Title:
Aircraft hinge, particularly aircraft seat hinge for use in aircraft seat, has amplifying unit, enclosure unit and hinge unit, which are provided in common to aircraft component that is connected to base element in hinged state
Kind Code:
A1


Abstract:
The aircraft hinge (10) comprises an amplifying unit (12) for amplification of an aircraft component (14). An enclosure unit (16) enclosures the amplifying unit. A hinge unit (18) that is arranged in a fastened state is directly in contact with a base element (20). The amplifying unit, the enclosure unit and the hinge unit are provided in common to the aircraft component that is connected to the base element in a hinged state. The hinge unit is designed to be pushed in a mounting on the base element. The amplifying unit engages partially through the enclosure unit in an attached state. An independent claim is included for a method for mounting an aircraft hinge.



Inventors:
Kieser, Olaf (74635, Kupferzell, DE)
Application Number:
DE102013102060A
Publication Date:
09/04/2014
Filing Date:
03/01/2013
Assignee:
RECARO Aircraft Seating GmbH & Co. KG, 74523 (DE)
International Classes:
Domestic Patent References:
DE102008043800A1N/A2010-05-27
DE102008046979B3N/A2010-01-21
DE1506575A1N/A1969-06-12



Foreign References:
62760262001-08-21
200702675432007-11-22
Attorney, Agent or Firm:
Daub, Thomas, Dipl.-Ing., 88662, Überlingen, DE
Claims:
1. Flugzeugscharnier mit zumindest einer Verstärkungseinheit (12) zu einer Verstärkung zumindest eines Flugzeugbauteils (14), mit zumindest einer Einfassungseinheit (16) zumindest zu einer Einfassung zumindest der Verstärkungseinheit (12) und mit zumindest einer Scharniereinheit (18), die in befestigtem Zustand in direktem Kontakt mit zumindest einem Basiselement (20) angeordnet ist, wobei die Verstärkungseinheit (12), die Einfassungseinheit (16) und die Scharniereinheit (18) gemeinsam dazu vorgesehen sind, zumindest das Flugzeugbauteil (14) gelenkig an das Basiselement (20) anzubinden.

2. Flugzeugscharnier nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Ausbildung als Flugzeugsitzscharnier.

3. Flugzeugscharnier nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Verstärkungseinheit (12), die Einfassungseinheit (16) und das Flugzeugbauteil (14) in befestigtem Zustand gemeinsam zumindest ein Armlehnenbauteil (22) ausbilden, das in geschlossenem Zustand einem Passagier zugewandt ist.

4. Flugzeugscharnier nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Verstärkungseinheit (12), die Einfassungseinheit (16) und die Scharniereinheit (18) dazu vorgesehen sind, das Flugzeugbauteil (14) zumindest im Wesentlichen werkzeuglos an das Basiselement (20) anzubinden.

5. Flugzeugscharnier nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Scharniereinheit (18) dazu vorgesehen ist, bei einer Montage auf das Basiselement (20) aufgeschoben zu werden.

6. Flugzeugscharnier nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Verstärkungseinheit (12) in befestigtem Zustand zumindest teilweise durch die Einfassungseinheit (16) hindurchgreift.

7. Flugzeugscharnier nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Scharniereinheit (18) in befestigtem Zustand zumindest teilweise von der Einfassungseinheit (16) umgriffen ist.

8. Flugzeugscharnier nach den Ansprüchen 6 und 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Verstärkungseinheit (12) in befestigtem Zustand durch die Einfassungseinheit (16) hindurch die Scharniereinheit (18) zumindest teilweise untergreift.

9. Flugzeugscharnier nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Flugzeugbauteil (14) in befestigtem Zustand zwischen der Einfassungseinheit (16) und der Verstärkungseinheit (12) eingeklemmt ist.

10. Flugzeugscharnier nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Verstärkungseinheit (12) und/oder die Einfassungseinheit (16) und/oder die Scharniereinheit (18) als Formbauteil ausgebildet ist.

11. Flugzeugsitz mit zumindest einem Flugzeugscharnier (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 10.

12. Verfahren zu einer Montage eines Flugzeugscharniers (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 10, bei dem das Flugzeugbauteil (14) gelenkig an das Basiselement (20) angebunden wird.

Description:
Stand der Technik

Die Erfindung betrifft ein Flugzeugscharnier nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Die Aufgabe der Erfindung besteht insbesondere darin, eine gattungsgemäße Vorrichtung mit verbesserten Eigenschaften hinsichtlich einer Flexibilität bereitzustellen. Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst, während vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung den Unteransprüchen entnommen werden können.

Vorteile der Erfindung

Es wird ein Flugzeugscharnier mit zumindest einer Verstärkungseinheit zu einer Verstärkung zumindest eines Flugzeugbauteils, mit zumindest einer Einfassungseinheit zumindest zu einer Einfassung zumindest der Verstärkungseinheit und mit zumindest einer Scharniereinheit, die in befestigtem Zustand in direktem Kontakt mit zumindest einem Basiselement angeordnet ist, vorgeschlagen, wobei die Verstärkungseinheit, die Einfassungseinheit und die Scharniereinheit gemeinsam dazu vorgesehen sind, zumindest das Flugzeugbauteil gelenkig an das Basiselement anzubinden.

