig ist, um den Rastvorsprung von der dritten zu der vierten Rastvertiefung zu bewegen. Um den Sitz in eine Endverschiebeposition zu bewegen, ist somit ein größerer Betätigungsweg notwendig. Die Endverschiebeposition entspricht vorzugsweise einer Polsteraustauschposition. Eine solche Polsteraustauschfunktion kann in der Endverschiebeposition leicht realisiert werden, da der benötigte Freiraum für einen Bedienhebel vorhanden ist und somit eine Kollision mit dem Feststellmechanismus vermieden werden kann.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist der Rückenpolsteranteil mit dem Sitzpolsteranteil verbunden und bewegt sich bei einer Verschiebung des Sitzteils zumindest abschnittsweise mit. Vorzugsweise wird durch die Verlagerung des Sitzteils der Sitzrücken im unteren Bereich um 8 Grad geneigt. Es ist aber auch denkbar, eine starre Rückenlehne vorzusehen, wodurch durch die Verschiebung des Sitzteils ein entsprechender Freiraum zwischen Sitzteil und Rückenlehne entsteht.

In einer bevorzugten Ausführungsform umfasst die Haltevorrichtung zwei Halteprofile, welche L-förmig ausgebildet sind. Diese Halteprofile weisen einen ersten Abschnitt, der sich in Sitzlängsrichtung erstreckt und einen weiteren Abschnitt, der sich in Sitzhöhenrichtung erstreckt, auf. Der erste Abschnitt weist weiterhin Befestigungsvorrichtungen auf, mittels welcher die Halteprofile an einem geeigneten Sitzunterbau befestigt werden können. Ferner ist an dem weiteren Abschnitt die Rückenlehne anordenbar. Die Rückenlehne kann dabei aus einer Rückenlehnenschale oder einem entsprechenden Rahmen bestehen, auf denen der Rückenpolsteranteil angeordnet ist. Weiterhin könnte an dem weiteren Abschnitt eine Armlehne angebracht werden. Denkbar ist, eine solche Armlehne unbeweglich mit dem jeweiligen Halteprofil zu verbinden. Es ist aber auch denkbar, die Armlehne über ein Gelenk an dem Halteprofil anzuordnen.

In einer bevorzugten Ausführungsform ist das Sitzteil über ein Schienensystem an der Haltvorrichtung verschiebbar gelagert. Ein solches Schienensystem umfasst zumindest eine Führungsschiene, welche beispielsweise mit dem Halteprofil verbunden ist. In dieser Führungsschiene sind Gleitelemente geführt, welche mit dem Sitzteil verbunden sind. Die Führungsschiene kann dabei U-förmig ausgestaltet sein. Es sind aber auch anderweitige Formen der Führungsschiene denkbar, wie beispielsweise eine L-Form oder eine C-Form. Es ist auch denkbar, anstatt von Gleitelementen Rollen zu verwenden. Es sind auch anderweitige Führungssysteme, wie beispielsweise Kugellager, denkbar.

Vorzugsweise umfasst das Sitzteil eine Sitzschale oder einen Befestigungsrahmen, an welchem der Sitzpolsteranteil angeordnet ist.

Weitere Vorteile, Ziele und Eigenschaften der vorliegenden Erfindung werden anhand nachfolgender Beschreibung der anliegenden Figuren erläutert. Gleichartige Komponenten können in den verschiedenen Ausführungsformen gleiche Bezugszeichen aufweisen.

In den Figuren zeigen:

1 einen erfindungsgemäßen Sitz gemäß einer Ausführungsform der Erfindung;

2 das Sitzteil des erfindungsgemäßen Sitzes gemäß einer Ausführungsform der Erfindung;

3 das Sitzteil des erfindungsgemäßen Sitzes gemäß einer Ausführungsform der Erfindung;

4 in einer Seitenansicht das Sitzteil des erfindungsgemäßen Sitzes in der Grundposition;

4a eine Seitenansicht einer Rastkontur;

4b, c in einer Seitenansicht das Sitzteil des erfindungsgemäßen Sitzes in einer ersten bzw. zweiten verschobenen Position

5 einen erfindungsgemäßen Sitz gemäß einer Ausführungsform der Erfindung;

6 ein Schienensystem zur Lagerung des Sitzteils an der Haltevorrichtung;

7 eine schematische Darstellung eines Feststellmechanismus mit einer blockierbaren Gasfeder.