Unter einer „Verstärkungseinheit“ soll insbesondere eine Einheit zu einer Stabilisierung zumindest des Flugzeugbauteils verstanden werden. Insbesondere ist die Verstärkungseinheit dazu vorgesehen, das Flugzeugbauteil bei einer Projektion in zumindest eine Ebene über einen Anteil von mehr als 50 %, insbesondere von mehr als 70 % und vorteilhaft von mehr als 80 % eines Betrags einer Flächenerstreckung des Flugzeugbauteils in der Ebene zu verstärken und/oder zu stabilisieren. Insbesondere weist die Verstärkungseinheit bei einer Projektion in zumindest eine Ebene eine Flächenerstreckung auf, die einen Betrag von mehr als 50 %, insbesondere von mehr als 70 % und vorteilhaft von mehr als 80 % eines Betrags einer Flächenerstreckung des Flugzeugbauteils in der Ebene aufweist. Unter einer „Einfassungseinheit“ soll insbesondere eine Einheit verstanden werden, die dazu vorgesehen ist, die Verstärkungseinheit in befestigtem Zustand zumindest teilweise aufzunehmen. Unter der Wendung, dass die Einfassungseinheit dazu vorgesehen ist, die Verstärkungseinheit in befestigtem Zustand zumindest teilweise „aufzunehmen“, soll insbesondere verstanden werden, dass die Einfassungseinheit dazu vorgesehen ist, die Verstärkungseinheit in befestigtem Zustand von zumindest zwei, insbesondere von zumindest drei und vorteilhaft von zumindest vier Seiten zu umgreifen. Insbesondere ist die Einfassungseinheit dazu vorgesehen, die Verstärkungseinheit in befestigtem Zustand bezüglich eines Schwerpunkts der Verstärkungseinheit auf zumindest einer ersten Ebene über einen Winkelbereich von mehr als 90°, insbeson dere von mehr als 180° und vorteilhaft von mehr als 270° zu umgeben. Insbesondere ist die Einfassungseinheit dazu vorgesehen, die Verstärkungseinheit in befestigtem Zustand bezüglich des Schwerpunkts der Verstärkungseinheit auf zumindest einer zweiten Ebene, die zumindest im Wesentlichen senkrecht zu der ersten Ebene ausgerichtet ist, über einen Winkelbereich von mehr als 90°, insbesondere von mehr als 180° und vorteilhaft von mehr als 270° zu umgeben. Unter der Wendung, dass die Einfassungseinheit dazu vorgesehen ist, die Verstärkungseinheit in befestigtem Zustand „zumindest teilweise“ aufzunehmen, soll insbesondere verstanden werden, dass die Einfassungseinheit dazu vorgesehen ist, die Verstärkungseinheit in befestigtem Zustand zu einem Massenanteil und/oder Volumenanteil von mehr als 70 %, insbesondere von mehr als 80 % und vorteilhaft von mehr als 90 % aufzunehmen. Unter der Wendung, dass eine Gerade und/oder Ebene „zumindest im Wesentlichen senkrecht“ zu einer weiteren, von der einen Gerade und/oder Ebene getrennt ausgebildeten Gerade und/oder Ebene ausgerichtet ist, soll insbesondere verstanden werden, dass die Gerade und/oder Ebene mit der weiteren Gerade und/oder Ebene einen Winkel einschließt, der vorzugsweise um weniger als 15°, vort eilhaft um weniger als 10° und insbesondere um weniger als 5° von einem Winkel von 90° abweicht. Unter einer „Scharniereinheit“ soll insbesondere eine Einheit verstanden werden, die dazu vorgesehen ist, in befestigtem Zustand zumindest ein Bauteil, insbesondere das Flugzeugbauteil und/oder die Verstärkungseinheit und/oder die Einfassungseinheit, gelenkig, insbesondere schwenkbar, an das Basiselement anzubinden. Insbesondere ist die Scharniereinheit dazu vorgesehen, zumindest eine Anordnung und/oder Position zumindest einer Gelenkachse zu definieren. Insbesondere weist die Scharniereinheit zumindest einen Gelenkachsenbereich auf, der dazu vorgesehen ist, die Gelenkachse zu definieren. Insbesondere ist das Bauteil dazu vorgesehen, bei einer Montage um die Gelenkachse relativ zu dem Basiselement bewegt, insbesondere verschwenkt, zu werden. Insbesondere ist das Bauteil in befestigtem Zustand um die Gelenkachse relativ zu dem Basiselement gelenkig, insbesondere beweglich, vorteilhaft schwenkbar, an das Basiselement angebunden. Unter der Wendung, dass die Scharniereinheit in befestigtem Zustand in „direktem Kontakt“ mit zumindest einem Basiselement angeordnet ist, soll insbesondere verstanden werden, dass die Scharniereinheit in befestigtem Zustand mit dem Basiselement verbunden ist und/oder an das Basiselement angebunden ist und/oder vorteilhaft einstückig mit dem Basiselement ausgebildet ist. Unter „einstückig“ soll insbesondere zumindest stoffschlüssig verbunden verstanden werden, beispielsweise durch einen Schweißprozess, einen Klebeprozess, einen Anspritzprozess und/oder einen anderen, einem Fachmann als sinnvoll erscheinenden Prozess, und/oder vorteilhaft in einem Stück geformt verstanden werden, wie beispielsweise durch eine Herstellung aus einem Guss und/oder durch eine Herstellung in einem Ein- oder Mehrkomponentenspritzverfahren und vorteilhaft aus einem einzelnen Rohling. Unter der Wendung, dass die Verstärkungseinheit, die Einfassungseinheit und die Scharniereinheit „gemeinsam“ dazu vorgesehen sind, zumindest das Flugzeugbauteil gelenkig an das Basiselement anzubinden, soll insbesondere verstanden werden, dass die Verstärkungseinheit, die Einfassungseinheit und die Scharniereinheit durch ein Zusammenwirken dazu vorgesehen sind, zumindest das Flugzeugbauteil gelenkig an das Basiselement anzubinden. Insbesondere ist das Flugzeugbauteil in befestigtem Zustand mittels der Verstärkungseinheit, der Einfassungseinheit und der Scharniereinheit gelenkig, insbesondere schwenkbar, an dem Basiselement angebunden. Unter der Wendung, dass die Verstärkungseinheit, die Einfassungseinheit und die Scharniereinheit gemeinsam dazu vorgesehen sind, zumindest das Flugzeugbauteil gelenkig an das Basiselement „anzubinden“, soll insbesondere verstanden werden, dass die Verstärkungseinheit, die Einfassungseinheit und die Scharniereinheit gemeinsam dazu vorgesehen sind, zumindest eine, insbesondere direkte, vorteilhaft indirekte Verbindung zwischen dem Flugzeugbauteil und dem Basiselement herzustellen und/oder zu bewirken. Unter „vorgesehen“ soll insbesondere speziell ausgelegt und/oder ausgestattet verstanden werden. Darunter, dass ein Objekt zu einer bestimmten Funktion vorgesehen ist, soll insbesondere verstanden werden, dass das Objekt diese bestimmte Funktion in zumindest einem Anwendungs- und/oder Betriebszustand erfüllt und/oder ausführt.