In 1 wird eine Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Sitzes (1) für ein Personenbeförderungsmittel, insbesondere ein Schienenfahrzeug gezeigt. Der Sitz (1) umfasst eine zwei Halteprofile (2a, 2b) umfassende Haltevorrichtung (2), an der eine Rückenlehne (2) mit einem Rückenpolsteranteil (3a) und ein Sitzteil (4) mit einem Sitzpolsteranteil (5) angeordnet sind. Die Polsteranteile (3a, 5) weisen jeweils eine Polsteroberfläche (3b, 5b) auf, wobei sich ein Bezug (5a) über die Polsteranteile (3a, 5) erstreckt. Das Sitzteil (4) ist gegenüber der Haltevorrichtung (2) in einer Sitzlängsrichtung (X) verschiebbar angeordnet und über einen Feststellmechanismus (6) an der Haltevorrichtung (2) arretierbar. Der Sitz umfasst weiterhin ein Bedienelement (7), welches in dem Sitzpolsteranteil (5) integriert ist, mit dem Feststellmechanismus (6) mechanisch in Wirkverbindung ist und durch welches die Arretierung lösbar ist. Ein Teil der Feststelleinrichtung (6), welche in den folgenden Figuren näher beschrieben wird, ist ein Blattfederelement (12). Das Blattfederelement (12) ist mit einem ersten Abschnitt (12a) an dem Sitzteil (4) angeordnet und weist einen weiteren Abschnitt (12b) auf, an dem eine Rastvorrichtung angeordnet ist.

Die zwei Halteprofile (2a, 2b) der Haltevorrichtung (2) sind L-förmig ausgebildet und umfassen einem ersten Abschnitt (22), der sich in Sitzlängsrichtung (X) erstreckt und einen weiteren Abschnitt (23), der sich in Sitzhöhenrichtung (Z) erstreckt. An den jeweiligen weiteren Abschnitten der Halteprofile (2a, 2b) ist auf jeder Seite des Sitzes (1) eine Armlehne (24a, 24b) durch ein Gelenk (25) angeordnet. Es ist aber auch eine unbewegliche Anordnung der Armlehnen denkbar. Ferner ist an dem weiteren Abschnitt (23) der Halteprofile die Rückenlehne angeordnet. In diesem Ausführungsbeispiel besteht die Rückenlehne (3) aus einem Schalenelement (30), welches zwischen den zwei Halteprofilen (2a, 2b) angeordnet ist. An dem Schalenelement (30) ist der Rückenpolsteranteil angebracht. Der Rückenpolsteranteil (31) ist derart ausgestaltet, dass er über den Halteprofilen (2a, 2b) liegt. Die Halteprofile sind sozusagen baulich in das Schalenelement (30) integriert. Befindet sich der Sitz in einer Grundposition, ist also das Sitzteil nicht verschoben, ist der Rückenpolsteranteil (31) an dem Sitzpolsteranteil (5) anliegend. Wird das Sitzteil (4) verschoben, entsteht eine Lücke zwischen dem Rückenpolsteranteil und dem Sitzpolsteranteil. Denkbar wäre aber auch, dass der Rückenpolsteranteil mit dem Sitzpolsteranteil verbunden ist und sich bei einer Verschiebung des Sitzteils (4) zumindest abschnittsweise mit bewegt. Ferner erstreckt sich der Rückenpolsteranteil (31) bis in den Kopfbereich einer darin sitzenden Person. Schließlich wird die Rückseite des Sitzes von einem rückseitigen Schalenteil (32) abgedeckt.