Durch eine erfindungsgemäße Ausgestaltung kann vorteilhaft ein hohes Maß an Flexibilität erreicht werden. Zudem kann vorteilhaft jedes der verwendeten Bauteile, insbesondere die Verstärkungseinheit, die Einfassungseinheit, die Scharniereinheit und/oder das Flugzeugbauteil, einzeln ausgetauscht werden, wodurch ein flexibles, preiswertes Flugzeugscharnier erreicht werden kann. Weiterhin kann vorteilhaft auf einen Einsatz von Flauschband zu einer Abdeckung in einem Kasteneinsatz verzichtet werden. Darüber hinaus kann durch eine Abdeckung eines oberen Abschlusses einer Seitenfolie durch die Scharniereinheit ein geringes Maß an Klebeband verwendet werden.

Ferner wird vorgeschlagen, dass das Flugzeugscharnier durch eine Ausbildung als Flugzeugsitzscharnier gekennzeichnet ist. Insbesondere ist das Flugzeugscharnier zu einer Verwendung an zumindest einem Flugzeugsitz vorgesehen. Insbesondere ist das Flugzeugbauteil als ein Flugzeugsitzbauteil ausgebildet. Dadurch kann vorteilhaft ein flexibel ausgebildeter Flugzeugsitz erreicht werden.

Zudem wird vorgeschlagen, dass die Verstärkungseinheit, die Einfassungseinheit und das Flugzeugbauteil in befestigtem Zustand gemeinsam zumindest ein Armlehnenbauteil ausbilden, das in geschlossenem Zustand einem Passagier zugewandt ist. Insbesondere ist das Flugzeugscharnier gekennzeichnet durch eine Anwendung bei einer Armlehne. Insbesondere ist das Flugzeugbauteil als ein Armlehnenaufsatz, insbesondere als ein Armlehnen-Cap, ausgebildet. Unter der Wendung, dass das Armlehnenbauteil in geschlossenem Zustand einem Passagier „zugewandt“ ist, soll insbesondere verstanden werden, dass das Armlehnenbauteil in geschlossenem Zustand in einem Sichtbereich des Passagiers angeordnet ist. Insbesondere weist das Armlehnenbauteil in geschlossenem Zustand zumindest eine Armlehnenoberfläche auf, die insbesondere von dem Flugzeugbauteil gebildet ist und die eine Auflagefläche zumindest für einen Arm eines Passagiers ausbildet. Dadurch kann vorteilhaft ein flexibel zu montierendes, komfortables Armlehnenbauteil erreicht werden.

Weiterhin wird vorgeschlagen, dass die Verstärkungseinheit, die Einfassungseinheit und die Scharniereinheit dazu vorgesehen sind, das Flugzeugbauteil zumindest im Wesentlichen werkzeuglos an das Basiselement anzubinden. Unter der Wendung, dass die Verstärkungseinheit, die Einfassungseinheit und die Scharniereinheit dazu vorgesehen sind, das Flugzeugbauteil „zumindest im Wesentlichen werkzeuglos“ an das Basiselement anzubinden, soll insbesondere verstanden werden, dass die Verstärkungseinheit, die Einfassungseinheit und die Scharniereinheit dazu vorgesehen sind, das Flugzeugbauteil unter Verwendung von weniger als 7, insbesondere von weniger als 5 und vorteilhaft von weniger als 4 Befestigungselementen an das Basiselement anzubinden. Beispielsweise könnte das Befestigungselement als eine Niete ausgebildet sein. Insbesondere ist das Befestigungselement als eine Schraube ausgebildet. Insbesondere ist das Flugzeugscharnier gekennzeichnet durch eine nietenfreie Ausbildung. Alternativ sind weitere, einem Fachmann als sinnvoll erscheinende Befestigungselemente denkbar. Dadurch können vorteilhaft eine einfache Montage sowie eine kurze Montagezeit erreicht werden. Zudem kann vorteilhaft auf eine Vielzahl von Befestigungselementen sowie auf eine Verwendung von Nieten verzichtet werden, wodurch ein leichtes Flugzeugsitzscharnier erreicht werden kann.

Ferner wird vorgeschlagen, dass die Scharniereinheit dazu vorgesehen ist, bei einer Montage auf das Basiselement aufgeschoben zu werden. Alternativ ist denkbar, dass die Scharniereinheit und das Basiselement einstückig ausgebildet sind. Unter der Wendung, dass die Scharniereinheit dazu vorgesehen ist, bei einer Montage auf das Basiselement „aufgeschoben“ zu werden, soll insbesondere verstanden werden, dass das Scharnierelement dazu vorgesehen ist, zumindest durch eine Bewegung relativ zu dem Basiselement in zumindest einer Aufschieberichtung an dem Basiselement angebunden zu werden. Insbesondere ist die Aufschieberichtung zumindest im Wesentlichen parallel zu einer Scharnierlängserstreckung der Scharniereinheit ausgerichtet. Insbesondere umgreift die Scharniereinheit das Basiselement in aufgeschobenem, befestigtem Zustand zumindest teilweise. Insbesondere weist die Scharniereinheit zumindest zwei beabstandet zueinander angeordnete Scharnierplatten auf, die zumindest im Wesentlichen parallel zueinander und zumindest im Wesentlichen parallel zu zumindest einer Haupterstreckungsebene des Basiselements ausgerichtet sind. Unter der Wendung, dass die Scharniereinheit das Basiselement in aufgeschobenem, befestigtem Zustand zumindest teilweise „umgreift“, soll insbesondere verstanden werden, dass zumindest eine Ebene existiert, die zumindest im Wesentlichen senkrecht zu den beiden Scharnierplatten der Scharniereinheit ausgerichtet ist und die beabstandet voneinander angeordneten Scharnierplatten der Scharniereinheit miteinander verbindet, wobei die Ebene zwischen den beiden beabstandet voneinander angeordneten Scharnierplatten zumindest einmal das Basiselement schneidet. Unter der Wendung, dass die Scharniereinheit das Basiselement in aufgeschobenem, befestigtem Zustand „zumindest teilweise“ umgreift, soll insbesondere verstanden werden, dass die Scharniereinheit das Basiselement in aufgeschobenem, befestigtem Zustand zu einem Anteil von mehr als 50%, insbesondere von mehr als 70 % und vorteilhaft von mehr als 80 % einer Fläche der Scharniereinheit umgreift. Unter einer „Scharnierlängserstreckung“ soll insbesondere eine Länge einer langen Seite eines kleinsten die Scharniereinheit umschließenden Quaders verstanden werden. Unter einer „Haupterstreckungsebene“ des Basiselements soll insbesondere eine von zumindest einem Großteil, insbesondere von einem Massenanteil und/oder Volumenanteil von mehr als 50 %, vorteilhaft von mehr als 60 % und bevorzugt von mehr als 70 % des Basiselements aufgespannte Ebene verstanden werden. Unter der Wendung, dass eine Gerade und/oder Ebene „zumindest im Wesentlichen parallel“ zu einer weiteren, von der einen Gerade und/oder Ebene getrennt ausgebildeten Gerade und/oder Ebene ausgerichtet ist, soll insbesondere verstanden werden, dass die Gerade und/oder Ebene mit der weiteren Gerade und/oder Ebene einen Winkel einschließt, der vorzugsweise um weniger als 15°, vorteilhaft um weniger als 10° und insbesondere um weniger als 5° von einem Winkel von 0° abweicht. Dadurch kann vorteilhaft die Scharniereinheit flexibel an das Basiselement angebunden werden.

Zudem wird vorgeschlagen, dass die Verstärkungseinheit in befestigtem Zustand zumindest teilweise durch die Einfassungseinheit hindurchgreift. Unter der Wendung, dass die Verstärkungseinheit in befestigtem Zustand zumindest teilweise durch die Einfassungseinheit „hindurchgreift“, soll insbesondere verstanden werden, dass die Verstärkungseinheit zumindest einen Verstärkungshauptbereich und zumindest einen Verstärkungseingriffsbereich aufweist, wobei in befestigtem Zustand der Verstärkungshauptbereich auf einer ersten Seite der Einfassungseinheit und der Verstärkungseingriffsbereich auf einer zweiten, der ersten Seite gegenüberliegenden Seite der Einfassungseinheit angeordnet ist. Insbesondere weist die Einfassungseinheit zumindest eine Einfassungsausnehmung auf, durch die die Verstärkungseinheit, insbesondere zumindest der Verstärkungseingriffsbereich der Verstärkungseinheit, zumindest teilweise hindurchgreift. Insbesondere spannt die Einfassungseinheit in einem Bereich der Einfassungsausnehmung zumindest eine Ebene auf, die die Verstärkungseinheit schneidet, insbesondere in einem Bereich eines Übergangs zwischen dem Verstärkungshauptbereich und dem Verstärkungseingriffsbereich. Unter einem „Verstärkungshauptbereich“ soll insbesondere ein Teilbereich der Verstärkungseinheit verstanden werden, der einen Massenanteil und/oder Volumenanteil von mehr als 50 %, insbesondere von mehr als 70 % und vorteilhaft von mehr als 80 % einer Masse und/oder eines Volumens der Verstärkungseinheit aufweist. Unter einem „Verstärkungseingriffsbereich“ soll insbesondere ein Teilbereich der Verstärkungseinheit verstanden werden, der dazu vorgesehen ist, die Verstärkungseinheit an zumindest ein weiteres Bauteil, insbesondere die Scharniereinheit und/oder die Einfassungseinheit, anzubinden. Insbesondere weist die Verstärkungseinheit zumindest einen Verstärkungsverbindungsbereich, der dazu vorgesehen ist, den Verstärkungseingriffsbereich und den Verstärkungshauptbereich miteinander zu verbinden. Insbesondere sind der Verstärkungshauptbereich, der Verstärkungsverbindungsbereich und der Verstärkungseingriffsbereich einstückig ausgebildet. Dadurch kann vorteilhaft eine sichere Verbindung zwischen der Einfassungseinheit und der Verstärkungseinheit erreicht werden.

Weiterhin wird vorgeschlagen, dass die Scharniereinheit in befestigtem Zustand zumindest teilweise von der Einfassungseinheit umgriffen ist. Insbesondere weist die Einfassungseinheit zumindest eine Einfassungsauswölbung zu einer Aufnahme zumindest eines Teilbereichs, insbesondere des Gelenkachsenbereichs, der Scharniereinheit auf. Insbesondere ist der Gelenkachsenbereich in befestigtem Zustand von der Einfassungsauswölbung umgriffen. Insbesondere umgibt die Einfassungseinheit, insbesondere die Einfassungsauswölbung, den Gelenkachsenbereich der Scharniereinheit bezüglich eines Schwerpunkts des Gelenkachsenbereichs auf zumindest einer Ebene mit einem Winkel von mehr als 180°, insbesondere von mehr als 270° u nd vorteilhaft von mehr als 330°. Dadurch kann vorteilhaft eine sichere Verbindung zwischen der Einfassungseinheit und der Scharniereinheit erreicht werden.

Ferner wird vorgeschlagen, dass die Verstärkungseinheit in befestigtem Zustand durch die Einfassungseinheit hindurch die Scharniereinheit zumindest teilweise untergreift. Unter der Wendung, dass die Verstärkungseinheit in befestigtem Zustand durch die Einfassungseinheit hindurch die Scharniereinheit zumindest teilweise „untergreift“, soll insbesondere verstanden werden, dass in befestigtem Zustand der durch die Einfassungseinheit hindurchgreifende Verstärkungseingriffsbereich und/oder der Verstärkungsverbindungsbereich der Verstärkungseinheit zumindest den Gelenkachsenbereich der Scharniereinheit bezüglich der Gelenkachse über einen Winkelbereich von mehr als 90°, insbesondere von mehr als 120° und vorteilhaft von mehr als 180° umgibt. Insbesondere sind der Verstärkungseingriffsbereich und/oder der Verstärkungsverbindungsbereich dazu vorgesehen, in befestigtem Zustand den Gelenkachsenbereich in der Einfassungsauswölbung zu halten. Dadurch kann vorteilhaft eine stabile, sichere und flexible Verbindung zwischen der Verstärkungseinheit, der Einfassungseinheit und der Scharniereinheit erreicht werden.