Das Sitzteil (4) mit dem Sitzpolsteranteil (5) ist gegenüber der Haltevorrichtung (2) in einer Sitzlängsrichtung (X) verschiebbar angeordnet. Dabei sind an dem Sitzteil vier längliche Gleitelemente (29) mit einem rechteckigen Querschnitt angeordnet. Es sind jeweils zwei Gleitelemente (29) auf je einer Seite des Sitzteils (4) hintereinanderliegend angeordnet. Das Sitzteil (4) umfasst eine Sitzschale (33), an dessen unterer Seite die Gleitelemente (29) angeordnet sind und an dessen Oberseite der Sitzpolsteranteil (5) angeordnet ist. Alternativ ist anstatt der Sitzschale auch ein Befestigungsrahmen oder ähnliches denkbar. Die Gleitelemente (29) werden in einer U-förmigen Führungsschiene, welche an dem jeweiligen Halteprofil angeordnet ist, geführt. Weitere denkbare Ausführungsformen wären L- oder C-förmige Führungsschienen, welche entweder an den Halteprofilen oder an dem Sitzteil angeordnet sind. Anstatt der Gleitelemente wäre auch eine Anordnung mit Rollen oder Kugellagern denkbar.

Das Bedienelement (7) umfasst ein Betätigungsteil (13a) und ein Verbindungselement (13) und ist in einer Ausnehmung (16) des Sitzpolsteranteils (5) angeordnet. Diese Ausnehmung (16) ist in einem Seitenbereich (16), insbesondere in einem äußersten Randbereich des Sitzpolsteranteils (5) angeordnet. Ein solcher Seitenbereich ist kein Teil eines üblichen Sitzbereichs und schränkt somit auch nicht den Sitzkomfort ein. Demnach ist das Bedienelement (7) für einen Nutzer bequem zugänglich. Der Sitzpolsteranteil (5) kann weiterhin einen Bezug (5a) aufweisen, wobei dieser sich über das Bedienelement (7) erstrecken kann. Für diesen Fall kann der Bezug an der Stelle des Bedienelementes (7) eine Kennzeichnung aufweisen.

In den 2 und 3 wird der untere Bereich des Sitztes detailliert gezeigt. Dabei ist der Feststellmechanismus (6) als eine Rasteinrichtung (8) ausgebildet, wobei die Rasteinrichtung (8) eine Rastkontur (9) und einen mit der Rastkontur (9) zusammenwirkenden Rastvorsprung (10) umfasst. Die Rastkontur (9) ist an einem Seitenbereich der Haltevorrichtung (2) bzw. an einem ersten Halteprofil (2a) angeordnet. Ferner weist die Rastkontur (9) zumindest zwei benachbarte Rastvertiefungen (11) auf, in welche der Rastvorsprung (10) eingreift.

Der Rastvorsprung ist an einem ersten Abschnitt (12a) eines Blattfederelementes (12) angeordnet. Weiterhin weist das Blattfederelement (12) einen weiteren Abschnitt (12b) auf, der flächig an dem Sitzteil (4) angeordnet ist. Der weitere Abschnitt (12b) des Blattfederelementes (12) kann hierbei beispielsweise durch eine Schraubverbindung (34) mit dem Sitzteil (4) verbunden werden. Es sind aber auch anderweitige Verbindungsarten wie z.B. eine Nietenverbindung denkbar. Weiterhin ist die Erfindung nicht auf ein Blattfederelement beschränkt, denkbar wären auch anderweitige elastische bzw. federnde Elemente, welche mit einem Abschnitt an dem Sitzteil angeordnet sind und an deren weiterem Abschnitt der Rastvorsprung angeordnet ist. Durch die Federkraft des Blattfederelementes (12) wird der Rastvorsprung (10) in eine Rastvertiefung (11) gedrückt. Der Rastvorsprung (10) greift somit anhand des Blattfederelementes (12) kraftschlüssig in eine Rastvertiefung (11) ein. Eine Verschiebung des Sitzteils (4) wird demnach durch diesen Eingriff unterbunden.