Zudem wird vorgeschlagen, dass das Flugzeugbauteil in befestigtem Zustand zwischen der Einfassungseinheit und der Verstärkungseinheit eingeklemmt ist. Insbesondere weist das Flugzeugbauteil zumindest einen Teilbereich auf, der zumindest kraftschlüssig zwischen der Einfassungseinheit und der Verstärkungseinheit angeordnet ist. Alternativ ist denkbar, dass das Flugzeugbauteil in befestigtem Zustand auf der Einfassungseinheit und/oder auf der Verstärkungseinheit aufvulkanisiert ist. Dadurch kann vorteilhaft das Flugzeugsitzbauteil verliersicher und flexibel zwischen der Einfassungseinheit und der Verstärkungseinheit angeordnet werden.

Weiterhin wird vorgeschlagen, dass die Verstärkungseinheit und/oder die Einfassungseinheit und/oder die Scharniereinheit als Formbauteil ausgebildet ist. Insbesondere ist die Verstärkungseinheit und/oder die Einfassungseinheit und/oder die Scharniereinheit als ein Spritzgussbauteil ausgebildet. Insbesondere ist das Flugzeugbauteil in einem Spritzverfahren hergestellt. Alternativ ist denkbar, dass die Verstärkungseinheit und/oder die Einfassungseinheit und/oder die Scharniereinheit geschäumt ausgebildet ist. Dadurch kann vorteilhaft auf eine Verwendung von Stahl und/oder Aluminium für die Verstärkungseinheit und/oder die Einfassungseinheit und/oder die Scharniereinheit zugunsten von Spritzguss verzichtet und damit eine preiswerte Ausgestaltung erreicht werden. Zudem kann vorteilhaft auf eine geschäumte Ausbildung des Flugzeugbauteils zugunsten einer gespritzten Ausgestaltung verzichtet werden. Hierdurch kann weiterhin ein geringes Gewicht der einzelnen Bauteile und/oder Einheiten erreicht werden.

Das erfindungsgemäße Flugzeugscharnier soll hierbei nicht auf die oben beschriebene Anwendung und Ausführungsform beschränkt sein. Insbesondere kann das erfindungsgemäße Flugzeugscharnier zu einer Erfüllung einer hierin beschriebenen Funktionsweise eine von einer hierin genannten Anzahl von einzelnen Elementen, Bauteilen und Einheiten abweichende Anzahl aufweisen.

Zeichnungen

Weitere Vorteile ergeben sich aus der folgenden Zeichnungsbeschreibung. In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Die Zeichnung, die Beschreibung und die Ansprüche enthalten zahlreiche Merkmale in Kombination. Der Fachmann wird die Merkmale zweckmäßigerweise auch einzeln betrachten und zu sinnvollen weiteren Kombinationen zusammenfassen.

Es zeigen:

1 einen erfindungsgemäßen Flugzeugsitz mit einem erfindungsgemäßen Flugzeugscharnier in einer stark vereinfachten, schematischen Seitenansicht,

2 das erfindungsgemäße Flugzeugscharnier aus 1 in einer Explosionsdarstellung,

3 das erfindungsgemäße Flugzeugscharnier aus 2 in einem ersten Montageschritt,

4 das erfindungsgemäße Flugzeugscharnier aus 3 in einem weiteren Montageschritt,

5 das erfindungsgemäße Flugzeugscharnier aus 4 in einem weiteren Montageschritt,

6 das erfindungsgemäße Flugzeugscharnier aus 5 in montiertem Zustand,

7 einen vergrößert dargestellten Ausschnitt des erfindungsgemäßen Flugzeugscharniers aus 6,

8 einen Ausschnitt eines ersten Schnitts des erfindungsgemäßen Flugzeugscharniers aus 6 und

9 einen Ausschnitt eines zweiten Schnitts des erfindungsgemäßen Flugzeugscharniers aus 6.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele

1 zeigt einen erfindungsgemäßen Flugzeugsitz 24 mit einem erfindungsgemäßen Flugzeugscharnier 10. Alternativ zu einer Anwendung bei dem Flugzeugsitz 24 könnte das Flugzeugscharnier 10 beispielsweise bei einer Heckklappe eines Flugzeugs, in einem Cockpit eines Flugzeugs und/oder in einer Küche eines Flugzeugs eingesetzt werden. Das Flugzeugscharnier 10 ist als ein Flugzeugsitzscharnier ausgebildet und an dem Flugzeugsitz 24 angeordnet. Der Flugzeugsitz 24 weist eine Rückenlehne 26 zu einer Abstützung eines Rückens eines Passagiers auf. Zudem weist der Flugzeugsitz 24 einen Sitzboden 28 auf, der eine Sitzfläche für den Passagier ausbildet. Der Flugzeugsitz 24 weist eine Aufständereinheit 30 auf, an der die Rückenlehne 26 und der Sitzboden 28 angeordnet sind. Zudem ist der Flugzeugsitz 24 mittels der Aufständereinheit 30 auf einem Boden 32 einer Passagierkabine aufgeständert. Im Folgenden werden Bauteile, Einheiten und/oder Elemente, deren Anzahl größer als eins ist, in den 1 bis 9 jeweils nur mit einem Bezugszeichen versehen.

An der Aufständereinheit 30 ist das Flugzeugscharnier 10 angebracht. Alternativ könnte das Flugzeugscharnier 10 an dem Sitzboden 28 und/oder der Rückenlehne 26 angebracht sein. Das Flugzeugscharnier 10 umfasst ein Basiselement 20. Das Basiselement 20 ist an der Aufständereinheit 30 befestigt. Das Basiselement 20 ist als ein Seitenblech ausgebildet. Alternativ sind weitere, einem Fachmann als sinnvoll erscheinende Ausbildungen des Basiselements 20 denkbar. Zudem umfasst das Flugzeugscharnier 10 ein Flugzeugbauteil 14, das in befestigtem Zustand an dem Basiselement 20 angebunden ist (vgl. 2). Das Flugzeugbauteil 14 ist als ein Armlehnenaufsatz (Armlehnen-Cap) ausgebildet. Alternativ sind weitere, einem Fachmann als sinnvoll erscheinende Ausbildungen des Flugzeugbauteils 14 denkbar.

Das Flugzeugscharnier 10 weist eine Verstärkungseinheit 12 zu einer Verstärkung des Flugzeugbauteils 14 in befestigtem Zustand auf. Die Verstärkungseinheit 12 ist als ein Formbauteil ausgebildet. Hierbei ist die Verstärkungseinheit 12 als ein Spritzgussbauteil ausgebildet. Die Verstärkungseinheit 12 umfasst einen Verstärkungshauptbereich 34, der im Wesentlichen plattenförmig ausgebildet ist. Der Verstärkungshauptbereich 34 weist eine im Wesentlichen rechteckige Grundform auf. Zudem weist der Verstärkungshauptbereich 34 bezüglich einer Aufschieberichtung 42 eine im Wesentlichen längliche Gestalt auf. Die Verstärkungseinheit 12 umfasst einen Verstärkungsverbindungsbereich 36, der an dem Verstärkungshauptbereich 34 angebracht und im Wesentlichen senkrecht zu dem Verstärkungshauptbereich 34 ausgerichtet ist. Die Verstärkungseinheit 12 umfasst drei Verstärkungseingriffsbereiche 38, die im Wesentlichen parallel zu dem Verstärkungshauptbereich 34 ausgerichtet sind. Die Verstärkungseingriffsbereiche 38 sind jeweils mittels des Verstärkungsverbindungsbereichs 36 mit dem Verstärkungshauptbereich 34 verbunden. Hierbei sind die Verstärkungseingriffsbereiche 38 um eine Erstreckung des Verstärkungsverbindungsbereichs 36 versetzt im Wesentlichen parallel zu dem Verstärkungshauptbereich 34 angeordnet. Die Verstärkungseinheit 12 umfasst vier Verstärkungsvorsprünge 76, die im Wesentlichen parallel zu dem Verstärkungshauptbereich 34 ausgerichtet sind. Die Verstärkungsvorsprünge 76 sind an dem Verstärkungsverbindungsbereich 36 angebracht und zwischen dem Verstärkungshauptbereich 34 und den Verstärkungseingriffsbereichen 38 angeordnet. Die vier Verstärkungsvorsprünge 76 sind jeweils beabstandet zueinander angeordnet. Die Verstärkungseinheit 12 umfasst drei Befestigungsaufnahmen 40 zu einer Aufnahme eines Befestigungselements 44 (vgl. 3 und 5). Der Verstärkungshauptbereich 34, der Verstärkungsverbindungsbereich 36, die Verstärkungseingriffsbereiche 38, die Verstärkungsvorsprünge 76 und die Befestigungsaufnahmen 40 sind einstückig ausgebildet.

Das Flugzeugscharnier 10 weist eine Einfassungseinheit 16 zu einer Einfassung der Verstärkungseinheit 12 in befestigtem Zustand auf. Die Einfassungseinheit 16 ist zudem zu einer Einfassung des Flugzeugbauteils 14 in befestigtem Zustand vorgesehen. Die Einfassungseinheit 16 ist als ein Formbauteil ausgebildet. Hierbei ist die Einfassungseinheit 16 als ein Spritzgussbauteil ausgebildet. Die Einfassungseinheit 16 umfasst einen Aufnahmebereich 46 zu einer Aufnahme der Verstärkungseinheit 12 in befestigtem Zustand. Der Aufnahmebereich 46 und die Verstärkungseinheit 12 sind bezüglich einer Gestalt einander angepasst. Die Einfassungseinheit 16 nimmt in befestigtem Zustand die Verstärkungseinheit 12 teilweise auf. Der Aufnahmebereich 46 umgreift die Verstärkungseinheit 12 in befestigtem Zustand teilweise. Die Einfassungseinheit 16 umfasst drei Einfassungsausnehmungen 48 sowie drei Einfassungsauswölbungen 50. Die Einfassungsausnehmungen 48 sowie die Einfassungsauswölbungen 50 sind in befestigtem Zustand bezüglich der Aufschieberichtung 42 an zu den Verstärkungseingriffsbereichen 38 korrespondieren Stellen angeordnet. In befestigtem Zustand greift die Verstärkungseinheit 12 teilweise durch die Einfassungseinheit 16 hindurch. Hierbei greift die Verstärkungseinheit 12 mit den Verstärkungseingriffsbereichen 38 teilweise durch die Einfassungsausnehmungen 48 der Einfassungseinheit 16 hindurch. Zudem umfasst die Einfassungseinheit 16 drei Einfassungskopplungsbereiche 52 zu einer Kopplung mit dem Flugzeugbauteil 14. Die Einfassungseinheit 16 weist drei Befestigungsdurchgänge 54 auf, die in befestigtem Zustand zu einer Kopplung mit den Befestigungsaufnahmen 40 der Verstärkungseinheit 12 vorgesehen sind. In befestigtem Zustand ist jeweils ein Befestigungselement 44 durch einen jeweiligen der Befestigungsdurchgänge 54 hindurch an einer jeweiligen der Befestigungsaufnahmen 40 befestigt. Hierbei sind die Befestigungselemente 44 als Schrauben ausgebildet, die in befestigtem Zustand in ein Gewinde der Befestigungsaufnahmen 40 eingeschraubt sind (nicht dargestellt).