Um eine entsprechende Federwirkung zu erreichen, ist das Blattfederelement (12) derart ausgebildet, dass der erste (12a) und der weitere Abschnitt (12b) einen Winkel (α) einschließen. Der Winkel liegt vorzugsweise zwischen 90° und 180°, besonders bevorzugt zwischen 105° und 145°. Der erste Abschnitt (12a) erstreckt sich ausgehend von dem Rastvorsprung (10) in Sitzhöhenrichtung (Z) schräg nach oben zu dem weiteren Abschnitt (12b), wodurch eine Federwirkung des Blattfederelements (12) in Sitzhöhenrichtung (Z) nach oben wirkt und der Rastvorsprung in Sitzhöhenrichtung (Z) nach oben in eine Rastvertiefung (11) gedrückt wird. Es ist jedoch auch denkbar, die Blattfeder derart anzuordnen, dass die Federwirkung in Sitzhöhenrichtung (Z) nach unten wirkt und der Rastvorsprung (10) in Sitzhöhenrichtung (Z) nach unten in eine Rastvertiefung (11) gedrückt wird.

In diesem Ausführungsbeispiel ist die Rastkontur (9) als Durchbruch mit einem im Wesentlichen rechteckigen Querschnitt in einem ersten Halteprofil (2a) der Haltevorrichtung (2) integriert. Es wäre aber auch denkbar die Rastkontur als Ausnehmung in dem Halteprofil zu integrieren, wobei aufgrund der erhöhten mechanischen Stabilität ein Durchbruch bevorzugt wird. Die Rastkontur (9) wird in 4 bzw. 4a näher beschrieben. Der Rastvorsprung (10) ragt durch die Rastkontur (9) hindurch, wobei der durchragende Abschnitt (14) des Rastvorsprungs (10) mit dem Verbindungselement (13) in Wirkkontakt steht. Das Verbindungselement (13) ist T-förmig ausgestaltet, wobei der untere, schmälere Teil der Breite des Rastvorsprungs (10) entspricht und der obere, breitere Teil der Länge eines Betätigungsteils (13a) des Bedienelementes (7). Das Bedienelement (7) ist direkt oberhalb des durchragenden Abschnitts (14) des Rastvorsprungs (10) angeordnet. Der Abstand in Sitzbreitenrichtung (Y) zwischen dem Verbindungselement (13) und einer Sitzmittelachse (15) ist größer als der Abstand in Sitzbreitenrichtung (Y) zwischen der Sitzmittelachse (15) und des den Durchbuch enthaltenden Halteprofils (2a). Das Bedienelement befindet sich also am äußersten Rand des Sitzteils (4), wobei das die Rastkontur (9) tragende Halteprofil (2a) in Sitzbreitenrichtung (Y) näher zu einer Sitzmittelachse (15) angeordnet ist. Wird nun das Betätigungsteil (13a) ausreichend nach unten verlagert, wird durch das Verbindungselement (13) der Rastvorsprung (10) nach unten gedrückt und das Blattfederelement (12) nach unten gebogen. Die Arretierung des Sitzteils (4) ist somit aufgehoben, wodurch ein Verschieben des Sitzteils (4) möglich ist. In 2 ist die Bewegung des Bedienelements (7) und des Rastvorsprungs mit gestrichelten Linien angedeutet.

In 2 ist weiterhin ein erstes Halteprofil (2a) gezeigt. Neben der beschriebenen Rastkontur weist dieses Halteprofil (2a) eine Befestigungsvorrichtung (26) auf, womit die Haltevorrichtung (2) an einem entsprechenden Sitzunterbau (hier nicht gezeigt) befestigt werden kann. Weiterhin ist eine Schraubverbindung (35) gezeigt, mit der die Rückenlehne (3) an dem Halteprofil befestigt ist. Neben einer Schraubverbindung sind natürlich auch noch anderweitige Verbindungsarten denkbar. Schließlich ist an dem Haltprofil (2a) noch ein Verstärkungselement (36) angeordnet, um den Sitz gegenüber mechanischen Belastungen in dem Winkelbereich zu stabilisieren.

In 4 ist der untere Sitzbereich in einer Seitendarstellung gezeigt. Das T-förmige Verbindungselement (13) und die als Durchbruch in dem Halteprofil (2a) ausgestaltete Rastkontur (9) sind hier ersichtlich.

Eine Ausführungsform der Rastkontur (9) ist in 4a detailliert dargestellt. Die Rastkontur (9) weist einen im Wesentlichen rechteckigen Querschnitt auf, wobei eine Länge (37) des Querschnitts sich in Sitzlängsrichtung (X) erstreckt. In einer Freigabeposition, d.h. der Rastvorsprung (10) greift nicht in eine Rastvertiefung (11) ein, bewegt sich durch die Verschiebung des Sitzteils (4) der Rastvorsprung (10) entlang dieser Länge (37) des Querschnitts. Somit entspricht diese Länge (37) einem maximalen Verschiebeweg des Sitzteils (4). An einem in Sitzhöhenrichtung (Z) oberen Bereich (38) der Rastkontur (9) ragen senkrechte Trennstege (17) in die Rastkontur (9) hinein. Die Trennstege (17) stellen somit die Begrenzungen der Rastvertiefungen (11) dar und definieren die Länge einer Rastvertiefung. Die Einragtiefe eines Trennstegs (17) definiert weiterhin den Betätigungsweg des Bedienelementes (7), denn das Bedienelement (7) muss so weit bewegt werden bis der Rastvorsprung (10) nicht mehr von den Trennstegen (17) eingegrenzt wird, um den Rastvorsprung (10) bzw. das Sitzteil (4) freizugeben. In dieser Ausführungsform haben die Trennstege eine rechteckige Form. Denkbar ist jedoch auch, dass die Trennstege abgerundete oder spitz-zulaufende Enden aufweisen. Solche Enden begünstigen ein Einrasten des Rastvorsprungs (10) in eine Rastvertiefung (11), auch für den Fall, dass der Rastvorsprung (10) teilweise mit einem Trennsteg (17) überlappt. Der Rastvorsprung (10) rutscht sozusagen in die Rastvertiefung (11). Ferner weist die Rastkontur (9) vier benachbarte Rastvertiefungen (11, 11a, 11b, 11c, 11d) auf, welche durch die Trennstege (17, 17a, 17b, 17c) voneinander beabstandet sind.

Bei Einrasten des Rastvorsprungs (10) in eine erste Rastvertiefung (11a) befindet sich das Sitzteil (4) in einer nicht verschobenen Grundposition (18). Bei Einrasten in eine zweite Rastvertiefung (11b) befindet sich das Sitzteil (4) in einer zweiten Position (19), welche um 25 mm entlang der Sitzlängsrichtung (X) gegenüber der Grundposition (18) verschoben ist und bei Einrasten in eine dritte Rastvertiefung (11c) befindet sich das Sitzteil (4) in einer zweiten Position (20), welche um 50 mm entlang der Sitzlängsrichtung (X) gegenüber der Grundposition (18) verschoben ist. Schließlich befindet sich das Sitzteil (4) bei Einrasten in eine vierte Rastvertiefung (11d) in einer dritten Position (21), welche um 75 mm entlang der Sitzlängsrichtung (X) gegenüber der Grundposition (18) verschoben ist. Die Rastkontur (9) weist weiterhin zwischen der dritten (11c) und der vierten Rastvertiefung (11d) einen Trennsteg (17, 17c) auf, welcher eine größere Einragtiefe aufweist als die übrigen Trennstege (17, 17a, 17b), so dass ein größerer Betätigungsweg notwendig ist, um den Rastvorsprung (10) von der dritten (11c) zu der vierten Rastvertiefung (11d) zu bewegen. Demzufolge ist ein größerer Betätigungsweg notwendig, um den Sitz in eine Endverschiebeposition zu bewegen.

In 4 befindet sich das Sitzteil (4) in einer nicht verschobenen Grundposition (18). In 4b hingegen befindet sich der Sitz in der zweiten Position (19). Hierbei ist das Sitzteil gegenüber der Grundposition verschoben, wobei die Grundposition durch Strichlinien angedeutet ist. In 4c ist der Sitz nochmalig verschoben und befindet sich in der dritten Position, welche gegenüber der Grundposition noch weiter verschoben ist, wobei die Grundposition wiederum durch Strichlinien angedeutet ist.