Das Flugzeugscharnier 10 weist eine Scharniereinheit 18 auf, die in befestigtem Zustand in direktem Kontakt mit dem Basiselement 20 angeordnet ist. Die Scharniereinheit 18 weist bei Betrachtung in einer Querschnittsebene, die im Wesentlichen senkrecht zu der Aufschieberichtung 42 ausgerichtet ist, eine im Wesentlichen U-förmige Gestalt auf, die in befestigtem Zustand in Richtung des Bodens 32 geöffnet ist. Die Scharniereinheit 18 umfasst zwei im Wesentlichen parallel zueinander ausgerichtete und beabstandet zueinander angeordnete Scharnierplatten 64, die die im Wesentlichen U-förmige Gestalt ausbilden. Die Scharnierplatten 64 sind im Wesentlichen länglich ausgebildet und bezüglich der Aufschieberichtung 42 ausgerichtet. Mittels der U-förmigen Gestalt umgreift die Scharniereinheit 18 in befestigtem Zustand das Basiselement 20 teilweise. Somit ist die Scharniereinheit 18 dazu vorgesehen, das Basiselement 20 teilweise zu umgreifen. Die Scharniereinheit 18 umfasst zudem drei Gelenkachsenbereiche 56, die zusammen eine Gelenkachse 58 definieren. Die Scharniereinheit 18 umfasst in jedem der Gelenkachsenbereiche 56 drei, im Wesentlichen parallel zueinander ausgerichtete Scharnierachsenplatten 60. Die Scharniereinheit 18 umfasst in jedem der Gelenkachsenbereiche 56 einen Scharnierachsenbolzen 62, mittels dessen die Scharnierachsenplatten 60 miteinander verbunden sind. Hierbei definieren die Scharnierachsenbolzen 62 der drei Gelenkachsenbereiche 56 zusammen die Gelenkachse 58. Die Scharniereinheit 18 ist als ein Formbauteil ausgebildet. Hierbei ist die Scharniereinheit 18 als ein Spritzgussbauteil ausgebildet.

Die Verstärkungseinheit 12, die Einfassungseinheit 16 und die Scharniereinheit 18 sind gemeinsam dazu vorgesehen, das Flugzeugbauteil 14 gelenkig an das Basiselement 20 anzubinden. In einem Verfahren zu einer Montage des Flugzeugscharniers 10 wird in einem ersten Verfahrensschritt die Scharniereinheit 18 an das Basiselement 20 angebunden. Das Basiselement 20 weist zwei Basisaufnahmen 66 auf. Die Basisaufnahmen 66 sind als Ausfräsungen des Basiselements 20 ausgebildet. Die Basisaufnahmen 66 weisen eine im Wesentlichen nasenförmige Gestalt auf. Die Basisaufnahmen 66 weisen in einem bezüglich der Aufschieberichtung 42 der Rückenlehne 26 abgewandten Ende eine von dem Boden 32 wegweisende Öffnung auf. Die Scharniereinheit 18 weist zwei Scharnierbasisvorsprünge 68 auf, die zwischen den Scharnierplatten 64 angeordnet sind (vgl. 6 und 7). Einer der Scharnierbasisvorsprünge 68 ist zu einer Kopplung mit zwei der Basisaufnahmen 66 vorgesehen. In dem ersten Verfahrensschritt wird die Scharniereinheit 18 bei einer Montage mit den Scharnierbasisvorsprüngen 68 in die Öffnungen der Basisaufnahmen 66 in einer dem Boden 32 zuweisenden Richtung aufgesteckt. Anschließend wird die Scharniereinheit 18 bei einer Montage auf das Basiselement 20 in der Aufschieberichtung 42 aufgeschoben. Hierbei werden die Scharnierbasisvorsprünge 68 der Scharniereinheit 18 in der Aufschieberichtung 42 auf die Basisaufnahmen 66 des Basiselements 20 aufgeschoben. Die Scharniereinheit 18 und das Basiselement 20 sind mittels einer Rastverbindung verbunden. Alternativ zu einer derartigen Verbindung der Scharniereinheit 18 und des Basiselements 20 könnten die Scharniereinheit 18 und das Basiselement 20 einstückig ausgebildet sein.

In einem weiteren Verfahrensschritt wird die Einfassungseinheit 16 unter einem Winkel von im Wesentlichen 135° relativ zu einer Haupterst reckungsebene des Basiselements 20 auf die Scharniereinheit 18 aufgebracht. Hierbei werden die Einfassungsauswölbungen 50 der Einfassungseinheit 16 über die Gelenkachsenbereiche 56 der Scharniereinheit 18 gestülpt. Somit umgreift die Einfassungseinheit 16 die Scharniereinheit 18 teilweise. Die Gelenkachsenbereiche 56 sind in befestigtem Zustand in den Einfassungsauswölbungen 50 gelagert und von den Einfassungsauswölbungen 50 umgriffen. Somit ist die Scharniereinheit 18 in befestigtem Zustand teilweise von der Einfassungseinheit 16 umgriffen. In dieser Stellung der Einfassungseinheit 16 relativ zu der Scharniereinheit 18 wird die Verstärkungseinheit 12 teilweise durch die Einfassungseinheit 16 hindurch gestreckt. Hierbei greifen die Verstärkungseingriffsbereiche 38 der Verstärkungseinheit 12 durch die Einfassungsausnehmungen 48 der Einfassungseinheit 16 hindurch bis in einen Bereich der Einfassungsauswölbungen 50 der Einfassungseinheit 16 hinein. In dieser Stellung beträgt ein Winkel zwischen der Einfassungseinheit 16 und der Verstärkungseinheit 12 im Wesentlichen 45°. Somit beträgt ein Winkel zwischen der Ver stärkungseinheit 12 und der Haupterstreckungsebene des Basiselements 20 im Wesentlichen 180°.

Ausgehend von dieser Stellung wird die Verstärkungseinheit 12 relativ zu der Scharniereinheit 18 um die Gelenkachse 58 in Richtung der Einfassungseinheit 16 geschwenkt. Durch die Schwenkbewegung der Verstärkungseinheit 12 relativ zu der Scharniereinheit 18 um die Gelenkachse 58 kommen die Verstärkungseingriffsbereiche 38 der Verstärkungseinheit 12 in Anlage mit den Gelenkachsenbereichen 56 der Scharniereinheit 18. Sobald die Verstärkungseingriffsbereiche 38 an den Gelenkachsenbereichen 56 anliegen, wird das Flugzeugbauteil 14 über die Einfassungseinheit 16 sowie die Verstärkungseinheit 12 gestülpt. Bei einer weiteren Schwenkbewegung werden die Verstärkungseinheit 12 sowie das Flugzeugbauteil 14 gemeinsam um die Gelenkachse 58 geschwenkt. Hierbei bewegt sich die Verstärkungseinheit 12 teilweise unter der Scharniereinheit 18 hindurch. Dabei bewegen sich die Verstärkungseingriffsbereiche 38 um die Scharnierachsenbolzen 62 herum. Somit untergreift die Verstärkungseinheit 12 in befestigtem Zustand durch die Einfassungseinheit 16 hindurch die Scharniereinheit 18 teilweise. In der Folge werden die Verstärkungseinheit 12, die Einfassungseinheit 16 sowie das Flugzeugbauteil 14 gemeinsam relativ zu der Scharniereinheit 18 um die Gelenkachse 58 gedreht, bis die Einfassungseinheit 16 mit der Haupterstreckungsebene des Basiselements 20 einen Winkel von im Wesentlichen 90° einschließt und die Ver stärkungseinheit 12 sowie das Flugzeugbauteil 14 an der Einfassungseinheit 16 anliegen (vgl. 5).