5 zeigt den erfindungsgemäßen Sitz mit Rückenlehne (3) und Armlehnen (24a, 24b) in den verschiedenen oben genannten Positionen (18, 19, 20). Ebenso sind Befestigungsvorrichtungen (39), mittels welcher der Sitzpolsteranteil (5) an der Sitzschale (33) befestigt ist, dargestellt. Darüber hinaus sind das Schienensystem (27) mit Führungsschiene (28) und die Gleitelemente (29) dargestellt. Diese mögliche Ausführungsform des Schienensystems (27), mittels welchem das Sitzteil (4) gegenüber der Haltervorrichtung 82) verschiebbar gelagert ist, wird in 6 detailliert dargestellt. Das Schienensystem (27) umfasst eine U-förmige Führungsschiene (28), in der ein Gleitelement (29) gelagert ist. Die Führungsschiene (28) ist an einem Halteprofil (2a) befestigt, wohingegen das Gleitelement (29) durch Verbindung (40) an dem Sitzteil (4) befestigt ist.

In 7 ist schematisch eine weitere Ausführungsform des Feststellmechanismus (6) dargestellt. Hier ist zwischen dem Sitzteil (4) und der Haltevorrichtung (2) eine blockierbare Gasfeder (42) angeordnet. Die Anordnung an der Haltevorrichtung (2) wird nur schematisch angedeutet. Denkbar ist, dass die blockierbare Gasfeder (42) lediglich mit einem Halteprofil (2a) verbunden ist. Es ist aber auch denkbar, die blockierbare Gasfeder (42) mit beiden Halteprofil (2a, 2b) zu verbinden. Die Gasfeder (42) umfasst ein spezielles Kolben-Ventilsystem, wobei bei geschlossenem Ventil die Gasfeder (42) blockiert und sich einer Bewegung des Sitzteils (4) mit sehr hohem Widerstand entgegensetzt. Bei geöffnetem Ventil wirkt die Gasfeder kraftunterstützend und dämpfend. Die Gasfeder (42) wird hierbei durch einen Bowdenzug (41), der mit dem Bedienelement (7) verbunden ist, angesteuert.

Bezugszeichenliste

1
Sitz
2
Haltevorrichtung
2a, 2b
Halteprofil
3
Rückenlehne
3a
Rückenpolster
3b
Polsteroberfläche
4
Sitzteil
5
Sitzpolsteranteil
5a
Bezug
5b
Polsteroberfläche
6
Feststellmechanismus
7
Bedienelement
8
Rasteinrichtung
9
Rastkontur
10
Rastvorsprung
11
Rastvertiefungen
11a, 11b,
erste bzw. zweite Rastvertiefung
11c, 11d
dritte bzw. vierte Rastvertiefung
12
Blattfederelement
12a
erster Abschnitt des Blattfederelements
12b
weiterer Abschnitt des Blattfederelements
13
Verbindungselement
13a
Betätigungselement
13b
Polsteraussparung
14
durchragender Abschnitt des Rastvorsprungs
15
Sitzmittelachse
16
Seitenbereich
17, 17a,
Trennstege
17b, 17c
Trennstege
18
Grundposition des Sitzteils
19
erste Position des Sitzteils
20
zweite Position des Sitzteils
21
dritte Position des Sitzteils
22
erster Abschnitt des Haltprofils
23
weiterer Abschnitt des Haltprofils
24a, 24b
Armlehnen
25
Armlehnengelenk
26
Befestigungsvorrichtung
27
Schienensystem
28
Führungsschiene
29
Gleitelement oder Rolle
30
Schalenelement
31
Rückenpolsteranteil
32
rückseitiges Schalenteil
33
Sitzschale
34
Schraubverbindung
35
Schraubverbindung
36
Verstärkungselement
37
Länge der Rastkontur
38
oberen Bereich der Rastkontur
39
Befestigungsvorrichtungen
40
Verbindung
41
Bowdenzug
42
blockierbare Gasfeder
X
Sitzlängsrichtung
Y
Sitzbreitenrichtung
Z
Sitzhöhenrichtung
Į
Winkel zwischen dem ersten und dem weiteren Abschnitt des Blattfederelements