In einem weiteren Verfahrensschritt wird die Verstärkungseinheit 12 durch die Einfassungseinheit 16 hindurch an der Einfassungseinheit 16 angeschraubt. Dadurch sind ein befestigter Zustand sowie ein Armlehnenbauteil 22 hergestellt. In befestigtem Zustand bilden die Verstärkungseinheit 12, die Einfassungseinheit 16 und das Flugzeugbauteil 14 gemeinsam das Armlehnenbauteil 22 aus, das in geschlossenem Zustand einem Passagier zugewandt ist. Eine in geschlossenem Zustand dem Passagier zugewandte Oberseite des Armlehnenbauteils 22 ist von dem Flugzeugbauteil 14 gebildet. Das Flugzeugbauteil 14 weist eine im Wesentlichen längliche, bezüglich der Aufschieberichtung 42 ausgerichtete Gestalt auf. Zudem weist das Flugzeugbauteil 14 an drei von vier Seiten jeweils einen länglichen, stegförmigen Bauteilvorsprung 70 auf. An einer in befestigtem Zustand der Scharniereinheit 18 zuweisenden Seite weist das Flugzeugbauteil 14 vier beabstandet zueinander angeordnete weitere Bauteilvorsprünge 72 auf. Weiterhin weist das Flugzeugbauteil 14 an einer in befestigtem Zustand der Scharniereinheit 18 zuweisenden Innenseite Bauteilschienen 74 zu einer Kopplung mit der Einfassungseinheit 16 auf.

In befestigtem Zustand greift die Einfassungseinheit 16 mit den Einfassungskopplungsbereichen 52 in die Bauteilschienen 74 des Flugzeugbauteils 14 ein (vgl. 8 und 9). Zudem ist das Flugzeugbauteil 14 in befestigtem Zustand mit den Bauteilvorsprüngen 70, 72 in dem Aufnahmebereich 46 der Einfassungseinheit 16 aufgenommen. Hierbei ist die Einfassungseinheit 16 mit Begrenzungsflächen des Aufnahmebereichs 46 in direktem Kontakt mit den Bauteilvorsprüngen 70, 72 des Flugzeugbauteils 14 angeordnet. Somit umgreift die Einfassungseinheit 16 das Flugzeugbauteil 14 teilweise. Zudem wirkt in befestigtem Zustand eine von den Begrenzungsflächen der Einfassungseinheit 16 ausgehende Kraft auf das Flugzeugbauteil 14, wobei die Kraft in Richtung des Aufnahmebereichs 46 gerichtet ist. Die auf einer in befestigtem Zustand der Scharniereinheit 18 zuweisenden Seite angeordneten weiteren Bauteilvorsprünge 72 liegen somit an einer Seite an der Einfassungseinheit 16 an. Auf einer der Einfassungseinheit 16 in befestigtem Zustand gegenüberliegenden Seite sind die weiteren Bauteilvorsprünge 72 in direktem Kontakt mit den Verstärkungsvorsprüngen 76 der Verstärkungseinheit 12 angeordnet. Somit ist das Flugzeugbauteil 14 in befestigtem Zustand zwischen der Einfassungseinheit 16 und der Verstärkungseinheit 12 eingeklemmt (vgl. 8 und 9). Alternativ ist denkbar, dass das Flugzeugbauteil 14 in befestigtem Zustand verschraubt und/oder verclipst ist.

Mit Ausnahme der drei Befestigungselemente 44 wird in diesem Verfahren zu einer Montage des Flugzeugscharniers 10, bei dem das Flugzeugbauteil 14 gelenkig an das Basiselement 20 angebunden wird, auf eine Verwendung von Befestigungselementen 44 verzichtet. Somit sind die Verstärkungseinheit 12, die Einfassungseinheit 16 und die Scharniereinheit 18 dazu vorgesehen, das Flugzeugbauteil 14 im Wesentlichen werkzeuglos an das Basiselement 20 anzubinden. Alternativ zu einer Verwendung der als Schrauben ausgebildeten Befestigungselemente 44 ist eine Verwendung von Clips denkbar, die in eine der als Formbauteile ausgebildeten Einheiten, insbesondere die Verstärkungseinheit 12, die Einfassungseinheit 16 und/oder die Scharniereinheit 18, integriert sind.

Bezugszeichenliste

10
Flugzeugscharnier
12
Verstärkungseinheit
14
Flugzeugbauteil
16
Einfassungseinheit
18
Scharniereinheit
20
Basiselement
22
Armlehnenbauteil
24
Flugzeugsitz
26
Rückenlehne
28
Sitzboden
30
Aufständereinheit
32
Boden
34
Verstärkungshauptbereich
36
Verstärkungsverbindungsbereich
38
Verstärkungseingriffsbereich
40
Befestigungsaufnahme
42
Aufschieberichtung
44
Befestigungselement
46
Aufnahmebereich
48
Einfassungsausnehmung
50
Einfassungsauswölbung
52
Einfassungskopplungsbereich
54
Befestigungsdurchgang
56
Gelenkachsenbereich
58
Gelenkachse
60
Scharnierachsenplatte
62
Scharnierachsenbolzen
64
Scharnierplatte
66
Basisaufnahme
68
Scharnierbasisvorsprung
70
Bauteilvorsprung
72
Weiterer Bauteilvorsprung
74
Bauteilschiene
76
Verstärkungsvorsprung